การให้เอกชนบริหารการท่าเรือที่แหลมฉบังเป็นเวลา 5 ปีนั้น ผมคิดว่าเป็นจุดที่เหมาะสมแล้วเพราะตามหลักสากลอายุการใช้เครื่องมือที่เหมาะสมโดยไม่ต้องเสียค่าบำรุงรักษามากจะมีอายุประมาณ 5-10 ปี ซึ่งเป็นการสำรวจเครื่องจักร ที่ใช้ในการท่าเรือประเทศไทย ที่เราทำโดยความร่วมมือกับสหประชาชาติ เพราะฉะนั้นถ้าครบกำหนดอายุสัญญาเขาก็ขายเครื่องมือเก่าในตลาดมือสองเหมือนเล่นหุ้นละซื้อเครื่องจักรใหม่ได้ เพราะฉะนั้นจับอกว่า 5 ปีสั้นเกินไปไม่จริง ถ้าให้ยาวเกินไปเป็นสิบๆ ปีจะเป็นการสร้างระบบผูกขาด ถ้าเอกชนรายนั้นได้สัมปทานและให้บริการที่ไม่ดี ประชาชนต้องทนรับกรรมไปนาน แต่ถ้าให้ 5 ปี ถ้าหากเอกชนรายนั้นบริหารงานไม่มีคุณภาพ ต่อไปก็ไม่ให้เข้ามาในงานประมูลใหม่

เครื่องจักรจะมีอายุใช้งาน (ASSETLIFE YEARS) ระหว่าง 5-10 ปี ยกเว้น RTG CARRIER ซึ่งเป็นเครื่องจักรที่ใหญ่และมีอายุสูงสุด 15 ปี ส่วนเครื่องจักรอื่นๆ ก็มีเครนยกสินค้าและพวก STRADDLE CARRIER ถึงแม้อายุเครื่องจักรยังไม่หมดอายุและเอกชนรายนั้นไม่ได้ประมูลเข้ามาใหม่ เอกชนรายนั้นสามารถเอาเครื่องจักรนี้ไปขายในตลาดมือสองได้ เพราะมันมีตลาดรองรับต่อแน่นอน

สำหรับในประเด็นการตัดสินใจของรัฐบาลที่ให้เอกชนบริหารท่าเรือแบ่งคนละครึ่งกับการท่าเรือกันคนละ 2 ท่านั้น ผมคิดว่าจริงๆ แล้วน่าจะให้เอกชนทั้งหมด 4 ท่าเลย สาเหตุที่ให้ได้แค่ 2 ท่า เพราะรัฐบาลต้องการประนีประนอมกับสหภาพ แรงงานท่าเรือ ซึ่งสหภาพก็เข้าใจว่า ถ้าให้เขา 2 ท่าโดยให้เอกชน 2 ท่ามาแข่ง ผมเชื่อว่าเขารู้ตัวว่าผลสุดท้ายเขาจะสู้เอกชนไม่ได้ เขาจึงไม่ยอม และพยายามต่อรองให้เขาบริหารเองทั้งหมด เพื่อจะไม่มีคู่แข่ง ซึ่งความเข้าใจเช่นนี้ผิด เพราะถึงแม้ว่าให้เขาบริหารเองหมด เขาก็ต้องแข่งกับท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรื่ออื่นๆอยู่แล้ว เนื่องจากการแข่งขันท่าเรือไม่ใช่มีเฉพาะในประเทศเท่านั้น แต่มีท่าเรือจากประเทศอื่นเป็นคู่แข่งด้วย ผมคิดว่าเขาอยู่ไม่ได้นานเหมือนกันถ้าให้เขาบริหารเอง

กล่าวถึงที่สุดจุดยืนความคิดของรัฐบาลตอนนี้ถูกต้องแล้วที่ให้เอกชน เข้าไปบริหารท่าเรื่อแหลมฉบัง แม้รัฐบาลกำลังพยายามประนีประนอมโดยให้บริหารกันคนละครึ่ง ผมก็คิดว่าสุดท้ายการท่าเรื่อก็คงจะสู้ไม่ได้แน่ๆ เพราะทั้งด้านเทคนิค และประสิทธิภาพหรือไม่เขาก็ต้องขาดทุน

ถ้ารัฐจะฉลาดกว่านั้นหน่อย โดยให้เกิดผลเสียน้อยหน่อย ก็ต้องเพิ่มเงื่อนไขให้การท่าเรือทดลองทำใน 5-10 ปี เหมือนการประมูลเพียงแต่ให้อภิสิทธิ์การท่าเรือ หลังจากนั้นก็ดูผลงานของการท่าเรื่อว่าดีขึ้นหรือเปล่า? ตอนนี้ท่าเรื่อจะมาอ้างว่าทุนไม่พอซึ่งก็พูดไม่ได้เพราะผมเคยบอกว่าการลงทุนควรจะลงทุนในเครื่องมือที่ขายคืนในตลาดมือสองได้ ถ้าเผื่อการท่าเรื่อต้องออกจากธุรกิจก็สามารถเอามาคืนได้

ผมคิดว่าถ้ารัฐบาลสร้างภาวการณ์แข่งขันขึ้นมา สหภาพแรงงานการท่าเรื่องก็ต้องหันมามองตัวเองบ้างแล้ว เหมือนในอเมริกากรณีท่าเรือโทโคมาซึ่งสหภาพเริ่มมองเห็นว่าการทำอย่างนี้ทำให้เขาเสียรายได้ และเริ่มมองตัวเองโดยเพิ่มประสิทธิภาพตัวเองและร่วมมือกับผู้บริหาร เขาเริ่มมองเห็นผลประโยชน์ร่วมกันแล้ว

ทัศนะผู้บริหารการท่าเรือต่างกับในอเมริกาซึ่งเจอภาวะ การแข่งขันสูงมาก ขณะที่ในเมืองไทยเราผูกขาดจนเคยชินและไม่เคยเจอสภาพการแข่งขันและผู้บริหารพยายามรักษาสถานะตัวเองไว้ แต่ถ้ามีการเปลี่ยนการแข่งขันเกิดขึ้นเขาก็ต้องปรับตัวเหมือนในอเมริกาในที่สุดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการแข่งขัน

ตรงนี้สำคัญผมอยากจะพูดถึงประสิทธิภาพของการท่าเรือ คือผู้บริหารการท่าเรือแห่งประเทศไทยมักพูดเสมอว่าทุกวันนี้เขามีประสิทธิภาพ สังเกตได้จากกำไรที่เขาทำ ความข้อนี้ผมอยากจะพูดว่ากำไรไม่ใช่ตัววัด การที่มีกำไรไม่ใช่มีประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้น เพราะเขาอาจจะกำไรที่เกิดมาจากการผูกขาดในธุรกิจก็ได้

ปัญหาเรื้อรังในการท่าเรือนอกจากปัญหาบุคลากรและระบบที่สั่งสมมานานแล้วเช่น การรับคนที่ไม่มีคุณภาพ ใช้เส้นสายโดยไม่คำนึงถึงคุณภาพเท่าไหร่ ปัญหาบุคลากรนี้เป็นปัญหาใหญ่มากเลยถึงแม้จะมีทำเลที่ตั้งการท่าเรื่อดีแค่ไหนแต่บุคลากรไม่ดีผมคิดว่าทำให้ต้นทุนการขนถ่ายสูง และล่าช้าและทำให้เกิดความแออัดที่ท่าเรือ เช่น การยกแต่ละครั้งก็ต้องจ่ายใต้โต๊ะทุกครั้ง เป็นต้น ผู้เชี่ยวชาญที่ไปฝึกอบรมให้พนักงานที่การท่าเรือเคยให้ข้อสังเกตว่าคนที่นี่ไม่ค่อยยอมรับเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่ใช้ช่วยแก้ปัญหา เขาอยู่ได้เพราะเขาไม่เคยอยู่ในภาวการณ์แข่งขัน และพยายามเคลื่อนย้ายตัวเองไปแหลมฉบัง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดภาวะการแข่งขัน ซึ่งตรงนี้ผมว่าเขาสู้เอกชนไม่ได้แน่ๆ

นอกจากนี้ตัวอย่างปัญหาการขนถ่ายสินค้าในการท่าเรือไม่เป็นระบบที่ถูกต้อง เขาก็แก้ปัญหาระยะสั้นแบบเฉพาะหน้า คือ ไปทุบ WAREHOUSE ทิ้งเพื่อแก้ปัญหาความแออัดและขยายพื้นที่ เมื่อทุบทิ้งก็มีเนื้อที่เพื่อวางคอนเทนเนอร์สินค้า แทนที่จะพยายามจะ REORGANIZE ที่จะให้ระบบต่างๆมันคล่องตัวและไปได้รวดเร็วยิ่งขึ้น

เคยมีการคาดการณ์ของไจก้าในระบบการส่งเสริมการขนถ่ายสินค้าที่แหลมฉบังเมื่อมีนาคม ปี

32 ว่าในปี 2539 ปริมาณตู้สินค้าจะเป็น 1,350,000 ทีอียู ซึ่งจำนวนนี้จะผ่านท่าเรื่อกรุงเทพประมาณ 720,000 ทีอียุและผ่านท่าเรือแหลมฉบัง 638,000 ทีอียู เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2529 มีปริมาณตู้ 511,000 ทีอียูและปี 30 มีจำนวน 649,530 ทีอียูและคาดว่าปีนี่จะมีมากกว่า 7 แสนทีอียุซึ่งปริมาณดังกล่าวเกินขีดความสามารถของท่าเรื่อกรุงเทพจะรับได้แล้ว

เช่นนี้แล้วในแง่เอกชน ถ้ารัฐบาลให้เข้ามาร่วมลงทุนบริหารท่าเรือ เขาก็ต้องรู้และมั่นใจว่าได้ผลตอบแทนคุ้มค่า ตรงจุดนี้ทางรัฐบาลต้องปกป้องผลประโยชน์ของประชาชนให้มากที่สุด ประเด็นนี้ผมมีข้อเสนอว่า การประมูลไม่ควรใช้หลักเกณฑ์ที่ให้เอกสิทธิ์แก่คนที่เสนอค่าเช่าหรือท่าเรือสูงสุด เพราะถ้าคนนั้นได้เอกสิทธิ์ก็ต้องมาขูดรีดกับผู้ใช้บริการต่อเนื่อง คงไม่มีคนไหนหรอกที่เสนอค่าเช่าสูงสุดแล้วเวลาเข้ามาบริหารจะเก็บค่าบริการต่ำ

นอกจากนี้เอกชนที่ประมูลควรจะเปิดเผยสูตรการคำนวณค่าบริการให้รัฐทราบ คือในอนาคตเราต้องให้เขาปรับตามอัตราเงินเฟ้อ แต่ต้องให้สมเหตุสมผล ขณะเดียวกันค่าเช่าก็ไม่ควรคงที่รัฐควรจะเพิ่มค่าเช่าโดยปรับตามมูลค่าที่ดินด้วย

เพราะฉะนั้นมองในแง่หลักเกณฑ์ควรดูที่การให้กรรมสิทธิ์คนที่เสนอเงื่อนไขการให้บริการดีที่สุด และเก็บค่าบริการระดับต่ำ และในขณะเดียวกันให้ค่าเช่าแก่รัฐไม่สูงสุดแต่คุ้มค่ากับการที่รัฐบาลสร้างปัจจัยพื้นฐาน (INFRASTRUCTURE) ก็พอรัฐบาลไม่ต้องทำแบบ MAKE PROFIT

เพราะกิจการท่าเรื่อไม่ได้เป็นกิจการที่ให้คนมาหากำไร แต่เป็นการให้บริการต่อการค้าระหว่างประเทศ ทุกวันนี้ผู้ใช้บริการท่าเรือต้องจ่ายมากเกินกว่าที่ควรจะจ่าย ผู้แบกภาระแบ่งเป็น 2 ประเภท คือผู้ใช้บริการและเจ้าของเรือ ปรากฏว่าเจ้าของเรือผลักภาระให้ผู้ใช้บริการ 90% เพราะเขามีอำนาจการต่อรองสูงมาก แต่ผู้นำเข้าและส่งออกเราไม่มีการรวมตัวกันเป็น SHIPPER COUNCIL ซึ่งประกอบด้วยผู้ส่งออกผู้นำเข้าและผู้ส่งสินค้าที่ใช้องค์กรนี้เป็นตัวต่อรองค่าระวางกับบริษัทเรือ ซึ่งเป็นบริษัทเรือต่างชาติซึ่งต้องอาศัยเขาถึง 90% ของปริมาณการส่งออกและนำเข้าทั้งหมดในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ถึงวันนี้ต้นทุนนี้แทนที่ต่างชาติจะรับไปบางส่วนกลับผลักให้ผู้ใช้บริการ คิดดูเอาเองก็แล้วกันในประเทศศรีลังกาซึ่งด้อยพัฒนากว่าไทย เขายังมี BROKING CENTER ซึ่งก็คือ SHIPPER COUNCIL เลย

แม้เมื่อปีที่แล้ว การท่าเรือพยายามที่จะเปลี่ยนแปลงโครงสร้างจากเดิมที่ให้ผู้ขนส่งสินค้าภายในประเทศแบกรับ 80% แล้วเจ้าของเรือต่างประเทศรับ 20% ให้เปลี่ยนเป็นแบกรับคนละครึ่ง แต่ผมคุยกับผู้ค้าส่งสินค้าแล้ว ปรากฏว่าเขาก็ยังถูกผลักภาระเหมือนเดิมโครงสร้างไม่ EFFECTIVE ขาดอำนาจการต่อรอง องค์กรที่จะตั้งได้ผมว่ารัฐบาลต้องเป็นตัวริเริ่ม เหมือนคณะกรรมการร่วมเอกชน(กรอ.)

อย่างไรก็ตามในการประมูลบริหารท่าเรือแหลมฉบังเราก็ต้องใช้เทคโนโลยีสูงและในระยะสั้น เราต้องใช้ต่างชาติอยู่ แต่ผลประโยชน์จะตกอยู่กับประเทศเราแค่ไหน? ขึ้นอยู่กับสัญญาที่คนไทยที่ร่วมลงทุนกับต่างชาติ เราต้องยอมรับว่าการบริหารท่าเรือหรือพาณิชยนาวียังมีน้อยมาก ถ้าใช้คนไทยล้วนก็เหมือนเตี้ยอุ้มค่อม อย่างน้อยระยะแรกต้องอาศัยต่างชาติและดึงดูดเทคโนโลยีได้มากที่สุด เมื่อมีการแข่งขันทางการค้ามากขึ้น สังเกตได้จากบริษัทเรือขยายและซื้อเรือหลายลำ และเราก็มีโครงการหลายอย่างที่เกี่ยวพันกับพาณิชยนาวี เช่น โครงการ LAND BRIDGE ที่สร้างขึ้นมาเพื่อทดแทนโครงการขุดคอคอดกระ ภาคใต้ ท่าเรือน้ำลึก ฯลฯ

ส่วนที่โครงการท่าเรือแหลมฉบังผมมองว่ามันคงต้อนรับเรือเล็ก (FEEDER) ที่เป็นเรือลูกของเรือคอนเทนเนอร์ ผมเชื่อว่าคงไม่มีเรือคอนเทนเนอร์ที่ไหนที่จะวกมาตั้งไกลใช้ท่าเรือแหลมฉบัง แล้ววกกลับไปญี่ปุ่น จุดศูนย์กลางเรือของโลกขณะนี้อยู่ที่ฮ่องกงและญี่ปุ่นและสิงคโปร์ในภูมิภาคนี้ การวกกลับไปมาทำให้ต้นทุนสูงและเสียเวลา เพราะใช้น้ำมันเปลืองและ โอกาสที่จะหารายได้อื่นไม่มีทำให้มันคุ้มกับเงินกู้มหาศาล ทำให้จุดมุ่งหมายของเราที่แหลมฉบังของเราผิดไปที่จะต้อนรับเรือคอนเทนเนอร์ เพราะทำเลที่ตั้งแหลมฉบังไม่เหมาะและปริมาณการค้าหลังท่าเรือก็ไม่มาก แต่ต่อไปหากประเทศเพื่อนบ้าน เช่น กัมพูชา เวียดนามสงบและอาจจะใช้ไทยเป็นประตูผมก็คิดว่าเขาอาจจะคุ้ม

เอกชนที่มาลงทุนการท่าเรือแหลมฉบังเขาก็รู้ว่าลูกค้าเขา คือเรือเล็ก และเขาพยายามหนีท่าเรือกรุงเทพมากกว่าต้นทุนก็ถูกลง เพราะ INLAND CONTAINER ตอนนี้อยู่แถวบางนา-ตราดแล้ว ถ้าจะเข้ากรุงเทพก็ใช้รถบรรทุกขนเข้ามา ผมคิดว่าเขาอาจจะคำนวณว่าคุ้มแล้วก็ได้ คุณคิดดูท่าเรือเอกชนที่ตั้งแถวริมแม่น้ำเจ้าพระยา LOCATION ยังแย่กว่าแหลมฉบังตั้งเยอะเลย ยังมีเรือไปใช้มาก เพราะมันแออัดมากและการขนถ่ายไม่มีประสิทธิภาพ