"นึกแล้วว่าวันหนึ่งจะต้องเกิด" ประโยคลางบอกเหตุนี้มีคนพูดมานานแล้ว แล้วมันก็เป็นจริงและกลายเป็นบทเรียนที่ต้องแลกด้วยชีวิตอันประมาณค่ามิได้…กว่าครั้งใด

นี่มิใช่อุบัติภัยจากก๊าซครั้งแรก ที่ผ่านมาเคยมีเหตุก๊าซรั่วนับครั้งไม่ถ้วน เพียงแต่…อาจจะไม่รุนแรงเท่าทะเลเพลิงครั้งนี้

เวลา 21.35 น. คืนวันที่ 23 กันยายน 2533 เป็นวันที่ผู้ประสบชะตากรรมเหตุการณ์จะต้องจดจำไปตลอดชีวิต…!

วันซึ่งผู้คนจากหลากถิ่นต่างฐานะไปสู่สุดปลายทางเดียวอย่างที่ไม่คาดคิดกันก่อนต้องพากันสังเวยชีวิตกว่า 80 ศพ ให้กับความมั่งมีของผู้ค้าก๊าซบางรายและความหย่อนยานต่อกฎหมายของเจ้าหน้าที่บ้านเมือง จนเรียกว่าเป็นวัฒนธรรมการบริหารราชการของไทยไปแล้ว..!

"มันไม่น่าจะเกิดขึ้น..เป็นไปได้อย่างไง..? หลายคนจากบริษัทผู้ค้าก๊าซรายใหญ่สะท้อนความเห็นต่อ "ผู้จัดการ" เพราะรถบรรทุกก๊าซที่จะออกมาวิ่งบนท้องถนนได้นั้นจะต้องได้สเปกตามกฎหมายที่ระบุมาตรฐานอุปกรณ์และชิ้นส่วนไว้อย่างละเอียด ก็หมายความว่า รถบรรทุกก๊าซคันนั้นของบริษัท อุตสาหกรรมแก๊สสยาม จำกัด (แก๊สสยาม) เป็น "รถเถื่อน" ซึ่งเมื่อกรมโยธาธิการตรวจสอบแล้ว ก็ออกมาอย่างนั้น

ขณะเดียวกัน มีคำถามอีกว่าแล้วรถที่ไม่ได้รับอนุญาตเหล่านี้ออกมาวิ่งหยอกล้อผู้คนบนท้องถนนได้อย่างไร ในเมื่อมีหน่วยราชการควบคุมเฉพาะที่เห็นชัด ๆ ตามความเข้าใจของคนทั่วไปก็ 2 แห่งด้วยกัน

กรมโยธาธิการ "..เรามีหน้าที่แค่ดูแลมาตรฐานของแคปซูลบรรจุก๊าซ…"

กรมการขนส่งทางบก "…เรื่องรถเป็นหน้าที่ของเรา ส่วนตัวถังก๊าซมิใช่…"

ไม่ว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะอธิบายหรือไขข้อข้องใจของประชาชนต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างไร แต่ก็ปฏิเสธความรับผิดชอบไม่ได้อยู่ดี

ประการสำคัญ ภัยจากก๊าซมิใช่จะมาจากรถบรรทุกก๊าซอย่างเดียว แต่ยังมีเกลื่อนอยู่ในตลาดไม่ว่าจะเป็นปัญหาคุณภาพถังก๊าซหุงต้มที่ใช้ตามบ้าน ร้านอาหาร ถังก๊าซที่ใช้ในรถยนต์ โดยเฉพาะรถแท๊กซี่ และรถตุ๊กตุ๊ก หรือการขนส่งก๊าซที่บรรจุเป็นถัง การใช้ก๊าซอย่าง ไม่ระมัดระวัง ปั๊มก๊าซที่ไม่ได้มาตรฐาน ร้านค้าก๊าซที่ไม่ได้สเปก ทุกขั้นตอนของก๊าซมีสิทธิ์ทำให้เกิดอันตรายได้ทั้งสิ้น หากไม่ได้มาตรฐานหรือใช้ไม่เป็น

อุบัติภัยจากก๊าซเกิดขึ้นบ่อยครั้ง จนบางคนเริ่มชินความรู้สึก เพราะไม่รุนแรงเหมือนครั้งล่าสุด ยิ่งกว่านั้น ภัยของก๊าซได้ผลัดเปลี่ยนแปรโฉมไปตามจังหวะของตลาดการค้าก๊าซ โดยเฉพาะตั้งแต่ไทยเริ่มนำก๊าซธรรมชาติจากอ่าวไทย ซึ่งเป็นทรัพยากรธรรมชาติที่กลายเป็นความโชติช่วงชัชวาลย์ทั้งที่ให้ประโยชน์และทำลายล้าง…!

ลองมาไล่เรียงดูว่า ภัยก๊าซเกิดขึ้นได้อย่างไร อะไรเป็นต้นเหตุที่แท้จริง ใครเป็นผู้รับผิดชอบ

เริ่มจากปี 2529 การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) รัฐวิสาหกิจในฐานะเครื่องมือของรัฐบาล ที่จะรับผิดชอบพลังงานของประเทศ ปตท. เริ่มขายก๊าซแอลพีจีในตลาด ซึ่งมีเชลล์เป็นผู้นำตลาดอยู่

ก่อนอื่นให้เข้าใจก่อนว่าไม่ว่าจะเป็นก๊าซแอลพีจี ที่ใช้สำหรับหุงต้มหรือในรถยนต์ เป็นก๊าซชนิดเดียวกัน มีคุณสมบัติเหมือนกัน ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น แต่ที่มีกลิ่นนั้น เกิดจากการ เติมสาร MERCAPTAN เข้าไป กลิ่นนี้จะเหม็น ฉุน เพื่อเตือนภัยให้รู้ว่าก๊าซรั่ว และจะได้ แก้ไขทันท่วงที

เมื่อก๊าซหุงต้มหรือก๊าซรถยนต์เป็นชนิดเดียวกัน ราคาต้นทุนจากโรงแยกก๊าซจึงเท่ากัน แต่หลังจากที่ออกจากโรงแยกก๊าซแล้ว การขนส่ง การบรรจุเพื่อการใช้สอยประโยชน์ ต่างกัน ทำให้ต้นทุนต่างกันไป

แต่เนื่องจากรัฐบาลมีนโยบายที่จะให้ก๊าซหุงต้มไปถึงประชาชนส่วนใหญ่ของประเทศอย่างทั่วถึง เรียกว่ารัฐบาลอยากช่วยคนไทยตาดำ ๆ เลยกำหนดราคาก๊าซหุงต้มไว้ถูกกว่าก๊าซ รถยนต์ ทั้งที่ภาระต้นทุนของก๊าซหุงต้มสูงกว่า รัฐบาลจึงอนุเคราะห์โดยจ่ายเงินชดเชยให้แก่ ร้านค้า

นโยบายนี้กลายเป็นที่มาของการเสริมให้ทำผิดกฎหมาย เพราะเป็นช่องโหว่ให้คนไร้ จริยธรรม หาผลประโยชน์ใส่ตัวมานานกว่า 2 ทศวรรษ

แน่ละ…มันได้ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยที่ควรมีอยู่อย่างครบถ้วนตามมาตรฐาน

สำหรับผู้ค้ารายใหญ่ที่ค้ากันอย่างตงไปตรงมานั้น ไม่ว่าก๊าซแอลพีจีจะมาจากโรงแยกก๊าซหรือนำเข้าก็ตาม จะไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบ แต่จะเฉือนกันด้วย "คุณภาพ"

ในฐานะผู้บริโภคอาจจะไม่เข้าใจว่าทำไมก๊าซหุงต้ม จึงกลายเป็นเค็กก้อนโตที่บรรดาผู้ค้าก๊าซแบบฉาบฉวยตักตวงกำไรเข้ากระเป๋าจากความต่างของราคาที่เกิดขึ้นได้อย่างเป็นกอบเป็นกำ…!

เล่ห์อุบายของผู้ค้ามีตั้งแต่การถ่ายก๊าซหุงต้มจากถังใหญ่ขนาด 50 กก. มาเป็น 15 กก. เพราะช่วงก่อนวันที่ 26 พฤศจิกายน 2531 รัฐบาลให้ค่าชดเชยก๊าซหุงต้มขนาด 15 กก. ซึ่งเป็นขนาดที่ใช้กันในครัวเรือนเป็นส่วนใหญ่ ในอัตรา กก. ละ 1.9438 บาท ทำให้ผู้ค้ารายย่อยหลายรายแจ้งยอดค้าก๊าซขนาด 50 กก. มาเป็น 15 กก. เนื่องจากหวังเงินชดเชยนี้

ต่อมา รัฐบาลยอมจ่ายชดเชยก๊าซหุงต้มทั้ง 2 ขนาด ผู้ค้ารายย่อยก็ถ่ายก๊าซหุงต้มขนาด 48 กก. ไปเข้าปั๊มก๊าซ ใช้ขายเป็นก๊าซรถยนต์

กระทั่งครั้งหนึ่งเกิดปั๊มก๊าซรั่วและระเบิดย่านคลองตัน ถ. เพชรบุรีมาแล้ว ซึ่งนับเป็นภัยก๊าซที่ดูจะรุนแรงที่สุดถ้าไม่เทียบกับครั้งล่าสุด ทำให้ผู้ค้าเริ่มรู้สึกกลัวจึงไม่ค่อยจะถ่ายก๊าซลงปั๊มในลักษณะนี้เท่าไหร่

แต่ความพยายามของผู้ค้ารายย่อยดูจะไม่สิ้นสุด หากเปลี่ยนวิธีใหม่ ด้วยการทำใบซื้อก๊าซปลอม พิมพ์เองกรอกเอง ว่าจะบรรจุลงถังหุงต้ม แต่เอาเข้าจริงไปใส่ปั๊ม นี่ก็ไม่มีเหตุผลอะไรมากกว่าการหวังเงินชดเชย

การถ่ายเทก๊าซ การแจ้งเท็จนั้นผิดกฎหมาย แต่ผู้ค้ารายย่อยมักจะทำเพราะคุ้มต่อการ เสี่ยงบวกกับอำนาจเงินที่อยู่เหนือจริยธรรมของเจ้าหน้าที่ทางการไม่ว่าจะโดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม

นี่ไม่เพียงแต่ทำให้ผู้ค้าได้เงินชดเชย ซึ่งตอนหลังรัฐบาลได้ลดลงเหลือ กก. ละ 1.2938 บาท ซึ่งยังสูงอยู่เท่านั้น (จนวันที่ 26 กันยายนที่ผ่านมา รัฐบาลได้ลดเงินชดเชยเหลือ 0.6328 บาท) แต่ยังมีการลักลอบเอาถังของผู้ค้ารายใหญ่ เช่น ปตท. เชลล์ เอสโซ่ และคาลเท็กซ์ไปสวมรอยเป็นถังของตน ทำให้ประหยัดภาระต้นทุน อาทิ ค่าบรรจุ 0.25 บาท ค่าลงทุนตัวถัง 0.40-0.50 บาท (สำหรับขนาด 15 กก.) ค่าดูแลสีใหม่ ประมาณ 100 กว่าบาทต่อถังที่ถังจะเวียนเข้ามาในโรงบรรจุประมาณ 10 รอบในระยะปีครึ่งถึง 2 ปี ที่เป็นส่วนทำให้ก๊าซหุงต้นต่อหน่วยแพงกว่าต้นทุนต่อหน่วยของก๊าซรถยนต์ตามปั๊ม ยังไม่รวมค่าการทดแทนถังเมื่อชำรุดถึงขั้นต้องเปลี่ยนใหม่

ด้วยวิธีการอย่างนี้ ทำให้ผู้ค้ารายย่อยได้เงินชดเชย ซึ่งก็คือเงินของประชาชนไปเกินจริง ปีละหลายร้อยล้านบาท มิหนำซ้ำยังต้องมาเสี่ยงกับภัยที่เกิดจากความไร้คุณธรรมของ ผู้ค้าก๊าซมาบ้างน้อยบ้างแล้วแต่อุบายทางการค้า และความยิ่งใหญ่ของแต่ละราย

จุดเริ่มต้นที่ค้ารายย่อยอยากลงทุนน้อย แต่ต้องการกำไรมากจนเกินเหตุนี่แหละทำให้เกิดปัญหาภัยก๊าซเป็นเกลียวลูกโซ่…!

กรณีอุบัติภัยจากรถบรรทุกก๊าซของ "แก๊สสยาม" ก็เช่นเดียวกัน…!

จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่คนในวงการค้าก๊าซหลายคนลงความเห็นว่า "คงเป็นรถของแก๊สสยาม" หลังจากที่เกิดมหันตภัยครั้งนี้ทั้งที่ยังไม่เห็นสภาพรถด้วยซ้ำ เพราะผู้ค้าก๊าซรายใหญ่ทุกรายต่างมั่นใจในมาตรฐานความปลอดภัยการขนส่งก๊าซของตนอย่างเต็มที่

"ถ้าแม้จะเกิดอุบัติเหตุก็เชื่อว่าจะไม่รุนแรงดังกรณีของแก๊สสยาม" แหล่งข่าวจากผู้ค้าก๊าซรายหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

สถานะของรถยี่ห้อฮีโน่ ทะเบียนเลขที่ 71-0415 ของ "แก๊สสยาม" ที่เกิดเหตุในวันนั้น ตามผลการตรวจสอบของกรมโยธาธิการก็ระบุแล้วว่าเป็น "รถเถื่อน" ซึ่งไม่ได้รับอนุญาตทั้งจากกรมโยธาฯ และกรมการขนส่งทางบก

รถคันนี้ บางคนในวงการค้าก๊าซตั้งฉายาให้มันว่า "จันทร์มฤตยู"

ไม่วันใดก็วันหนึ่ง มันจะเกิดไฟไหม้…!

หลายคนในวงการค้าก๊าซรู้ความเป็นไปของแก๊สสยามดีว่าเป็นมาอย่างไร จนใคร ๆ ต่างพากันเบือนหน้า ไม่อยากจะยุ่งเกี่ยวด้วย เพราะรู้ว่าถึงดิ้นรนไปก็ทำอะไรไม่ได้หากหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องไม่ให้ความร่วมมือในการปราบผู้ค้าที่เลี่ยงกฎหมาย

เลื่อน กฤษณกรี รองผู้ว่าการ ปตท. ด้านโรงแยกก๊าซ ซึ่งต้อสู้รบปรบมือกับ "แก๊สสยาม" มาตลอดในฐานะที่อยู่มาตั้งแต่ยุคก่อตั้งองค์กรนั้นรู้เรื่องนี้ดี

ตั้งแต่ยังเป็น "ไอ้เล้ง" จนมาเป็น "เสี่ยวรวิทย์" แห่ง "แก๊สสยาม"…!

ย้อนกลับไปเมื่อปี 2512 ตอนนั้น "เสี่ยเล้ง" หรือ "เสี่ยวรวิทย์ วีรบวรพงศ์" เจ้าของ "แก๊สสยาม" ยังไม่เกิด มีแต่ "ไอ้เล้ง" ที่เรียกกันติดปากเป็นเจ้าของร้านค้าก๊าซซอยวัฒนา ซึ่งเป็นเอเย่นต์ "เชลล์แก๊ส" ของเชลล์

เวลานั้น "เริ่มมีการถ่ายก๊าซจากถังขนาด 50 กก. มาลงถัง 15 กก. เรียกว่าทำทีเดียวได้กำไร 2 ต่อ เพราะนอกจากจะได้เงินชดเชยจากขนาด 15 กก. แล้ว แทนที่จะเติมเต็ม ก็เหลือแค่ 13 กก. เรื่องนี้คนวงการค้าก๊าซตั้งแต่ยุคแรก ๆ เขารู้ดี เนื่องจากก๊าซมีสถานะเป็นไอ เวลาเอาไปส่งตามครัวเรือน ก็ไม่มีใครชั่งกัน" ทำให้ผู้บริโภคถูกโกงโดยไม่รู้ตัว ผู้ค้าก๊าซซึ่งคร่ำหวอดในวงการมานานอีกรายหนึ่งเล่าถึงจุดเริ่มต้นของวรวิทย์กับ "ผู้จัดการ" จนต่อมา "อีกปีหรือ 2 ปี เกิด ไฟไหม้ร้าน เพราะการถ่ายก๊าซนี่แหละ"

ที่สำคัญ จากการที่วรวิทย์เป็นลูกค้าของเชลล์ ซึ่งตอนนั้นมี สมยศ สุวรรณมานนท์ ดูแลเรื่องก๊าซอยู่ ทำให้ทั้งสองสนิทกันหลังจากที่ค้ามานาน "ดูเหมือนว่าช่วงนั้นสมยศจะหนุนขายก๊าซเป็น BULK ให้จนตอนหลังมาช่วยเหลือในการสร้างคลังก๊าซที่ช่องนนทรี" ผู้ค้าก๊าซคนเดิมเล่าต่อ

เมื่อกิจการขยายตัว วรวิทย์ก็เริ่มสร้างโรงบรรจุก๊าซย่อย เถื่อนไม่เถื่อน ตอนนั้นทางการยังไม่มีใครสนใจ กระทั่งปี 2529 ปีแรกที่ปตท. เริ่มเข้าสู่ตลาดก๊าซ วรวิทย์ก็ลงทุนสร้างโรงบรรจุใหญ่ที่บางนา-ตราด กม. 3 อย่างชนิดที่เรียกว่าค่อนข้างมิดชิด

ไม่ว่าวรวิทย์จะมีเหตุผลในการลงทุนอย่างไร แต่คนในวงการวิเคราะห์และมองว่าเป็นเทคนิคที่จะแสวงหากำไรจากการค้าก๊าซมาขึ้น ซึ่งก็ดูมีเหตุผลเพราะ ปตท. เป็นผู้ค้าก๊าซรายใหม่ มีโรงแยกก๊าซ และด้วยนโยบายของรัฐบาลที่ให้ ปตท. เป็นเครื่องมือกระจายการใช้ก๊าซไปทั่วประเทศ จึงต้องลงทุนถังก๊าซใหม่ทั้งหมดในจำนวนมากถึงหนึ่งล้านถัง เพื่อรุกและครองตลาด ให้เร็วที่สุด

แล้วจู่ ๆ ก็มีถังปตท. เข้าไปในโรงบรรจุของ "แก๊สสยาม"

"เอ๊ะ…ยังไงกัน" แหล่งข่าวรายหนึ่งจากปตท. ตั้งข้อสงสัย "ขณะเดียวกันก็ผิดสังเกตที่ถังปตท. กลับมาน้อยกว่าที่ควรจะเป็น"

บางช่วงที่ทางการเข้มงวดขึ้นมาก็มีการถ่ายกันในตอนกลางคืน ซึ่งทำให้เกิดระเบิดบ่อย จนทำให้การถ่ายก๊าซของผู้ค้ารายย่อยค่อย ๆ เลิกไป แต่ยังมีการถ่ายกันบริเวณรอบนอกของกรุงเทพฯ

เทคนิคที่ใช้กันก็ปรับขบวนไปตามสถานการณ์ตลาดที่เปลี่ยนไป…!

โดยเฉพาะทางภาคใต้ ซึ่งเป็นตลาดที่ใหญ่ที่สุดของ "แก๊สสยาม" ก็ใช้วิธีใหม่ มีการขูดตัวหนังสือ ปตท. ที่ปั๊มเป็นผิวนูนของถังออก แล้วทาสีใหม่ ซึ่งจะใช้สีออกโทนแสด แต่จะทำให้บริเวณรอยขูดของถังชำรุดและเสี่ยงต่อความปลอดภัยที่ก๊าซจะรั่วได้ง่าย

ตอนหลังจึงเปลี่ยนมาใช้สีเดียวกับ ปตท. เรียกว่าไม่ต้องพ่นสีใหม่ ประหยัดต้นทุนในตัว เปลี่ยนแต่ชื่อและโลโก้ "เมื่อใช้จนถังโทรมคือเก่าเอามาก เพราะไม่เคยเข้าระบบ ก็ใส่ชื่อ ปตท. ส่งเข้าโรงซ่อมปตท. ซึ่งปกติต้องเสียค่าใช้จ่ายถังละประมาณ 20 บาท" แหล่งข่าวจากปตท. รายเดิมเล่าถึงเหตุการณ์ในอดีต

อันที่จริง ไม่ใช่ปตท. รายเดียวที่เจอปัญหา ผู้ค้ารายใหญ่ซึ่งลงทุนในระบบอย่างถูกต้อง ก็โดนเหมือนกัน แต่ปตท. เจอหนักที่สุด

ปตท. เคยแจ้งให้ทางตำรวจช่วยจับกุมหลายครั้ง แต่พอไปถึงโรงบรรจุ ก็ไม่มีอะไรผิดปกติ ปตท. ที่เคยเห็นก็ไม่มี "เขามีสายอยู่ทั่ว" จนต้องช่วยให้ทางกองปราบช่วยจับกุมเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2531 แหล่งข่าวจากปตท. กล่าว

วันนั้น ทางเจ้าหน้าที่ตำรวจจากแผนก 3 กองกำกับการ 3 กองบังคับการกองปราบปรามช่วยจับกุมได้ ซึ่งมีทั้งโรงบรรจุที่บรรจุก๊าซให้บริษัท อยู่ที่แก๊ส จำกัด แถวบางนา-ตราด และพุทธมณฑลสาย 4 สาย 5 และของโรงบรรจุ "แก๊สสยาม" ซึ่งพบถังก๊าซปตท. ขนาด 15 กก. จำนวน 165 ใบ และขนาด 48 กก. 49 ใบ ยังไม่รวมถังก๊าซยี่ห้ออื่นที่นำมาลอบบรรจุด้วย จากนั้นก็ส่งให้อัยการฟ้อง แต่ยกฟ้อง โดยอ้างว่าหลักฐานไม่พอ ทั้งที่ถังอยู่บนแท่นบรรจุ

พูดถึงการเป็นตัวแทนหรือเอเย่นต์ก๊าซที่ถูกต้องนั้น เมื่อเป็นเอเย่นต์ของยี่ห้อไหนก็ต้องขายเฉพาะยี่ห้อนั้น แต่ในทางปฏิบัติมักจะขายยี่ห้ออื่นด้วย เพื่อสนองความต้องการของลูกค้ามากขึ้น มิพักพูดถึงรายที่ไม่ได้เป็นเอเย่นต์ โดยเฉพาะผู้ค้ารายย่อยมักจะเสนอตัดราคาเพื่อสร้างแรงจูงใจแก่ร้านค้า พอก๊าซหมด ก็เอาถังสลับยี่ห้อกันไปเติมก๊าซเอง ซึ่งบรรดา ผู้ค้ารายย่อยมักจะทำกันเพื่อลดต้นทุนและเก็บเกี่ยวกำไร

ขณะที่ผู้ค้ารายใหญ่มีภาระต้นทุนสูง โอกาสที่จะตัดราคาเหมือนรายย่อยจึงยากกว่า ทำให้ผู้ค้ารายย่อยแทรกตัวมาครองตลาดก๊าซได้เร็วอย่างดูไม่สมเหตุสมผล เพราะมิได้แข่งขันบนพื้นฐานที่ทัดเทียมกัน

โดยเฉพาะ "แก๊สสยาม" นั้นจากที่เคยเป็นลูกค้าของเชลล์ เดี๋ยวนี้ถูกแซงโค้งมาแล้ว 3 ปี และตัดหน้าปตท. โดยเป็นผู้ครองตลาดสูงสุดในภาคใต้…!

"แก๊สสยาม" นั้นเริ่มก่อตั้งเป็นบริษัทจำกัดตามทะเบียนเลขที่ บจ.991/2518 เมื่อวันที่ 23 กันยายน 2523 ด้วยทุนจดทะเบียนเริ่มต้น 500,000 บาท มีการเพิ่มทุนเป็นระยะมาเป็น 10-20-30-50-100-200 ล้านบาท

จัดเป็นธุรกิจครอบครัวถือหุ้นโดยพี่น้องตระกูล "วีรบวรพงศ์" มีสมยศ สุวรรณมานนท์ เป็นกรรมการผู้จัดการ

นอกจากตัวบริษัท "แก๊สสยาม" แล้ว ยังมีบริษัทในกลุ่มที่ดูแลด้านคลังก๊าซ คือ "บริษัท สยามแก๊ส จำกัด"

พร้อมกันนั้น เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ปีนี้ ที่ประชุม "แก๊สสยาม" มีมติเข้าถือหุ้นบริษัท สยามแก๊สแอนด์ออยล์ ทรานสปอร์ต จำกัด ซึ่งทำธุรกิจขนส่งปิโตรเลียม

ไม่แต่เท่านี้ เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน ที่ผ่านมา ที่ประชุมผู้ถือหุ้นวิสามัญครั้งที่ 7/33 ให้นำ "แก๊สสยาม" เข้าตลาดหลักทรัพย์ฯ

ผลดำเนินงานของ "แก๊สสยาม" ณ สิ้นปี 2532 กำไรสุทธิ 3.6 ล้านบาท แต่ขาดทุนสะสมประมาณ 26 ล้านบาท มีสินทรัพย์รวม 817 ล้านบาท

นี่เป็นตัวเลขตามเอกสารของกรมทะเบียนการค้า…!

แต่ภาพของฐานะ "แก๊สสยาม" ในวงการค้าก๊าซนั้นเป็นคนละภาพกัน ต่างเชื่อกันว่า ปีหนึ่ง ๆ น่าจะมีกำไรหลายสิบล้านบาท หรืออาจจะเป็น 100 ล้านบาท

เพราะที่ผ่านมา ผู้ค้ารายใหญ่ต่างรู้ว่าผู้ค้ารายย่อยได้เงินชดเชยจากก๊าซหุงต้มปีละหลายร้อยล้านบาท ทั้งที่กรมทะเบียนฯ มีตัวเลขความต้องการของก๊าซอยู่

เป็นที่น่าสังเกตว่าปริมาณดีมานด์ก๊าซรถยนต์ ซึ่งสามารถตรวจสอบปริมาณได้ตามตัวเลขหน้าปั๊มนั้นลดลงเรื่อง ๆ

ในปี 2528 และ 2529 มีปริมาณเท่ากัน คือ 223,000 ตัน

พอมาปี 2530 ลดเหลือ 159,000 ตัน ต่อมาปี 2531 ดีมานด์ลดอีกเป็น 107,100 ตันและปี 2532 เหลือแค่ 86,700 ตัน

แสดงให้เห็นชัดว่า มีการแจ้งยอดก๊าซรถยนต์เป็นก๊าซหุงต้ม เพื่อเรียกเงินชดเชยเพิ่มขึ้น ขณะที่ปริมาณรถแท็กซี่มีปริมาณเพิ่มขึ้นเป็นหมื่นกว่าคัน ยังไม่รวมรถทะเบียนซ้อน จึงเป็นไป ไม่ได้ที่ดีมานด์ก๊าซรถยนต์จะลดลงมากในระดับ 20-33% ทุกปี

ถ้าตั้งสมมุติฐานว่าอย่างน้อยที่สุด ความต้องการก๊าซรถยนต์เท่าเดิม คือ 223,000 ตัน ต่อปี ในปี 2530 มีการแจ้งยอดเป็นก๊าซหุงต้มเพิ่มอย่างต่ำ 63,800 ตัน และเพิ่มขึ้นเป็น 115,900 ตัน ในปี 2531 และสูงถึง 136,000 ตันในปีที่แล้ว

รวมจำนวนเงินที่รัฐบาลถูกหลอกให้ชดเชยประมาณว่าไม่ต่ำกว่า 450 ล้านบาท และในส่วนนี้ "พูดได้ว่าเข้ากระเป๋าผู้ค้ารายย่อยไป" ด้วยการแจ้งยอดก๊าซไม่ตรงความจริง

รถยนต์ที่ใช้ก๊าซ ส่วนใหญ่เป็นรถแท็กซี่ ผู้ค้ารายย่อยได้แก่ แก๊สสยาม ยูนิคแก๊ส และเวิลด์แก๊ส จะครองตลาดร่วม 80% ของตลาดกรุงเทพฯ

รัฐจึงไม่เพียงแต่กลายเป็นผู้ชดเชยก๊าซหุงต้มอย่างไร้ประโยชน์เท่านั้น แต่รัฐยังกลายเป็นผู้แบกรับภาระแทนผู้ค้ารายย่อย

นอกจากนี้ในสถานการณ์ที่ราคาก๊าซต่างประเทศมีราคาสูง จะเห็นชัดว่าผู้ค้ารายย่อยมักจะไม่นำเข้าหรือนำน้อยกว่าโควตาที่กรมทะเบียนการค้ากำหนดจากยอดแจ้งของรายนั้น

อย่างช่วงเดือนมกราคมปีนี้ ขณะที่ราคานำเข้าก๊าซที่รัฐกำหนดใช้เป็นฐานในการคิดราคาหน้าโรงกลั่น คือ ราคาซีไอเอฟ 174.24 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน แต่ราคาตลาดโลกสูงเกือบถึง 200 เหรียญต่อตัน ทำให้ปตท. กลายเป็นคนซึ่งต้องนำเข้าแทนผู้ค้ารายย่อยที่ไม่นำเข้าหรือนำเข้าน้อย

อาทิ โควตาของ "แก๊สสยาม" ที่ต้องนำเข้าในเดือนมกราคม 2,970 ตัน แต่นำเข้าจริงแค่ 1,800 ตัน เวิลด์แก๊สมีโควตา 1,410 ตัน แต่ไม่นำเข้า ขณะที่โควตาของปตท. ซึ่งจะนำเข้าให้กับคาลเท็กซ์และเอสโซ่ด้วยรวม 3,720 ตัน แต่ต้องนำเข้า 4,300 ตัน ซึ่งสูงกว่าโควตาที่ได้รับ

ภาระที่ปตท. ต้องควักกระเป๋าแทนผู้ค้ารายย่อย ในช่วง 2-3 เดือน ที่ก๊าซขาดนั้นเป็นเงินถึงประมาณ 40 ล้านบาทจากการนำเข้าเพิ่มขึ้นแทนผู้ค้ารายย่อยอีกหลายหมื่นตัน

รูปการณ์อย่างนี้เกิดขึ้นอยู่เสมอ เพราะผู้ค้าสามารถจะเลือกนำเข้าก๊าซในเดือนไหนของแต่ละไตรมาสก็ได้ ผู้ค้ารายย่อยจึงมักเลือกนำเข้าเมื่อราคาถูกซึ่งจะได้กำไรมาก

ช่วงโหว่เหล่านี้ ทำให้ประชาชนกลายเป็นผู้ควักเนื้อเพื่อส่งเสริมธุรกิจของผู้ค้ารายย่อย ซึ่งสะท้อนถึงความอ่อนประสิทธิภาพของกรมทะเบียนฯ

ยังไม่รวมกำไรที่ได้จากเทคนิคการค้าด้วยวิธีต่าง ๆ ซึ่งทำให้ลดต้นทุนได้อย่างมาก และเข้าไปตัดราคาในตลาดได้ง่าย ขณะที่ผู้ค้ารายใหญ่จะมีต้นทุนในระบบสูงกว่า ทำให้ผู้ค้ารายย่อยเข้ามายึดตลาดได้รวดเร็ว

แม้แต่เชลล์ ซึ่งเคยครองตลาดสูงสุดถึง 20% มาก่อน หลังจากที่ "แก๊สสยาม" เริ่มสร้างโรงบรรจุที่บางนา-ตราด ได้ 2 ปี คือปี 2531 "แก๊สสยาม" ก็ก้าวขึ้นมาครองตลาดเป็นที่ 2 รองจากปตท. เท่ากับเชลล์ และปีที่แล้วก็เบียดเชลล์ลงไปอยู่ที่ 3 โดย "แก๊สสยาม" นำตลาดได้ถึง 19.1% รองจากปตท. ซึ่งอยู่ระดับ 20.4% มาปีนี้ปตท. มีส่วนครองตลาด 23.1% "แก๊สสยาม" 18.6% และเชลล์ 15.8%

แต่ถ้าเฉพาะภาคใต้ "แก๊สสยาม" จะครองตลาดสูงสุด 35.9% ทิ้งห่างรายอื่นทุกราย แม้แต่ปตท. ซึ่งเป็นที่ 2 มีตลาดแค่ 20.9% เนื่องจาก "แก๊สสยาม" เป็นคนรุกตลาดมาแต่ต้น โดยมีคลังก๊าซอยู่ที่สุราษฎร์ฯ และรับก๊าซโดยทางเรือได้

ตลาดภาคใต้เนื่องจากสภาพภูมิศาสตร์เป็นแนวยาว ซึ่งจะยากต่อการบุกตลาดมากกว่าทำให้ผู้ค้ารายใหญ่ที่จะทำตลาดบนกติกาที่ถูกต้องไม่สู้สนใจนัก ขณะที่ภาคใต้เป็นพื้นที่ที่มีถังขาวซึ่งไม่มีผู้รับผิดชอบหรือถังเก่ามากที่สุด เพราะนำเข้าได้ง่ายจากพื้นที่ติดทะเลและอยู่ห่างศูนย์อำนาจส่วนกลาง

ประมาณการว่าปัจจุบันมีถังขาวอยู่ราวหนึ่งแสนถัง จากปริมาณถังจำนวน 3 ล้านถังทั่วประเทศ

ภาพลักษณ์ที่เกิดขึ้นได้สั่งสมกลายเป็นปัญหาที่เกี่ยวเนื่องไปสู่ความปลอดภัยอย่างช่วย ไม่ได้ เมื่อผู้ค้าต่างมุ่งที่จะลดต้นทุน เพื่อฉวยกำไรสูงสุดโดยไม่เหลียวคิดถึงอันตรายที่จะเกิดขึ้นต่อประชาชน

พูดได้ว่าบรรดาพฤติกรรมที่เฉไฉในวงการค้าก๊าซ "แก๊สสยามดูจะตกเป็นเป้าที่มีกิตติศัพท์เลื่องลือที่สุด" หลายคนในวงการกล่าว และนี่ได้กลายเป็นที่มาของคำพูดลางบอกเหตุประโยคแล้วประโยคเล่าก่อนเกิดภัยก๊าซมรณะครั้งใหญ่

ที่นี่…บนถนนเพชรบุรี…มันเกิดขึ้นแล้วด้วยความพร้อมที่จะทำลายล้างทุกอย่าง…!

เมื่อพนักงานขับรถบรรทุกก๊าซของ "แก๊สสยาม" ห้อรถและหักโค้งด้วยความเร็วสูงจนเสียหลัก แคปซูลบรรจุก๊าซกระเด็นออกนอกตัวรถกระทั่งน้ำก๊าซไหลเรื่อยออกมา "พอเจอประกายไฟถึงระเบิดและเกิดไฟไหม้ เนื่องจากก๊าซหนักกว่าอากาศจะเข้าไปแทนที่ออกซิเจน ทำให้เครื่องยนต์ดับ คนในรถไม่ทราบสาเหตุ ก็พยายามจะสตาร์ทรถ ก็เกิดประกายไฟ ทำให้ตายคารถ และเป็นไปได้เหมือนกันว่า คนที่อยู่ในรถอาจจะสำลักก๊าซ เสียชีวิตก่อนที่จะถูกไฟไหม้ก็ได้" แหล่งข่าวรายหนึ่งอธิบายถึงอุบัติเหตุครั้งนี้

เมื่อกรมโยธาฯ ตรวจสอบพบว่า แคปซูลคู่ที่ใช้บรรจุก๊าซนั้นเป็นแคปซูลรุ่นเก่า เป็นแคปซูลที่ผลิตขึ้นมาเพื่อติดตั้งบนพื้นดินซึ่งไม่มีการเคลื่อนไหว และเมื่อจะใช้แคปซูลบรรทุกก๊าซจะต้องใช้อีกมาตรฐานหนึ่งซึ่งต้องแข็งแรงกว่า

"ปัญหาของรถบรรทุกก๊าซคันนี้ เริ่มตั้งแต่ตัวถังรถไม่ได้เชื่อมต่อกับตัวแคปซูลก๊าซ แค่เอาสายพานรัดไว้เฉย ๆ ที่ถูกมาตรฐานและปลอดภัยแล้วจะต้องเชื่อมเข้ากับชัทชีของรถอย่างแน่นหนา ซึ่งแม้รถคันนั้นจะพลิกคว่ำ แคปซูลก๊าซก็จะไม่กระเด็นออกจากตัวถังรถ" แหล่งข่าวจากกรมโยธาฯ อธิบาย

แต่เมื่อแคปซูลก๊าซกระเด็นจากรถแล้ว ยังมีความบกพร่องอย่างสาหัสที่ทำให้เกิดก๊าซรั่วออกมาในสภาพที่เป็นน้ำก๊าซ

การขนส่งก๊าซ โดยทั่วไปจะขนส่งในลักษณ์เป็นของเหลว ภาษาทางการเรียกว่าก๊าซปิโตรเลียมเหลว ภาษาวงการค้าก๊าซเรียกว่า "น้ำก๊าซ" เพื่อสะดวกในการขนส่ง ประหยัดและ ได้ปริมาณมาก น้ำก๊าซเมื่อแปรกลับมาเป็นไอ จะขยายตัวเป็น 250 เท่าของปริมาณเดิม

การออกแบบแคปซูลก๊าซจึงต้องมีสเปกเฉพาะตามที่ระบุไว้ อุปกรณ์ที่สำคัญมาก ก็คือ วาล์วตามที่กำหนดจะต้องมี SAFETY VALUE หนึ่งตัวและจะต้องมี EXCESS FLOW VALUE จมอยู่ในแคปซูล ซึ่งจะเป็นวาล์วที่ล็อกอัตโนมัติเมื่อระดับการไหลของน้ำก๊าซผิดปกติ แต่รถคันนั้นไม่มี

ทันทีที่แคปซูลหล่นจากตัวถังรถ โดนแรงกระแทกจึงหัก น้ำก๊าซเลยไหลออกมาจนเจอประกายไฟ เกิดเป็นทะเลเพลิงสลายทุกอณูของสรรพสิ่งเท่าที่มันจะแผ่ไปถึงตามการไหลของน้ำก๊าซ ซึ่งกลายเป็นข่าวโศกสลดในช่วง 2 เดือนที่ผ่านมา

ขณะที่ "แก๊สสยาม" นั้นกำลังพยายามลดต้นทุนตามวิถีของการทำธุรกิจซึ่งมุ่งกำไรสูงสุด จึงใช้แคปซูลเก่า

ถ้าเป็นแคปซูลใหม่ขนาด 5 ตัน ราคาราว 250,000 บาทพร้อมอุปกรณ์ ถ้าเป็นแคปซูลเก่า ซึ่งมักนำเข้าจากญี่ปุ่น และอาจจะมีขนาดเล็กกว่า 5 ตัน ราคาประมาณ 120,000 บาท โดยจะต้องไปเสียค่าตรวจสอบและปรับใหม่อีกราว 5 หมื่นบาท

สำหรับต้นทุนที่ถูกกว่ากัน 70,000 บาทต่อแคปซูลก๊าซ ต่อผู้ค้าก๊าซรายย่อยแล้วย่อมเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่จะลดต้นทุนได้ มิพักที่จะตระหนักถึงความปลอดภัยของสังคมรอบข้างและถ้าเป็นแคปซูลก๊าซที่ติดตั้งบนพื้นดินราคาจะถูกลงไปอีก

รถบรรทุกก๊าซคันนั้นเป็นรุ่นเก่า โดยเฉพาะแคปซูลคู่ ผู้ค้าก๊าซรายย่อยจะนิยมใช้ เพราะประหยัดค่าขนส่งได้อีกเกือบเท่าตัว "ของแก๊สสยามคันนี้เขาซื้อจากหลุยส์เซียนาเป็น ABOVE-GROUNT TANK" แหล่งข่าวจากกรมโยธาฯ เปิดเผยถึงที่มาของแคปซูลก๊าซเก่าเจ้าปัญหา ขณะแคปซูลก๊าซรุ่นใหม่จะมีขนาด 8 ตัน ซึ่งทั่วโลกใช้กันอยู่ ในไทยก็เช่น ปตท. เฉพาะตัวแคปซูลก๊าซราคาอย่างต่ำ 400,000 บาท

พร้อมกันนี้ หลายคนพุ่งเป้าไปยังกรมโยธาฯ ด้วยคำถามที่ว่า…ปล่อยให้รถก๊าซเถื่อนออกมาวิ่งไปวิ่งมาเหมือนระเบิดเคลื่อนที่ได้ยังไง…?

ใช่…เจ้าหน้าที่ระดับสูงของกรมโยธาฯ ที่เกี่ยวข้องเองโดยตรงก็สงสัยกับ "ผู้จัดการ" เหมือนกันว่า…ออกมาวิ่งได้ยังไง…?

จากการสืบค้นข้อมูลพบว่ากองควบคุมวัสดุเชื้อเพลิงเป็นส่วนที่ต้องรับผิดชอบโดยตรง ด้านหนึ่งก็น่าเห็นใจที่มีปัญหาบุคลากรเช่นเดียวกับหลายองค์กรราชการ แต่กล่าวอีกด้านหนึ่งก็เป็นความหย่อนยานในการทำงานชนิดที่ยากจะปฏิเสธความรับผิดชอบได้

ว่าไปแล้ว ดูเหมือนว่ากรมโยธาฯ ได้ทำตามตัวบทกฎหมายอย่างเคร่งครัด เพราะผู้ที่จะขอประกอบบรรทุกก๊าซ ก่อนอื่นจะต้องนำรถที่จะใช้ไปขออนุญาตต่อกรมการขนส่งทางบก เมื่อรถคันนั้นได้ใบอนุญาตแล้ว ก็มายื่นกับกรมโยธาฯ โดยกรมโยธาฯ จะเป็นคนพิจารณาตรวจสอบมาตรฐานของแคปซูลก๊าซ ด้วยการไปดูในขณะที่กำลังสร้างด้วย

จากนั้น จะต้องนำแคปซูลก๊าซไปทดสอบซึ่งจะมีอยู่ 4 รายการที่กรมโยธาฯ ยอมรับในมาตรฐานได้แก่ ศิวะเทรดดิ้ง SGS (THAILAND) เอ็นดีทีและสวท. พร้อมกับตัวแทนของกรมโยธาฯ ร่วมเป็นพยานในการทดสอบด้วย ถ้าผ่าน ก็จะทำเครื่องหมายว่าใครเป็นผู้ทดสอบ เมื่อ ไหร่ และต่อไปจะต้องต่อใบอนุญาตซึ่งจะต้องตรวจสอบทุกปี

ด้วยขั้นตอนที่มากถึง 42 ขั้นตอน ทำให้ต้องใช้เวลานานเป็นเดือนในการขอใบอนุญาตบรรทุกก๊าซ ทำให้เป็นช่องโหว่ที่ผู้ประกอบการบางรายอาจจะนำรถออกมาวิ่งก่อนที่จะได้ใบอนุญาตจากกรมโยธาฯ ขณะเดียวกัน "ทำให้เกิดค่าน้ำร้อนน้ำชา เพื่อช่วยเร่งให้การพิจารณาเสร็จเร็วขึ้น" เจ้าหน้าที่จากกรมโยธาฯ กล่าว

แต่ในการตรวจสอบ ถ้าจะบอกว่ากรมโยธาฯ ออกใบอนุญาตโดยรถนั้นไม่ได้มาตรฐานนั้น "ไม่เชื่อว่าจะมีใครทำ เพราะคนในกองควบคุมฯ รู้ถึงภัยก๊าซดี" เจ้าหน้าที่ระดับสูงรายหนึ่งกล่าว

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวรายเดียวกันนี้ยอมรับว่า…ถ้าเป็นกรณีผู้ใหญ่ขอมา "..โอเค อาจจะมีบ้างแต่อย่างมากจะผ่อนปรนให้ 10-20% แต่จะให้รถวิ่งทั้งที่รู้ว่าไม่ถูกสเปกเลย เชื่อว่าไม่มี…"

แม้ว่ากรมโยธานฯ จะบอกว่าได้พยายามทำบทบาทของตนดีที่สุดแล้ว แต่ยิ่งดูจะตอกย้ำถึงความเหลื่อมล้ำและไร้การประสานงานอย่างมาก เพราะถ้าหากรถคันนั้นจะเอาไปบรรทุกอย่างอื่น กรมการขนส่งฯ จะเป็นคนดูแล กรมโยธาฯ ไม่เกี่ยวข้องด้วย

การที่กำหนดให้กรมโยธาฯ ออกใบอนุญาตต่อเมื่อได้ใบอนุญาตจากกรมขนส่งฯ แล้วนั้น กลายเป็นว่า ต่างคนต่างก็ทำแต่หน้าที่ของตนเท่านั้น ส่วนอีกฝ่ายหนึ่งจะว่าอย่างไร ดูจะไม่มีใครใส่ใจ

"เราเคยขอความร่วมมือ แต่ไม่เคยได้มา" เจ้าหน้าที่ระดับสูงของกรมโยธาฯ กล่าวอย่างเหนื่อยหน่าย ขณะที่เจ้าหน้าที่ของกรมการขนส่งฯ ก็บอกว่า "เราไม่มีความรู้เรื่องก๊าซ และงานทะเบียนรถก็เพิ่งจะรับโอนจากกรมตำรวจในปี 2531"

ด้วยปัญหาอย่างนี้ ถ้าแม้รถบรรทุกได้รับใบอนุญาตจากทั้ง 2 กรม แต่อาจจะมีปัญหาความไม่สมดุลระหว่างตัวรถกับแคปซูลในด้านใดด้านหนึ่งก็ได้ หากผู้ประกอบการรายนั้นไม่มี จิตสำนึกต่อความปลอดภัยของประชาชนอย่างฝังรากลึก

ช่องว่างที่เกิดขึ้นได้เป็นชนวนการเกิดอุบัติภัยจากก๊าซครั้งแล้วครั้งเล่า เรียกว่าถ้านับตั้งแต่กองควบคุมฯ ยังเป็นแค่ระดับ "งาน" และยกระดับขึ้นเป็น "กอง" เมื่อปี 2525 ตอนนั้นมีเจ้าหน้าที่ไม่ถึง 10 คน มีอุบัติภัยจากก๊าซลักษณะนี้ไม่น้อยกว่า 10 ครั้ง ตามที่มีสถิติ โดยมีชูชาติ สุทธิพันธ์ทำงานด้านนี้มาตลอด และขณะนี้มีตำแหน่งเป็น "ผู้อำนวยการกอง"

ถึงตรงนี้ ก็มีข้อสงสัยว่าแล้วคนที่นี่ทำงานกันอย่างไร…?

ทำไมจึงมีเรื่องเถื่อน ๆ เกี่ยวกับก๊าซอยู่เต็มเมือง…?

ถ้าดูขอบข่ายความรับผิดชอบของกองควบคุมฯ กับปริมาณงานด้านก๊าซทั้งหมดแล้วถือว่าค่อนข้างมากทีเดียว ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของถังขนส่งก๊าซ สถานที่บรรจุก๊าซ ลานบรรจุก๊าซ ปั๊มก๊าซ ร้านค้าก๊าซ สถานที่ใช้ก๊าซได้แก่โรงงานต่าง ๆ ที่ใช้ก๊าซ ร้านอาหารที่ใช้ก๊าซ หรือโรงเก็บก๊าซ ยังไม่ถึงงานด้านน้ำมัน

กองควบคุมฯ มีคนทั้งหมด 140 คน เป็นวิศวกรและช่างประมาณ 90 คน ที่จะตรวจสอบงานได้ ส่วนอีก 40 คน เป็นลูกมือช่างและด้านธุรการ

จากกำลังคนทีมีอยู่ จะต้องกระจายไปยังพื้นที่ต่าง ๆ ตามที่ผู้ประกอบการนัดหมายไปกำกับการผลิตแคปซูลก๊าซ ซึ่งใช้เวลาค่อนข้างมาก หรือการทำสอบในการต่อใบอนุญาตแต่ละปี ซึ่งต้องใช้เวลาเป็นวัน

"จริง ๆ แล้ว คนไม่ค่อยพอ" แหล่งข่างอีกคนหนึ่งกล่าว "เพราะไม่ใช่แค่ไปดูแลตัวแคปซูลก๊าซทั่วประเทศจำนวน 2,000 ถังเท่านั้น แต่จะต้องเวียนไปตรวจโรงบรรจุ และส่วนงานอื่น ๆ กำลังคนก็ถูกกระจายไปยังที่ต่าง ๆ พอมีปัญหาเรื่องไหน ก็ต้องระดมคนไปทางนั้นหมด เช่น พอมีปัญหารถก๊าซ ก็ดึงคนมาหมด งานด้านอื่น ก็ทิ้งไปเลย

เฉพาะรถบรรทุกก๊าซทั่วประเทศที่ได้รับใบอนุญาตจากกรมโยธาฯ ซึ่งเปิดเผยในวันหลังเกิดเหตุที่ ถ. เพชรบุรี มี 280 คัน แยกเป็นในกรุงเทพ 209 คัน ต่างจังหวัด 71 คัน แต่ล่าสุดช่วงปลายเดือนตุลาคมมีการตรวจใหม่ พบว่ารถก๊าซที่ถูกต้องในกรุงเทพลดมาเหลือแค่ 192 คัน ส่วนรถก๊าซที่เป็นแคปซูลคู่มีประมาณ 30 คัน

ส่วนรถก๊าซเถื่อนมีเท่าไหร่ "กรมโยธาฯ ก็ไม่มีตัวเลข เพราะเป็นรถไม่ได้ใบอนุญาต" เจ้าหน้าที่ระดับสูงที่เกี่ยวของโดยตรงกล่าวแบบกำปั้นทุบดิน

อย่างไรก็ตามแหล่งข่าววงการค้าก๊าซเปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่า "เท่าที่ประมาณดูจนถึงขณะนี้ (ก่อนเกิดเหตุ) คิดว่ามีอยู่ราว 200 คัน" ซึ่งใกล้เคียงกับตัวเลขประมาณการของเจ้าหน้าที่ของกรมโยธาฯ อีกคนหนึ่ง

รถเถื่อนที่พูดถึงนี้ อาจจะเป็นรถที่เคยได้ใบอนุญาติ แต่ยังไม่ได้ต่ออายุ หรือผิดสเปกก็ได้ หรือบางคันอาจจะชำรุดหรือมีการเปลี่ยนแปลงถังก๊าซ จะต้องให้กรมโยธาฯ ตรวจ แต่ที่เป็นอยู่ส่วนใหญ่ก็ไม่ได้ตรวจ ซึ่งหลังเกิดเหตุ เจ้าหน้าที่กรมโยธาฯ ไปตรวจรถบรรทุกก๊าซของ "แก๊สสยาม" พบรถลักษณะเดียวกับที่เกิดเหตุอีก 4 คัน "แต่ตอนนี้ คิดว่าไม่มีใครกล้าเอามาวิ่ง ผมว่าบางครั้งเราก็ต้องมีบทเรียนราคาแพง คนถึงจะขยาดกับการเลี่ยงกฎหมาย" แหล่งข่าวสะท้อนถึงพฤติกรรมของผู้ค้ารายย่อย ซึ่งมักจะสร้างปัญหาอยู่เนือง ๆ

เมื่อรถก๊าซเถื่อนออกมาวิ่ง แล้วทำไมไม่จับ นิยม นิยมานุสรณ์ อธิบดีกรมโยธาฯ เองได้ให้สัมภาษณ์ทางทีวีว่า "เคยขอให้กรมตำรวจช่วยตรวจสอบ เพราะเราไม่มีอำนาจจับกุม แต่ไม่เคยได้รับรายงานว่าจับกุมได้" ขณะที่เจ้าหน้าที่กรมโยธาฯ อีกรายหนึ่งกล่าวว่า "เคยแจ้งให้ช่วยจับหลายครั้ง แต่ไม่รู้ทำไมจึงจับไม่ได้

เรื่องเถื่อน ๆ เกี่ยวกับก๊าซไม่ใช่จะมีเฉพาะรถก๊าซเท่านั้น…!

เจ้าปัญหาที่ฮือฮาอีกรูปแบบหนึ่ง คือปั๊มก๊าซ หรือที่ทางการเรียกว่า สถานีบริการก๊าซ มีอยู่ทั่วประเทศ 256 แห่ง ถูกกฎหมาย 120 แห่ง คิดเป็น 47% ของปั๊มก๊าซทั้งหมด แยกออกเป็นในกรุงเทพ 106 แห่ง ถูกกฎหมายคือฝังถังจ่ายก๊าซลงดินไปแล้ว 70 แห่ง ในต่างจังหวัดมี 150 แห่ง ถูกกฏหมาย 40 แห่ง นอกนั้นล้านผิดกฎหมาย ตามกฏกระทรวงมหาดไทย ฉบับที่ 5 ลงวันที่ 12 กรกฎาคม 2531 (ออกตามความในประกาศคณะปฏิวัติฉบับที่ 28 ลงวันที่ 29 ธันวาคม 2514) กำหนดห้ามปั๊มก๊าซมีถังเก็บหรือถังจ่ายก๊าซบนดิน โดยมีผลบังคับตั้งแต่วันที่ 23 กันยายนที่ผ่านมา คือวันเกิดเหตุนั่นเอง

2 ปี สำหรับการให้เวลาเปลี่ยนปั๊มก๊าซให้ถูกกฎ เมื่อถึงกำหนดก็ยังดูลักลั่น ทำให้จำนวนปั๊มก๊าซที่จะบริการลดน้อยลง

ส่วนหนึ่งเกิดจากกรณีสันติ ชัยวิรัตนะ ซึ่งรักษาการแทนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยในตอนนั้น ลงนามเปลี่ยนกฎกระทรวงฉบับที่ 4 ในข้อ 5 ใหม่ว่าให้ปั๊มก๊าซอยู่ห่างจากโรงเรียน โรงพยาบาล สถานทูต สนามกีฬาจาก 200 เมตร มาเป็นไม่น้อยกว่า 60 เมตร และความกว้างของถนนด้านหน้า 12 เมตรให้เหลือแค่ 10 เมตร เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2531

เรื่องนี้ทางกฤษฎีกาตีความแล้วว่ารัฐมนตรี ไม่ได้สั่งการให้สันติลงนามแทน จึงไม่มีอำนาจที่จะทำได้ เจ้าหน้าที่ระดับสูงกรมโยธาฯ กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ดังนั้น ปั๊มก๊าซจะต้องใช้ตามข้อกำหนดเดิม

"กรณีนี้เกิดขึ้นเนื่องจากช่องโหว่ของกฎหมายที่เขาเห็นว่า เมื่อกำหนดให้ถังจ่ายก๊าซฝังลงดิน ซึ่งจะใช้พื้นที่น้อยกว่าอยู่บนพื้นโดยต้องก่อกำแพง ขณะที่ความแออัดของเมืองมีมากขึ้น การลดระยะห่างจากชุมชนเหลือ 60 เมตร จะทำให้มีปั๊มก๊าซบริการประชาชนได้มากขึ้น" แหล่งข่าว คนเดิมเล่าถึงที่มาของปั๊มสันติ

สมัยที่สันติเป็นรัฐมนตรีช่วยอยู่นั้น "ไปให้ความหวังกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงที่เกี่ยวข้องคนหนึ่งอย่างมากที่จะช่วยให้ขึ้นเป็นระดับรองอธิบดี ทำให้สันติผ่านเรื่องนี้ออกไป แต่สุดท้ายก็ต้องตกม้าตายเพราะถูกเปิดโปงเรื่องนี้ในวันประชุมอภิปายซักฟอกรัฐบาล ขณะที่เขาก็ไม่กระทบกระเทือนอะไร" แหล่งข่าวอีกรายย้อนเล่าถึงความเป็นมา

นอกจากนี้ ยังมีงานที่กรมโยธาฯ ต้องดูแลคือ โรงบรรจุและลานก๊าซทั่วประเทศ 170 แห่ง ร้านอาหารที่ใช้ก๊าซ 200 แห่ง ในจำนวนนี้เป็นร้านสุกี้ เฉพาะในกรุงเทพ 90 แห่ง โรงงานที่ใช้ก๊าซทั้งหมดราว 1,000 แห่ง

ร้านค้าก๊าซทั้งหมด 2,700 แห่ง แบ่งเป็นกรุงเทพ 700 แห่ง ต่างจังหวัด 2,000 แห่ง โดยเฉพาะร้านค้าก๊าซ เป็นจุดหนึ่งที่จะมีปัญหาความปลอดภัยมาก เนื่องจากมีร้านค้าก๊าซกว่าครึ่งที่ไม่ได้มาตรฐาน ไม่ว่าเป็นการติดตั้งไฟ ซึ่งจะต้องเป็นชนิดป้องกันไฟสถิตย์ ป้องกันประกายไฟที่จะเป็นชนวนไฟไหม้ เมื่อก๊าซรั่ว หรือการจัดวางถังก๊าซที่ไม่ถูกต้อง

นี่เป็นแค่การเสี่ยงภัยเฉพาะในส่วนความรับผิดชอบของกรมโยธาฯ

แต่ยังมีภัยจากถังก๊าซรถยนต์ ทั้งจากรถแท็กซี่และรถตุ๊กตุ๊ก ซึ่งไม่ได้มาตรฐานในอัตราที่ไม่ยิ่งหย่อนกว่ากัน จะต่างก็ตรงที่เป็นความเสี่ยงตายในความรับผิดชอบของกรมการขนส่งฯ…!

รถแท็กซี่และรถตุ๊กตุ๊กที่ใช้ก๊าซกลายเป็น "ระเบิดวิ่งได้" คอยทักทายผู้คนอยู่ขวักไขว่ เฉพาะตัวเลขรถแท็กซี่จดทะเบียนถูกต้องมีอยู่ 13,4493 คัน รถตุ๊กตุ๊ก 7,405 คัน ส่วนใหญ่พูดได้ว่ากว่า 90% ไม่ได้ใช้ถังและอุปกรณ์ส่วนควบตามมาตรฐานที่กฎหมายกำหนดไว้

จึงไม่แปลกที่เรามักจะได้ข่าวถังก๊าซแท็กซี่รั่วจนเกิดไฟไหม้ หรือระเบิด

เพราะโดยตัวถังก๊าซในรถยนต์ที่กำหนดไว้ตามกฎกระทรวง ฉบับที่ 14 (พ.ศ. 2525) ออกตามความในพ.ร.บ. รถยนต์ พ.ศ. 2522 นั้น จะมีถังก๊าซ 2 อย่าง คือถังที่ได้มาตรฐานของสมอ. (สำนักงานผลิตภัณฑ์มาตรฐานอุตสาหกรรม) ซึ่งที่ตัวถังจะมีเครื่องหมาย มอก. ส่วนอีกแบบหนึ่งไม่ได้มอก. แต่อยู่ในฐานะที่ใช้งานได้ ต้นทุนจะต่างกันคือถ้าเป็นถังได้มอก. และติดตั้งอย่างได้มาตรฐานราคาจะแพงกว่าที่ไม่ได้มอก. ประมาณครึ่งหนึ่ง สำหรับเรื่องถังก๊าซในรถยนต์ แหล่งข่าวระดับสูงจากกรมการขนส่งฯ เปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่า หลังจากที่โอนงานทะเบียนรถยนต์จากกรมตำรวจมาในปี 2531 แล้ว พบว่าถังก๊าซที่ใช้อยู่แทบจะหาที่ถูกกฎหมายไม่ได้ ทั้งที่มีการกำหนดสเปกและมาตรฐานของถังก๊าซอย่างละเอียด

ดูเหมือนจะกลายเป็นเรื่องยากที่กรมการขนส่งฯ จะกำกับให้ถังก๊าซรถยนต์ถูกตามมาตรฐาน เพราะความเคยชินที่ถูกปล่อยปละละเลยมาตั้งแต่สมัยอยู่กับกรมตำรวจ

แหล่งข่าวจากกรมการขนส่งฯ ยอมรับกับ "ผู้จัดการ" ว่าหลังโอนงานทะเบียนแล้ว การ ต่อใบอนุญาต มีการผ่อนปรนไปบ้าง เนื่องจากบรรดารถแท็กซี่และตุ๊กตุ๊กเคยชินกับการปฏิบัติงานทะเบียนช่วงที่อยู่กับกรมตำรวจ ครั้นกรรมการขนส่งฯ มารับผิดชอบ อยู่ ๆ มาจะเข้มงวดชนิดหักด้ามพร้าด้วยเข่า "ทำยาก กลายเป็นว่าเราจู้จี้จุกจิก เพื่อหวังสินจ้างรางวัลหรือเปล่า..?" ทั้งที่จุดอ่อน ที่ปล่อยไปนั้นคือต้นเหตุสำคัญของอันตรายจากถังก๊าซรถยนต์นั่นเอง

ตามกฎหมายกำหนดว่ารถที่ใช้ก๊าซจะต้องมีเครื่องอุปกรณ์อย่างน้อย 14 อย่าง เช่นถังก๊าซตามมาตรฐานอุตสาหกรรม ลิ้นบรรจุ 2 จังหวะ เครื่องวัดปริมาณก๊าซ ลิ้นคุมการบรรจุก๊าซหรือช่องกระจกตรวจระดับก๊าซ และท่อก๊าซ เป็นต้น

ที่ตัวถังก๊าซ จะต้องมีลิ้นบรรจุ 2 จังหวะ ลิ้นจ่ายและคุมการไหลของก๊าซ ส่วนเครื่องวัดปริมาณก๊าซ และลิ้นคุมการบรรจุ หรือช่องกระจกตรวจก๊าซ โดยเฉพาะเครื่องวัดระดับของเหลวคงที่ซึ่งจะต้องมีที่หน้าปัดห้องผู้ขับรถด้วย แต่ส่วนใหญ่จะไม่มี

การที่ไม่มีเครื่องวัดปริมาณก๊าซ คือตัวอันตรายอย่างยิ่ง ทำให้คนขับไม่ทราบว่าบรรจุก๊าซไปเท่าไหร่แล้ว ซึ่งการเติมก๊าซห้ามเติมเกิน 85% ของปริมาตรถัง แต่สภาพความเป็นจริง ปั๊ม อยากขายมาก ๆ จึงนิยมเข้าถังเติมก๊าซให้มากที่สุดจนเต็มถัง ซึ่งหากเกิดก๊าซรั่วขึ้นมาก็จะออกมาเป็นน้ำก๊าซ และจะขยายตัวเป็น 250 เท่าของปริมาณที่มีอยู่

ไม่ใช่แค่ตัวถังเท่านั้นที่ทำกันอย่างไม่ได้มาตรฐาน การติดตั้งก็มีปัญหาเช่น รถตุ๊กตุ๊ก ตัวถังจะต้องห่างจากท้ายสุดของตัวถังไม่น้อยกว่า 35 ซม. ซึ่งจัดเป็นระยะปลอดภัยแต่ที่เป็นอยู่นั้นไม่ถึง เพราะจะวัดไปถึงกันชนท้าย ซึ่งผิดหลัก สำหรับรถแท็กซี่นั้น ยิ่งมีปัญหาหนักกว่า เพราะมีกรอบล้อมรอบตัวรถ การที่ติดตั้งโดยไม่มีท่อยางหุ้มสายนำก๊าซและท่อระบายก๊าซออกนอกตัวถังรถ และห่างจากท่อไอเสีย 25 ซม. นั้น หากก๊าซรั่วก็จะไหลเข้าสู่ห้องผู้โดยสาร เมื่อเจอประกายไฟจากแอร์ หรือไดชาร์ทหรือการสูบบุหรี่ เรียกว่าตายกันได้ง่าย ๆ เพราะก๊าซไม่มีทางที่จะถ่ายออกสู่นอกรถ

นอกจากนี้ รถแท็กซี่ที่วิ่งกันอยู่ ยังขาดโน่นขาดนี่อีกสารพัด เช่น เครื่องวัดระดับก๊าซ ฝาเปิดปิดได้มีตัวล็อค

เมื่อเกิดอุบัติภัยครั้งใหญ่ที่ถนนเพชรบุรีแล้ว เจ้าหน้าที่จากกกรมการขนส่งฯ กล่าวว่า เป็นจังหวะดีที่ทำให้เข้มงวดได้ง่ายขึ้น และจะเห็นได้ชัดว่ารถที่มาต่อใบอนุญาตส่วนมากจะไม่ผ่านการทดสอบ แม้หลายรายพยายามไปติดตั้งเพิ่มเติมแล้วก็ตาม แต่ก็ผิดบ้าง ไม่ได้สเปกบ้าง

ถึงแม้ว่ากรมการขนส่งฯ จะทำหน้าที่ทดสอบถังก๊าซและส่วนควบของรถเหล่านี้ทุกปี แต่ก็ มิได้เป็นเครื่องชี้และรับประกันว่า ตรวจแล้ว รถคันนั้นถูกต้องตามมาตรฐาน "เพราะบางรายอาจจะติดตั้งมาถูกต้องทุกอย่าง แต่พอได้อนุญาตเสร็จ บางคนก็ไปเอาออก ซึ่งเราไม่มีสิทธิไปตรวจ อันนี้ตำรวจต้องช่วยดู" เจ้าหน้าที่คนเดิมกล่าว

ขณะที่ปัญหาของกรมการขนส่ง ก็ไม่ต่างไปจากกรมโยธาฯ โดยเฉพาะในเรื่องกำลังคนที่ดูแลด้านนี้ 42 คน แยกเป็นช่างตรวจสภาพรถมอเตอร์ไซค์ 13 คน รถรับจ้าง 10 คน และรถยนต์ 18 คน

"เฉพาะตรวจที่เขามาต่อใบอนุญาต ก็แทบจะไม่ทัน ทำให้ต้องมาคอยคิว" เจ้าหน้าที่รายหนึ่งชี้แจง

ปัญหาสำคัญอีกประเด็นหนึ่งก็คือ กรมการขนส่งฯ เองก็ไม่มีหลักประกันว่าถังก๊าซที่ใช้กันอยู่ได้มาตรฐานถูกต้อง 100% จากการตรวจและทดสอบของผู้ที่ได้รับความเห็นชอบให้เป็นผู้ตรวจและทดสอบการติดตั้งส่วนควบและถังก๊าซ

ดูเหมือนว่าจากการตรวจและทดสอบของกรมการขนส่งฯ เอง ไม่ค่อยแน่ใจกับการตรวจของตัวแทนที่ได้รับความเห็นชอบดังกล่าว ซึ่งเจ้าหน้าที่กรมการขนส่งฯ ก็ๆได้แต่ดูตามใบตรวจสอบตัวแทน โดยจะมีแต่ข้อความว่าอุปกรณ์แข็งแรงดีทุกประการ แต่ไม่ได้ให้รายละเอียดอะไร ทั้งที่ถังก๊าซนั้นมีทั้งที่ได้และไม่ได้มอก.

ขณะเดียวกัน ตัวแทนที่ว่านี้มีมากรวม 100 ราย มีที่เป็นส่วนราชการและสถาบันการศึกษาอยู่เพียง 13 ราย นิติบุคคล 6 ราย ส่วนที่เหลืออีก 72 ราย จะเป็นวิศวกรบุคคล ส่วนใหญ่จะอนุมัติกันในช่วงปลายปี 2525 ถึงปีต้นปี 2527 ช่วงซึ่งเริ่มมีการใช้ก๊าซรถยนต์อย่างแพร่หลาย และมีการนำเข้าถังเป็นจำนวนมาก

"เลยไม่แน่ใจว่าผลการตรวจสอบที่เก็บเงินแค่ครั้งละ 40 บาทนั้นเป็นการขอความช่วยเหลือกันส่วนตัวหรือได้มาตรฐานจริง ตรงนี้กรมการขนส่งฯ ก็ไม่มีความรู้ด้านเทคนิครายละเอียด" เจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งฯ กล่าว "หลังเกิดเหตุแล้วมีรายหนึ่งที่ขอถอนจากการเป็นตัวแทนหรือผู้ตรวจไปแล้ว อาจเป็นเพราะเกรงจะมีการตรวจสอบก็ได้" ขณะนี้อยู่ระหว่างการเสนอให้กรมการขนส่งฯ ทบทวนรายชื่อผู้ตรวจเหล่านี้ใหม่

ครั้นจะเร่งรัดไปให้ทางกรมตำรวจช่วยตรวจสอบนั้น เรียกว่าเป็นการเข็นครกขึ้นภูเขา ทีเดียว เพราะไม่เคยได้ผล "ที่จริงมันเป็นหน้าที่ของตำรวจอยู่แล้วที่จะตรวจสอบและจับกุมรถเถื่อนทุกชนิด เขามีอำนาจทำได้แต่ก็อย่างที่รู้ ๆ กันอยู่" เจ้าหน้าที่การขนส่งฯ ให้ความเห็น

สภาพที่ไร้ความปลอดภัยอย่างนี้ พูดได้ว่าเป็นเพราะความด้วยจริยธรรมในการทำธุรกิจของผู้ค้าก๊าซรายย่อย และหนุนเนื่องด้วยการช่วยเหลือของทางการโดยดุษฎี

วันนี้…ดูเหมือนทุกฝ่ายได้ตื่นตัวเร่งหามาตรการป้องกันภัยจากก๊าซหลายวิธี จนเรียกว่า ลมหายใจเข้าออกของเจ้าหน้าที่รัฐมีแต่เรื่องก๊าซ

ทว่า…เจ้าหน้าที่ของรัฐที่เกี่ยวข้องโดยตรงเองก็ไม่เชื่อว่า ความพยายามที่ทำกันอยู่นี้จะ แก้ปัญหาได้ และมันคงจะเป็นแค่…ไฟไหม้ฟาง…!

ดูวิธีการแก้ปัญหาที่ทางการทำอยู่เห็นทีจะไร้ผล…!

หลังเกิดเหตุไม่กี่วัน ก็มีการตั้งคณะกรรมการของแต่ละฝ่ายขึ้นมาเพื่อเร่งหาทางป้องกันภัยจากก๊าซ ตอนนี้มีกรรมการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้โดยตรง 6 ชุด

ชุดแรกเป็นของกรมตำรวจ

ชุดที่ 2 ของกทม.

ชุดที่ 3 ของกรมการขนส่งฯ

ชุดที่ 4 และ 5 เป็นของกระทรวงมหาดไทย

ชุดที่ 6 ของกรมโยธาฯ แต่เนื่องจากเห็นว่าในกระทรวงมีอยู่ด้วยกัน 2 ชุดแล้ว ตอนหลังจึงยุบไป

กรรมการแต่ละชุด มีชูชาติ ผู้อำนวยการกองควบคุมฯ ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงเป็นเลขานุการ ตอนนี้ชูชาติจึงต้องวิ่งรอกประชุมของกรรมการแต่ละชุด เรียกว่าก็ไม่ต้องไปคิดแก้ปัญหาอะไรอีก แค่ประชุมวัน ๆ ก็หมดเวลาแต่ละวันแล้ว ขณะที่กรรมการและผู้ใหญ่หลายคนก็ไม่สู้ จะมีความรู้เรื่องก๊าซเท่าไหร่นัก

มาตรการแก้ปัญหาที่นำออกมาใช้แต่ละวิธีจึงเป็นการปัดความรับผิดชอบออกจากหน่วยงานของตนมากกว่า ซึ่งบางทีอาจจะลืมหรือมองไม่เห็นว่าวิธีเหล่านี้ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหา แต่กลับทับถมปัญหา

เริ่มตั้งแต่มาตรการที่จะจำกัดเวลาให้รถวิ่งเฉพาะช่วง 22.00 น. ถึง 6.00 น. มองเผิน ๆ ก็น่าจะดี เพราะกลางคืนไม่พลุกพล่าน คนน้อย รถน้อย การแยกรถบรรทุกก๊าซออกจากความจอแจของการจราจรที่แออัดในช่วงกลางวันน่าจะช่วยให้ปลอดภัยได้มากขึ้น แต่ที่จริง…ไม่ใช่

เนื่องจากปกติการขนส่งทำกันในเวลากลางวัน ถ้าเปลี่ยนเป็นช่วงกลางคืนก็จะไม่คุ้นเคย ไม่ว่าจะเป็นคนขับรถหรือผู้เกี่ยวข้องในการขนส่งหรือถ่ายก๊าซ หรือปัญหาแสงสว่างในสถานที่ของ ลูกค้าพอหรือไม่และไฟที่ใช้ต้องเป็นไฟชนิดป้องกันไฟสถิตย์ หรือการที่ถูกจำกัดเวลาวิ่ง ยิ่งเป็นเวลากลางคืน ถนนว่าง คนขับก็จะเร่งความเร็วเพื่อทำเที่ยววิ่งให้มาก ภายในเวลาจำกัด โอกาสที่จะเกิดอันตรายมีมากกว่ากลางวัน

ขณะเดียวกัน ยังมีปัญหาว่า ก๊าซที่บรรทุกมาลงปั๊ม เมื่อแท็กซี่มาเติมส่วนใหญ่ไม่เกิน 9.00 น. ส่วนใครที่มาเติมหลังจากนั้นหรือกะบ่าย ก๊าซก็จะไม่พอเติม ถ้ากำหนดรถวิ่งเฉพาะกลางคืน

วิธีนี้จึงดูเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ อาจจะช่วยได้บ้างก็แต่ในแง่จิตวิทยาที่ทำให้ประชาชนรู้สึกเหมือนกับว่าปลอดภัยที่ไม่มีรถก๊าซวิ่งช่วงกลางวันเท่านั้นเอง

ดูเหมือนว่าตอนนี้ทางการพยายามที่จะเข็นมาตรการนี้ออกมาบังคับใช้ โดยอ้างกันว่าเป็นนโยบายของกระทรวงมหาดไทย (มท.1) ทั้งที่ผู้ค้าก๊าซรายใหญ่ได้ร่วมเสนอความเห็นถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นแล้ว แต่ทางการก็อยากจะเอามาใช้ แต่กำลังคิดกันว่า จะเอามาใช้ได้ยังไงโดยที่ก๊าซไม่ขาด

ยังมีอีก… ความคิดที่จะให้ร้านสุกี้เลิกใช้ก๊าซแล้วหันมาใช้เตาไฟฟ้าแทน มองไปก็น่าจะดี ถ้ามองกันด้วยเหตุด้วยผล ตามครัวเรือนหรือร้านอาหารนั้นโดยทั่วไปแล้วควรจะใช้ไฟฟ้าดีกว่าเพราะสร้างความปลอดภัยได้ง่ายกว่า เพียงแต่ขณะนี้เราอาจจะยังไม่คุ้นกับรสชาติอาหารจากเตาไฟฟ้า

แต่ถ้ามองมุมกลับ รัฐสนับสนุนให้มีการใช้ก๊าซอย่างกว้างขวางมาตลอด แล้วอยู่ ๆ จะให้เลิก ซึ่งก็ต้องเปลี่ยนการลงทุนใหม่ทั้งหมด แสดงว่า "เรากำลังไม่แน่ใจในมาตรฐานของถังหรืออุปกรณ์ที่มีอยู่" หากจะทำ น่าจะเป็นการเข้มงวดให้มีการทำตามกฎหมาย อุปกรณ์ต้องได้มาตรฐานซึ่งทางการจะต้องทำหน้าที่นี้ ด้วยการเข้มงวดขึ้น เช่นอาจจะบังคับให้มีระบบตัดไฟจากถังก๊าซอัตโนมัติ เป็นต้น

ถ้าคิดแต่ว่า พอเกิดอุบัติเหตุขึ้นมา แล้วก็จะห้ามใช้ก๊าซ ก็คงต้องเลิกใช้ก๊าซกันหมด ไม่ว่าจะเป็นตามบ้าน หรือรถยนต์ เพราะอันตรายจากก๊าซนั้นไม่ต่างกัน หากไม่มีความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องและไม่เคร่งครัดที่จะทำให้ทุกอย่างถูกต้องตามมาตรฐานความปลอดภัยหรือไร้วินัย

บางกรณีดูเป็นเรื่องเล็ก ๆ เช่นการขายส้มตำ น้ำตก ตามปั๊มน้ำมันหรือปั๊มก๊าซ ถ้าจะว่ากันตามมาตรฐานความปลอดภัยแล้วไม่ถูกต้องที่ไปสร้างประกายไฟในบริเวณซึ่งเป็นพื้นที่วัตถุไวไฟอย่างน้ำมันหรือก๊าซโดยเฉพาะ การที่จะห้ามขายที่จริงเป็นเหตุผลที่ดี แต่บังเอิญเพิ่งจะมาประกาศตอนนี้ หลายคนจึงมองเป็นเรื่องตลกไป

การแก้ปัญหาด้วยมาตรการเฉพาะหน้าแบบนี้และโหมตั้งกรรมการขึ้นมามากมาย อย่างคนรู้เรื่องก๊าซบ้างไม่รู้บ้าง ไม่ได้ช่วยเสริมความปลอดภัยแก่ประชาชนเลย แม้แต่เจ้าหน้าที่เกี่ยวข้องโดยตรงถึงกับกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า ไปประชุมกันก็ไม่ได้เนื้อหาสาระอะไร พูดกันไปคนละทางสองทาง ที่สำคัญ ราชการไทยล้มเหลวในการประสานงาน ถ้าแก้ตรงนี้ไม่ได้ ก็คงต้องบอกว่า…ตัวใครตัวมัน…"

ราวกับจะช่วยเพิ่มวิธี "หยุดหายใจ" ของประชาชนด้วยการสร้างทางเลือกมากขึ้นดังที่มีเสียงพูดกันว่าจะตายเย็น ตายร้อน หรือตายหมู่…?

กรณี "แก๊สสยาม" เป็นเพียงอุทาหรณ์เดียวที่บ่งชี้ว่า ถ้าเจ้าหน้าที่และผู้ใหญ่ของรัฐบาลไม่รู้เห็นเป็นใจไม่ว่าจะด้วยเหตุผลอะไรแล้ว หายนะต่าง ๆ ก็จะไม่เกิดซ้ำแล้วซ้ำอีก

ปฏิเสธไม่ได้ว่า จุดอ่อนของปัญหาอยู่ที่หน่วยงานซึ่งเกี่ยวข้องมากเกินไป ไม่ว่าจะเป็นกรมโยธาฯ กรมการขนส่งฯ กรมตำรวจ กรมทะเบียนฯ หรือสมอ. แล้วขาดการประสานงาน ทำให้ประสิทธิภาพงานด้อย

การแก้ปัญหาคงจะต้องดูทั้งระบบ เพราะในสภาพเป็นจริง ไม่ใช่แต่น้ำมันและก๊าซแอลพีจีเท่านั้นที่เป็นวัตถุไวไฟ ยังมีวัตถุไวไฟและมีพิษอื่น ๆ อีกมาก เช่นกำมะถัน หากเกิดรั่วจะเกิดเป็นหมอกควันในบรรยากาศ และทำอันตรายถึงตายได้ง่าย ๆ เหมือนกัน "น่าจะมีการปฏิรูปโครงสร้างบริหารโดยตั้งองค์กรใดองค์กรหนึ่งดูแลเป็นการเฉพาะหรือหน่วยงานใดเป็นหลักแล้วมีเจ้าหน้าที่เกี่ยวข้องมาเสริม มิใช่อย่างที่เป็นอยู่ซึ่งประสานกันไม่ได้เลย" แหล่งข่าวผู้เชี่ยวชาญการปรับปรุงระบบราชการกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ถึงทางออกในการจัดระบบโครงสร้างการควบคุมเรื่องก๊าซ

เนื่องจากขอบข่ายงานก๊าซจะมากขึ้นทุกขณะ การมีองค์กรเฉพาะไม่เพียงแต่จะดูแลรับผิดชอบความปลอดภัยในประเทศเท่านั้น แต่ครอบคลุมไปถึงระหว่างประเทศ เพราะไทยกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนาแหล่งก๊าซในพม่าเข้ามาใช้ในประเทศและภูมิภาคนี้ แหล่งข่าวคนเดิมให้เหตุผล

ที่สำคัญ เจ้าหน้าที่รัฐจะต้องดูแลให้ผู้ค้าและผู้เกี่ยวข้องทำตามกฎหมาย โดยเฉพาะสิ่งซึ่งเป็นสินค้ายุทธปัจจัยและมีอันตราย ควรมีบทลงโทษ สถานหนักถึงขั้นถอนใบอนุญาตประกอบการ ไม่ใช่ทำผิดแล้วก็ยังดำเนินธุรกิจไปได้ตามปกติ…!