เฮือกสุดท้าย ดอนเมืองโทลล์เวย์ เข้าตลาดหุ้นหรือขายทิ้ง?

โดย สุชาติ สวัสดิยานนท์
นิตยสารผู้จัดการ( สิงหาคม 2538)


กลับสู่หน้าหลัก

ในที่สุดสมบัติ พานิชชีวะก็ถึงกับพูดออกมาดัง ๆว่า อยากจะขายทิ้งโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ กับใครก็ได้ที่เสนอผลประโยชน์ตอบแทนที่น่าสนใจ ซึ่งอาจเป็นการพูดขึ้นด้วยอารมณ์ หรือแฝงด้วยเลศนัยที่หวังจะกระตุ้นให้คนเกิดความสนใจโครงการของตน อย่างไรก็ตามความอับจนของโครงการนี้ก็ยังฝากความหวังไว้ที่การเข้าตลาดหลักทรัพย์ แต่ในข้อเท็จจริงอนาคตจะเป็นเช่นไรเป็นเรื่องน่าหวั่นวิตกไม่น้อย ถนนวิภาวดีรังสิต ขึ้นชื่อเป็นอย่างมากว่าเป็นถนนต้องห้ามของผู้ใช้ถนนในอดีตที่ผ่านมา ความครั่นคร้ามดังว่า ทำให้ทุกคนต่างรอด้วยความกระวนกระวายถึงโครงการหนึ่งที่จะมาช่วยแบ่งเบาความทุกข์ยาก ให้ลดน้อยลงไปบ้าง "ทางยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดินแดง-ดอนเมือง)" โครงการในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง ซึ่งดำเนินการโดยบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด เป็นความฝันของ ผู้คนที่ต้องอาศัยถนนเส้นนั้น แต่มาถึงวันนี้ที่โครงการได้เปิดใช้มากกว่าครึ่งปี ก็มีลางบอกเหตุถึงการไม่ประสบความสำเร็จในการดำเนินการ จนถึงขั้นอาจต้องประกาศขายทิ้งโครงการในเร็ววันนี้ เป็นที่ทราบกันว่าโครงการนี้ เกิดขึ้นด้วยปัญหานานับปการตั้งแต่ต้น นับแต่ข้อจำกัดด้านงบประมาณของกรมทางหลวง จึงทำให้ต้องมีการเรียกเอกชนที่สนใจเข้ามาประมูลโครงการนี้ที่มีมูลค่าประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ซึ่งจำกัดจำเขี่ยเต็มที่แล้ว ซึ่งในที่สุดก็ได้บริษัทร่วมทุนระหว่าง ดิกเกอร์ ฮอล์ฟ แอนด์ วิดมานน์ หรือชื่อย่อที่คุ้นเคยว่า "ดิวิดัก" กับศรีนครการโยธาในนามว่า "บริษัท ดอนเมือง โทลล์เวย์ จำกัด" เข้ามาคว้าชัยชนะจากโครงการนี้ไป โดยได้มีการลงนามในสัญญาสัมปทานเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2532 แต่เนื่องด้วยปัญหาความล่าช้าด้านการออกแบบ ซึ่งในขั้นต้นนั้นได้มีการกำหนดให้ทางด่วนสายนี้เป็นระบบ 2 ชั้น โดยคร่อมถนนวิภาวดีรังสิตเอาไว้ ซึ่งได้มีการเปลี่ยนแปลงในเวลาต่อมาให้เป็นเพียงชั้นเดียว รวมถึงการประสานงานระหว่างผู้รับสัมปทานและกรมทางหลวงที่มักจะมีข้อขัดแย้ง อยู่บ่อยครั้ง เหล่านี้ได้ส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างช่วงต้น ๆ ล่าช้ากว่ากำหนดไปค่อนข้างมาก จนกระทั่งเวลาล่วงเลย มาถึงต้นปี 2534 นั่นเอง งานก่อสร้างอย่างจริงจังจึงได้เริ่มขึ้น ซึ่งปัญหาการก่อสร้างก็ประดังประเดเข้ามา ถมทับให้โครงการก่อสร้างทางด่วนแห่งนี้กลายเป็นโครงการ ที่มีอุบัติภัยจากงานก่อสร้างมากที่สุดในโลก ด้วยสถิติ 185 ครั้ง ในรอบ 3 ปี แห่งการดำเนินการ ปัญหาจากงานก่อสร้างทั้งหมดนี้ ย่อมสะท้อนเป็นอย่างดีถึงความไม่เป็นมืออาชีพของผู้ดำเนินการ เกียรติ จวนรมณีย์ ผู้อำนวยการฝ่ายธุรกิจ บริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด ผู้คลุกคลีกับงานก่อสร้างแห่งนี้มาตั้งแต่ต้น และแบกรับความเจ็บปวดจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับงานก่อสร้างนี้มาตลอด ระบายความในใจให้ฟังว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้น เป็นความสะเพร่าของผู้ทำงานในระดับล่างที่ไม่ค่อยใส่ใจในวินัยการทำงาน หรือมักจะมองข้ามความสำคัญของกฎเกณฑ์ความปลอดภัยในไซท์ก่อสร้างไปพร้อมกันนั้น ก็ยอมรับว่าผลจากการที่ต้องเสียเวลาในช่วงแรกไปอย่างมากกับการออกแบบ และการประสานงานกับหน่วยงานต่าง ๆ ซึ่งทำให้งานล่าช้าไปอย่างมากนั้น ในช่วงหลังที่ต้องเร่งรัดงานก่อสร้างให้เสร็จสิ้นโดยเร็วนี้ ความสะเพร่าของคนงานจึงมีสูงขึ้นอีก แต่ปัญหาการก่อสร้างที่กล่าวมา ดูจะเป็นบทเริ่มต้นของความล้มเหลวของโครงการนี้เท่านั้น เพราะปัญหาอื่นที่ทยอยตามมายิ่งตอกย้ำความล้มเหลวให้มั่นคงขึ้นอีก ปัญหาการก่อสร้างที่แยกงามวงศ์วาน และสี่แยกหลักสี่ เป็นข้อพิพาทที่ก่อหวอดมาตั้งแต่ต้นว่า จะส่อเค้าความยุ่งยากในอนาคต และจุดที่วิกฤตในการแก้ไขมากที่สุดก็คือ สี่แยกงามวงศ์วาน ด้านติดกับมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ข้อพิพาทระหว่างบริษัท ทางยกระดับดอนเมืองกับผู้บริหารมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์เป็นแรมปีที่ผ่านมานั้น ไม่มีท่าทีว่าแต่ละฝ่ายจะลดราวาศอก หันมารอมชอมกันเพื่อหาจุดลงตัวระหว่าง 2 ฝ่าย แหล่งข่าวระดับสูงผู้บริหารงานสาธารณูปโภคขนาดใหญ่เปิดเผยว่า ทางมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ยังยืนยันจุดยืนของตน ที่จะไม่ยอมให้มีการสร้างวงแหวนลอยฟ้า (Loop Ramp) ซึ่งเป็นทางขึ้นลงพิเศษของทางยกระดับ ที่ต้องกินที่ดินของมหาวิทยาลัยเข้าไปส่วนหนึ่ง โดยเป็นห่วงถึงสภาพทางนิเวศวิทยาของมวลชนในมหาวิทยาลัยจะต้องเสียไป ส่วนการก่อสร้างวงแหวนลอยฟ้าที่สี่แยกหลักสี่นั้น ไม่ค่อยมีปัญหามากเหมือนที่สี่แยกงามวงศ์วาน เนื่องจากพื้นที่ก่อสร้างวงแหวนนั้นมีการเจรจากันเสร็จเรียบร้อยแล้ว รอเพียงการส่งมอบจากกรมทางหลวงเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ดอนเมืองโทลล์เวย์ยังคาดการณ์ว่า ทางขึ้นวงแหวนลอยฟ้านี้จะสามารถเปิดใช้งานได้ประมาณปลายปี พ.ศ. 2540 นี้แน่นอนข้อพิพาทได้มีการปัดเป่าไปโดยเร็ว ซึ่งหากไม่มีการลงเอยแล้ว ทางดอนเมืองโทลล์เวย์ก็มีสิทธิ์ที่จะเรียกค่าชดเชยได้จากรายได้ ซึ่งจะลดลงไปจากประมาณการถึงร้อย 3.4 หากกรมทางหลวงไม่สามารถส่งมอบพื้นที่พิพาทนี้ให้กับทางโทลล์เวย์ได้ตามกำหนด สมบัติ พานิชชีวะ ประธานกรรมการบริหารบริษัททางยกระดับดอนเมืองจำกัด กล่าวว่า ปัญหาก่อสร้างที่สี่แยกงามวงศ์วานเป็นหนึ่งในปัญหาทั้งหมดที่รอรัฐบาลใหม่เข้ามาแก้ไข ซึ่งสมบัติมีความเป็นห่วงอย่างมากว่า ในที่สุดเรื่องทั้งหมดอาจต้องกลับไปนับศูนย์เริ่มต้นกันใหม่ก็เป็นได้ "ไม่ใช่ว่าผมจะมีความสัมพันธ์กับรัฐบาลชุดนี้ดี แล้วผมจะได้อภิสิทธิ์ที่จะได้รับการพิจารณาเป็นพิเศษ ตรงกันข้ามกลับยิ่งเป็นห่วงว่า รัฐบาลชุดใหม่นี้คงต้องมานั่งศึกษาเรื่องนี้ใหม่อย่างแน่นอน โอกาสที่เรื่องจะถูกชะลอออกไปจึงหลีกเลี่ยงไม่ได้" แต่ปัญหาที่ดูจะหนักข้อทีเดียวสำหรับทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ก็คงจะไม่พ้นกรณีพิพาทกับโครงการรถไฟยกระดับ หรือโฮปเวลล์นั่นเอง การเกิดขึ้นของโครงการโฮปเวลล์ ต่อจากดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น ก็มีการคาดการณ์ตั้งแต่ต้นแล้วว่า เส้นทางสายเหนือของโฮปเวลล์ ที่พาดขนานไปกับถนนวิภาวดีรังสิตนั้น จะต้องเกิดปัญหาอย่างแน่นอน แต่เนื่องด้วยความล่าช้าและความไม่แน่นอนของโครงการโฮปเวลล์ ที่มีความคืบหน้าเพียงการตอกเสาเข็มจนถึงปัจจุบันไม่เกิน 2,000 ต้นนั่นเอง ในขณะ ที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ เป็นรูปเป็นร่างขึ้นมาแล้ว ผู้บริหารงานสาธารณูปโภคขนาดใหญ่เปิดเผยว่า เป็นความผิดพลาดของการวางแผนระบบทางด่วนในช่วงที่ผ่านมา ที่ไปเน้นให้ความสำคัญกับตอนเหนือของกรุงเทพฯ มากเกินไปจนกระทั่งหากระบบทางด่วนและทางธรรมดาที่มีการวางแผน และก่อสร้างในอนาคตแล้วตอนเหนือของกรุงเทพฯ จะสามารถรองรับรถยนต์ที่จะเพิ่มขึ้นปีละ 250,000 คันได้นานถึง 19 ปี ซึ่งในขณะนี้ ก็ได้เริ่มมีการชะลอการถมกำลังเงินเข้ามาพัฒนาระบบทางด่วนทางตอนเหนือ โดยจะได้มีการเกลี่ยงบประมาณไปยังส่วนอื่นมากขึ้น กรณีพิพาทของดอนเมืองโทลล์เวย์กับโฮปเวลล์นั้น ถือเป็นผลพวงจากความผิดพลาดดังกล่าว เพราะในช่วงแรกที่มีการลงนามสัมปทานกับดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น ยังไม่มีโครงการใดซ้ำซ้อนกับโครงการนี้เลย จนเมื่อเกิดโฮปเวลล์ขึ้น ทางสายเหนือของโฮปเวลล์คือ สายรังสิต-โพธินิมิต จะซ้ำซ้อนกับดอนเมืองโทลล์เวย์ เป็นระยะทาง 8 กม. อย่างแน่นอน ซึ่งในระยะสั้นอาจจะไม่เห็นผลกระทบมากนัก แต่ในระยะยาวเมื่อโครงการทั้ง 2 ต้องมาประจันหน้ากันเพื่อหารายได้เข้าโครงการ แล้ว แต่ละฝ่ายก็จะต้องหาหลักประกันกับต้นสังกัดของตน ที่จะกระตุ้นเตือนรัฐบาลชดเชยค่าเสียหายอันเกิดจากความซ้ำซ้อนโครงการ สมบัติ กล่าวเกี่ยวกับเรื่องนี้ว่า ความซ้ำซ้อนของโครงการเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่จะต้องมีการเจรจากับทางรัฐบาลใหม่ว่าจะดำเนินการอย่างไร จะมีมาตรการชดเชยค่าเสียหายให้แต่ละฝ่ายเท่าไร ซึ่ง ในช่วงที่ผ่านมาก็เริ่มมีการพูดจากับทางรัฐบาลเก่าบ้างแล้ว แต่คาดว่าคงจะต้องมานั่งนับศูนย์กันใหม่กับรัฐบาลชุดใหม่นี้ ปัญหาที่รุมเร้าเข้ามาอีกประการหนึ่ง ซึ่งทำให้อาการไข้ของดอนเมืองโทลล์เวย์หนักหนาในการรักษามากขึ้นคือ รายได้ค่าผ่านทางไม่ตรงตามเป้าที่วางไว้ ในช่วงแรกที่ดอนเมืองโทลล์เวย์คิดเข้ามารับโครงการนี้ เป็นเพราะได้มีการวาดภาพอย่างสวยหรูว่า ด้วยอัตราเพิ่มขึ้นของรถยนต์ต่อวันถึง 600 คัน ในช่วงแรกของการเปิดตัวทางยกระดับแห่งนี้ น่าจะมีรถมาใบริการไม่ต่ำกว่า 1-2 แสนคันต่อวัน แต่เอาเข้าจริงแล้วเมื่อเริ่มเปิดโครงการเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2537 ปรากฏว่ามีรถมาใช้บริการเพียง 5.6-6 หมื่นคัน/วันเท่านั้น ผิดจากประมาณการขั้นต้นที่ตั้งไว้ 200,000 คันต่อวันไปถึง 75% ในขณะที่อัตราถัวเฉลี่ยในขณะนี้อยู่ในอัตราเพียง 6 หมื่นคันต่อวันเท่านั้น ซึ่งน้อยกว่าประมาณการไปถึง 40-50% ซึ่งหากจะดูจากประมาณการผลดำเนินการของดอนเมืองโทลล์เวย์ในช่วงปี 2535-38 แล้วจะพบว่ารายได้ และกำไรสุทธิในช่วง 3 ปีแรกจะติดลบตลอด จะมีในช่วงปีนี้เท่านั้นที่อัตราขาดทุนลดน้อยลงบ้าง แต่ก็ยังไม่อยู่ในสภาพที่น่าพอใจเท่าที่ควร สาเหตุประการสำคัญที่ทำให้ตัวเลขไม่เข้าเป้านั้น นอกจากในระยะสั้นที่คนยังไม่ค่อยคุ้นเคยกับระบบทางด่วนใหม่ และความแออัดของทางคู่ขนานดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น ไม่สาหัสอย่างที่คาดคิดไว้แต่แรก จึงทำให้ประชาชนยังไม่คิดจะใช้บริการของโทลล์เวย์ นอกจากนั้นในระยะยาว ผลพวงมาจากเหตุที่รัฐทุ่มเทงบประมาณมาสร้างโครงการทางด่วนใหม่ทางเหนือค่อนข้างมากดังที่กล่าว ก็จะส่งผลให้มีแนวโน้มว่ารถยนต์หลายส่วนจะกระจายตัวออกไปใช้โครงข่ายทางด่วนอื่นที่ไม่ใช่วิภาวดีรังสิต เช่นทางด่วนรามอินทรา-อาจณรงค์ ทางด่วนขั้นที่สองส่วนต่อเชื่อมขยาย ที่จะรองรับสนามกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ ซึ่ง มีศูนย์กีฬาหลักที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์รังสิต อย่างไรก็ตาม เดวิท บาร์กเกอร์ ผู้จัดการทั่วไปของดอนเมืองโทลล์เวย์ กลับยืนยันว่ารายได้จากการให้บริการของดอนเมือโทลล์เวย์มีแต่กระเตื้องขึ้นทุกวัน จากรายได้ที่เคยเก็บเพียงวันละ 1-1.3 ล้านบาทนับแต่แรกนั้น ได้เพิ่มขึ้นเป็น 2 ล้านบาทต่อวัน ในขณะนี้ ซึ่งหากไม่ติดขัดที่โครงการกลับทิศทางสะพานลอยและการทำ Loop Rmp ที่สี่แยกงามวงศ์วาน และหลักสี่ไม่เสร็จสิ้นและอาจต้องยืดเยื้อต่อไปแล้ว รายได้จากการจัดเก็บต่อวันน่าจะเพิ่มเป็น 4 ล้านบาทต่อวันเสียด้วยซ้ำ แต่ในภาวะที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ต้องประสบกับรายได้ไม่คุ้มกับต้นทุนที่ตั้งไว้ และกับประมาณการผู้มาใช้บริการที่สูงกว่าความเป็นจริงทั้งในปัจจุบันและอนาคตเป็นที่น่าแปลกใจว่า ทางโครงการยังเข้าไปรับหน้าเสื่อขยายเส้นทางต่อเชื่อมจากดอนเมืองไปยังรังสิตเป็นระยะทาง 5.2 กม. ซึ่งในเรื่องนี้ผู้บริหารโครงการสาธารณูปโภคขนาดใหญ่รายเดิม ให้ทัศนะว่า การเข้ามาแบกรับภาระส่วนขยายเพิ่มเติมอีกนี้ จะยิ่งเร่งให้สถานะของดอนเมืองโทลล์เวย์เสื่อมถอยลงไปอีก เพราะจากการวิจัยของสภาพัฒน์ หรือคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (คจร.) ต่างลงความเห็นใกล้เคียงว่า รถยนต์ที่จะมาใช้บริการในส่วนของดอนเมือง-รังสิตนั้น จะลดลงไปกว่าที่เคยใช้ช่วงแรกอีกเกือบเท่าตัว "การต่อขยายโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ออกไปนั้น ควรจะเป็นเส้นทางเลี้ยวขวาไปลำลูกกาจะเหมาะกว่า มุ่งตรงไปทางรังสิต ซึ่งการขยายเส้นทางนี้ ทางโทลล์เวย์เขาหวังจะแก้ไขปัญหาคอขวดหน้าดอนเมืองที่รุนแรงขึ้นทุกวัน แต่ก็ไม่ใช่จะเอาเงินมาทุ่มเทให้กับรายได้ที่ยังไม่ทราบว่าจะได้คืนมาเท่าไร" ผลกระทบของปัญหาทั้งหลายที่ประมวลมา ย่อมส่งผลถึงความเชื่อมั่นของดอนเมืองโทลล์เวย์ทั้งในระยะสั้นและระยะยาวอย่างแน่นอน โดยระยะสั้นนั้น การสนับสนุนด้านการเงินจากต่างชาติ ดูจะเป็นความวิตกสูงสุดของดอนเมืองโทลล์เวย์ในปัจจุบัน จนสมบัติ ยอมรับว่า มีความหนักใจเกี่ยวกับเรื่องนี้มากพอสมควร จนกระทั่งทางบริษัทไม่สามารถวางหลักประกัน ข้อเสนอในการสร้างส่วนต่อขยาย 5.2 กม. เป็นวงเงิน 100 ล้านบาท เนื่องจากสถาบันการเงินต่างประเทศที่เคยสนับสนุน เห็นว่าการลงทุนกับโครงการนี้ไม่คุ้มค่ามากนัก ซึ่งหากความไม่เชื่อมั่นของต่างประเทศยังคงเท่าเดิมอยู่เช่นนี้ สมบัติเผยว่าก็คงจะต้องหาแหล่งเงินแห่งอื่นที่พร้อมจะมาสนับสนุนโครงการนี้ต่อไป แม้ว่าจะมีต้นทุนที่สูงขึ้นก็ตาม พร้อมกันนั้น สมบัติได้เปิดเผยถึงจุดยืนปัจจุบันของตนว่า ยังยืนยันจะดำเนินการโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ต่อไปจนถึงที่สุด แต่การประกาศขายโครงการทิ้งที่เคยพูดไปนั้น เป็นการพูดเมื่อถูกใครมาถามเพื่อเสนอโอกาสให้แก่ตนเท่านั้น ซึ่งหากไม่จนแต้มจริง ๆ แล้ว จะไม่ยอมขายทิ้งอย่างแน่นอน "ผมเป็นนักธุรกิจ สิ่งใดที่ให้ผลตอบแทนสูง หรือมีกำไรก็ต้องรับไว้พิจารณาก่อนแต่ผมก็เชื่อว่าผู้ที่จะมาซื้อโครงการนี้ เขาคงต้องมองก่อนว่า เขาคงต้องมาประสบปัญหาอะไร และมีความคุ้มทุนจะเข้ามาเสี่ยงเพียงใด ผมจึงคิดว่าเป็นการยากที่เขาจะมาซื้อในช่วงนี้ ยกเว้นแต่ว่าผมสามารถแก้ไขปัญหาต่าง ๆ ให้ลุล่วงไปได้มากกว่านี้ โอกาสที่จะขายต่อก็คงจะมีมากขึ้น" ขณะเดียวกันสมบัติก็ปฏิเสธว่าไม่เคยได้รับการติดต่อจากกอร์ดอน วู แห่งโฮปเวลล์ว่าจะเข้ามาซื้อโครงการนี้แต่อย่างใด ผู้บริหารโครงการสาธารณูปโภคให้ทัศนะว่า การยื้อโครงการให้ล่าช้าออกไปนี้ เป็นความมุ่งหวังของทั้งสองฝ่ายคือ ดอนเมืองโทลล์เวย์ และโฮปเวลล์ที่จะ "เล่นเกม" เพื่อสร้างราคาของโครงการแต่ละฝ่ายให้สูงขึ้นเท่านั้น ท่ามกลางภาวะที่ดอนเมืองโทลล์เวย์และโฮปเวลล์ขาดความเชื่อมั่นจากนักธุรกิจที่ติดต่อเข้ามาเพื่อขอร่วมสนับสนุนหรือขอซื้อโครงการ ความหมายที่มีเลศนัยที่สมบัติเอ่ยขึ้นมานั้น ถือเป็นก้าวสำคัญที่ต้องการให้ผู้สนใจจะเข้ามาร่วมกับโครงการ เกิดความสนใจจะเข้ามาร่วมได้เลย ไม่เกิดความลังเลแต่อย่างใด ผลกระทบระยะยาวต่อโครงการนี้ที่รออยู่ข้างหน้าคือ การเข้าไประดมทุนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย โดยดอนเมืองโทลล์เวย์ได้ยื่นชื่อขอเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัย์ตั้งแต่กลางปีที่แล้ว โดยมี ซิตี้คอร์ป จำกัด บงล.คาเธ่ย์ทรัสต์ จำกัด และบงล. ทิสโก้ จำกัด เป็นที่ปรึกษาทางการเงิน แต่หลังจากใช้เวลายื่นชื่อจนถึงปัจจุบันนานเกือบ 1 ปี และมีผลดำเนินการไปแล้วกว่า 6 เดือน แต่ไม่อาจฝ่าแดนอรหันต์ที่จะเข้ามาระดมทุนได้ ทั้งนี้เนื่องจากข้อมูลรายได้ในอนาคตที่เสนอมาไม่ตรงตามเป้าหมายที่กำหนดไว้ และสภาพฐานะการเงินและการบริหารที่ไม่สามารถควบคุมได้ในช่วงนี้ รวมถึงปัญหาหลากหลายที่นำเสนอมาตั้งแต่ต้นทำให้ความเชื่อมั่นในการระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ลดน้อยลงไปอย่างมาก ซึ่งทำให้จากราคาอันเดอร์ไรต์ที่ตั้งไว้ในอัตรา 19 บาท เมื่อเปรียบเทียบกับอัตราความเสี่ยงแล้ว ทำให้อัตรา P/E Ratio สูงมากถึง 60 เท่า จึงมีการคาดการณ์ว่า ทางดอนเมืองโทลล์เวย์จะต้องลดราคาอันเดอร์ไรต์ให้ต่ำลงไปกว่าที่เป็นอยู่ เพื่อความน่าสนใจในการเข้ามาระดมทุนในช่วงต่อไป ซึ่งดอนเมืองโทลล์เวย์หวังเป็นอย่างมากว่า ด้วยภาพพจน์การเข้าตลาดหลักทรัพย์จะช่วยทำให้เครดิตของบริษัทดีขึ้นบ้าง เพราะบริษัทยังมีโครงการเข้าไปรับงานโครงการขนาดใหญ่อีกมากมาย ขวากหนามที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ต้องประสบมาตลอดเส้นทางดำเนินการ และที่ต้องพบอีกในอนาคตนั้น คงพอจะบอกสมบัติ พานิชชีวะได้ทุกนาทีแห่งการอยู่หรือไปของดอนเมืองโทลล์เวย์นั้นลดน้อยลงไปทุกที สำคัญที่ว่าสมบัติจะยืดเวลาการวางพวงหรีดอนุสรณ์ให้กับโครงการของตนไปได้อีกนานเท่าไรเท่านั้น

กลับสู่หน้าหลัก

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย



(cc) 2008 ASTVmanager Co., Ltd. Some Rights Reserved.