| |
Export Shinkansen
โดย
ภก.ดร. ชุมพล ธีรลดานนท์
นิตยสารผู้จัดการ 360 องศา( กันยายน 2554)
กลับสู่หน้าหลัก
สืบย้อนกลับไปช่วงทศวรรษ 1930 อันเป็นยุคเริ่มต้นของอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ ซึ่งทั่วโลกต่างให้ความสนใจอยู่นั้น ทีมวิศวกรของการรถไฟแห่งญี่ปุ่น (Japanese National Railways) กลับพยายามบุกเบิกในสิ่งที่แตกต่างโดยมีเป้าหมายอยู่ที่ประดิษฐกรรมรถไฟ Danganressha จนสัมฤทธิผล เป็นรถไฟความเร็วสูงขบวนแรกของโลกที่สามารถแล่นด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงบนรางมาตรฐานกว้าง 1,435 มิลลิเมตร เมื่อปี 1940 และต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น Shinkansen
แม้ความเร็วของรถไฟยังเทียบกับเครื่องบินไม่ได้ก็ตามแต่การสร้างจุดแข็งเสริมต่อจากความสำเร็จก้าวแรกในทั้งบริบทของปริมาณการขนส่งและคุณภาพในด้านความปลอดภัยนั้นได้สะท้อนถึงวิสัยทัศน์ที่กำหนดขึ้นเป็นแนวทางการพัฒนาไว้แล้วตั้งแต่เริ่มต้น
เครือข่าย Shinkansen ปรากฏบนแผนแม่บท ซึ่งร่างขึ้นในปี 1943 เพื่อเป็นสาธารณูปโภคอีกทางเลือกหนึ่งนอกเหนือไปจากการเดินทางโดยรถยนต์หรือเครื่องบิน ซึ่งวางเส้นทางแตกแขนงจากมหานคร โตเกียวออกไปทั่วทุกเกาะในญี่ปุ่นลอดผ่านอุโมงค์ใต้ทะเลข้ามไปยังคาบสมุทรเกาหลีแล้วคดเคี้ยวอ้อม ผ่านปักกิ่งจนถึงแหลมมลายูสุดปลายทางที่สิงคโปร์ ขณะที่มีการแยกเส้นทางสาย Trans-Siberia ขึ้นไปทางเหนือแล้วโยงใยครอบคลุมทั่วทวีปเอเชีย
แต่แนวคิดดังกล่าวเป็นอันต้องถูกระงับไว้ชั่วคราว เนื่องเพราะภาวะสงครามจนกระทั่งเวลาล่วงเลยถึงปี 1957 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เศรษฐกิจญี่ปุ่นโตวันโตคืน จึงได้รื้อฟื้นโครงการรถไฟความเร็วสูงขึ้นมาพัฒนาต่อยอดจนได้เป็น Shinkansen 0 series เปิดให้บริการสู่ห้วงสัมผัสของชาวโลกเพื่อร่วมฉลองวาระ Tokyo Olympic 1964 ที่ได้รับเกียรติเป็นเจ้าภาพจัดการแข่งขันมหกรรมกีฬาแห่งมวลมนุษยชาติขึ้นเป็นครั้งแรกในทวีปเอเชีย
ในฐานะฟันเฟืองหนึ่งที่มีบทบาทช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจภายหลังโตเกียวโอลิมปิกเป็นต้นมา เครือข่ายรถไฟ Shinkansen ภายในญี่ปุ่นได้ขยายเส้นทางออกไปอย่างต่อเนื่องเป็นระบบครอบคลุมเกาะ Honshu และ Kyushu อีกทั้งกำลังสร้างเส้นทางลอดใต้ทะเลผ่าน Seikan Tunnel ความยาวประมาณ 54 กิโลเมตรข้ามไปยังเกาะ Hokkaido ซึ่งจะเปิดให้บริการในปี 2015 นี้*
Shinkansen ในรุ่นถัดๆ มาสร้างสถิติรถไฟที่แล่นได้เร็วที่สุดในโลกขึ้นมาใหม่หลายครั้งหลายครา ซึ่งปัจจุบันขบวน MLX-01 ของญี่ปุ่นครองสถิติรถไฟ แล่นเร็วที่สุดในโลกด้วยความเร็ว 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั้นไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญหากแต่เป็นความมุ่งมั่นวิจัยและพัฒนาสมรรถนะของระบบขับเคลื่อน ให้มีประสิทธิภาพ และความปลอดภัยสูงสุดโดยเฉพาะเทคโนโลยี Automatic Train Control และ Air Suspension ที่ช่วยประหยัดพลังงานทั้งในช่วงทางตรงและทางโค้งลง 19-30% ในขณะเดียวกันยังเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได ออกไซด์สู่ชั้นบรรยากาศและลดมลภาวะเสียง**
รายงานประจำปี 2010 ระบุว่า Tokaido Shinkansen ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีผู้โดยสารสัญจรมากที่สุดในโลกสามารถรักษาเวลาเดินทางถึงที่หมายเฉลี่ย ทั้งปีล่าช้ากว่ากำหนด 36 วินาที อันมีสาเหตุส่วนใหญ่จากพายุไต้ฝุ่น ทั้งนี้ต้องยกความดีให้พนักงานขับรถไฟทุกคนที่ผ่านการฝึกฝนจนเกิดทักษะและความชำนาญโดยแท้
เหนือสิ่งอื่นใด Shinkansen คือรถไฟความเร็วสูง แบรนด์เดียวในโลกที่รักษาสถิติไร้อุบัติเหตุ 100% ตั้งแต่เริ่มให้บริการเมื่อปี 1964 ไม่ว่าจะเกิดภัยธรรมชาติ เช่น แผ่นดินไหวอย่างรุนแรง, Tsunami, พายุไต้ฝุ่นหรือฟ้าผ่า ก็ตาม สามารถกล่าวได้ว่ามาตรฐานความปลอดภัยอันสูงสุดนี้ถือเป็นเครื่องหมายการค้าเฉพาะ Shinkansen เท่านั้น
อุปสงค์ของรถไฟความเร็วสูงเริ่มมีมากขึ้นในช่วง 10 ปีที่ผ่านมานี้ผลักดันให้ Shinkansen แปลงสภาพเป็นสินค้าส่งออกอย่างเป็นรูปธรรมเมื่อปี 2006*** ซึ่งมีด้วยกัน 2 รูปแบบคือส่งออกเป็นผลิตภัณฑ์ เช่น Taiwan High Speed 700T แล่นด้วยความเร็วสูงสุด 300 กิโล เมตรต่อชั่วโมงในเส้นทาง Taipei-Kaoshiung และ Javelin Shuttle จะให้บริการใน London Olympic 2012 ที่อังกฤษ
รูปแบบที่สองคือการส่งออกทั้งขบวนรถและเทคโนโลยีตามที่กระทรวงรถไฟจีนได้ติดต่อขอความร่วมมือมายังบริษัท East Japan Railway จำกัดซึ่งให้บริการ Tokaido Shinkansen และบริษัท Kawasaki Heavy Industries จำกัดผู้ผลิตขบวนรถไฟ Shinkansen ภายใต้ข้อตกลง Technology Transfer เพื่อผลิตรถไฟความเร็วสูง CRH2 โดยใช้ E2-1000 series เป็นต้นแบบ
CRH2 เป็นส่วนหนึ่งในโครงการขนาดยักษ์ China Railway High-speed (CRH) ของกระทรวงรถไฟจีนซึ่งประกอบขึ้นด้วยโครงการย่อยหลายโครงการ ได้แก่ CRH1, 3, 5, 6, 380 อันล้วนมาจากกระบวนทัศน์เดียว กันคือ Technology Transfer ผ่านบริษัทผู้ผลิตรถไฟความเร็วสูงชั้นนำของโลก 4 แห่ง คือ Bombardier (แคนาดา), Siemens (เยอรมนี), Alstom (ฝรั่งเศส) และ Kawasaki Heavy Industries (ญี่ปุ่น)
ส่วนที่เกี่ยวข้องกับ Shinkansen Technology ในโครงการ CRH2 (ซึ่งยังแยกย่อยลงไปอีกเป็น CRH2A, 2B, 2C และ 2E) อยู่ภายใต้ข้อตกลงที่เซ็นสัญญากันไว้ในปี 2004 โดยส่งออกทั้งขบวนรถและเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น เพื่อผลิตรถไฟความเร็วสูง CRH2 ให้กับจีน 60 ขบวน แบ่งเป็น 3 ระยะ
ระยะแรกจัดการนำเข้าขบวนรถทั้งคันที่ผลิต จากญี่ปุ่นจำนวน 3 ขบวน เพื่อให้ทันเปิดให้บริการ CRH2A เมื่อเดือนเมษายน 2007 ซึ่งสามารถทำ ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่เพื่อความปลอดภัยจึงกำหนดให้แล่นที่ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในระยะที่สองนำเข้าชิ้นส่วนที่ผลิตในญี่ปุ่น เพื่อประกอบที่โรงงาน CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock จำนวน 6 ขบวน และระยะที่สามเป็นการผลิตตามแม่แบบเทคโนโลยีญี่ปุ่นทั้งหมด ที่โรงงานเดียวกันเป็นรุ่น Made in China จำนวน 51 ขบวนซึ่งกำหนดแล้วเสร็จในปี 2010
กระนั้นก็ตามหัวข้อ Technology Transfer จากญี่ปุ่นกลายเป็นข่าวใหญ่อีกครั้งในปลายเดือนมิถุนายน 2011 เมื่อกระทรวงรถไฟจีนยื่นเสนอจดสิทธิบัตรนวัตกรรมรถไฟความเร็วสูงที่ประเทศสหรัฐ อเมริกา บราซิล รัสเซีย บางประเทศในยุโรปและญี่ปุ่น ซึ่งมีเนื้อหาละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาต่อนวัตกรรม Shinkansen ในลักษณะอัฐยายซื้อขนมยาย
โฆษกของกระทรวงรถไฟจีนปฏิเสธคำกล่าวหาดังกล่าวด้วยความมั่นใจว่า “ขบวน CRH380 เป็น เทคโนโลยีที่วิศวกรของจีนคิดค้นขึ้นมาเองทั้งหมด เป็นความภูมิใจของชาวจีนทั้งประเทศ ซึ่งสามารถสร้างสรรค์นวัตกรรมที่ก้าวหน้าที่สุดของโลกได้ภาย ในเวลาอันรวดเร็ว ถึงแม้ว่าจะมีรูปลักษณ์ภายนอกคล้ายกับรถไฟ Shinkansen ก็ตาม แต่เทคโนโลยี ที่ใช้ขับเคลื่อนภายในนั้นแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง”
ยิ่งไปกว่านั้นยังสำทับอีกว่า “มีข้อแตกต่างที่สำคัญอย่างน้อย 2 ประการคือ (1) เทคโนโลยีที่ได้รับการถ่ายทอดมาจาก Kawasaki Heavy Industries มีความเร็วเพียง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ CRH380 สามารถแล่นที่ความเร็วระดับ 380 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และ (2) CRH380 มีค่า derailment factor 0.13 ในขณะที่ CRH2 ซึ่งเป็นเทคโนโลยีญี่ปุ่นมีค่าดังกล่าว 0.73 นั่นหมายความว่าเทคโนโลยีที่คิดค้น ขึ้นมาภายในประเทศจีนมีระดับความปลอดภัยสูงกว่าเทคโนโลยีญี่ปุ่นมากซึ่งเชื่อมั่นได้ว่าโอกาสตกรางของ CRH380 ต่ำกว่า Shinkansen แน่นอน” จึงเป็นเรื่องน่าขบขันที่ญี่ปุ่นจะออกมากล่าวหาและทักท้วงการจดสิทธิบัตรรถไฟความเร็วสูงของจีน
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งคือ นับแต่ปี 2000 เป็นต้นมาปัญหาราคาน้ำมันดิบถีบตัวสูงขึ้น การก่อการร้ายข้ามชาติรวมทั้งปัญหาสิ่งแวดล้อมต่างส่งผลให้เกิดความต้องการรถไฟความเร็วสูงในหลายประเทศทั่วโลกเพิ่มขึ้นมากโดยเฉพาะสหรัฐอเมริกา, ออสเตรเลีย, กลุ่มประเทศอาเซียน และกลุ่มประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ อย่างบราซิลและอินเดีย
ประกอบกับความเป็นไปได้ของการส่งออกรถไฟ Shinkansen สูงขึ้นทุกขณะซึ่งในปัจจุบันประเทศที่ได้สั่งซื้อไปใช้แล้วคือไต้หวัน, จีน และอังกฤษ ในขณะเดียวกันรัฐบาลจีนก็มีแผนสร้างเครือข่ายรถไฟความเร็ว สูงเข้าครอบคลุมพื้นที่หลายแห่งทั่วโลกเช่นในแถบประเทศลุ่มแม่น้ำโขง อินเดีย กลุ่มประเทศตะวันออก กลางรวมถึงสหรัฐอเมริกาด้วยข้อเสนอใช้งบประมาณก่อสร้างที่ต่ำกว่าหรือข้อแลกเปลี่ยนกับทรัพยากร ธรรมชาติของประเทศนั้นๆ
ด้วยเหตุนี้การขอจดสิทธิบัตรเป็นของตนเองจึงมีความจำเป็นทั้งในด้านความน่าเชื่อถือของเทคโนโลยีพร้อมกันนั้นยังเป็นการปิดโอกาสของประเทศคู่แข่งได้โดยดุษณีด้วยตัวบทกฎหมาย นั่นเท่ากับว่าญี่ปุ่นไม่มีสิทธิใช้เทคโนโลยีที่ระบุอยู่ในสิทธิบัตรนั้นมาผลิตรถไฟความเร็วสูงออกสู่ตลาดโลก แม้กระทั่งผลิตใช้เองในญี่ปุ่น
ข้อพิพาทเรื่องลิขสิทธิ์ Shinkansen ที่ถูกเปิดเผย นี้อาจไม่ใช่สิ่งที่น่าแปลกใจมากนักหากพิจารณาจากวาทกรรมอันโด่งดังของเติ้ง เสี่ยวผิง อดีตผู้นำสูงสุดแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนที่ว่า “ไม่ว่าแมวสีขาวหรือแมวสีดำ ขอเพียงจับหนูได้ถือว่าเป็นแมวที่ดี” แต่ในมุมมองของประชาคมโลกที่ว่าเราไม่ได้อยู่กันโดยลำพังเพียงชาติเดียวบนโลกใบนี้ ดังนั้นมนุษย์ซึ่งเป็นสัตว์สังคม จึงสมควรดำรงตนอยู่ร่วมกันบนบรรทัดฐานของจริยธรรม
อย่างไรก็ตาม รายละเอียดของสิทธิบัตรที่กลาย เป็นกรณีฟ้องร้องกันในชั้นศาลนั้นคงต้องปล่อยให้เป็นไปตามขั้นตอนของกฎหมายระหว่างประเทศซึ่งต้องคอยติดตามผลกันต่อไป
ปัจจุบันยังมีอีกหลายโครงการที่อยู่ในระหว่างการดำเนินการและเจรจาเพื่อส่งออก Shinkansen ไปยังต่างประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา อินเดีย บราซิล เป็นต้น
โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกาก็มีหลายโครงการที่กำลังคืบหน้าไปในทิศทางที่ดีเช่น ในโครงการ California High-Speed Rail (CHSR) วางเส้นทางเริ่มต้นจาก (1) San Francisco และ (2) Sacramento ผ่าน Los Angeles ไปถึง San Diego ซึ่งหากการเจรจาสั่งซื้อประสบผลสำเร็จก็มีความเป็นไปได้สูงที่ CHSR จะได้ใช้เทคโนโลยี Maglev Shinkansen ซึ่งแล่นที่ความเร็ว 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก่อนเริ่มใช้ในญี่ปุ่นเสียอีก เนื่องเพราะโครงการ Chuo Shinkansen ที่แล่นด้วยขบวน Maglev นี้อยู่ในช่วงก่อสร้างที่ยังรองบประมาณบางส่วน จึงทำให้เกิดความล่าช้า
นับจากนี้ไปการคมนาคมด้วยระบบขนส่งบนราง มาตรฐานของรถไฟความเร็วสูงมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นได้ทั่วทุกมุมโลกซึ่งไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันเกินจริงอีกต่อไป หากแต่ประเด็นเรื่องราคาค่าก่อสร้าง ความคุ้มทุนและผลต่อ เศรษฐกิจที่มีรายละเอียดปลีกย่อยแตกต่างกันไปในแต่ละ ประเทศนั้นเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องนำมาพิจารณาโดยรวม
ในกรณีของประเทศไทยก็เช่นกัน ไม่ว่ารัฐบาลชุดใดที่ได้รับความไว้วางในจากประชาชนไทยเข้ามาบริหารประเทศก็ตามหากมีโอกาสได้วางระบบรถไฟความเร็วสูงให้เกิดขึ้นในประเทศไทยแล้วนั้นไม่เพียงแต่เรื่องต้นทุนการก่อสร้างเพียงอย่างเดียวแต่สิ่งจำเป็นยิ่งกว่าที่ควรจะตระหนักและพิจารณาให้ความสำคัญเป็นอันดับแรกคือประสิทธิภาพและความปลอดภัย
เพราะมั่นใจเป็นอย่างยิ่งว่าไม่มีคนไทยคนไหนต้องการเห็นโศกนาฏกรรมรถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นบนผืนแผ่นดินไทยเป็นแน่แท้
อ่านเพิ่มเติม:
* นิตยสารผู้จัดการ 360 ํ เรื่อง “Be Connected Shinkansen” ฉบับมิถุนายน 2554 หรือ http://www.gotomanager.com/news/details.aspx?id=92293
** นิตยสารผู้จัดการ เรื่อง “Eco-Shinkansen” ฉบับสิงหาคม 2550 หรือ http://www.gotomanager.com/news/details.aspx?id=61623
*** นิตยสารผู้จัดการ เรื่อง “Ambitious Shinkansen” ฉบับมีนาคม 2550 หรือ http://www.gotomanager.com/news/details.aspx?id=56849
กลับสู่หน้าหลัก
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย
(cc) 2008 ASTVmanager Co., Ltd. Some Rights Reserved.
|