ปักกิ่งที่หายไป

ปักกิ่งที่หายไป

โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล
นิตยสารผู้จัดการ 360 องศา( กุมภาพันธ์ 2554)

กลับสู่หน้าหลัก

“ความเปลี่ยนแปลงที่ประเทศจีนกำลังประสบอยู่นี้เป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่ที่สุดที่ประเทศจีนและประชาชนชาวจีนเคยประสบมาในรอบหลายพันปี” หลี่ หยวนเฉา กรรมการกรมการเมืองและผู้ว่าการฝ่ายการจัดตั้งแห่งคณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์จีน หนึ่งในกลุ่มผู้นำจีนรุ่นปัจจุบัน

ช่วงต้นปี 2554 ที่ผ่านมา ผมมีโอกาสได้นั่งพูดคุยกับผู้บริหารของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นค่ายใหญ่ยักษ์ค่ายหนึ่งในเมืองไทย บรรยากาศการพูดคุยบนโต๊ะเป็นไปอย่างชื่นมื่นเพราะในปี 2553 ยอดขายรถยนต์ในเมืองไทยถือว่าทะลุเป้ากันทุกค่าย ขณะที่ในภาพรวมของตลาดโลก อุตสาหกรรมรถยนต์ก็กำลังสดใส โดยเฉพาะอุปสงค์จากประเทศจีนที่พุ่งพรวด

ล่าสุด มีรายงานข่าวจากหลายสำนักเผยแพร่ ออกมาว่าในปี 2553 (ค.ศ.2010) ที่เพิ่งผ่านพ้นไป คนจีนถือเป็นชาติที่ซื้อรถใหม่มากที่สุดในโลก หรือมากถึง 18.06 ล้านคัน (โดยในจำนวนนี้เป็นรถเก๋ง 13.8 ล้านคัน) เปรียบเทียบกับชาวอเมริกันที่ห้วงเวลาเดียวกันซื้อรถใหม่ 11.6 ล้านคัน หรือทิ้งห่างกันมากถึง 6 ล้านกว่าคัน[1]

จากตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นว่าในห้วง 10 ปีที่ผ่านมา ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนเพิ่มสูงขึ้นถึง 10 เท่า และด้วยแนวโน้มของการเติบโตเช่นนี้ทำให้มีการคาดหมายกันว่าในปี 2554 ยอดขาย รถยนต์ในประเทศจีนน่าจะทะลุ 20 ล้านคันอย่างแน่นอน

ย้อนหลังไปเมื่อเกือบสิบปีก่อน ตอนที่ผมเดินทางไปถึงกรุงปักกิ่งครั้งแรก เมื่อครั้งที่มหานครแห่งนี้ยังได้ชื่อว่าเป็น “นครหลวงแห่งจักรยาน” ผมจำได้ว่าตอนนั้นการเดินทางไปไหนมาไหนล้วนแล้วแต่พึ่งพาพาหนะสองล้อเป็นส่วนใหญ่ ทำให้การขี่จักรยานเป็นไปด้วยความรวดเร็วและสะดวกสบาย เนื่องด้วยการออกแบบโครงสร้างและการวางผังเมือง ปักกิ่งนั้นถูกสร้างมาเพื่อเอื้ออำนวยสำหรับการเดินทางด้วยรถสองล้อ ไม่ว่าจะเป็นเลนบนถนนที่มีการจัดสรรให้กับจักรยานโดยเฉพาะ, ทางขึ้น-ลงสะพานลอยที่อำนวยความสะดวกให้กับคนเข็นจักรยาน, จุดจอดรถจักรยานตามสถานที่ต่างๆ ฯลฯ

ทั้งนี้ ในบริเวณชุมชนของมหาวิทยาลัยที่ผมไปศึกษาอยู่ (รวมถึงหน่วยงานภาครัฐต่างๆ) ได้ถูกวางผัง ออกแบบและก่อสร้างให้อาคารและสิ่งอำนวย ความสะดวกที่จำเป็นทุกอย่างอยู่ในบริเวณเดียวกัน สามารถที่จะเดินถึงกันด้วยเท้าหรือขี่จักรยานถึงกันได้ภายในระยะเวลาอันสั้น ไม่ว่าจะเป็นที่พักอาศัยสำหรับครอบครัว ที่ทำงานสำหรับพ่อแม่ โรงเรียนสำหรับลูก ตลาดสด-ซูเปอร์มาร์เก็ตสำหรับการจับจ่ายใช้สอยและซื้อของใช้จำเป็น ธนาคารสำหรับการฝาก-ถอน-แลกเงิน สนามกีฬา-โรงยิม-สระว่ายน้ำ สำหรับกิจกรรมสันทนาการและออกกำลังกาย โรงอาหาร-ร้านอาหารสำหรับรับประทานอาหารและการเลี้ยงสังสรรค์ สถานพยาบาลที่ได้ใช้บริการเมื่อเจ็บป่วย เป็นต้น

ด้วยการวางผังและการออกแบบโครงสร้างชุมชนเช่นนี้เองทำให้ทุกๆ วันอาจารย์และลูกศิษย์ไม่ต้องตื่นแต่เช้ามืด เพื่อไปเข้าชั้นเรียนในตอนเช้า, พอตกเที่ยงอาจารย์-บุคลากร-นักเรียน สามารถขี่จักรยาน กลับมาหาอาหารทานและพักผ่อน

ณ ที่พักได้โดยไม่ต้องไปเตร็ดเตร่ตามโรงอาหารหรือร้านอาหาร (ปกติช่วงพักกลางวันของคนจีนกินเวลา 2 ชั่วโมง), พอตกเย็นทุกคนสามารถ ไปประกอบกิจกรรมต่างๆ ที่ตัวเองได้อย่างสะดวกภายในชุมชน ไม่ว่าจะเป็นการไปซื้อกับข้าวกับปลา ซื้อของใช้จำเป็น ออกกำลังกาย สังสรรค์ตามร้านอาหารหรือร้านคาราโอเกะ ฯลฯ

ส่วนเมื่อมีความจำเป็นต้องเข้าไปในย่านใจกลางเมืองในช่วงสุดสัปดาห์ ประชาชนก็สามารถใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างรถประจำทาง รถไฟใต้ดิน หรือรถไฟฟ้าได้อย่างสะดวก (ตอนนั้นปักกิ่งมีรถไฟใต้ดิน-รถไฟลอยฟ้ารวมแล้วเพียงสามสายเท่านั้น) ส่วนบรรดานักเรียนต่างชาติพอถึงเสาร์-อาทิตย์ที่ไม่มีตารางเรียนก็มักจะชักชวนกันขี่จักรยาน จากมหาวิทยาลัยที่อยู่ในเขตวงแหวนรอบที่ 4 ของกรุงปักกิ่ง เข้าไปชมพระราชวังต้องห้าม จัตุรัสเทียนอันเหมิน สวนสาธารณะเป๋ยไห่ แหล่งชอปปิ้ง หรือสถานที่สำคัญต่างๆ ฯลฯ กันเป็นกลุ่มๆ

เวลานั้นอาจเรียกได้ว่า จักรยานถือเป็นปัจจัยที่ 5 ของคนปักกิ่ง ขณะที่ในหมู่ชาวต่างชาติที่อยู่ในเมืองจีนก็มีเรื่องเล่ากันต่อๆ มาว่า เด็กๆ ชาวปักกิ่งขี่จักรยานเป็นก่อนหัดเดินเสียอีก ส่วนหนุ่มๆ สาวๆ ชาวปักกิ่งที่ทรวดทรงองค์เอวสมส่วนกันทุกคนก็เป็นเพราะต้องออกกำลังกายด้วยการขี่จักรยาน ไปไหนมาไหนอย่างสม่ำเสมอนั่นเอง

ในปี 2544 (ค.ศ.2001) มีตัวเลขระบุว่า จำนวนจักรยานต่อหัวประชากรกรุงปักกิ่งนั้นอยู่ที่เกือบ 1 ต่อ 1 คือมีประชากรราว 13 ล้านคน มีจำนวนจักรยานราว 10.2 ล้านคัน ขณะที่จำนวนรถยนต์มีเพียงล้านกว่าคัน โดยส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ ของทางราชการ องค์กรและของบริษัทเอกชนต่างๆ เสียมาก รถยนต์ส่วนบุคคลยังมีน้อย

ช่วงปลายทศวรรษ 1990 ต้นทศวรรษ 2000 ด้วยนโยบายของรัฐบาลกลางจีนในการแปรรูปหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ รวมถึงหน่วยงานที่เดิมอยู่ภายใต้การดูแลของรัฐอย่างเต็มที่ให้สามารถปรับตัว เข้ากับระบบเศรษฐกิจแบบตลาดได้มากขึ้นทำให้เกิดนโยบายการเพิ่มค่าตอบแทนแก่บุคลากรให้มากขึ้น แต่ก็ปรับลดสวัสดิการต่างๆ ลงไม่ว่าจะเป็นค่ารักษาพยาบาล โรงเรียนบุตร ที่อยู่อาศัย ฯลฯ ยกตัวอย่างมหาวิทยาลัยที่ผมไปเรียนนั้น ระบบค่าตอบแทนและสวัสดิการแบบใหม่ถูกปรับใช้กับอาจารย์รุ่นหนุ่ม-สาวที่เพิ่งเข้ามาสอน โดยจากเดิมที่ทางสถาบันจะจัดอพาร์ตเมนต์อย่างดีให้กับอาจารย์ ทุกคน ก็ปรับเปลี่ยนเป็นมีอพาร์ตเมนต์ให้อยู่เพียงชั่วคราวช่วง 3-5 ปีแรกที่เข้าทำงาน โดยหลังจากนั้นบรรดาอาจารย์ใหม่ทั้งหลายก็ต้องไปหาซื้อที่อยู่อาศัยกันเอาเอง

เมื่อต้องไปหาที่อยู่เอง อาจารย์ใหม่ที่มีเงินเดือนยังไม่มากเท่าไหร่ก็จำต้องไปจับจองและหาซื้อ อพาร์ตเมนต์ที่อยู่ในย่านชานเมืองที่มีราคาถูกกว่าแต่ห่างไกลที่ทำงานออกไป ซึ่งนี่เองเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่บ่งชี้ว่าทำไมความต้องการรถยนต์ในประเทศจีนถึงเพิ่มขึ้นอย่างพรวดพราดในช่วงสิบปีที่ผ่านมา นอกเหนือปัจจัยเรื่องระดับรายได้ต่อหัวที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 4 เท่า และจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นจากราว 13 ล้านคนทะลุ 20 ล้านคนในปี 2553 (ตัวเลข นี้รวมชาวปักกิ่งและคนต่างเมืองที่อพยพเข้ามาอยู่ในกรุงปักกิ่งด้วย)

การปรับเปลี่ยนนโยบายและโครงสร้างของชุมชนดังกล่าว ทางหนึ่งรัฐบาลจีนนอกจากมีจุดประสงค์ในการลดภาระงบประมาณของภาครัฐแล้ว ในอีกทางหนึ่งก็มีจุดมุ่งหมายในการกระตุ้นการจับจ่ายใช้สอยและการบริโภคของประชาชนให้เพิ่มขึ้นด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปลายปี 2551 (ค.ศ. 2008) เมื่อเศรษฐกิจโลกประสบกับปัญหาวิกฤติแฮมเบอร์เกอร์ที่รัฐบาลจีนก็ยิ่งใส่ยากระตุ้นเข้าไปในอุตสาหกรรมรถยนต์มากขึ้นไปอีก อย่างเช่น การให้เงินอุดหนุนหลายพันหยวนให้กับคนที่ต้องการซื้อรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เล็กกว่า 1,600 ซีซี หรือการลด ภาษีซื้อรถยนต์เล็กให้อยู่ในระดับร้อยละ 5 เท่านั้น[2]

ด้วยเหตุผลข้างต้นทำให้นับตั้งแต่ปี 2544 ที่กรุงปักกิ่งมีจำนวนรถยนต์เพียงล้านกว่าคัน พอปี 2547 (ค.ศ.2004) หรือสามปีถัดมาปักกิ่งก็มีรถยนต์ครบ 2 ล้านคัน ถัดจากนั้นอีกสามปี ในปี 2550 (ค.ศ.2007) บนถนนในปักกิ่งก็มีรถยนต์เพิ่มมาเป็น 3 ล้านคัน พอสิ้นปี 2552 (ค.ศ.2009) จำนวนรถยนต์ในปักกิ่งก็ทะลุ 4 ล้านคัน และในปีที่แล้วจำนวนรถยนต์ในปักกิ่งก็แตะระดับ 5 ล้านคันเป็นที่เรียบร้อย

จากตัวเลขดังกล่าวทำให้สำนักข่าวซินหัวของจีนถึงกับยกตัวอย่างให้เห็นภาพชัดๆ ถึงอุปสงค์ ต่อรถยนต์ของชาวปักกิ่งที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลไว้ว่า กรุงปักกิ่งใช้เวลาถึง 48 ปีกว่าจะมีรถยนต์ครบหนึ่งล้านคัน ใช้เวลาเพียง 6 ปีเพื่อมีรถยนต์ครบสองล้าน คัน ขณะที่ล้านที่ 3, ล้านที่ 4 และ ล้านที่ 5 กลับใช้เวลาลดลงเรื่อยๆ

จำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลในกรุงปักกิ่งและเมืองจีน แม้จะเป็นข่าวดีของบรรดาบริษัทรถยนต์และตัวเลขทางเศรษฐกิจในระดับมหภาค แต่กลับถือเป็นข่าวร้ายสำหรับประชาชนและเทศบาลกรุงปักกิ่งเพราะปัญหาการจราจรและปัญหามลพิษจากรถยนต์กลายเป็นปัญหาใหญ่ยักษ์ที่แก้ไม่ตกของมหานครแห่งนี้

ขณะที่รายงานการศึกษาโมเดลการพัฒนาเมืองฉบับใหม่ที่บัณฑิตยสภาวิทยาศาสตร์จีน (CAS) เผยแพร่ออกมาเมื่อปีที่แล้วก็บ่งชี้ว่าปัจจุบันชาวจีนที่อาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ซึ่งมีประชากรมากกว่าหนึ่งล้านคนใช้เวลาในการเดินทางไปทำงาน (ขาเดียวไม่รวมขากลับ) เฉลี่ยระหว่าง 39-41 นาที ซึ่งถือว่านานกว่าเมืองใหญ่ๆ ในยุโรปที่อยู่ที่ประมาณ 27 นาที เท่านั้น และมูลค่าความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจากปัญหาการจราจรใน 15 เมืองใหญ่ที่สุดของจีนนั้นหากคิดเป็นตัวเลขแล้วก็มากถึง 1.2 พันล้านหยวนต่อวันเลยทีเดียว[2]

ปัญหาต่างๆ ที่เกิดจากการจราจรข้างต้น ทำให้เมื่อปลายปีที่แล้วผู้บริหารกรุงปักกิ่งต้องออกประกาศิตด้วยการจำกัดโควตาการลงทะเบียนรถใหม่ในปี 2554 นี้ให้เหลือเดือนละ 20,000 คัน หรือ เพียงปีละ 240,000 คัน ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับปี 2553 ที่มีรถจดทะเบียนใหม่ในกรุงปักกิ่งราว 8 แสนคันแล้วก็ถือว่าลดลงมากกว่า 1 ใน 3

นอกจากนี้ยังมีการยกเลิกมาตรการเงินอุดหนุนการซื้อรถเล็ก, การเพิ่มภาษีซื้อรถยนต์ และการสร้างระบบขนส่งสาธารณะใหม่ๆ, ห้ามรถที่จดทะเบียนต่างเมือง/ต่างมณฑล เข้ามาวิ่งในถนนกรุงปักกิ่ง, เพิ่มอัตราค่าจอดรถ ฯลฯ เข้ามาประกอบ โดยทั้งหมดนี้ก็เพื่อการแก้ไขปัญหาการจราจรซึ่งเป็นผลพวงมาจากการพัฒนาเศรษฐกิจที่รวดเร็วเกินไป

ล่าสุด เริ่มมีนักธุรกิจจีนชื่อดังได้เริ่มออกมาเสนอความคิดต่อสภาผู้แทนประชาชนแห่งนครปักกิ่งว่าน่าจะนำจักรยานกลับมาใช้เพื่อแก้ปัญหาการจราจร!

นักธุรกิจผู้นั้นคือ พาน สืออี้ ประธานและผู้ก่อตั้งบริษัทอสังหาริมทรัพย์ชื่อดังของเมืองจีน SOHO China โดยประธานของ SOHO เสนอว่ากรุงปักกิ่งควรจะแก้ปัญหาการจราจรด้วยการรณรงค์ให้คนปักกิ่งหันกลับมาใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางเหมือนเดิม, ส่วนเทศบาลก็ควรสร้างระบบทางด่วนจักรยาน และสร้างระบบและสาธารณูปโภคของจักรยานเช่าที่กำลังเป็นที่นิยมในเมืองหางโจว มณฑลเจ้อเจียง รวมไปถึงเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก

ผมคิดว่าการฟื้นฟูวัฒนธรรมและพฤติกรรมการขี่จักรยานที่ค่อยๆ เลือนหายไปจากกรุงปักกิ่งในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาดูจะเป็นทางออกที่เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับกรุงปักกิ่งและคนปักกิ่ง ณ วันนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อการแก้ปัญหาดังกล่าวด้วยจักรยานไม่เพียงส่งผลดีต่อการจราจร แต่ยังส่งผลดีอีกมากมายอย่างคาดไม่ถึง นั่นคือส่งผลดีด้วยการเพิ่มคุณภาพชีวิตของคนในเมือง, ลดระดับมลพิษในอากาศของกรุงปักกิ่ง, ลดการใช้พลังงานที่สูญเปล่า, ลดการออกไปล่าอาณานิคมทางเศรษฐกิจเพื่อแสวงหาแหล่งพลังงานของประเทศจีน, ลดการสะสมแสนยานุภาพทางการทหารในการปกป้องผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของตนเองในต่างแดน ฯลฯ

หลายคนอาจบอกว่าพูดยังไงก็ง่ายกว่าทำ แต่ผมกลับเชื่อว่าจีนจำต้องเปลี่ยนแนวความคิดเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน มิเช่นนั้นความเหน็ดเหนื่อยเพื่อผลักดันการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในห้วง 30 ปีที่ผ่านมาก็จะดูด้อยค่าลงไปถนัดตา

หมายเหตุ:
[1] China 2010 Auto Sales Reach 18 Million, Extend Lead, Bloomberg News, 10 Jan 2011.
[2] Olivia Chung, China auto curbs snarl car stocks, Asia Times Online, 5 Jan 2011.

อ่านเพิ่มเติม :
- “ปักกิ่ง” น่าอยู่หรือไม่? นิตยสารผู้จัดการฉบับเดือนพฤษภาคม 2548
- 2 ล้อ-4 ล้อ นิตยสารผู้จัดการ ฉบับเดือนพฤศจิกายน 2546

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย