เปิดเสรีโลจิสติกส์โอกาสที่ท้าทาย

เปิดเสรีโลจิสติกส์โอกาสที่ท้าทาย

นิตยสารผู้จัดการ 360 องศา( สิงหาคม 2553)

กลับสู่หน้าหลัก

ภายใต้กรอบความตกลง AFAS (ASEAN Framework Agreement on Services) เพื่อเปิดตลาดการค้าบริการระหว่างกันภายในกลุ่มอาเซียน โลจิสติกส์เป็นสาขาหนึ่งที่ต้องเปิดเสรีการค้าบริการซึ่งถือเป็นกรอบข้อตกลงการค้าบริการที่มีความคืบหน้ามากที่สุด และมีเป้าหมายการเปิดเสรีในปี 2556

การเปิดเสรีเต็มรูปแบบจะอนุญาตให้นักลงทุนอาเซียนเข้ามาจัดตั้งธุรกิจและถือหุ้นได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 70 อย่างไรก็ตาม การเปิดให้นักลงทุนอาเซียนเข้ามาลงทุนจะค่อยๆ ทยอยเปิดเพิ่มขึ้น ซึ่งจะเปิดให้นักลงทุนอาเซียนถือหุ้นได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 49 ในปี 2551 จากนั้นเพิ่มเป็นไม่น้อยกว่าร้อยละ 51 ใน ปี 2553 และร้อยละ 70 ในปี 2556

การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นหลังการเปิดเสรีโลจิสติกส์ ย่อมไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ ทั้งจากผู้ประกอบการรายใหญ่ในประเทศอาเซียนและประเทศนอกอาเซียนที่อาจเข้ามาลงทุนจัดตั้งบริษัท เสมือนนิติบุคคลสัญชาติอาเซียน ในประเทศสมาชิกอาเซียนที่เปิดให้ชาวต่างชาติเข้ามาลงทุนได้ค่อนข้างเสรี เช่น สิงคโปร์

บริษัทขนาดใหญ่เหล่านี้มีความพร้อมทั้งด้านเงินทุน เทคโนโลยีที่ทันสมัย และการให้บริการที่ครบวงจร มีความชำนาญเฉพาะ ด้านจึงอาจส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการเอสเอ็มอี ซึ่งเป็นผู้ประกอบ การส่วนใหญ่สาขาโลจิสติกส์ในประเทศไทย ซึ่งยังดำเนินธุรกิจแบบ ดั้งเดิมเพียงกิจกรรมเดียวที่ไม่ครบวงจร และมีมูลค่าเพิ่มไม่มาก

อีกทั้งยังขาดเงินทุนและความเชี่ยวชาญด้านการบริหารจัดการและเทคโนโลยีสมัยใหม่ ระบบการพัฒนาบุคลากรให้มีความเชี่ยวชาญและมาตรฐาน รวมทั้งขาดจุดเด่นเฉพาะตัว ซึ่งจะช่วยสร้างความได้เปรียบในการแข่งขัน หรือป้องกันการเข้ามาของผู้ประกอบการรายใหม่ได้

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ในระยะสั้นหากมีการเปิดเสรีเต็มรูปแบบ การแข่งขันในตลาดยังไม่น่าจะเปลี่ยนแปลงไปจากช่วง ก่อนเปิดเสรีโดยทันที โดยปัญหาอุปสรรคในการดำเนินธุรกิจโลจิสติกส์ ไม่ว่าในประเทศไทยหรือในประเทศเพื่อนบ้านอาเซียน คือประเด็นในด้านกฎระเบียบ ขั้นตอน และธรรมเนียมปฏิบัติต่างๆ

ขณะที่ประเด็นรายละเอียดปลีกย่อยของแต่ละประเทศ ซึ่งจะเป็นกำแพงสำคัญที่ปิดกั้นการเข้าถึงตลาด ของผู้ให้บริการต่างชาติ ทำให้การเข้าถึงตลาดท้องถิ่นได้ไม่ง่ายนัก การเปิดเสรีอาจต้องใช้ระยะเวลาอีกระยะหนึ่ง โดยเฉพาะในขั้นตอนที่ต้องเปิดเสรีมากกว่าที่กฎหมายภายในประเทศกำหนดไว้ อาจทำให้หลายประเทศต้องแก้ไขกฎหมายภายในก่อน ในกรณีไทย เช่น พ.ร.บ.การประกอบธุรกิจคนต่างด้าว พ.ศ.2542 เป็นต้น อีกทั้งอาจมีการกำหนดมาตรฐานการให้บริการ หรือขั้นตอนทางราชการเพิ่มเติม ซึ่งอาจเป็นอุปสรรคสำหรับผู้ประกอบการชาวต่างชาติในระยะแรก

กระนั้นก็ดี หากการเปิดเสรีสาขา

โลจิสติกส์มีการดำเนินการอย่างเต็มรูปแบบ ระดับการแข่งขันจะเพิ่มขึ้น ซึ่งธุรกิจด้านการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุก และการขนส่งทางถนน ในระยะแรกอาจยังมีผลกระทบไม่มากต่อผู้ประกอบการระดับท้องถิ่นที่กระจายอยู่ทั่วไป เนื่องจากการลงทุนเพื่อให้บริการอย่างครอบคลุมทั้งประเทศต้องใช้ต้นทุนสูง ต้องพึ่งพาปัจจัยด้านทรัพยากรบุคคลสูง และความเชี่ยวชาญในพื้นที่ นอกจากนี้ยังมีอุปสรรคด้านกฎหมาย ธรรมเนียมปฏิบัติ วัฒนธรรม ภาษา และความปลอดภัย ปัจจุบันผู้ประกอบการต่างชาติขนาดใหญ่ที่ดำเนินธุรกิจอยู่ในประเทศไทย (โดยมีสัดส่วนการถือหุ้นไม่เกินร้อยละ 49) ก็ยังไม่ดำเนินการลงทุน ให้บริการขนส่งรถบรรทุกด้วยตนเองทั้งหมด แต่มีการว่าจ้างผู้ประกอบการไทยรับช่วงทำการขนส่งแทน (outsourcing)

ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจก็คือ มูลค่าธุรกิจโลจิสติกส์ของไทย ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 800,000 ล้านบาท ในปี 2552 ในจำนวนนี้ธุรกิจการขนส่งสินค้าทางบก เป็นตลาดที่มีโอกาสเปิดให้ผู้ให้บริการต่างชาติเข้ามาแข่งขันมากขึ้นนั้น มีมูลค่ารวมประมาณ 380,000 ล้านบาทเลยทีเดียว

สำหรับการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ ปัจจุบันค่อนข้างเป็นตลาดที่ผู้ประกอบการรายใหญ่ รวมทั้งผู้ประกอบการข้าม ชาติ เป็นผู้ครองตลาดส่วนใหญ่อยู่แล้ว การเปิดเสรีจึงอาจไม่ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในสถานะการแข่งขันของผู้ประกอบการรายใหญ่ในตลาดนี้มากนัก แต่ผู้ประกอบการรายย่อยที่ประกอบ กิจการเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ อาจจะได้รับผลกระทบมากขึ้น

การให้บริการผู้รับจัดการขนส่ง ตัวแทนนำเข้าส่งออกสินค้า บริการผ่านพิธีการศุลกากร ในสาขานี้ผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่ ดำเนินธุรกิจเพียงในบางขั้นตอนที่ยังไม่ครบวงจร จึงทำให้แข่งขัน กับผู้ให้บริการต่างชาติรายใหญ่ซึ่งให้บริการครบวงจรได้ยาก แต่ผู้ประกอบการไทยมีจุดแข็งด้านการให้บริการที่ดีและมีประสบการณ์ ที่ยาวนาน รวมทั้งมีความสัมพันธ์ที่ดีกับหน่วยงานภาครัฐ แต่อาจ ยังไม่เพียงพอที่จะรองรับการแข่งขันที่จะมีมากขึ้น

ประเด็นที่น่ากังวลอยู่ที่ผลกระทบกับผู้ประกอบการเอสเอ็มอี ซึ่งแม้ในระยะสั้นจะยังไม่มีผลกระทบโดยทันที แต่ในระยะยาวหากผู้ให้บริการต่างชาติและผู้ให้บริการขนาดใหญ่มีการขยายขอบเขตบริการให้ครอบคลุมเครือข่ายและพื้นที่การให้บริการมาก ขึ้น อาจส่งผลกระทบมาถึงผู้ประกอบการขนาดเล็กในลักษณะคล้ายกับธุรกิจค้าปลีกในปัจจุบันได้

ขณะที่อุปสรรคที่กีดกันการเข้าสู่ตลาดที่เคยมีอยู่อาจลดลงจากการปรับตัวของผู้ประกอบการด้วยการเป็นพันธมิตร เป็นหุ้นส่วน ควบกิจการ หรือซื้อกิจการของผู้ประกอบการท้องถิ่น ขณะ เดียวกันผู้ประกอบการขนาดเล็กก็อาจต้องเผชิญแรงกดดันจากผู้ว่าจ้างต่างชาติรายใหญ่ที่มีอำนาจการต่อรองสูงและแรงกดดัน จากภาวะเศรษฐกิจที่มีแนวโน้มผันผวนมากขึ้น

ผลกระทบของการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ในอาเซียนจะเห็นผลชัดเจนขึ้น ก็ต่อเมื่อมีการเปิดเสรีมากขึ้นกว่าข้อจำกัดที่มีอยู่แล้วในปัจจุบัน ซึ่งการเปิดเสรีดังกล่าวอาจล่าช้าออกไปกว่าแผนที่กำหนดไว้ เนื่องจากประเทศสมาชิกอาจติดขัดด้านกฎระเบียบและกฎหมายภายในประเทศ

ขณะเดียวกันหากประเมินในเชิงบวก การเปิดเสรีโลจิสติกส์ ระหว่างประเทศสมาชิกอาเซียนจะเป็นโอกาสสำหรับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยเข้าไปทำธุรกิจในประเทศเพื่อนบ้านอาเซียนได้ง่ายขึ้น รวมถึงการเปิดประตูไปสู่ประเทศเพื่อนบ้านของอาเซียน ที่มีพรมแดนติดต่อกัน โดยเฉพาะจีน

ทั้งนี้ มูลค่าการค้าระหว่างสมาชิกอาเซียนมีการขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 10.4 ต่อปี (ระหว่างปี 2550-2551) โดยมีแนวโน้มที่จะสามารถขยายตัวได้อีกจากที่ประเทศสมาชิกอาเซียนมีการเปิดประเทศมากขึ้น ซึ่งน่าจะส่งผลดีต่อผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ของไทย จากความต้องการใช้บริการที่เพิ่มขึ้นตามปริมาณการค้า ระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น โดยล่าสุด การส่งออกของไทยไปยังอาเซียน 9 ประเทศในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2553 ขยายตัวร้อยละ 60.4 อีกทั้งความสำคัญของตลาดส่งออกอาเซียนมีมากขึ้น โดยสัดส่วนการส่งออกไปยังตลาดอาเซียนเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 21.3 ของการส่งออกรวมของไทยในปี 2552 เป็นร้อยละ 23.6 ในช่วง 4 เดือนแรกของปี 2553

นอกจากนี้ การเปิดเสรีและการรวมกลุ่มไปสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนจะช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติให้เข้ามาลงทุนในภูมิภาคมากขึ้น เนื่องจากจะทำให้ได้รับความสนใจในฐานะเป็นกลุ่มเศรษฐกิจที่มีขนาดใหญ่ ซึ่งมีแนวโน้มของความต้องการสินค้าและบริการที่จะเติบโตได้อีกมาก อีกทั้งมีวัตถุดิบและแรงงานราคาถูก จึงทำให้มีความน่าสนใจในการย้ายฐานการผลิตเข้ามาลงทุนในอาเซียน ซึ่งจะทำให้มีความต้องการใช้บริการในสาขาโลจิสติกส์เพิ่มขึ้นตามมา

เมื่อมองถึงโอกาสขยายตลาดธุรกิจโลจิสติกส์ของไทยในประเทศเพื่อนบ้าน ผู้ให้บริการไทยมีโอกาสพัฒนาช่องทางตลาดผ่านการค้าชายแดนและการค้าผ่านแดน โดยเฉพาะภายในกลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ซึ่งไทยมีความได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์ที่ตั้งอยู่ใจกลางภูมิภาคอินโดจีน

ประกอบกับความคืบหน้าของการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งที่เชื่อมโยงระหว่างกันภายในภูมิภาค โดยเฉพาะเส้นทาง ทางบก ผ่านโครงข่ายระเบียงเศรษฐกิจในภูมิภาค (Economic Corridors) และการผ่อนคลายกฎระเบียบภายใต้กรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศอาเซียนมาเป็นลำดับ รวมทั้ง การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งขนานใหญ่ของจีน

ทั้งนี้ จากข้อมูลมูลค่าการค้าชายแดน และผ่านแดนของประเทศที่มีชายแดนเชื่อมต่อกัน ได้แก่ ไทย มาเลเซีย พม่า ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ มีการขยายตัวค่อน ข้างสูง โดยช่วง 4 เดือนแรกของปี 2553 ขยายตัวร้อยละ 31.2

ผู้ประกอบการที่น่าจะได้รับประโยชน์ค่อนข้างมากคือ ธุรกิจ เกี่ยวกับขนสินค้าทางถนนประเภทสินค้าเกษตร อุตสาหกรรมการเกษตร และอุตสาหกรรม รวมทั้งวัตถุอันตราย เนื่องจากสินค้า เหล่านี้มีสัดส่วนการค้าผ่านชายแดนค่อนข้างมาก นอกจากนี้การขนส่งสินค้าที่เน่าเสียได้ง่ายทางถนนอาจจะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้น เนื่องจากจะใช้ระยะเวลาขนส่งน้อยกว่าทางเรือ รวมทั้งการขนส่ง สินค้าที่ต้องใช้ห้องแช่เย็นหรือควบคุมสภาพแวดล้อมและการขนส่ง วัตถุดิบอันตราย ผู้ประกอบการไทยน่าจะมีศักยภาพในการแข่งขัน โดยเฉพาะความรู้ความเชี่ยวชาญ และประสบการณ์ที่มีอยู่

ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ในปี 2553 การค้าชายแดนและ ผ่านแดนระหว่างไทย มาเลเซีย พม่า ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ อาจมีมูลค่าเพิ่มขึ้นไปสู่ระดับประมาณ 750,000-790,000 ล้านบาท หรือเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 16.0-22.0 จาก 646,813 ล้านบาท ในปี 2552

มูลค่าทางธุรกิจของภาคโลจิสติกส์เป็นแรงดึงดูดให้ผู้ประกอบการจำนวนมากพร้อมที่จะเข้ามาแสวงหาโอกาสและร่วมแข่งขันอย่างกว้างขวาง และในระยะยาวการเปิดเสรีสาขาโลจิสติกส์อาจส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการไทยโดยเฉพาะผู้ประกอบการเอสเอ็มอี ซึ่งภาครัฐควรมีมาตรการที่จะช่วยบรรเทาผลกระทบที่จะเกิดขึ้น รวมทั้งการอำนวยความสะดวกให้กับผู้ประกอบการ เช่น การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน

ขณะเดียวกันในส่วนของผู้ประกอบการก็ต้องเร่งปรับตัวใน ด้านต่างๆ เพื่อเสริมสร้างจุดแข็งของตน เพื่อรองรับการแข่งขัน และโอกาสที่จะเกิดขึ้นด้วย

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย