สภาพธุรกิจพาณิชย์นาวีไทยประกอบไปด้วยกองเรือขนาดเล็ก ๆ เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านการดำเนินความช่วยเหลือใด ๆ ของรัฐบาลที่มีต่อเจ้าของเรือไทยนั้นมีน้อยมากและแต่ละขบวนการต้องมีการผ่านขั้นตอนที่ยุ่งยากและล่าช้า ดังนั้นในสภาพที่เป็นจริงเจ้าของเรือไทยจึงจำเป็นที่จะต้องช่วยเหลือตัวเองให้มากที่สุด บ้างครั้งการกระทบกระทั่งระหว่างธุรกิจด้วยกันจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ในเหตุการณ์ต่าง ๆ ที่ดำเนินด้วยธุรกิจในตัวของมันเอง ผู้ที่สามารถผ่านพ้นวิกฤตการณ์ทางด้านการแข่งขันของตลาดไปได้ ย่อมจะผงาดอยู่ในวงการได้ต่อไป ส่วนผู้ที่มีกำลังความสามารถด้อยกว่าคู่แข่งย่อมจะปิดกิจการไปในที่สุด แต่กรณีที่มีผู้มีอำนาจหน้าที่เข้าไปมีส่วนเร่งให้สภาพความเลวร้ายทางธุรกิจที่เลวอยู่แล้วกลับทรุดหนักไปอีก จึงเป็นเรื่องที่ไม่น่าเกิดขึ้นในไทยแต่ก็ได้เกิดขึ้นแล้วดังที่บริษัทยูนิไทยได้ประสบเป็นบทเรียน

หลาย ๆ คนที่อยู่นอกวงการธุรกิจพาณิชย์นาวี อาจจะไม่คุ้นเคยกับวงการธุรกิจชนิดนี้ แต่อีกมาก ๆ คนที่รู้และเข้าใจเป็นอย่างดี รวมทั้งผู้ที่ทำธุรกิจทางด้านนี้โดยเฉพาะ ต่างรู้ถึงสัจธรรมของความไม่เที่ยงแท้แน่นอน และอาจจะนั่งปลงสังเวชในพาณิชย์นาวีไทยก็เป็นได้ว่า ทำไมเป็นประเทศที่อยู่ติดทะเลแท้ ๆ กลับหาความเจริญไม่ได้ จะเป็นด้วยเหตุผู้ทำธุรกิจนี้ "ไร้น้ำยา" หรือรัฐบาลไม่มี "ฝีมือ" ที่จะช่วยสนับสนุนกิจการพาณิชย์นาวีในประเทศให้เจริญทัดหน้าเทียมตายังกับประเทศอื่น ๆ เขาบ้าง

หันมาดูสภาพกองเรือไทย จะเห็นได้ว่า เรามีกองเรือเล็ก ๆ สภาพเก่า ๆ อายุการใช้งานของเรือร่วม ๆ ปีขึ้นไป เทียบได้กับคนแก่อายุซัก ปีที่ยังต้องทำงานหนัก หากจะถามทำไมไม่ซื้อเรือที่เขาสร้างใหม่ คำตอบคือมันแพงและมีมีเงิน ขนาดซื้อเรือใช้แล้ว ยังไม่ค่อยมี (ปัญญา) เงินพอจะซื้อเรือกับเขา หากซักหนัก ๆ ถึงเรื่องเงิน ๆ ทอง ๆ เจ้าของเรือไทยจะคร่ำครวญ (ด่า) ถึงรัฐบาลให้ฟังว่า "ดีแต่สร้างโน่น สร้างนี่ที่ไม่ได้เรื่อง ที่ขอให้ช่วยเหลือเรื่องเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ เพื่อให้ซื้อเรือใหม่กะเขาบ้างก็บอกปัดไม่มีเงินซักที" ปัญหาในกิจการพาณิชย์นาวีไทยมีร้อยแปดมากมาย ทำให้วันดีคืนดีเจ้าของเรือหันมาทะเลาะกันเองบ้าง ทะเลาะกับรัฐบาลบ้าง และบางทีรัฐบาลชวนเจ้าของเรือทะเลาะบ้าง แต่ประการหลัง ผู้รู้ทั้งหลายได้คุยให้ฟังว่าไม่ค่อยเจอในประเทศอื่น ยกเว้นประเทศไทยเป็นรายแรก ดัง "ยูนิไทย" เป็นอุทาหรณ์

ประวัติศาสตร์วงการพาณิชย์นาวีไทยได้จารึก คนในวงการเดินเรือทั้งไทยและต่างประเทศต่างพูดกันได้ไม่หยุดแม้เหตุการณ์จะล่วงเลยไปนานพอสมควร หากยังคงจะจำกันได้ว่าได้มีหนังสือพิมพ์ทั้งรายวันและเศรษฐกิจหลายฉบับได้กล่าวถึงบริษัท "ยูนิไทย" สายการเดินเรือแห่งชาติหนึ่งในสองสายของไทย เกือบมีอันต้องล้มละลายหรือเรียกว่า "เจ๊ง" โดยพฤตินัยในต้นปี 2529 อันเป็นผลมาจากความผันผวนของวงการพาณิชย์นาวีทั่วโลก, การขาดศักยภาพที่เข้าแข็งในการแข่งขันกับสายเดินเรือใหญ่ และยิ่งไปกว่านั้นเป็นผลจากการกระทำของบุคคลบางคน ผู้มีอำนาจในมือได้ใช้หน้าที่มิชอบกระทำการบางอย่างโดยจงใจในอันที่จะทำให้บริษัทนี้ดำเนินงานได้ไม่เป็นไปตามปกติ และจงใจที่จะให้บริษัทนี้ต้องมีอันเป็นไปด้วยเหตุผลส่วนตัวเท่านั้น จนถึงกับเก็บมาพยาบาทอาฆาตแค้น...น่าจะเป็นนิยายน้ำเน่ามากกว่าเรื่องจริงแต่เหตุการณ์ได้เกิดขึ้นแล้ว ไม่น่าเชื่อก็ต้องเชื่อ

จากเหตุการณ์ที่บริษัทยูนิไทยได้รับกับความพยายามในการแก้ไขปัญหาในระยะ 7-8 เดือนที่ผ่านมา จนกระทั่งสามารถประคองตัวได้อีกครั้งหนึ่ง ด้วยการเปลี่ยนแปลงทางด้านการบริหาร ทางการเงินและรูปแบบการดำเนินงานใหม่ จากหุ้นส่วนที่เป็นคนไทยร้อยเปอร์เซ็นต์แปรเปลี่ยนเป็นมีผู้ถือหุ้นชาวต่างชาติเข้ามาร่วมลงทุนอนาคตของยูนิไทยจะเป็นอย่างไรในอนาคตยากที่จะเดาได้ นอกจากฝากความหวังให้กับผู้บริหารชุดใหม่ และผู้บริหารชุดใหม่นี้ก็คงจะภาวนาที่จะมิให้ผู้มีอำนาจคนเก่า "คนนั้น" กลับเข้ามากินตำแหน่งเดิมอีกในการเลือกตั้งใหม่ในครั้งนี้...

"ยูไนเต็ดไทย ชิปปิ้ง จำกัด" คือชื่อเต็มของบริษัทยูนิไทย ตั้งขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรีในปี 2520 ที่จะให้บริษัทยูนิไทยเป็นสายการเดินเรือแห่งชาติในเส้นทางไทย-ยุโรป ด้วยการเสนอของคณะอนุกรรมการพาณิชย์นาวี ในสังกัดสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซึ่งขณะนั้นได้มีการศึกษาหน่วยงานที่จะมารับผิดชอบทางด้านพาณิชย์นาวีโดยตรงซึ่งปัจจุบันคือสำนักงานส่งเสริมการพาณิชย์นาวี (สพว.) ควบคู่ไปด้วย

แม้ว่าในขณะนั้นรัฐบาลจะมีบริษัทไทยเดินเรือทะเลเกิดขึ้นเป็นสายการเดินเรือแห่งชาติแล้วก็ตาม แต่ก็เดินเรือในเส้นทางไทย-ญี่ปุ่น ประกอบกับขณะนั้นมีพลเรือเอกจิตต์ สังขดุลย์ เป็นประธานบริษัทไทยเดินเรือทะเล และเป็นกรรมการคนหนึ่งในคณะอนุกรรมการชุดดังกล่าว ได้เห็นสภาพปัญหาการดำเนินงานของบริษัทไทยเดินเรือทะเลในรูปของรัฐวิสาหกิจ ซึ่งมีการทำงานแบบลุ่ม ๆ ดอน ๆ เปิดกิจการมาตั้งแต่ปี 2484 จนกระทั่งขณะนั้นยังหาความเจริญก้าวหน้าทางธุรกิจไม่ได้ จึงได้ให้การสนับสนุนการตั้งบริษัทยูนิไทยมาตั้งแต่ต้น

พลเรือเอกจิตต์ ได้ให้ความเห็นว่า "ในการพิจารณาสายการเดินเรือไปยุโรปในขณะนั้น พบว่ามีสินค้าเข้าออกจากไทยมากพอสมควรแต่ไม่มีเรือไทยวิ่งรับส่งสินค้า และขณะนั้นสภาพทางด้านพาณิชย์นาวีโลกดีมาก ไม่แปรเปลี่ยนรวดเร็วเหมือนปัจจุบัน จึงได้มีการพิจารณาจัดตั้งยูนิไทยขึ้นมา"

ในช่วง 2 ปีที่มีการศึกษาและการจัดตั้งยูนิไทย ตัวจักรสำคัญคนหนึ่งที่ทำให้เกิดยูนิไทยคือ สันต์ สันติสัมฤทธ์ หรือ มร. ริชารด์สัน ประธานกรรมการบริษัทไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือ ซึ่งเป็นชาวฮ่องกง มีความชำนาญในการเดินเรือมานานเป็นผู้ร่างแผนและโครงการสายการเดินเรือแห่งชาติให้กับทางสภาพัฒน์" ซึ่งขณะนั้นมีคณะอนุกรรมการพาณิชย์นาวีประกอบไปด้วย พอเรือเอกจิตต์ สังขดุลย์, จรัญ บูรพัฒน์, กฤษ สมบัติศิริ, ระวิ รัตนนันท์, น.ต. อารี สัตยะมานะ, สุธรรม จิตรานุเคราะห์และประเสริฐ เพชรพงศ์พันธ์ เป็นเลขานุการคณะอนุกรรมการชุดนี้

"คุณสันต์เป็นคนที่ทำให้ยูนิไทยเกิดและเป็นคนวางแผนในการดำนินงานทั้งหมดของยูนิไทยตั้งแต่เริ่มต้นจนถึงต้นปี 2529 และนั่งในตำแหน่งกรรมการผู้จัดการยูนิไทยมาตลอด เมื่อเกิดเรื่องในยูนิไทย จึงได้ลาออกไป ทุกคนต่างยอมรับความสามารถของแกซึ่งในขณะนั้นแกมีบริษัทไทยวิสาหกิจสากลอยู่แล้ว" แหล่งข่าวจากยูนิไทยกล่าว

เรียกได้ว่ายูนิไทยเกิดขึ้นจากแผนของนักเดินเรือชาวฮ่องกงโดยแท้

หลังจากที่คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติในหลักการที่จะให้ยูนิไทยเดินเรือในสายไทย-ยุโรปแล้วก็ตาม แต่ยังไม่สามารถจัดตั้งได้ จนกว่ามีการรวม 4 บริษัทเดินเรือไทย และการเข้าเป็นสมาชิกในชมรม FEFC…

ในเรื่องราวการจัดตั้งบริษัทยูนิไทยโดยการรวมหุ้น 4 บริษัท เดินเรือไทยอันประกอบด้วย บริษัทไทยเดินเรือทะเล,ไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือ, ไทยพาณิชย์นาวีและจุฑานาวี, นี้ พลเรือเอกจิตต์ สังขดุลย์ได้ให้ความเห็นว่า "เป็นไปด้วยความยากลำบาก เพราะแต่บริษัทมุ่งผลประโยชน์ของตัวเองเป็นหลัก ต้องใช้เวลาในการเจรจาประนีประนอมเป็นเวลาร่วมปีจึงสำเร็จ"

อย่างไรก็ตามหากมองถึงความสัมพันธ์ของตัวผู้บริหารบริษัทเรือไทยทั้ง 4 บริษัทแล้วพบว่าต่างมีความสัมพันธ์ "ฉันท์เพื่อน" มาก่อน และมีการถือหุ้นโยงใยข้ามบริษัทระหว่างกันอยู่แล้ว เรียกได้ว่าต่างมีธุรกิจที่เคยทำร่วมกันในอดีตมาก่อนที่จะมีการเจรจาเรื่องการลงทุนในยูนิไทย

"ขณะนั้นทางบริษัทไทยพาณิชย์นาวี มี ดร. เอฟ. เค. เถา เป็นประธาน เป็นชาวฮ่องกงเช่นเดียวกับ มร. ริชาร์ดสัน ประธานกรรมการบริษัทไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือซึ่งต่อมาเป็นกรรมการผู้จัดการบริษัทยูนิไทยด้วย ส่วนจุฑานาวี มีอัมรินทร์ คอมันต์เป็นกรรรมการผู้จัดการ เคยทำงานอยู่ในบริษัทไทยพาณิชย์นาวีมาก่อน ดังนั้น จึงไม่เป็นการยากที่จะมีความตกลงทางธุรกิจกันอีกครั้ง" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือให้ทัศนะ (ดูประวัติบุคคลในล้อมกรอบ)

แต่ก่อนที่จะมีการเปิดดำเนินการจริง ๆ ของบริษัทยูนิไทยในปี 2522 นั้นทางบริษัทไทยพาณิชย์นาวีต้องถอนตัวออกไปก่อน เพราะในช่วงที่มีการเจรจาถือหุ้นของ 4 บริษัทเดินเรือไทยอยู่นั้น บริษัทไทยพาณิชย์นาวี ได้ตกลงที่จะร่วมบริการกับบริษัทฮ่องกงคอนเทนเนอร์ไลน์ จากฮ่องกงเพื่อเดินเรือในเส้นทางยุโรป เช่นเดียวกับยูนิไทย จึงเป็นปัญหาต่อกรณีที่ยูนิไทยซึ่งขณะนั้นกำลังมีการเจรจากับทางชมรม FEFC (FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE) เพื่อเข้าเป็นสมาชิกอยู่หากเข้าไม่ได้ก็ไม่มีสิทธิ์เดินสายนี้ได้เช่นกัน การที่มีบริษัทเดินเรือสองบริษัทเข้าเป็นสมาชิกชมรม FEFC จึงเป็นข้ออ้างของทางชมรม FEFC ที่จะกีดกันไม่ให้ยูนิไทยเข้าชมรม จึงต้องให้ไทยพาณิชย์นาวีถอนตัวออกไป

ดังนั้นบริษัทเริ่มแรกที่เข้ามาถือหุ้นในยูนิไทยคือบริษัทไทยเดินเรือทะเล, ไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือ, และจุฑานาวี ในอัตราส่วนบริษัทละ 25 ล้านบาท รวมทุนจดทะเบียนในครั้งแรกคือ 75 ล้านบาท แต่ขณะเดียวกันทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีปัญหาเรื่องเงินลงทุน ทำให้รัฐบาลโดยมติคณะรัฐมนตรี 11 มิถุนายน 2522 ให้กระทรวงการคลังเข้ามาถือหุ้นแทนบริษัทไทยเดินเรือทะเล

เมื่อมีการดำเนินธุรกิจไปได้ระยะหนึ่งในปี 2525 ทางบริษัทจุฑานาวี มีปัญหาในเรื่องการบริหารภายใน ประสบสภาวะการขาดทุนทางการดำเนินธุรกิจเดินเรือ จึงได้มีการขายหุ้นส่วนนี้ให้กับธนาคารกรุงเทพ จำกัด กับธนาคารกรุงไทย จำกัด ในอัตรา 12.5 ล้านบาทเท่า ๆ กัน

หลังจากที่มีการเจรจารวมหุ้น 4 บริษัท เรือไทยนั้น ยูนิไทยจำเป็นต้องเจรจา ในอันที่จะเข้าเป็นสมาชิกของชมรม "FEFC" ซึ่งเป็นชมรมเปรียบเสมือน "มาเฟีย" ใหญ่ที่เข้ามาดูแลผลประโยชน์ทางการเดินเรือ

ชมรม FEFC (FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE) เกิดขึ้นจากการที่บริษัทเดินเรือทั่วโลกในเส้นทางสายยุโรป ได้รวมตัวกันขึ้น เพื่อความเป็นเอกภาพเดียวกันในการกำหนดราคาค่าระวาง, การกำหนดการเดินเรือของสมาชิกในแต่ละเส้นทาง และการกำหนดจำนวนสมาชิกในแต่ละประเทศไม่ให้มีมากเกินไป และการกำหนดสิทธิ์ในการขนสินค้าในแต่ละเที่ยวของสมาชิก ซึ่งในขณะนั้นชมรมดังกล่าวมีความเข้มแข็งมาก สามารถที่จะให้สมาชิกทำตามข้อกำหนดได้ หากมิกระทำตามก็จะถูกตัดออกจากความเป็นสมาชิกได้ซึ่งบริษัทเรือกลัวมาก แต่ในปัจจุบันชมรมดังกล่าวมีความอ่อนแอลงและไม่สามารถกำหนดให้สมาชิกปฏิบัติตามได้ ทำให้บริษัทเรือต่าง ๆ ไม่จำเป็นที่จะต้องเข้าชมรมเช่นในอดีต

ดังนั้นการเจรจาเพื่อให้ยูนิไทย เข้าเป็นสมาชิกของชมรม FEFC กับชมรมไทย-ยุโรป (THAICON) เพื่อให้ได้รับสิทธิ์ในการขนสินค้าในสายยุโรปจึงเป็นเรื่องจำเป็นและหลีกเลี่ยงไม่ได้เพื่อให้ได้สิทธ์ในการขนสินค้า ซึ่งขณะนั้นสมาชิกชมรม FEFC สายเอเชีย-ยุโรปมีสินค้าขนส่ง 18 ล้านตัน

"ผู้ที่เป็นแกนนำในการเจรจานั้นคือ พลเรือเอกจิตต์ สังขดุลย์และเจ้าหน้าที่ไทยอีกหลายคน การเจรจาเพื่อให้ชมรมยอมรับยูนิไทยนั้น ต้องใช้เวลาร่วมสองปีในจำนวน 3 ครั้งกว่าจะสำเร็จต้องใช้กำลังภายในต่อสู้น่าดู เรียกว่าคอแห้งไปตาม ๆ กัน" แหล่งข่าวจากผู้ร่วมเดินทางไปเจรจาครั้งนั้นเล่าให้ฟัง

การเจรจาครั้งแรกมีขึ้นที่ประเทศอังกฤษทางชมรมบ่ายเบี่ยงที่จะรับยูนิไทยเข้าเป็นสมาชิก

ครั้งที่สองมีการเจรจาที่กรุงเทพฯ ทางชมรมยอมรับยูนิไทยเข้าเป็นสมาชิกแต่ให้สิทธิ์ในการขนสินค้าน้อยกว่าที่ทางไทยขอไป

ครั้งที่สามเจรจาที่ประเทศเดนมาร์คผลการเจรจาเป็นไปด้วยดี ตกลงยูนิไทยได้เข้าเป็นสมาชิกชมรม FEFC ในปีที่ 100 พอดี

ผลการเจรจาบริษัทยูนิไทยได้รับสิทธิ์ในการขนสินค้าเริ่มตั้งแต่ปี 2522 โดยบรรทุกสินค้าขาเข้า 8 หมื่นตันต่อปี ขาออก 9 หมื่นตันต่อปี ในปีที่สอง-สามสินค้าเข้า 9 หมื่นตันต่อปี สินค้าออก 1 แสนตันต่อปี จำนวนเที่ยวเรือปีแรก 12 เที่ยว ปีที่สอง-สาม จำนวน 18 เที่ยว

"ช่วงที่มีการปฏิบัติงานจริง ๆ ทางเรามีสินค้าจากไทย-ยุโรป ขนส่งเพียง 40% ส่วนอีก 60% เป็นการรับขนสินค้าระหว่างประเทศที่สามเช่นมาเลเซีย, ฮ่องกง, สิงคโปร์และอื่น ๆ ไปยังยุโรปด้วยและถือว่าเป็นรายได้หลักของบริษัทยูนิไทย" แหล่งข่าวจากยูนิไทยชี้แจงถึงการดำเนินงานให้ฟัง

หลังจากผ่านอุปสรรคสองประการไปได้ยูนิไทยจึงเปิดดำเนินการในกลางปี 2522 มี พลเรือเอกเทียม มกรานนท์ เป็นประธานบริษัท และมี มร. ริชาร์ดสัน เป็นกรรมการผู้จัดการ

"คุณเทียมแกเข้ามาตามคำชักชวนของรัฐมนตรีอมร ศิริกายะ ทั้ง ๆ ที่ตำแหน่งประธานบริษัทน่าจะเป็นของคุณจิตต์ สังขดุลย์ ซึ่งเป็นตัวหลักในการจัดตั้งมาตั้งแต่ต้น แต่อำนาจบริหารจริง ๆ อยู่ที่ มร. ริชาร์ดสัน ซึ่งเป็นคนเดียวที่รู้เรื่องธุรกิจเดินเรือระหว่างประเทศเป็นอย่างดี ขณะที่พนักงานในยูนิไทยซึ่งไม่มีความรู้ทางพาณิชย์นาวีเลย ต้องเรียนรู้การทำงานจากคุณริชาร์ดสันอีกทีหนึ่ง" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือให้ความเห็น

"ยูนิไทย" จึงดำเนินการได้ด้วย มร. ริชาร์ดสัน เป็นผู้ถือ "หางเสือเรือ"

บริษัทยูนิไทยเกิดขึ้นขณะอยู่ในช่วงที่ยังเป็น "ยุคทอง" ของพาณิชย์นาวี นอกจากนี้ ยังได้ร่วมกับสายการเดินเรือมาเลเซีย (Malaysian-International Shipping Corporation) ให้บริการในการขนส่งร่วมกันในเส้นทางเอเชีย-ยุโรป ด้วยเรือจำนวน 3 ลำของยูนิไทย และอีก 4 ลำของมาเลเซีย

"สาเหตุที่แท้จริงของการร่วมมือเกิดจากคุณริชาร์ดสัน ซึ่งเป็นผู้หนึ่งที่ก่อตั้งสายการเดินเรือมาเลเซียเป็นผู้ชักจูงเข้ามา เพราะเห็นว่าหากดำเนินการเองโดยลำพังจะทำให้ยูนิไทยลำบากมาก เพราะพนักงานในบริษัทในขณะนั้น ไม่มีใครรู้เรื่องเรือมาก่อนเลย การดึงมาเลเซีย (MISC) เข้ามาเป็นการช่วยสอนงานและสร้างความเชื่อถือให้กับลูกค้าด้วย" แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดมร.ริชาร์ดสัน เล่าให้ฟัง

แหล่งข่าวคนเดิมยังให้ความเห็นว่า "เป็นประโยชน์มากในการร่วมมือครั้งนี้ ทางเขาได้ถ่ายทอดประสบการณ์ ข้อบกพร่องข้อดีข้อเสียการดำเนินธุรกิจในสายยุโรปให้ นอกจากสอนงานให้แล้วเอเย่นต์ในต่างประเทศก็ได้ใช้ร่วมกัน ในสิ่งเหล่านี้ที่เราได้จากสายการเดินเรือมาเลเซียทำให้เรา สามารถทำกำไรได้ในช่วง 6 เดือนแรกของการดำเนินงาน เราสำนึกในบุญคุณนี้มาก"

แต่ความร่วมมือระหว่างยูนิไทย และสายการเดินเรือมาเลเซียเป็นไปในระยะไม่กี่ปีจึงได้มีการถอนตัวออกไป หลังจากที่วงการพาณิชย์นาวีเริ่มซบเซา ในช่วงปี 2527 ด้วยเหตุผลที่ว่าทางสายการเดินเรือ MISC ต้องการพัฒนาตัวเองไปสู่ระบบการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากนี้ยังได้ร่วมมือกับสายการเดินเรือสแกนดัทช์และเซ็นสัญยากับชมรม FEFC ยอมรับการจำกัดสิทธิ์ในการขนส่งสินค้าในสายยุโรปจึงได้มีการถอนตัวพร้อมเรือที่เคยร่วมบริการกับยูนิไทยออกไป

"จริง ๆ แล้ว MISC ทนภาวะการขาดทุนของยูนิไทยไม่ไหว เพราะในขณะนั้น MISC เองก็เจอภาวะการขาดทุนเช่นเดียวกับบริษัทเรืออื่น ๆ ประสบอยู่ อันเนื่องมาจากการแข่งขันตัดราคาค่าระวางซึ่งทวีความรุนแรงในทุกขณะ" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือให้ความเห็น

ด้วยเหตุฉะนี้ ยูนิไทยจึงต้องสู้อย่างโดดเดี่ยว ไม่มีพี่เลี้ยงร่วมขาดทุนอีกต่อไปในระยะหลัง ๆ

การดำเนินงานในระยะแรก ๆ ของยูนิไทย ช่วง 2 ปีแรก เรียกว่าราบรื่นมาก...มีพี่เลี้ยงดี, ผู้ถือหางเสือก็เป็นคนเก่งในยุทธจักรของการเดินเรือ กำไรที่ได้ก็เป็นกอบเป็นกำน่าจะส่งให้ยูนิไทยอยู่ในอันดับแนวหน้าของบริษัทเรือไทยซะจริง ๆ ...แต่เหตุไฉนยูนิไทยต้องตกต่ำจนเกือบล้มละลายในต้นปี 2529...

ในช่วงปี 2523 หลังจากยูนิไทยดำเนินงานมาได้ปีกว่า กิจการพาณิชย์นาวีเริ่มตกต่ำ สาเหตุจากเกิดวิกฤตการณ์ทางด้านน้ำมันที่ได้ถีบตัวสูงขึ้นเป็นระยะ ๆ มีผลทำให้เศรษฐกิจโลกซบเซาอย่างรุนแรง ซึ่งผลกระทบต่อการขนส่งระหว่างประเทศด้วยภาวะดังกล่าวได้มีติดต่อเป็นระยะเวลานาน จวบจนกระทั่งถึงปี 2528 ภาวการณ์ต่างๆ มิได้ดีขึ้น

สายการเดินเรือต่าง ๆ เริ่มที่จะประสบภาวะการขาดทุน จากที่มีสินค้าบรรทุกเต็มที่ทุกเที่ยว กลับกลายเป็นสินค้ามีน้อยกว่าปริมาณเรือที่มีอยู่ การแข่งขันการตัดราคาจึงเริ่มขึ้นเพื่อให้ได้สินค้าเต็มเรือ โดยบริษัทเดินเรือต่างถือว่า "เรือจอดอยู่กับที่ก็ต้องเสียค่าใช้จ่าย เรือเดินทางก็ต้องเสียค่าใช้จ่าย" หากมีสินค้าขนแม้จะไม่ทำกำไรให้ก็ยังดีกว่าชักทุนเก่ากินไปเรื่อย ๆ

สิ่งที่บริษัทเรือทุกสายการเดินเรือได้รับ บริษัทยูนิไทยก็หนีไม่พ้นกับภาวะดังกล่าวที่ต้องเข้าไปร่วมต่อสู้กับสงครามตัดราคาครั้งนี้โดยไม่เต็มใจนัก

ในช่วงเริ่มแรกยูนิไทยมีเรือ 3 ลำ คือ จำปา, อินทนิลและกรรณิการ์ มีระวางขับน้ำประมาณ 1.2 หมื่นตัน รับสินค้าร่วมกับสายการเดินเรือมาเลเซีย เรียกได้ว่าการรับขนสินค้าของยูนิไทยเป็นไปได้ด้วยดี การขนส่งสินค้าเป็นในระบบเทกอง (Bulk Cargo) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าทางด้านการเกษตรเกือบทั้งสิ้น การต่อสู้ทางด้านราคามีน้อยมากทางชมรม FEFC สามารถกำหนดราคาได้ในช่วงแรก ๆ แต่หลังจากเกิดภาวะวิกฤตการณ์ทางด้านน้ำมันแล้ว ส่วนใหญ่บริษัทสายการเดินเรือจะเป็นผู้กำหนดราคาเอง

"เช่นเดียวกับยูนิไทย ในระยะหลัง ๆ การที่บริษัทจะได้สินค้ามาจำเป็นต้องเสนอราคาที่ต่ำพอสมควร เพื่อแข่งขันสายการเดินเรือต่างชาติ ซึ่งเขามีเรือขนาดใหญ่กว่า ทันสมัยกว่า สามารถกำหนดราคาได้ต่ำ ทำให้ยูนิไทยเริ่มขาดทุนจากการดำเนินงานในปี 2524 เป็นต้นไป"

ช่วงของการเปลี่ยนแปลงหลังเกิดภาวะซบเซาทางเศรษฐกิจ กล่าวคือสายการเดินเรือต่างประเทศเริ่มหันไปใช้การขนส่งในระบบตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากจะบรรทุกได้ปริมาณมากแล้ว ความเสียหายจากการขนสินค้าน้อยไม่ต้องเสียค่าประกันมากมายเช่นแต่ก่อน นอกจากนี้เรือที่นำมาใช้นอกจากขนาดใหญ่ 4-6 หมื่นตันขึ้นไปแล้วยังสามารถประหยัดน้ำมันได้อีก เป็นผลให้ค่าขนส่งลดลงไปด้วย

ขณะที่บริษัทยูนิไทยมีเพียงเรือขนาดเล็ก ขนส่งสินค้าระบบเทกอง ความสูญเสียในระหว่างการเดินทางมีมาก ต้องเสียค่าประกันให้กับลูกค้าสูง ขณะที่ต้องเสนอราคาค่าระวางต่ำ เพื่อสู้กับสายการเดินเรือต่างประเทศที่แวะเข้ามาหากินในประเทศไทยร่วม 20 สายการการเดินเรือ จึงเป็นภาวะหนักของ มร. ริชาร์ดสัน กรรมการผู้จัดการขณะนั้น

เพื่อให้เกิดความสามารถในการต่อสู้ทางธุรกิจได้สูง และด้วยความหวังว่าเศรษฐกิจโลก "น่าจะดีขึ้น" ในปีต่อไป ประกอบกับสายการเดินเรือมาเลเซีย (MISC) ได้ขอถอนเรือที่เคยร่วมบริการออกไป 4 ลำทำให้ยูนิไทยได้ตัดสินใจที่จะซื้อเรือเพิ่มอีกจำนวน 3 ลำคือ ชวนชม, เบญจมาศและอัญชันจากบริษัท PNO ประเทศอังกฤษ โดยใช้เงินกู้ของธนาคารชาติฝรั่งเศส (National Bank of Paris) จำนวน 9 ล้านเหรียญในปี 2524

"เป็นความผิดพลาดอย่างหนึ่งของการตัดสินใจของยูนิไทย ที่ไปซื้อเรือเพิ่มในขณะที่ภาวะเศรษฐกิจแย่มาก ๆ ทำให้เป็นภาระในการเงินให้กับยูนิไทยในระยะหลัง ๆ โดยเฉพาะที่เรือไปจมอีกในต่างประเทศเท่ากับต้องสูญเสียเงินฟรีไปเลย" ผู้รู้เรื่องดีให้ความเห็น

ในช่วงปี 2525 การแข่งขันตัดราคาเริ่มเข้มข้น ได้มีการลดราคาค่าระวางลงเกือบร้อยละ 60 จากที่เคยรับขนในปี 2523

ยูนิไทยเริ่มประสบภาวะการขาดเงินสดหมุนเวียนในบริษัท เพราะตลอดเวลาที่มีการขนส่งทางบริษัทยูนิไทย ได้แข่งขันตัดราคาเช่นเดียวกับสายการเดินเรืออื่น คือยอม "ขาดทุน" เพื่อที่จะให้สินค้ามีบรรทุกเต็มลำ ซึ่งในระยะหลังยูนิไทยเริ่มขนสินค้าแบบ-เซมิ-คอนเทนเนอร์ด้วย

"การขาดทุนเป็นเรื่องที่ทุกบริษัทประสบดังนั้นความอยู่รอดของสายการเดินเรือจึงอยู่ที่ว่าบริษัทนั้นมีเงินหนาเพียงใด บริษัทไหนเงินทุนน้อยสายป่านสั้นก็ต้องปิดตัวเองในเวลาต่อมายูนิไทยอยู่ในจำพวกหลังแต่อาศัยเงินกู้จากแหล่งต่าง ๆ เข้ามาพยุงฐานะของบริษัท ซึ่งมีรายได้ติดลบมาตั้งแต่ปี 2524 แล้ว" แหล่งข่าวในวงการเดินเรือวิจารณ์

ดังนั้นการเพิ่มทุนครั้งที่สามของยูนิไทยในปี 2526 จึงเกิดขึ้นอีกครั้งในจำนวน 75 ล้านบาท รวมเป็นทุนจดทะเบียน 225 ล้านบาท

ในช่วงปี 2527-2528 เรียกได้ว่าเป็นสงครามการตัดราคาอย่างแท้จริง เพราะบริษัทเรือต่างประเทศได้มีการเสนอราคาค่าระวางต่ำกว่าต้นทุนดำเนินการสินค้าบางชนิดได้มีการเสนอราคาต่ำกว่า 50% ของราคาที่เคยกำหนดในปี 2522 การแข่งขันเพื่อความอยู่รอดของสายการเดินเรือนี้มีขึ้นในทุกสายการเดินเรือ แต่ที่แข่งขันรุนแรงมากเห็นจะเป็นสายยุโรป เพราะได้มีบริษัทเรือยักษ์ใหญ่ 2 บริษัท คือบริษัทเรือเอฟเวอร์กรีน ของประเทศไต้หวันและยูเอสไลน์ ของสหรัฐอเมริกา เข้าร่วมวงเดินเรือรอบโลกและเข้าสู่ตลาดการขนส่งสายยุโรปด้วยกำลังเรือขนาดแสนตันขึ้นไป มีกำลังบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ในอัตราส่วน 20% ของสินค้าในตลาดทั้งหมด

ยูนิไทยย่อมได้รับผลกระทบของการช่วงชิงตัดราคาค่าระวางในครั้งนี้ด้วย แม้เรือที่ใช้รับขนสินค้าจะเป็นเพียง เซมิคอนเทนเนอร์(บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าเทกอง) แต่เพื่อดึงให้ลูกค้ามิให้หันไปใช้บริการเรือของบริษัทเรือต่างประเทศที่มีราคาค่าระวางถูก การบริการที่ดีกว่าความเสียหายน้อยกว่า ยูนิไทยจำเป็นที่จะต้องเสนอราคาที่ต่ำพอสมควรเพื่อให้ได้รับสินค้านั้น และในขณะนั้นทางยูนิไทยเองได้ขอความร่วมมือจากสภาหอการค้าไทยในอันที่จะให้พ่อค้าในสมาชิกของสภาหอการค้าไทยหันมาใช้บริการเรือไทยมากขึ้น

ผลจากการแข่งขันตัดราคา ยูนิไทยได้รับความชอกช้ำมาก จะเห็นได้จากตัวเลขที่ขาดทุน หนี้สินที่เพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว โดยในปี 2527 มีหนี้สินหมุนเวียน 280 ล้านบาท พอมาในปี 2528 หนี้สินหมุนเวียนเพิ่มเป็น 488 ล้านบาท หนี้สินหมุนเวียนนี้ยังไม่มีการรวมหนี้สินอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นตามมาด้วย

แหล่งข่าวจากยูนิไทยได้ให้ความเห็นว่า "เป็นช่วงการดิ้นรนเพื่อให้บริษัทอยู่รอดอย่างเต็มที่ ทางคุณริชาร์ดสันเองก็ตระหนักถึงฐานะของบริษัทเป็นอย่างดี จึงได้พยายามที่จะให้มีการเพิ่มทุนจดทะเบียนอีกครั้งเป็นจำนวน 75 ล้านบาท แต่หุ้นส่วนอื่น ๆ ต่างพากันส่ายหน้าไปหมด เพราะไม่เห็นทางที่จะได้กำไรกลับคืนมา แกใช้เวลาถึง 2 ปี แต่ไม่สำเร็จ ช่วงหลัง ๆ แกท้อมากทีเดียว แต่ในระหว่างที่ขอเพิ่มทุนแกต้องเอาเงินส่วนตัวออกมาเพื่อเป็นค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานด้วย ช่วงแกออกจากบริษัททางบริษัทยังเป็นหนี้แกถึง 8 ล้านบาทเลยทีเดียว"

อย่างไรก็ตามในการขนสินค้าของยูนิไทย ยังคงดำเนินต่อไป และมีสินค้าให้ขนได้เต็มลำทุกเที่ยว ขณะที่บริษัทเรืออื่น ๆ อาจจะมีสินค้าขนได้ไม่เต็มลำ นอกจากนี้ทางยูนิไทยเองพยายามดิ้นรนที่จะหันไปวิ่งในเส้นทางสายอื่นบ้าง เช่นสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีการแข่งขันทางด้านราคาน้อยกว่าสายยุโรป และเป็นจุดหนึ่งที่ทำให้บริษัทยูนิไทยเริ่มเป็นที่บาดหมางกับทางกระทรวงคมนาคมในเวลาต่อมา เพราะเส้นทางสายนี้เป็นสิทธิ์ของบริษัทไทยเดินเรือทะเลขนอาวุธและใบยาสูบอยู่ในขณะนั้น แต่ส่วนใหญ่บริษัทไทยเดินเรือทะเลไม่ได้ขนเองแต่ไปจ้างบริษัทเมิร์กไลน์ขนอีกต่อหนึ่ง ส่วนตัวเองก็กินค่าเปอร์เซ็นต์เพียงอย่างเดียว ยูนิไทยจึงเห็นเป็นช่องทางที่จะเสนอตัวเข้าไปขนสินค้าบ้างในฐานะที่เป็นบริษัทเรือไทยบริษัทหนึ่ง แม้ตัวเองจะไม่มีสิทธิ์ขนก็ตาม

เรียกว่าอยู่ในภาวะ "หน้ามืด" ขอให้ได้ขนทุกอย่างที่ขวางหน้า

"ยูนิไทยประสบความสำเร็จพอสมควร กับการเปิดเส้นทางใหม่นี้ และทำกำไรให้กับยูนิไทยได้บ้าง" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือกล่าว

สำหรับการขาดทุนในการบริหารงานต่าง ๆ ที่ผ่านของยูนิไทยนั้น หากจะพูดว่าทางบริษัทนี้มีการบริหารที่ไม่ดีมีการทำงานที่ผิดพลาด จนทำให้เกิดหนี้สินร่วม 500 ล้านบาท หรือผู้บริหารไม่มี "ฝีมือ" ก็เป็นเรื่องที่จะกล่าวโทษได้ไม่เต็มปากนัก

แต่มีข้อคิดจากอดีตพนักงานคนหนึ่งของยูนิไทย ให้ความเห็นว่า "การบริหารงานทั้งหมดของบริษัทเท่าที่ผ่านมาจะอยู่ที่คุณริชาร์ดสันและผู้บริหารระดับสูงเพียงบางคนเท่านั้น ขณะที่พนักงานปฏิบัติระดับล่างจะทำงานตามที่ได้รับมอบหมายมาเท่านั้น ดังนั้นการดำเนินการใด ๆ ที่นอกเหนือจากงานในหน้าที่แล้ว พนักงานไม่มีทางรู้ได้ เพราะการปฏิบัติงานต่าง ๆ ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในต่างประเทศ ไม่มีใครสามารถตรวจสอบได้ ความรั่วไหลของเงิน จึงเกิดขึ้นได้ง่าย และสามารถทำได้โดยไม่มีใครจะตรวจสอบได้ อย่างเช่นค่าใช้จ่ายของเอเย่นต์ในต่างประเทศ จะมีการส่งบิลมาเก็บที่สำนักงานในกรุงเทพฯ การตรวจสอบทางด้านการเงินในต่างประเทศยังไม่เคยมีใครไปตรวจสอบ และเรื่องนี้เราไม่มีหลักฐานเพียงพอที่จะไปกล่าวปรักปรำใคร การจะพูดว่ามีเงินรั่วไหลจริงหรือไม่และเป็นจำนวนเท่าใดเป็นเพียงแค่คิดเท่านั้น"

อย่างไรก็ตามผู้ที่อยู่ในวงการเดินเรือต่างให้ความเห็นว่า "บริษัทยูนิไทยเป็นบริษัทหนึ่งที่มีการบริหารงานที่ดีพอสมควร แต่ที่ประสบการขาดทุนเนื่องจากสภาพเศรษฐกิจเป็นหลักใหญ่ ที่บริษัทเรืออื่น ๆ ต่างประสบกับทุกบริษัท"

ดังนั้นหากจะพูดว่าปัญหาต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นในธุรกิจของยูนิไทย ย่อมสามารถที่จะแก้ไขได้ตามสภาพธุรกิจ แต่เหตุการณ์ภายนอก เริ่มเข้ามาเป็น "ตัวแปร" ของปัญหาจนกระทั่งยูนิไทย สะสางแทบไม่ออก และกลายเป็นวิกฤตการณ์ในเวลาต่อมา กล่าวคือ

ในช่วงปี 2526 เป็นช่วงที่มีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลใหม่ นายสมัคร สุนทรเวช เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และมี น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ เป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการ มีหน้าที่ดูแลรับผิดชอบงานที่เกี่ยวข้องกับพาณิชย์นาวีทั้งหมด การเปลี่ยนแปลงเกี่ยวกับนโยบายในการดำเนินงานของบริษัทเดินเรือเริ่มมีมากขึ้น โดยเฉพาะบริษัทไทยเดินเรือทะเล และมีผลเกี่ยวเนื่องกับบริษัทยูนิไทยใหนภายหลัง

ในเดือนตุลาคม 2526 นายสมัคร สุนทรเวช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้มีคำสั่งปลด พลเรือเอกเทียม มกรานนท์ ประธานบริษัทไทยเดินเรือทะเลและกรรมการ 3 คน ตามข้อเสนอของ น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ ด้วยเหตุผลที่ว่า "ไม่ปฏิบัติตามนโยบาย" ที่ให้ไว้ในการลดการขาดทุนซึ่งขณะนั้นมีถึง 87 ล้านบาทจากเงินทุนกว่า 100 ล้านบาท และได้มีการตั้งนายอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ ผู้จัดการบริษัทคอมเมอร์เชียลอินเตอร์เนชั่นแนล เป็นผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเลและตั้งพลเรือเอกอดุลย์ ตุลยานนท์เป็นประธานบริษัท

แหล่งข่าวจากบริษัทไทยเดินเรือทะเลได้ให้ความเห็นในเรื่องนี้ว่า "เป็นความขัดแย้งกันระหว่างพลเรือเอกเทียมกับ น.พ. บุญเทียม เกี่ยวกับการดำเนินงานภายในของบริษัทไทยเดินเรือทะเล

จุดเริ่มแรกของรอยร้าวในความสัมพันธ์ "ส่วนตัว" ระหว่างกระทรวงคมนาคมกับบริษัทยูนิไทย ซึ่งมีพลเรือเอกเทียม มกรานนท์ นั่งเป็นประธานบริษัทยูนิไทยเพียงแห่งเดียวในขณะนั้น หลังจากถูกปลดตำแหน่งประธานบริษัทไทยเดินเรือทะเล

ในปี 2527-2528 เป็นปีที่วงการพาณิชย์นาวี ตกต่ำถึงขีดสุด จนคนในวงเดินเรือเรียกว่าเป็น "ยุคมืด" ของวงการเดินเรือทั่วโลกโดยแท้

"และเป็นยุคมืดของบริษัทยูนิไทยเช่นกัน ที่บริษัทต้องประสบวิกฤตการณ์ทางการเงิน หลังจากที่ได้มีการขอเพิ่มทุนเป็นครั้งที่สี่อีกจำนวน 75 ล้านบาทไม่สำเร็จ เรียกได้ว่าทางบริษัท "ช๊อต" เงินสดหมุนเวียนในบริษัท ดังนั้นทางบริษัทจึงพยายามดิ้นรนทุกวิถีทางเพื่อความอยู่รอดด้วย การขอรับขนอาวุธของกองทัพไทยซึ่งเป็นสิทธิเดิมของบริษัทไทยเดินเรือทะเลในเส้นทางไทย-สหรัฐ จึงเป็นจุดที่สองของความบาดหมางระหว่างบริษัทยูนิไทยกับกระทรวงคมนาคม" แหล่งข่าวให้ความเห็น

สาเหตุที่บริษัทยูนิไทยได้รับการขนส่งอาวุธจากกระทรวงกลาโหมในเส้นทางไทย-สหรัฐนั้นเนื่องจากความขัดแย้งทางด้านการบริหารภายในของบริษัทไทยเดินเรือทะเลเอง

สืบเนื่องจากในช่วงปลายปี 2527 เป็นระยะที่บริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเป็นผู้ได้รับมอบหมายในการเป็นผู้ขนส่งอาวุธจากกระทรวงกลาโหม จะสิ้นสุดสัญญาทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลจึงได้พยายามที่จะให้มีการต่อสัญญาดังกล่า โดยในขณะนั้นได้มีผู้ยื่นเสนอแข่งขันการประมูลสองรายด้วยกันคือองค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์กับบริษัทไทยเดินเรือทะเล ปรากฏว่าทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลได้รับการต่ออายุสัญญาการขนส่งอาวุธจากสหรัฐอเมริกามายังไทยอีกวาระหนึ่ง

แต่แล้วเหตุการณ์บางอย่างได้เกิดขึ้นคือในเดือนพฤศจิกายน 2527-มกราคม 2528 ได้เกิดปัญหาในด้านการชำระหนี้ค่าขนส่งระหว่าง บริษัทอิมพีเรียล ซึ่งเป็นตัวแทนในการจัดส่งอาวุธในสหรัฐอเมริกากับบริษัทไทยเดินเรือทะเล ทำให้เกิดการชะงักงันทางด้านการขนส่งอาวุธมายังไทย ในขณะที่ทางกองทัพมีความต้องการทางด้านอาวุธมาก อันเนื่องมาจากทางด้านสถานการณ์ชายแดนไทยในเวลานั้น

ทางผู้บริหารของบริษัทไทยเดินเรือทะเลคือพลเรือเอกอดุลย์ ตุลยานนท์ กับอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ ได้เดินทางไปสหรัฐอเมริกา เจราจาแก้ไขปัญหานี้กับทางฝ่ายสหรัฐ และตั้งบริษัทโฟว์วินด์สเป็นตัวแทนดำเนินการจัดส่งอาวุธเป็นการชั่วคราว ทำให้ทางกระทรวงคมนาคมได้เรียกประชุมคณะกรรมการบริษัทไทยเดินเรือทะเลเป็นการด่วนเพื่อให้มีการชี้แจงถึงการแต่งตั้งตัวแทนใหม่ในสหรัฐอเมริกา

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า "เป็นช่วงที่มีความยุ่งยากมาก เพราะ น.พ. บุญเทียม ต้องการที่จะให้มีการแต่งตั้งบริษัทพานาปินาเป็นตัวแทนของบริษัทไทยเดินเรือทะเลในสหรัฐ หลังจากที่บริษัทอิมพิเรียลได้เลิกกิจการไปแล้ว โดยแจ้งการเปลี่ยนตัวแทนการขนส่งอาวุธต่อกองบัญชาการทหารสูงสุดในเดือนมีนาคม 2528 ปรากฏว่าทางฝ่ายทหารไม่ยอมรับการเปลี่ยนแปลงนี้"

หลังจากไม่เป็นที่ตกลงเกี่ยวกับการเลือกตัวแทนการขนส่งอาวุธในสหรัฐของฝ่ายบริหารบริษัทไทยเดินเรือทะเล อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ ได้ขอลาออกจากตำแหน่งผู้อำนวยการ และ พล.ร.อ. อดุลย์ ตุลยานนท์ ก็ได้ขอลาออกจากตำแหน่งประธานบริษัทในเวลาต่อมา

พลเอกปฐม เสริมสิน เสนาธิการทหารในขณะนั้นได้แสดงจุดยืนของกองทัพในเรื่องนี้ว่า "...หลังจากที่บริษัทโฟว์วินด์สเข้าดำเนินการต่อจากบริษัทอิมพิเรียล ซึ่งเลิกกิจการไปแล้ว ระบบการจัดส่งอุปกรณ์ เอฟ เอ็ม เอส กลับเข้าสู่ภาวะปกติ การที่บริษัทไทยเดินเรือทะเลรีบร้อนแต่งตั้งบริษัทพานาปินาเป็นตัวแทนขึ้นมาอีกโดยยกเลิกบริษัทโฟว์วินด์ส นับเป็นการผิดนโยบายของกองบัญชาการทหารสูงสุด, ทางกองบัญชาการทหารสูงสุดเห็นว่าจำเป็นต้องใช้บริการของบริษัทโฟว์วินด์สต่อไปตามเดิม และถือว่าเรื่องนี้ยุติโดยเด็ดขาดแล้ว"

ในการเลือกบริษัทเดินเรือเข้ามาขนส่งแทนบริษัทไทยเดินเรือทะเลนั้นเพื่อตัดความยุ่งยากทั้งมวลทางกองบัญชาการทหารสูงสุด จึงตัดสินใจเลือกบริษัทยูนิไทย ซึ่งเป็นบริษัทเรือแห่งชาติของไทยบริษัทหนึ่งที่ได้เสนอตัวเข้ามาภายหลังในการขอรับการขนอาวุธจากสหรัฐในครั้งนั้น ยังผลให้บริษัทยูนิไทยมีรายได้จากงานนี้ 150-200 ล้านบาท เท่ากับเป็นการยืดอายุของบริษัทยูนิไทยไปได้อีกระยะ

"หลังจากที่ทางกองทัพได้ตัดสินใจในเรื่องนี้ไปแล้ว ยังผลให้มีผู้บริหารระดับสูงของกระทรวงคมนาคมและบริษัทไทยเดินเรือทะเล ขอเข้าพบพลเอกปฐม เสริมสิน และเข้าพบนายทหารระดับสูงอีกหลายคนเพื่อให้มีการเปลี่ยนแปลงคำสั่งดังกล่าว แต่ได้รับการตอบปฏิเสธกลับมา "แหล่งข่าวจากวงการทหารได้คุยให้ฟังหลังเกิดเหตุการณ์ในครั้งนั้น

จากการที่บริษัทยูนิไทยได้รับว่าจ้างให้ขนอาวุธในระยะสัญญา 1 ปีนั้น ก่อให้เกิดผลตามมาหลายประการระหว่างกระทรวงคมนาคมกับบริษัทยูนิไทย คือ...

29 เมษายน 2528 น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ ทำหนังสือถึงบริษัทยูนิไทยขอรับทราบจำนวนผู้ถือหุ้น และหุ้นทั้งหมดของทางบริษัท พร้อมทั้งข้อมูลและเอกสารทั้งหมดที่เกี่ยวกับการขนส่งอาวุธที่ได้ดำเนินการไปแล้ว

30 เมษายน 2528 ทางบริษัทได้แจ้งให้กระทรวงคมนาคมรับทราบถึงฐานะของบริษัทว่าเป็นบริษัทจำกัด มิใช่รัฐวิสาหกิจ มีกระทรวงการคลังถือหุ้นร้อยละ 33.33 เท่านั้นทางกระทรวงคมนาคมไม่มีหุ้นในบริษัทแต่อย่างใด และการขนส่งอาวุธให้กับทางกองทัพนั้นได้เป็นไปตามเงื่อนไขข้อตกลงกับทางกองทัพ

2 พฤษภาคม 2528 น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ ได้ทำหนังสือถึงบริษัทยูนิไทยขอให้มีการจัดการประชุมใหญ่วิสามัญ โดยอาศัยอำนาจตามนัยมติคณะรัฐมนตรีในการที่จะให้กระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดูแลการดำเนินงานของบริษัทยูนิไทย เมื่อปี 2521

9 พฤษภาคม 2528 พลเรือเอกเทียม มกรานนท์ ประธานกรรมการบริษัทยูนิไทยได้ชี้แจงกลับไปยังกระทรวงคมนาคมว่าไม่มีสิทธิที่จะเรียกประชุมใหญ่ผู้ถือหุ้นได้ เพราะตามข้อบังคับบริษัทฯ ประกอบกับบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ผู้ถือหุ้นไม่น้อยกว่าร้อยละ 20 จะร้องขอให้เรียกประชุมใหญ่วิสามัญได้ ประกอบกับทางบริษัทจะจัดให้มีการประชุมสามัญประจำปีในเร็ว ๆ นี้ จึงเห็นสมควรรอต่อไปก่อน

แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือได้แสดงทัศนะต่อเรื่องนี้ว่า "เป็นความพยายามของกระทรวงคมนาคมที่จะเข้าไปมีบทบาทในทางการบริหารของบริษัทยูนิไทย เช่นเดียวที่เคยทำในบริษัทไทยเดินเรือทะเล แต่ได้รับการโต้ตอบจากบริษัทยูนิไทยซึ่งได้อิงหลักของการจดทะเบียนเป็นนิติบุคคลในรูปบริษัทจำกัด มิใช่ในรูปของรัฐวิสาหกิจซึ่งอำนาจรัฐมนตรีสามารถเข้าไปก้าวก่ายได้ ปรากฏว่าได้สร้างความผิดหวังอย่างมากให้กับบุคคลบางคนและนำมาเป็นเรื่องผูกพยาบาทที่รอการแก้แค้นในภายหลัง"

อย่างไรก็ตามในการขนอาวุธให้กับกองทัพของบริษัทยูนิไทย ยังสามารถดำเนินการไปได้ด้วยดี ขณะเดียวกันในช่วงเดือนกันยายน 2528 ทางโรงงานยาสูบกระทรวงการคลังได้เรียกประกวดราคาขนส่งใบยาสูบจากสหรัฐอเมริกามายังไทย ทางบริษัทยูนิไทยได้เห็นช่องทางในการเพิ่มรายได้ให้กับบริษัทจึงได้เสนอตัวเข้าประกวดในครั้งนี้ด้วย

ซึ่งก่อนหน้านี้บริษัทไทยเดินเรือทะเลได้รับสิทธิในการขนส่งใบยาสูบ ของกรมโรงงาน มีรายได้ในการขนส่งไม่น้อยกว่า 30 ล้านบาท แต่บริษัทไทยเดินเรือทะเลได้ว่าจ้างบริษัทเมิร์กไลน์ขนแทนได้ค่าตอบแทน 15% "ทางบริษัทยูนิไทยเองได้เห็นว่า ในช่วงการรับขนใบยาสูบจากสหรัฐมานั้นเป็นช่วงเดียวกับที่ทางบริษัทส่งเรือไปขนวัตถุระเบิดและอาวุธต่าง ๆ ที่ยังตกค้างให้กับทางกองทัพไทย ซึ่งมีกำหนดสินค้าลงเรือในเดือนมกราคม 2529 พร้อมๆ กัน ดังนั้นหากรับขนใบยาสูบด้วยเท่ากับเป็นการได้เงินเพิ่มโดยไม่ต้องลงทุน จึงทำให้ทางบริษัทเสนออัตราค่าขนส่งต่ำพอสมควรในอัตรา 98.05 เหรียญสหรัฐต่อ 2,000 ปอนด์กรอส และได้รับการเรียกเซ็นสัญญาว่าจ้างในเดือนพฤศจิกายน 2528" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือกล่าว

แต่ในเดือนตุลาคม 2528 ทางกองบัญชาการทหารสูงสุด ได้เร่งรัดที่จะให้บริษัทยูนิไทยขนส่งอาวุธโดยวัตถุระเบิดให้มาถึงไทยภายในสิ้นปี เพราะความจำเป็นเร่งด่วนที่ต้องใช้ในการปฏิบัติราชการทางชายแดนกัมพูชา จึงได้มีการประชุมกันอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน, ทางบริษัทยูนิไทยจึงตัดสินใจส่งเรือกรรณิการ์ ไปรับอาวุธวัตถุระเบิด ที่เมืองท่า Sunny Point สหรัฐอเมริกา

"จากเหตุการณ์เร่งด่วนในการขนส่งอาวุธนี้ ทำให้หมายกำหนดการเดิมในการรับขนใบยาสูบของโรงงานยาสูบ ต้องเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมด้วย ทางบริษัทจึงจำเป็นที่ต้องเช่าเรือจากบริษัทเอฟเวอร์กรีนจำนวน 3 ลำ คือ Ever Guard, Ever Growth, Ever Loading ไปรับใบยาสูบแทน" แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดเหตุการณ์เล่าให้ฟัง

อย่างไรก็ตามในการที่บริษัทเรือไทยขนส่งสินค้าของทางราชการจะต้องใช้เรือไทย ซึ่งเป็นไปตามกฎกระทรวงตามมาตรา 17(1) แห่ง พรบ.ส่งเสริมพาณิชย์นาวี 2521 บังคับให้สินค้าที่ส่วนราชการ สั่งหรือนำเข้ามาจากต่างประเทศโดยทางเรือในเส้นทางที่มีเรือไทยเดินอยู่และสามารถให้บริการรับขนได้ จะต้องขนโดยเรือไทย แต่ในกรณีที่บริษัทเดินเรือไทยสามารถประมูลรับขนสินค้าของทางราชการนั้นได้ แต่ไม่มีเรือหรือมีเหตุขัดข้องไม่สามารถนำเรือของบริษัทมีสิทธิ์ที่จะขออนุมัติเช่าหรือใช้เรือที่มิใช่เรือไทยไปรับขนสินค้านั้นได้จากกระทรวงคมนาคม โดยอยู่ในดุลยพินิจของรัฐมนตรีที่รับผิดชอบ

"โดยทางปฏิบัติ ทางรัฐมนตรีที่รับผิดชอบมักจะมอบอำนาจให้กับทางสำนักงานส่งเสริมพาณิชย์นาวี (ส.พ.ว.) เป็นผู้พิจารณาในการอนุมัติเกี่ยวกับเรื่องนี้ ซึ่งเป็นสมัยที่พลเรือเอกอมร ศิริกายะ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่หลังจากที่ น.พ.บุญเทียมเข้ามารับตำแหน่ง ได้ยกเลิกการมอบอำนาจการตัดสินใจต่าง ๆ จาก ส.พ.ว. กลับไปหมดโดยให้ ส.พ.ว. เป็นเพียงหน่วยรับเรื่องราวและพิจารณาในชั้นต้นในการอนุญาตจากผู้ประกอบการเท่านั้น" แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมชี้แจง

ดังนั้นทางบริษัทยูนิไทยได้ทำหนังสือถึง ส.พ.ว. ขออนุญาตบรรทุกของโดยเรือที่มิใช่เรือไทย ปรากฏว่าทางบริษัทยูนิไทยต้องทำหนังสือถึง ส.พ.ว.จำนวน 4 ครั้งด้วยกันแต่ได้รับการปฏิเสธกลับทาทุกครั้ง

ในครั้งแรกเดือนธันวาคม 2528 บริษัทยูนิไทยขอใช้เรืออื่นบรรทุกของ จาก ส.พ.ว. แต่ได้รับคำตอบให้รอไปก่อน เพราะอยู่ในระหว่างการปรับปรุงระเบียบและวิธีการ ในการกำหนดขึ้นเป็นหลักเกณฑ์ที่เหมาะสม ประกอบกิจการพิจารณาอนุญาตให้เช่าหรือใช้เรืออื่นที่มิใช่เรือไทยในการขนส่งทางทะเล

ครั้งที่สอง วันที่ 13 มกราคม 2529 ทางบริษัทยูนิไทย ขอใช้เรือ Ever Guard ซึ่งมิใช่เรือไทยขนใบยาสูบที่เมืองท่า CHARLESTON สหรัฐอเมริกา ทาง ส.พ.ว. แจ้งกลับว่าไม่อนุญาต เพราะบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีเรือชื่อ ZIM SAVANNAH สามารถเข้าไปรับสินค้าของทางบริษัทยูนิไทยได้ ในระหว่างวันที่ 17-19 มกราคม

ครั้งที่สาม วันที่ 20 มกราคม บริษัทยูนิไทยขอใช้เรือ Ever Growth ซึ่งมิใช่เรือไทยขนส่ง ณ เมืองท่าเดิมในวันที่ 23 มกราคม ทาง ส.พ.ว. ได้แจ้งกลับมาว่าไม่อนุญาตเพราะบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีเรือชื่อ LEISE MAERSK V 8603 สามารถรับสินค้าได้ในวันที่ 23-25 มกราคม

ครั้งที่สี่ วันที่ 24 มกราคม บริษัทยูนิไทยขอใช้เรือ Ever Loading เพื่อขนถ่ายสินค้า ณ ท่าเดิมอีกครั้ง แต่ก็ได้รับการตอบปฏิเสธจาก ส.พ.ว. เช่นเดียวกับทุกครั้ง โดยอ้างว่าในวันที่ 23-25 มกราคมทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีเรือ LARS MAERSK V.8603 เข้ารับสินค้าได้

ข้อเท็จจริงปรากฏว่าจากหมายกำหนดการเดินเรือของบริษัทไทยเดินเรือทะเลตามที่ ส.พ.ว.อ้างถึงได้มีประกาศในหนังสือพิมพ์ พบว่า เรือ ZIM SAVANNAH ที่ในครั้งที่ 2 ได้เดินทางไปอยู่ฝั่งทิศตะวันตกของทวีปอเมริกาแล้ว ไม่สามารถจะรับสินค้าไปทันตาที่ ส.พ.ว. อ้างถึง ส่วนเรือ LEISE MAERSK V 8603 ที่ ส.พ.ว. อ้างถึงในการขอครั้งที่ 3 อยู่ในระหว่างเดินทางจากเมืองท่า MONTREAL ประเทศแคนาดาจะถึงเมืองที่ PHILADELPHIA ในวันที่ 25 มกราคม และเรือ LARS MAERSK V.8603 ที่ ส.พ.ว. อ้างถึงในคำขอครั้งที่สี่เรือดังกล่าวอยู่ในระหว่างการเดินทางจากเมืองท่า MONTREAL ประเทศแคนาดาถึงท่าเรือ PHILADELPHIA ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2529

"ในเรื่องนี้ทาง นายเสรี สืบสงวนเลขาธิการ ส.พ.ว. รู้เรื่องนี้เป็นอย่างดี แต่ในฐานะข้าราชการประจำต้องทำตามนโยบายที่ลงนามโดย น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2529 ไม่อนุมัติให้บริษัทยูนิไทยเช่าเรือดังกล่าว เพราะทางบริษัทไม่ปฏิบัติตามมติคณะรัฐมนตรี 2521" แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผย

หลังจากที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวทางบริษัทยูนิไทยได้ติดต่อไปยังบริษัทเดินเรือทะเล ซึ่งมีนายวีระวงศ์ วิชยาภัย บุนนาค กรรมการผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล เข้ามาแทนนายอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ ที่ขอลาออกไปเนื่องจากทนบีบคั้นในเรื่องในการเปลี่ยนตัวแทนขนอาวุธในสหรัฐไม่ไหวนั้น เพื่อที่จะโอนสิทธิ์ในการขนส่งใบยาสูบในหลายครั้งด้วยกัน แต่ทางบริษัทเดินเรือทะเล ปฏิเสธอ้างว่าไม่สามารถรับโอนสิทธิ์การขนส่งดังกล่าวได้ หากจะมีการโอนสิทธิ์ดังกล่าวบริษัทไทยเดินเรือทะเลจะต้องรับโดยตรงจากโรงงานยาสูบ

แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือได้ระบุว่า "การกระทำดังกล่าวของกระทรวงคมนาคมและบริษัทไทยเดินเรือทะเล เป็นการปิดกั้นหนทางที่จะให้บริษัทยูนิไทยได้ขนใบยาสูบในครั้งนั้น ยังผลให้เกิดความเสียหายทางธุรกิจอย่างใหญ่หลวงให้กับบริษัทยูนิไทย ทั้งด้านชื่อเสียงและทางด้านการเงิน เพราะในช่วงที่ยูนิไทยประสบปัญหาอย่างหนักนั้น ได้มีบุคคลบางคนได้พยายามกระจายข่าวถึงภาวะวิกฤตทางการเงินของยูนิไทยให้ผู้ที่อยู่ในวงการเดินทราบเป็นระยะ ๆ เรียกได้ว่าคนในวงการเดินเรือต่างปิดกันให้แซดในเรื่องนี้ จนทำให้รู้ถึงหูธนาคารชาติฝรั่งเศส ซึ่งเป็นเจ้าหนี้รายใหญ่ของยูนิไทยในที่สุด"

ผลจากข่าวดังกล่าวทำให้บริษัทยูนิไทยถูกยึดเรือ 3 ลำคือ อินทนิล, กรรณิการ์และจำปา ที่เมืองท่าในประเทศสิงคโปร์, นอร์ทเตอร์ดัมและอังกฤษตามลำดับ จากธนาคารชาติฝรั่งเศส (National Bank of Paris.) เพราะไม่มีความแน่ใจในฐานะทางการเงินของบริษัทยูนิไทย ซึ่งขณะนั้นเป็นหนี้ธนาคารแห่งนี้ถึง 9 ล้านเหรียญสหรัฐ

"ทำให้ฝ่ายบริหารระดับสูงของบริษัท ยูนิไทย หัวปั่นเลยทีเดียว ต่างพยายามวิ่งเต้นที่จะให้บริษัทรอดพ้นจากวิกฤตการณ์นี้ ในช่วงนั้นกรรมการผู้จัดการยูนิไทยทนการบีบคั้นไม่ไหว ได้ขอลาออกไป จึงเหลือเพียงพลเรือโทอำนวย เอี่ยมสุโร ประธานกรรมการบริษัท, นายสุธรรม จิตตรานุเคราะห์ รองกรรมการผู้จัดการทั่วไป และ น.ต. อารี สัตยะมานะ ผู้จัดการใหญ่ทั่วไป ซึ่งได้พยายามเข้าพบนายกรัฐมนตรี และเจรจาประนอมหนี้กับเจ้าหนี้ทั้งในและนอกประเทศ" แหล่งข่าวจากวงการเดินเรือเปิดเผย

จากความพยายามที่จะให้รัฐบาลเข้าช่วยเหลือฐานะการเงินในครั้งนี้ พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ นายกรัฐมนตรีจึงมอบหมายให้นายมีชัย ฤชุพันธ์ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ศึกษาถึงข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นกับบริษัทยูนิไทย

ผลจากการตีความทางกฎหมายของรัฐมนตรีประจำสำนักนายกฯ ความตอนหนึ่งว่า "ทางบริษัทยูนิไทย มีสิทธิ์ที่จะกระทำการเรียกร้องความเสียหายอันเกิดขึ้นจากการกระทำของเจ้าหน้าที่ที่เป็นต้นเหตุที่ทำให้ทางบริษัทได้รับความเสียหายทางธุรกิจได้"

อันหมายถึงบริษัทยูนิไทย มีสิทธิ์ที่จะฟ้องเรียกร้องค่าเสียหายจาก น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายวีระวงศ์ วิชยาภัย บุนนาค กรรมการผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล และนายเสรี สืบสงวน เลขาธิการสำนักงานส่งเสริมการพาณิชย์นาวี ในกรณีที่เจ้าพนักงานไม่ปฏิบัติตามหน้าที่ ขัดขวางการดำเนินธุรกิจของบริษัทยูนิไทย จนเกิดความเสียหายทางธุรกิจได้

ทางบริษัทได้ให้ความเห็นในเรื่องนี้ว่า "เราไม่ต้องการที่จะให้มีการฟ้องร้องต่อศาลเรียกค่าเสียหายต่อบุคคลดังกล่าวนอกจากเสียเวลายังก่อศัตรูโดยไม่จำเป็น แต่หากทางบริษัทถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายจากการที่ไม่สามารถไปรับขนใบยาสูบที่สหรัฐฯ ได้จากโรงงานยาสูบกระทรวงการคลังและจากบริษัทเรือเอฟเวอร์กรีนที่บริษัทยูนิไทยว่าจ้างเช่าเรือแต่ไม่ได้ใช้เรือจำนวนหลายสิบล้านบาท ซึ่งยังคงมีการทวงถามมาเป็นระยะ ๆ แล้วจนทำให้บริษัทต้องชดใช้ค่าเสียหายดังกล่าวนั้น ทางบริษัทเองจำเป็นต้องฟ้องเรียกค่าเสียหายจากบุคคลที่เป็นต้นเหตุต่อไป"

จากผลของการตีความทางกฎหมายของรัฐมนตรีประจำสำนักนายกฯ ครั้งนี้ทำให้ทางกระทรวงคมนาคมจำเป็นที่ต้องเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาช่วยเหลือบริษัท ยูนิไทย เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2529 โดยเสนอ 3 หลักการคือ 1. ขอให้รับรองความเป็นสายการเดินเรือแห่งชาติและยืนยันที่จะให้บริษัทยูนิไทย ดำเนินการต่อไปได้ 2.ขอให้กระทรวงการคลังเพิ่มเงินลงทุนในยูนิไทยจาก 75 ล้านบาทเป็น 100 ล้านบาท 3. ขอให้มีการปรับปรุงการบริหารและตัวกรรมการบริหารของยูนิไทย เพื่อให้รัฐบาลสามารถเข้าควบคุมการบริหารและทางการเงินบริษัทยูนิไทยได้ ปรากฏว่าคณะรัฐมนตรีรับหลักการในข้อ 1 และ 2 ส่วนในข้อ 3 ให้กลับไปศึกษารายละเอียดอีกครั้ง

หลังจากที่สามารถขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลเป็นผลสำเร็จ ทางบริษัทยูนิไทยได้ประนอมหนี้จากบรรดาเจ้าหนี้ทั้งหลายทั้งในและต่างประเทศพร้อมกับการเพิ่มทุนจดทะเบียนจากจำนวน 225 ล้านบาทเป็น 300 ล้านบาท อย่างไรก็ตามหนี้สินของทางบริษัทยูนิไทยในขณะนั้นมีจำนวนสูงประมาณ 400 ล้านบาท โดยเป็นหนี้ธนาคารชาติฝรั่งเศสประมาณ 243 ล้านบาท,บรรษัทเงินทุนฯ (IFCT) ประมาณ 45 ล้านบาท ธนาคารกรุงเทพ จำกัด ประมาณ 37 ล้านบาท ธนาคารกรุงไทย ประมาณ 15 ล้านบาท นอกจากนั้นเป็นหนี้รายย่อย ๆ อีกหลายราย

"การเจรจาประนอมหนี้กับทางธนาคารชาติฝรั่งเศส ซึ่งเป็นเจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุด ขณะนั้นได้ยึดเรือของยูนิไทย 3 ลำ อยู่ในเมืองท่าในต่างประเทศจากการเจรจาทางยูนิไทยเสนอจ่ายเงินสดให้จำนวน 1 ล้านเหรียญสหรัฐให้ เพราะหากยึดเรือขายทอดตลาดราคาที่ได้จะน้อยมาก เพราะเป็นเรือเก่าจนทางธนาคารใจอ่อนยอมตกลงตามข้อเสนอ ส่วนไอเอฟซีทีและธนาคารสองแห่งในประเทศก็ยินยอมลดหนี้ให้ และยินยอมให้ปรับปรุงหนี้สินหมุนเวียน เป็น Capital Loan ที่ไม่กำหนดเวลาการจ่ายคืน ทำให้บริษัทยูนิไทย สามารถชำระหนี้ทั้งหมดให้กับเจ้าหนี้ได้ทุกราย โดยการขายเรือ 3 ลำคือ อัญชัญ เบญจมาศ และอินทนิล เพื่อนำเงินมาใช้หนี้ ขณะนี้ยูนิไทย จึงเป็นบริษัทเปรียบเสมือนไม่มีหนี้สินแล้ว" แหล่งข่าวจากยูนิไทยให้ความเห็น

อย่างไรก็ตามหลังจากที่บริษัทยูนิไทยได้เจรจาประนอมหนี้สินทั้งหมดเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ทางบริษัทยูนิไทยจำเป็นที่จะต้องมีการเพิ่มทุนจดทะเบียนจาก 225 ล้านเป็น 300 ล้านบาทเพื่อเป็นทุนในการดำเนินการต่อไป ปรากฏว่าหุ้นส่วนเดิมอันได้แก่ บริษัทไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือ ถือในอัตราส่วน 46.66%, ธนาคารกรุงเทพ จำกัด 10% ธนาคารกรุงไทยจำกัด 10% มีท่าทีที่จะไม่ยอมเพิ่มทุนดังกล่าว (ยกเว้นกระทรวงการคลังซึ่งถือหุ้น 33.33% ได้เพิ่มทุน 25 ล้านบาทตามมติคณะรัฐมนตรีไปแล้ว) เพราะต่างเอือมระอาต่อภาวะขาดทุนของบริษัทยูนิไทยในทุก ๆ ปีที่ผ่านมา

เหตุการณ์ดังกล่าวเป็นที่สนใจของนักลงทุนจากต่างประเทศได้แก่กลุ่มบริษัทในสิงคโปร์สองบริษัทและกลุ่มบริษัทเดินเรือ I.M.C (International Marinetime Carrier) ของ ม.ร. Frank Tsao ชาวฮ่องกงเพื่อนสนิทของ ม.ร. ริชาร์ดสัน อดีตกรรมการผู้จัดการ "ยูนิไทย" และปัจจุบันเป็นกรรมการคนหนึ่งในบริษัทเรือมาเลเซีย (M.I.S.C) เป็นบริษัทซึ่งเคยร่วมบริการเดินเรือในสายยุโรปกับบริษัทยูนิไทยมาในระยะเริ่มแรก สนใจที่จะลงทุนร่วมกับบริษัทยูนิไทยหลังจากหมดภาระเรื่องหนี้สินไปแล้ว

ได้มีการตกลงในหลักการที่จะให้บริษัท I.M.C เข้ามาถือหุ้นในส่วนที่เป็นจำนวนหุ้นของบริษัทไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือซึ่ง ม.ร. Frank Tsao ก็มีหุ้นในบริษัทนี้เช่นกัน โดยบริษัทยูนิไทยอ้างว่าเป็นบริษัทที่ให้ "ข้อเสนอดีที่สุด" ดังนั้นอัตราส่วนของจำนวนผู้ถือหุ้นใหม่เป็น กระทรวงการคลังถือหุ้น 33% ไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือถือหุ้น 19%, บริษัท I.M.C ถือหุ้น 32% ธนาคารกรุงไทย ถือหุ้น 10% ธนาคารกรุงเทพ จำกัด ถือหุ้น 6%

ดังนั้นปัญหาต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นในบริษัทยูนิไทยได้หมดสิ้นไปเรียบร้อย ยกเว้นการเรียกร้องค่าเสียหายจากโรงงานยาสูบและบริษัทเรือเอฟเวอร์กรีนแล้ว ทุกอย่างเริ่มเข้าสู่ภาวะปกติ พร้อมทั้งการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการบริหารในยูนิไทย โดยมีกรรมการผู้จัดการสองคนคือ น.ต. อารี สัตยะมานะ กรรมการผู้จัดการฝ่ายไทย, ไมเคิล ชุง เจ้าหน้าที่ของบริษัท I.M.C. เป็นกรรมการผู้จัดการฝ่ายต่างประเทศ

แหล่งข่าวจากยูนิไทยได้พูดถึงเป้าหมายงานใหม่ของบริษัทให้ฟังว่า "การทำงานของบริษัทในปัจจุบันเป็นเรื่องการวางแผนระยะยาว มิใช่เป็นเรื่องการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าดังที่เคยกระทำมาแล้วในอดีตโดยในขณะนี้ได้เช่าเรือขนาดระวางขับน้ำ 2 หมื่นเดทเวตตันมา 1 ลำเสริมเรือที่มีอยู่ 2 ลำ และได้วางแผนที่จะมีการซื้อเรือใหม่ที่มีความทันสมัยพอควร จะเป็นเรือเก่าที่อายุใช้งานน้อย มีขนาดใหญ่พอสมควรเพื่อให้มีความคุ้มค้าในการขนส่งสินค้าในแต่ละเที่ยว นอกจากนี้ยังมีโครงการอบรมบุคลากรในบริษัทให้มีความรู้ทางด้านการพาณิชย์นาวีมากขึ้น เพื่อรองรับการปรับปรุงงานและทดแทนผู้บริหารเก่าที่จะออกไปตามวาระเพื่อมิให้ขาดช่วงการบริหาร และที่สำคัญคือการขยายฐานการดำเนินธุรกิจในรูปแบบอื่น เพื่อมิให้เป็น "ไข่อยู่ในตะกร้าใบเดียวกัน" ดังบทเรียนที่ได้ประสบมา

จากเหตุการณ์ที่บริษัทยูนิไทยประสบมาเรียกได้ว่าผ่านช่วงที่ "บอบช้ำ" ที่สุดมาแล้ว แต่อาจจะไม่เป็นที่ "หนำใจ" ของบุคคลบางคน

อย่างไรก็ตามในความเคลื่อนไหวของกระทรวงคมนาคม หลังจากที่ยูนิไทยสามารถแก้ไขวิกฤติการร์ที่เกิดขึ้นเป็นที่เรียบร้อยแล้ว โดย น.พ. บุญเทียม เขมาภิรัตน์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้ให้สัมภาษณ์หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งว่า "จะทำหนังสือกลับไปยังกระทรวงการคลังโดยจะขอคืนอำนาจการบริหารให้กระทรวงการคลังดูแลแทน และจะหันไปสนับสนุนบริษัทไทยเดินเรือทะเลให้เดินเรือในเส้นทางเดินเรือได้ทุกสายในทั่วโลก และเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้อนุมัติให้บริษัทไทยเดินเรือทะเลสามารถวิ่งในเส้นทางสายยุโรปได้"

หลังจากนั้นไม่นาน ในเดือนมิถุนายน 2529 ได้มีการทำเรื่องเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อให้ส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจสนับสนุนใช้บริการสายการเดินเรือของบริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งทางคณะรัฐมนตรีได้ลงมติให้บริษัทไทยเดินเรือทะเลได้รับสิทธิ์พิเศษในการขนส่งสินค้าตามมติคณะรัฐมนตรีเดิม และให้ส่วนราชการให้การสนับสนุนในการใช้บริการของบริษัทไทยเดินเรือทะเลต่อไป

และในวันที่ 4 กรกฎาคม 2529 ทางกระทรวงคมนาคมเสนอคณะรัฐมนตรีรับทราบ ที่จะให้บริษัท DEUTSCHE AFRIKA LINIEN (DAL) เข้ามาบริหารบริษัทไทยเดินเรือทะเล โดยอ้างว่า บริษัทไทยเดินเรือทะเลขาดทุนสะสมถึง 240,634,325 บาท ดังนั้นเพื่อความอยู่รอดจึงให้บริษัท DAL เข้ามาบริหารภายใต้เงื่อนไข 5 ประการคือ

1. ระยะเวลาบริหาร 10 ปี และเมื่อ 10 ปีขอเวลาต่อไปอีก 5 ปี ทั้งนี้จะมีการประเมินผลใน 5 ปี

2. บริษัทจะซื้อเรือเดินทะเลใหม่มา 7 ลำ โดยจะซื้อในระยะแรก 2 ลำ และจะลงทุนเพื่อดำเนินการทันที 80-10 ล้านบาท

3. จะไม่รับผิดชอบต่อหนี้สินเดิมก่อนเข้ามาบริหาร และเมื่อเข้ามาบริหารแล้วจะจ่ายเงินให้ไม่น้อยกว่าปีละ 2 ล้านบาทไม่ว่ากิจการจะมีกำไรหรือขาดทุน สำหรับกำไรสุทธิเมื่อหักภาษีแล้วจะแบ่งให้ฝ่ายละ 50 ล้านบาท

4. การบริหารขอให้คงสิทธิ์ของบริษัทในฐานะรัฐวิสาหกิจต่อไป และขอให้รัฐบาลให้การสนับสนุนและให้ความสะดวกในด้านการเงิน ซึ่งไม่ใช่การค้ำประกัน

5. บริษัทที่จะมาบริหารสงวนสิทธิ์ที่จะซื้อหุ้นของบริษัท เป็นจำนวน 35% ของราคาหุ้นที่ตราไว้

ผลจากการออกข่าวและการเสนอขอรับความเห็นชอบคณะรัฐมนตรีเกี่ยวกับบริษัทไทยเดินเรือทะเล มีผลเกี่ยวเนื่องกับบริษัทไทยโดยตรง

โดยเฉพาะครั้งหลังสุดนี้บริษัท DAL ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่อันดับ 5 ของเยอรมันเข้ามาบริหารในบริษัทไทยเดินเรือทะเลได้สร้างความปวดหัวให้กับผู้ที่อยู่ในวงการเดินเรือไทยอย่างมากโดยเฉพาะผู้บริหารยูนิไทยอีกวาระ ถึงกับต้องปิดประตูประชุมเครียดเป็นอาทิตย์

"หากบริษัท DAL เข้ามาจริง บริษัทยูนิไทยต้องตายก่อนเพื่อน เพราะบริษัทนี้เดินเรือในสายยุโรป อาฟริกาอยู่ในปัจจุบัน บริษัทนี้ต้องการสินค้าทางการเกษตรในไทยไปยุโรป หากนำเรือเข้ามา 2 ลำวิ่งในเส้นทางญี่ปุ่น อีก 5 ลำวิ่งในเส้นทางยุโรป ดังนั้นความสามารถในการขนสินค้า ในการเสนอราคาค่าระวาง และสิทธิ์ที่ทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีอยู่ ย่อมจะทำให้บริษัทนี้ได้เปรียบยูนิไทยทุกประตูอยู่แล้ว" แหล่งข่าววงการเดินเรือกล่าว

แหล่งข่าวอีกกระแสให้ความเห็นว่า "แน่จริงก็เข้ามาซิ อาจจะพูดรู้เรื่องกว่าคนบางคนที่มีอำนาจในขณะนี้เสียอีก กลัวแต่จะโดนหลอกเสียมากกว่า ดีไม่ดีอาจจะเจอฤทธิ์ดาวไถต้องเผ่นกลับไม่ทันนะซิ"

ไม่ว่าการเข้ามาของบริษัท DAL จะมาจริงหรือไม่ก็ตาม แต่บริษัทยูนิไทยซึ่งเป็นบริษัทเรือเล็ก ๆ ได้เกิดความไม่แน่ใจในการบริหารของรัฐบาลเสียแล้ว โดยเฉพาะหุ้นส่วนที่เป็นชาวฮ่องกง

แล้วรัฐบาลจะทำได้ลงคอกระนั้นหรือช่วยบริษัทหนึ่งกลับจะเหยียบอีกบริษัทหนึ่งให้จมธรณี

บทเรียนที่บริษัทยูนิไทยได้รับไปหมาด ๆ ยังไม่ทันข้ามปี กลับต้องผจญ "เวร" ที่ตามล้างตามผลาญไม่มีที่สิ้นสุด รัฐบาลเองซึ่งน่าจะเป็นผู้ตระหนักได้เป็นอย่างดี

การพ้นวาระของนักการเมืองบางคนตามวิถีทางทางการเมือง แม้จะสร้างความยินดีให้กับวงการพาณิชย์นาวีไทยโดยทั่วหน้าก็ตาม แต่หากจะมีการกลับมาอีกหลังเลือกตั้ง คงจะถือเป็นเวรและกรรมของวงการพาณิชยนาวีไทยอีกวาระ เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้.....

สำหรับบริษัทยูนิไทย บทเรียนที่ได้รับในอดีต แม้จะก่อให้เกิดความสะเทือนขวัญให้กับผู้บริหารของผู้ดำเนินธุรกิจพาณิชยนาวีโดยทั่วไปก็ตาม น่าจะเป็นอุทาหรณ์ที่ดีของผู้บริหารที่อยู่ในวงการนี้เป็นอย่างดี ในอันที่จะเตรียมแก้ไขสถานการณ์ได้ทันท่วงที และไม่ให้เกิดประวัติศาสตร์ซ้ำรอย เช่นที่เกิดกับยูนิไทย

อย่างไรก็ตามการที่บริษัทยูนิไทยได้กลับมายืนหยัดอีกครั้งในการร่วมทุนกับชาวฮ่องกง แต่มิได้หมายความว่าบริษัทยูนิไทยจะไม่สามารถล้มได้อีก หากการบริหารไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ...แต่คนในวงการเดินเรือต่างก็ให้ความหวังว่าบริษัทยูนิไทย "น่าจะอยู่รอด" ได้ต่อไปอีกนาน หากไม่แพ้ภัย "ตัวเอง" เสียก่อน ดังนั้นชะตาชีวิตของยูนิไทยจึงขึ้นอยู่กับผู้บริหารชุดใหม่ว่า มีความ "มือถึง" และ "บริสุทธิ์ใจ" เพียงใดที่จะนำบริษัทนี้ให้รอดพ้นสงครามการตัดราคาค่าระวาง การแข่งขันในธุรกิจพาณิชย์นาวีโลกไปได้ จึงเป็นเรื่องที่อนาคตจะเป็นตัวพิสูจน์ การทำงานของคณะกรรมการชุดนี้