หน่วยงานนี้มีบทบาทสำคัญต่อการนำเข้าและส่งออกสินค้าไทย แต่ปัญหาความแออัดที่เกิดขึ้นมาตั้งแต่ต้นปี สะท้อนประสิทธิภาพการทำงานได้เป็นอย่างดีว่ามีน้ำยาแค่ไหน สาเหตุนั้นกล่าวอ้างกันต่าง ๆ นานา ลึกลงไปถึงเนื้อแท้แล้วก็คือ ความล้าหลัง ปรับเปลี่ยนไม่ทันต่อสถานการณ์ ซึ่งมีรากเหง้ามาจากจิตสำนึกที่ฉ้อฉลอันหยั่งรากฝังลึกตั้งแต่ชั้นผู้บริหาร ยันกรรมการแบกขน ทำให้รัฐวิสาหกิจแห่งนี้แทนที่จะเป็นกลไกรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ กลับมีพฤติกรรมไม่ต่างจากองค์กรเถื่อน ๆ ที่รีดนาทาเร้น สูบเลือดเถือหนังจากสุจริตชน ความหวังที่จะเยียวยาเนื้อรายนี้ยังรางเลือนห่างไกล เมื่อมือที่ยื่นเข้ามาล้วนแล้วแต่เป็นตัวแทนของเจตจำนงแห่งการกอบโกยทั้งสิ้น

กลางปี 2529 สมาคมเจ้าของตัวแทนเรือกรุงเทพ หรือ BANGKOK SHIPOWNERS AND AGENTS ASSOCIATION (BSAA) ได้คาดหมายว่าจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านเข้าออกท่าเรือคลองเตยจะเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยปีละ 12.14 เปอร์เซ็นต์ตามการขยายตัวของเศรษฐกิจ

จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ของปี 2528 มีปริมาณ 400,419 ตู้จะเพิ่มขึ้นเป็น 456,000 ตู้ในปี 2529 เพิ่มเป็น 510,700 ตู้ในปี 2530และ 571,900 ตู้ในปี 2531 ในขณะที่ขีดความสามารถของท่าเรือคลองเตยนั้นจะรับตู้คอนเทนเนอร์ได้สูงสุด 600,000 ตู้ต่อปี

นั่นหมายความว่า ปี 2531 ท่าเรือคลองเตยจะมีปัญหาพื้นที่ไม่เพียงพอที่จะรองรับตู้ได้ ถ้าไม่มีการวางแผนแก้ไขเตรียมรับมือเอาไว้ล่วงหน้าก่อน!

ความเปลี่ยนแปลงมาถึงเร็วกว่าความคาดหมายเมื่อจำนวนตู้สินค้าในปี 2529 เพิ่มขึ้นเป็น 511,204 ตู้ สูงขึ้นกว่าปี 2528 ถึง 27.68 เปอร์เซ็นต์ และเพิ่มขึ้นเป็น 600,000 ตู้ในปี 2530 (รวมตู้เปล่าด้วย) อันเนื่องมาจากการขยายตัวของการส่งออกและนำเข้าของประเทศไทย

เป็นสถานการณ์ใหม่ที่มาถึงในขณะที่การท่าเรือยังไม่มีการเตรียมรับมือแต่อย่างใด?!

ความรุนแรงของสถานการณ์มีมากยิ่งขึ้นเมื่อการท่เรือฯ ประกาศสิทธิหน้าท่าและให้บริษัทบางกอกเครนเน็จเข้ามาผูกขาดการยกตู้สินค้าขึ้นลงจากเรือเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2531 ท่ามกลางเสียงคัดค้านจากบริษัทเรือและผู้ส่งออกที่มองเห็นปัญหาที่จะตามมาคือ ปัญหาความแออัด เพราะ MOBIKE CRANES ที่บางกอกเครนเน็จนำมาใช้นั้นทำงานช้าและประสิทธิภาพต่ำกว่าปั้นจั่นที่เคยใช้กันอยู่มาก (ดู "ผู้จัดการ" มีนาคม 2531 "การเมืองเรื่องปั้นจั่นหน้าท่า ผลประโยชน์ใคร…ใครก็หวง")

ระบบการขนถ่ายสอนค้าทางเรือนั้น ความรวดเร็วเป็นหัวใจสำคัญที่สุด ยิ่งขนถ่ายได้เร็วเท่าไร ต้นทุนก็จะลดลงมากขึ้น การขนถ่ายเริ่มขึ้นเมื่อเรือเข้ามาเทียบท่า ทางเรือจะเป็นผู้ยกตู้สินค้าลงมาวางบนท่า โดยใช้ปั้นจั่นที่ติดมากับเรือ หรือใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือหรือของบริษํทเอกชนที่เข้ามารับจ้างในกรณีที่เป็นเรือไม่มีปั้นจั่น

เมื่อยกลงมาจะวางบนหางลาก (CHASSIS) ซึ่งติดอยู่กับหัวลาก หัวลากจะลากตู้สินค้าออกไปจากท่า

ตู้คอนเทนเนอร์นั้นมีอยู่สองแบบคือ ตู้ที่นำสินค้าออกจากท่าเรือพร้อมสินค้า (FULL CONTAINER LOAD หรือ FCL) เป็นตู้ที่บรรจุสินค้าของเจ้าของสินค้าเพียงรายเดียว จะลากออกไปส่งให้กับเจ้าของสินค้าเลย หรือจะกองไว้ในท่าเรือแล้วเจ้าของมารับทีหลังก็ได้

อีกประเภทหนึ่งนั้นคือตู้ที่เปิดเอาสินค้าออกที่ท่าเรือ (LESS THAN CONTAINER LOAD หรือ LCL) เป็นตู้ที่บรรจุสินค้าของเจ้าของสินค้าหลาย ๆ รายมาในตู้ใบเดียวกัน ตู้ประเภทนี้ต้องลากไปที่โรงพักสินค้า จะไปที่โรงใดนั้น เจ้าหน้าที่กรมศุลกากรจะเป็นผู้กำหนด เมื่อถึงโรงพักสินค้าตู้จะถูกยกลงมาวางบนลานหน้าโรงพักเก็บ เพื่อเปิดตู้ให้เจ้าหน้าที่ศุลกากรตรวจสินค้า หัวลากที่ลากมาก็จะวิ่งกลับไปรับตู้สินค้าใบใหม่ที่เรือ

สินค้าที่มากับตู้นั้น เจ้าของสินค้าอาจจะมารับออกไปจากท่าเรือเลย ถ้ายังไม่มีใครมารับ สินค้าจะถูกนำไปเก็บในโรงพักสินค้า รอให้เจ้าของสินค้าหรือชิปปิ้งมารับต่อไป

ส่วนตู้เปล่าที่เอาสินค้าออกแล้ว รถยกตู้เปล่า (FORKLIFT TRUCK) จะยกไปเก็บที่ลานกองตู้เปล่าเพื่อใช้บรรทุกสินค้าขาออก

ตู้สินค้าขาออกนั้นจะมีทั้งประเภทที่เจ้าของสินค้านำแแกไปบรรจุนอกท่าเรือแล้วขนย้ายมารอการยกขึ้นเรือ หรือผู้ส่งออกนำสินค้าเข้ามาบรรจุที่ลานบรรจุสินค้าเข้าตู้ในท่าเรือ แล้วลำเลียงไปขึ้นเรือต่อไป

ปัจจัยที่จะทำให้การขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นลงจากเรือเป็นไปอย่างรวดเร็วได้มากน้อยแค่ไหนนั้นขึ้นอยู่กับ

หนึ่ง - ประสิทธิภาพของปั้นจั่นที่ใช้ยกตู้สินค้าลงจากเรือทำงานได้เร็วแค่ไหน

สอง - จำนวนหางลากที่จะมารับตู้สินค้าไปยังโรงพักสินค้ามีเพียงพอหรือไม่

สาม - พื้นที่ซึ่งมีทั้งพื้นที่สำหรับเอาตู้ลงหน้าโรงพักสินค้า พื้นที่กองตู้เปล่า พื้นที่บรรจุสินค้าขาออกเข้าตู้ ถ้าพื้นที่ไม่พอหรือระบบการวางตู้ไม่ดี การเคลื่อนย้ายตู้ลำบากและทำให้กีดขวางทางจราจร ซึ่งทำให้การเคลื่อนที่ของเครื่องมือและเครื่องทุ่นแรงชนิดต่าง ๆ เสียเวลามาก และทำให้หัวลากเสียเวลามากขึ้นในการวิ่งไปมาระหว่างเรือกับโรงพักสินค้า เรือต้องรอ ไม่สามารถยกตู้ลงได้อย่างต่อเนื่อง

กรณีของบางกอกเครนเน็จนั้น ทำให้เกิดปัญหายกตู้ลงได้ล่าช้ามาก เพราะยกได้โดยเฉลี่ยแล้วเพียงชั่วโมงละ 7 ตู้เท่านั้น ในขณะที่ปั้นจั่นของเรือจะยกได้เฉลี่ย 12 ตู้ขึ้นไปต่อชั่วโมง

เมื่อยกตู้ลงได้ช้า เรือก็ต้องจอดเทียบท่านานขึ้น ปกติแล้วจะใช้เวลาเทียบท่าเพียง 1-2 วันเท่านั้น กลับต้องยืดออกไปเป็น 3-4 วัน ปัญหานี้กระทบไปถึงเรือที่กำลังรอเข้าเทียบท่าที่ปากน้ำก็ต้องรอนานขึ้น เคยมีเรือต้องรอที่ปากอ่าวนานถึง 7-8 วัน

ความแออัดจึงเกิดขึ้นตรงจุดนี้ และเป็นเหตุให้ชมรมเดินเรือต่าง ๆ ประกาศขึ้นค่าแออัดเพื่อผลักภาระค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการรอไปให้กับผู้นำเข้าและส่งออก จนรัฐบาลต้องยินยอมให้กลับไปใช้ปั้นจั่นเรือตามเดิมได้ (อ่านล้อมกรอบ บางกอกเครนเน็จ)

แต่ความล่าช้าในการยกตู้สินค้าขึ้นลงเรือเป็นเพียงจุดเดียวของปัญหาความแออัดที่เกิดขึ้นจนถึงขณะนี้ เรื่องของบางกอกเครนเน็จเป็นเพียงตัวเร่งสถานการณ์ให้เกิดเร็วขึ้นและรุนแรงขึ้นเท่านั้น หลังจากการท่าเรือฯ ยอมให้เรือกลับไปใช้ปั้นจั่นของตนตามเดิมแล้ว ปัญหาก็ยังไม่เบาบางลง

เพราะแท้ที่จริงแล้ว ความแออัดเป็นผลจากสาเหตุหลาย ๆ อย่างประกอบกัน ไม่ว่าจะเป็นปัจจัยทางด้านกายภาพ ระบบการทำงาน การบริหารงานและตัวบุคคล

เหตุทั้งหมดนี้เกิดขึ้นที่การท่าเรือแห่งประเทศไทย!!

การท่าเรือแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม ก่อตั้งขึ้นเมื่อ พ.ศ. 2494 โดยรับโอนกิจการของสำนักงานท่าเรือกรุงเทพซึ่งขึ้นอยู่กับกรมการขนส่ง กระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และมีหน้าที่บริหารท่าเรือคลองเตยในช่วงก่อนหน้าเข้ามาไว้ด้วย

หน่วยงานที่เป็นหัวใจสำคัญของการท่าเรือฯ คือท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งเป็นส่วนปฏิบัติการเกี่ยวกับขนถ่ายสินค้า รายได้ในแต่ละปีของการท่าเรือฯ นั้น 80% ได้จากการดำเนินงานของท่าเรือกรุงเทพ พนักงาน 5,985 คนของการท่าเรือฯ เป็นพนักงานที่สังกัดท่าเรือกรุงเทพถึง 4,263 คน

ท่าเรือกรุงเทพ มีท่าเทียบเรืออยู่สองด้านคือ ฝั่งตะวันตกเป็นท่าสำหรับเรือสินค้าธรรมดาที่ไม่ได้บรรจุมาในตู้คอนเทนเนอร์ (เรียกว่า CONVENTIONAL) มีท่าเทียบเรือ 10 ท่า

เมื่อระบบการขนส่งสินค้าทางเรือเริ่มหันมาใช้ตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น การท่าเรือจึงได้สร้างท่าคอนเทนเนอร์ขึ้นอีกท่าหนึ่งทางฝั่งตะวันออกในปี 2520 มีท่าเทียบเรือ 6 ท่า ปัจจุบันท่าเรือใช้ระบบการขนถ่ายแบบคอนเทนเนอร์ประมาณครึ่งหนึ่งของสินค้าทั้งหมด

โรงพักสินค้าทั้งหมด 27 โรงก็อยู่ในท่าเรือกรุงเทพ รวมทั้งหน่วยงานที่ต้องเกี่ยวข้องกับการขนย้ายสินค้าคือ งานเครื่องมือทุ่นแรงและแรงงานแบกขนขึ้นอยู่กับท่าเรือกรุงเทพด้วย

ท่าเรือกรุงเทพจึงเป็นหน่วยงานที่ใหญ่และสำคัญที่สุดของการท่าเรือฯ เป็นกลไกพื้นฐานฐานที่สำคัญในการส่งออก นำเข้าสินค้า ซึ่ง 90% ใช้การขนส่งทางเรือ

แต่กลไกนี้กลับไม่สามารถทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ จนทำให้การขนถ่ายตู้สินค้าต้องหยุดชะงักตลอดมา!!!

ปัญหาความแออัดนั้นมีทั้งการแออัดทางน้ำ ซึ่งหมายถึง เรือที่เข้ามาเทียบท่าต้องใช้เวลาขนถ่ายสินค้านานกว่าปกติ ทำให้เรือที่รอเข้าเทียบท่าอยู่ เข้ามาไม่ได้ ต้องรออยู่ที่สันดอนปากแม่น้ำเป็นเวลา 2-3 วันหรือมากกว่า

การที่เรือต้องเสียเวลารอทั้งเรือที่เทียบท่า และเรือที่รออยู่ที่ปากน้ำ ทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นจากการเช่าเรือ ค่าใช้จ่ายส่วนนี้แน่นอนว่าต้องเป็นภาระของผู้ใช้บริการเรือ คือ ผู้นำเข้าและส่งออก

ความแออัดอีกประเภทหนึ่งคือ ความแออัดบนท่า มีตู้สินค้าตกค้างอยู่ในท่าเรือมาก ต้องใช้เวลานานกว่าจะเอาสินค้าออกไปได้ ความแออัดบนท่านี้มีผลโดยตรงที่ทำให้เกิดความแออัดทางน้ำ เพราะเมื่อตู้สินค้าตกค้างมาก พื้นที่สำหรับรองรับตู้สินค้าใหม่ที่ลงจากเรือไม่เพียงพอ การเคลื่อนย้ายตู้ทำได้ลำบาก รวมทั้งการเคลื่อนย้ายของเครื่องมือทุ่นแรงด้วย ทั้งหมดนี้ทำให้การขนถ่ายตู้สินค้าจากเรือต้องใช้เวลามาก

ถึงแม้ว่าการท่าเรือจะยกเลิกการให้บางกอกเครนเน็จเข้ามาผูกขาดตู้ยกสินค้าตั้งแต่เดือนมิถุนายนที่ผ่านมาแล้วก็ตาม แต่ปัญหาความแออัดก็ยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ ด้านหนึ่งเป็นผลสะเทือนจากกรณีบางกอกเครนเน็จที่เป็นเสมือน BOTTLENECK ทำให้ยิ่งแออัดมากขึ้น

อีกด้านหนึ่งนั้นกรณีบางกอกเครนเน็จไม่ได้เป็นเพียงสาเหตุเดียวที่ทำให้เกิดความแออัด หากแต่ยังมีปัจจัยอื่น ๆ อีกหลาย ๆ อย่างที่เป็นต้นเหตุ

ปัญหาความแออัดเริ่มปะทุขึ้นจากการเพิ่มปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ในอัตราที่สูงมาก ตั้งแต่ปี 2529 เป็นต้นมา เมื่อภาวะเศรษฐกิจเริ่มดีขึ้น การส่งออกขยายตัวมากขึ้น มีการนำเข้าสินค้าเข้ามามากขึ้นและนำวัตถุดิบเข้ามาจากต่างประเทศเพื่อผลิตเป็นสินค้าส่งออกอีกทีหนึ่งสูงขึ้น

จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ในปี 2528 มี 3.82 แสนตู้ทั้งขาเข้าและขาออก ปี 2529 เพิ่มขึ้นเป็น 4.83 แสนตู้ ปี 2530 เป็น 6.09 แสนตู้และปี 2531 ประมาณ 7.53 แสนตู้

เป็นการเพิ่มในอัตราที่สูงถึง 25% ต่อปี ในขณะที่ท่าเรือมีขีดความสามารถที่จะรับตู้ได้เพียงหกแสนตู้ต่อปีเท่านั้น!

แต่ประเด็นสำคัญของปัญหาการเพิ่มขึ้นของตู้สินค้านั้นไม่ได้อยู่ที่ปัญหาพื้นที่พอหรือไม่พอ หากแต่มีปมเงื่อนอยู่ที่ตู้เหล่านี้เมื่อผ่านเข้ามาแล้ว เกือบทั้งหมดจะยังตกค้างอยู่ในการท่าเรือฯ ไม่มีการขนย้ายออกไปอย่างรวดเร็ว ทำให้ต้องใช้พื้นที่ในการวางตู้มาก

เปรียบเทียบกับท่าเรือในต่างประเทศ เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง หรือญี่ปุ่นแล้ว ท่าเรือเหล่านี้รับตู้ได้ปีหนึ่งไม่ต่ำกว่าหนึ่งล้านตู้ โดยไม่มีปัญหาความแออัดเกิดขึ้น เพราะมีการขนย้ายตู้ออกไปจากท่าเรือเร็วมาก

ตู้คอนเทนเนอร์ที่มาลงที่ท่าเรือกรุงเทพนั้น 85% เป็นตู้ LCL ซึ่งบรรจุสินค้าของเจ้าของสินค้าหลายรายไว้ในตู้เดียวกัน ต้องเปิดตู้เพื่อเอาสินค้าออกในท่าเรือ

ตู้คอนเทนเนอร์ FCL ที่ขนออกไปทั้งตู้ได้โดยตรงเพราะสินค้าในตู้เป็นของเจ้าของเพียงคนเดียวมีอยู่ 15% แต่มีเพียง 5% ของตู้ FCL ทั้งหมดที่เจ้าของสินค้านำตู้ออกไปเปิดข้างนอกเลย ที่เหลือจะเปิดตู้ภายในท่าเรือเหมือนกัน เพราะการนำตู้ออกไปเปิดข้างนอกเสียค่าใช้จ่ายสูงมาก

การขนตู้ซึ่งมีขนาดใหญ่ มีความยาวถึง 20 ฟุตหรือ 40 ฟุตนั้น ต้องใช้รถเทรลเลอร์ของ รสพ. ซึ่งเข้ามาผูกขาดการบริการรถบรรทุกสินค้าในท่าเรือ

สมมติว่าขนตู้ไปที่บางพลี ต้องเสียค่ารถเทรลเลอร์ 3,000 บาท แต่ถ้าเปิดตู้ในท่าเรือแล้วขนส่งรถบรรทุกธรรมดา ซึ่งเป็นของ รสพ. เหมือนกัน ต้องใช้รถ 3 คัน ค่ารถคันละ 450 บาท จะเสียค่ารถเพียง 1,350 บาทเท่านั้น

การขนตู้ไปเปิดข้างนอกยังมีค่าใช้จ่ายสำหรับเจ้าหน้าที่ศุลกากรที่ต้องตามไปตรวจสินค้าที่ปลายทางด้วย และต้องหาเครื่องมือยกตู้ลงจากรถอีก

"ระหว่างทางยังต้องจ่ายค่าเบี้ยบ้ายรายทางให้ตำรวจจราจรไปตลอดทาง เพราะการขนตู้ใบใหญ่ ๆ ด้วยรถเทรลเลอร์นั้น เขามีข้อหาให้เราได้สารพัด ขนไปถึงที่แล้ว เขามีข้อหาให้เราได้สารพัด ขนไปถึงที่แล้ว บางทีโรงงานอยู่ในซอยหรือต้องผ่านถนนแคบ ๆ เข้าไปไม่ได้อีก" ผู้นำเข้ารายหนึ่งเปิดเผยถึงเหตุผลที่ต้องเปิดตู้เอาสินค้าออกในท่าเรือด้วยเหตุผลว่าถูกกว่าและสะดวกกว่า

การเปิดตู้เพื่อนำสินค้าออกจากตู้นั้นเป็นหน้าที่ของทางเรือ ซึ่งจะขนตู้มาลงที่หน้าโรงพักสินค้าแล้วขนสินค้าเข้าไปเก็บในโรงพักเพื่อรอให้เจ้าของสินค้ามารับไป

ปกติแล้วกว่าเจ้าของสินค้าหรือชิปปิ้งจะนำของออกไป ใช้เวลาระหว่างหนึ่งถึงสองอาทิตย์ เพราะต้องผ่านขั้นตอนพิธีการทางศุลกากรและขั้นตอนของการท่าเรือที่ซับซ้อนยุ่งยากกว่าจะนำของออกไปได้

ยิ่งถ้าเอเยนต์เรือ ชิปปิ้งและเจ้าของสินค้าประสานงานกันไม่ดี ไม่รู้ว่าสินค้ามาถึงท่าเรือแล้วละก็ ระยะเวลาที่สินค้าจะค้างอยู่ในโกดังก็จะยืดออกไปอีก เจ้าของสินค้าบางรายที่ไม่มีความจำเป็นต้องใช้สินค้าอย่างเร่งด่วนก็ชอบ ปล่อยสินค้าค้างไว้ในโกดังเพราะเสียค่าเก็บถูกมาก

ตามระเบียบทางศุลกากร สามารถทิ้งสินค้าเอาไว้ได้ถึงหกเดือน ถ้ายังไม่มีใครไปรับถึงจะจำหน่ายออกไปได้

เมื่อมาเจอปัญหาสินค้าเพิ่มขึ้นมาก โกดังก็เลยล้นไม่มีที่เก็บสินค้าใหม่ที่เพิ่งมาถึง ตรงนี้มีผลกระทบไปถึงตู้ที่ลงจากเรือ ลากมาถึงโกดังแล้วเอาสินค้าออกไม่ได้เพราะไม่มีที่เก็บต้องทิ้งเอาไว้ที่ลานหน้าโกดังก่อน

จากข้อมูลของท่าเรือเอง ในช่วงที่มีปัญหาความแออัดมาก ๆ โรงพักสินค้าหนึ่ง ๆ ต้องรับตู้คอนเทนเนอร์ในระหว่าง 600-1,000 ตู้ต่อหนึ่งสัปดาห์ หนึ่งในสามของตู้พวกนี้ต้องกองอยู่หน้าโรงพักสินค้าไม่ต่ำกว่า 2 อาทิตย์ เพราะเปิดตู้แล้วเอาสินค้าเข้าโกดังไม่ได้

ลานหน้าโกดังจึงเต็มไปด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ตู้ที่มาใหม่ต้องไปกองรวมกันอยู่ในพื้นที่อื่นที่ไกลออกไปจากโกดัง

ในด้านการส่งออกก็เช่นเดียวกันที่ผู้ส่งออกนิยมนำสินค้ามาบรรจุในท่าเรือ เพราะเสียค่าใช้จ่ายถูกกว่าไปบรรจุข้างนอกแล้วลากตู้เข้ามา และผู้ส่งออกส่วนใหญ่เป็นรายย่อย ๆ ที่มีสินค้าไม่เต็มตู้

พื้นที่ในท่าเรือส่วนหนึ่งจึงถูกใช้ไปเป็นลานบรรจุสินค้าส่งออก

นอกจากตู้ที่มีสินค้าแล้ว ในท่าเรือยังมีตู้เปล่ากองอยู่ด้วยจำนวนหนึ่ง สินค้าออกของไทยนั้นมีมากกว่าสินค้าเข้า และส่วนใหญ่เป็นสินค้าทางการเกษตรซึ่งต้องใช้เนื้อที่ในการบรรจุมากกว่าสินค้าขาเข้า ในเรือคอนเทนเนอร์ที่เข้ามา จะบรรทุกตู้เปล่ามาด้วยเพื่อบรรจุสินค้าขาออก หรือเป็นตู้ที่เรือนำมาเก็บไว้ที่ท่าเรือเพราะค่าฝากเก็บตู้เปล่าของท่าเรือไทยถูกกว่าท่าเรือที่อื่นมาก

และยังมีตู้เปล่าที่เอาของออกแล้วรอการบรรจุสินค้าออกอยู่ด้วย

ปัญหาการตกค้างของตู้ยังมีสาเหตุมาจากการที่ท่าเรือมีเครื่องมือทุ่นแรงในการขนย้ายตู้สินค้าไม่เพียงพอ ไม่ว่าจะเป็นรถลากตู้ที่ลงจากเรือ รถยกตู้สินค้าลงจากรถ รถยกสินค้าเข้าไปเก็บในโกดัง รวมทั้งรถเทรลเลอร์ และรถบรรทุกที่ผูกขาดโดย รสพ. ถึงแม้ว่าจะให้เอกชนนำเครื่องมือเข้ามาใช้ด้วยก็ยังไม่พอ

ความขาดแคลนเครื่องมือแต่ละประเภทนั้นมีผลถึงเครื่องมือประเภทอื่น ๆ ด้วย ตัวอย่างเช่น รถยกตู้สินค้าไม่พอ รถลากตู้มาแล้วเอาตู้ลงไม่ได้ ก็ต้องรอ ทำให้ไม่สามารถไปลากตู้อื่น ๆ ได้ หรือมีรถยกตู้แล้วแต่ไม่มีรถลากเพราะว่าไปติดอยู่ที่อื่น รถยกตู้นั้นก็ใช้ไม่ได้ เพราะไม่มีรถมารับ ในกรณีของรถยกสินค้าที่ไม่พอทำให้ยกสินค้าเข้าไปเก็บในโกดังไม่ต้องทิ้งตู้ไว้ หรือไม่สามารถนำสินค้าออกจากโกดังเพื่อขนไปข้างนอกได้ หรือรถยกสินค้าออกมาแล้วไม่มีรถบรรทุกต้องยกกลับเข้าไปใหม่

ปัญหาการมีตู้อยู่ในท่าเรือมากเกินไปและความขาดแคลนเครื่องมือทุ่นแรง เป็นสองปัญหาที่ส่งผลกระทบซึ่งกันและกัน ความแออัดคับคั่งและการวางตู้อย่างไม่เป็นระเบียบ เป็นตัวกีดขวางการเคลื่อนย้ายตัวเองและการทำงานของเครื่องมือทุ่นแรงซึ่งมีขนาดใหญ่ ในทางกลับกัน เครื่องมือทุ่นแรงที่ไม่เพียงพอและไม่คล่องตัวในการทำงานก็ทำให้การขนย้ายตู้เป็นไปอย่างช้ามาก

ทั้งสองปัญหานี้ส่งผลกระทบไปถึงความแออัดหน้าท่า เมื่อเรือไม่สามารถขนย้ายตู้ขึ้นลงได้อย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น แม้จะแก้ไขปัญหาเรื่องบางกอกเครนเน็จไปแล้ว ท่าเรือกรุงเทพก็ยังตกอยู่ในความแออัด จนกระทั่งชมรมเรือสายอเมริกา "แอนเนอร่า" ประกาศเมื่อวันที่ 16 สิงหาคมว่าจะเก็บค่าแออัด BANGKOK CONGESTION SURCHARGE จากผู้นำเข้าส่งออกตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคมในอัตรา 190 เหรียญสำหรับตู้ 20 ฟุต และ 265 เหรียญสำหรับตู้ 40 ฟุต ถ้าหากการท่าเรือฯ ยังไม่มีมาตรการแก้ไข

ข้ออ้างของแอนเนอร่าเรื่องความแออัดในท่าเรือคลองเตยรุนแรงขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้เรือได้รับความเสียหาย ต้องรอคิวเข้าเทียบท่านานขึ้น และใช้เวลาขนถ่ายตู้สินค้าภายในท่ายาวขึ้น เฉลี่ยแล้วเรือแต่ละลำเสียเวลาไม่ต่ำกว่า 5 วันต่อเที่ยว คิดเป็นค่าเสียหายเที่ยวละเกือบ 1 ล้านบาท

แอนเนอร่าเป็นชมรมสายเดินเรือที่มีอำนาจต่อรองมาก การประกาศของแอนเนอร่าทำให้ชมรมเดินเรืออื่น ๆ ขยับตัวเตรียมขึ้นค่าแออัดตามด้วย ซึ่งจะทำให้ผู้ส่งออกต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มถึง 800 ล้านบาทต่อปี

สองวันสุดท้ายของถึงเส้นตายที่แอนเนอร่าขีดไว้ การท่าเรือฯ เตรียมงัดมาตรการเฉพาะให้บริษัทเรือไม่เก็บค่าค่าแออัด และมีข้อแม้ว่าต้องขนถ่ายสินค้าให้ได้ไม่น้อยกว่าปีละ 144,000 ตู้ เรือที่ไม่เก็บค่าแออัดจะได้เทียบท่าก่อน ส่วนเรือที่เก็บค่าแออัดจะได้เข้าเทียบท่าทีหลัง

เมื่อเจอไม้นี้เข้า แอนเนอร่าต้องแก้ลำด้วยการประกาศลดค่าแออัดลงครึ่งหนึ่ง แต่แล้วก็เปลี่ยนใจเลื่อนการเก็บจากที่เคยประกาศว่าจะเก็บตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม เป็นวันที่ 1 ธันวาคม

"เราคิดว่าเขาคงจะงดไปเลย แต่ถ้าประกาศออกมาอย่างนั้นก็กลัวว่าจะเสียหน้าเลยใช้วิธีเลื่อนไปก่อน" ผู้บริหารระดับสูงรายหนึ่งในการท่าเรือฯ พูดไว้อย่างนี้

ว่ากันว่าในวงการเอเยนต์เรือว่า เจ้าของความคิดนี้คือ อาร์ ซี แอล บริษัทเดินเรือฟีดเดอร์ที่วิ่งระหว่างกรุงเทพฯ กับสิงคโปร์ซึ่งอยู่ในเครือโหงวฮก โดยทางอาร์ ซี แอล ทำหนังสือถึงผู้อำนวยการการท่าเรือฯ เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2531 เพื่อเสนอตัวเข้าแก้ปัญหา

อาร์ ซี แอล ดึงซีแลนด์ กับ เอ็นวายเคมาร่วมด้วย ซึ่งท่าเรือยอมให้ใช้ท่าฝั่งตะวันตกที่เรียกกันว่า "โอบี" เพิ่มอีกท่าหนึ่ง ท่าเฉพาะของกลุ่มนี้จึงมีสองท่า

หลังจากที่ข้อเสนอของอาร์ ซี แอลได้รับการสนองตอบจากการท่าเรือฯ ก็มีสายการเดินเรืออื่น ๆ รวมตัวเข้าเป็นกลุ่มยื่นข้อเสนอขอจัดท่าเอง

จนถึงตอนนี้ ท่าเทียบเรือทั้งหกท่ามีกลุ่มบริษัทเรือเข้าไปจัดท่าแทนการท่าเรือฯ

"เป็นการให้เรือควบคุมกันเอง เพราะเขาจะไปวางแผนกันว่าลำไหนจะเข้าก่อนเข้าหลัง และจะต้องออกตอนไหน ไม่ให้เข้ามาจอดแช่เหมือนเมื่อก่อน" แหล่งข่าวในการท่าเรือฯ เล่าถึงผลที่ได้จากการใช้ระบบนี้

"ตั้งแต่มีการทดลองจัดระบบนำเรือเข้าโดยให้ทางบริษัทเรือจัดคิวกันเอง เรือคอยแทบจะไม่มีเลย บางวันมีอยู่ลำสองลำเท่านั้นที่สันดอนปากน้ำ เรือที่มาเทียบท่าเดี๋ยวนี้ไม่ถึงวันหนึ่งก็ออกไปได้แล้ว" เรือเอกพงษ์ศักดิ์ วงษ์สมุทร ผู้อำนวยการการท่าเรือฯ กำลังบอกว่าปัญหาความแออัดได้หมดลงไปแล้ว พร้อมกับสำทับว่า "นี่เป็นข้อเท็จจริง ไม่ใช่เป็นการคุย เรามีการเช็คกันทุกวัน"

ทางเอเยนต์เรือก็ยอมรับว่าปัญหาความแออัดได้คลี่คลายลงไปในระดับหนึ่งแล้ว

เงื่อนไขสำคัญในการแก้ไขปัญหาตรงนี้ไม่ได้อยู่ที่การให้เรือเข้ามาจัดคิวการเทียบท่ากันเอง ในข้อเสนอที่อาร์ซีแอลยื่นไปเมื่อเดือนกันยายนนั้น ได้ขอพื้นที่หลังท่าเทียบเรือสำหรับวางตู้คอนเทนเนอร์ 500 ตู้ด้วย ซึ่งการท่าเรือฯ ตกลงตามข้อเสนอนี้ และได้จัดพื้นที่หลังท่าให้กับทุก ๆ กลุ่มที่เสนอตัวเข้ามาด้วย

"ถ้าไม่มีพื้นที่ตรงนี้ มาตรการจัดท่าก็ไม่มีประโยชน์หรอกครับ เพราะต้องขนตู้เข้าไปถึงข้างใน และขนตู้ใหม่ออกมาอีก ยังเสียเวลาเหมือนเดิม"

พื้นที่หลังท่าเทียบเรือนี้เป็นพื้นที่สำหรับทำ "PRE STACKING" คือ เป็นพื้นที่กองตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าเสร็จแล้วยกมากองไว้ที่นี่ พอเรือขนถ่ายตู้สินค้าขาเข้าเสร็จแล้ว ก็ยกตู้พวกนี้ขึ้นไปเลยไม่ต้องรอ ทำให้ทำงานได้อย่างต่อเนื่อง

"เราต้องเสียค่าใช้จ่ายเป็นสองเท่า เพราะต้องยกตู้ถึงสองครั้ง แต่ก็ต้องยอมเพื่อให้งานเร็วขึ้น" เจ้าหน้าที่เอเยนต์เรือรายหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

แต่มาตรการนี้เป็นเพียงการผ่อนคลายความแออัดตรงหน้าท่าเท่านั้น ใจกลางของปัญหาซึ่งก็คือความคล่องตัวในการขนย้ายตู้สินค้ายังไม่ได้รับการแตะต้องอย่างจริงจัง จากการท่าเรือฯ ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบโดยตรง

การอนุญาตให้เอกชนเปิดสถานีบรรจุสินค้าขาออกเข้าตู้คอนเทนเนอร์ และการผ่อนผันให้เรือไปจอดที่ท่าเอกชนสี่ท่า เป็นการแก้ปัญหาแบบทิ้งความยุ่งยากทั้งปวงเอาไว้เบื้องหลัง และเป็นการแก้ปัญหาที่มาจากการผลักดันจากภายนอก คือภาคเอกชนและกระทรวงคมนาคม

ท่ามกลางความงุนงงสงสัยว่า การท่าเรือฯ ซึ่งเป็นเจ้าของเรื่องโดยตรง กำลังทำอะไรอยู่ในสถานการณ์ที่ต้องการการแก้ไขอย่างฉับพลัน กลับปล่อยให้ปัญหาดำเนินไปจนสร้างความเสียหายและความเดือดร้อนให้กับผู้นำเข้าและส่งออก ต่อเมื่อถูกบีบจากสายการเดินเรือต่างชาติ และแรงกดดันจากภาคเอกชนที่เรียกร้องผ่านไปทางรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมถึงได้เริ่มรู้สึกตัวว่าต้องทำอะไรบางอย่างเพื่อเป็นการแก้ไข

ฝ่ายบริหารการท่าเรือฯ เพิ่งจะมีการประชุมกันเมื่อกลางเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมาและประกาศใช้งบประมาณ 1,000 ล้านบาทเพื่อแก้ไขปัญหา โดยใช้วิธีเพิ่มพื้นที่และซื้อเครื่องมือทุ่นแรงเพิ่มเป็นวิธีการหลัก ซึ่งกว่าจะทำได้ก็เข้าไปถึงกลางปีหน้า

เป็นอาการของคนเพิ่งตื่นจากหลับในขณะที่ปัญหาได้ถึงจุดสุกงอมไปนานแล้ว เป็นการตื่นขึ้นมาพร้อมกับความงัวเงีย จับต้นชนปลายไม่ถูก ได้แต่ไขว่คว้าเอาแต่สิ่งที่อยู่ใกล้มือไว้ก่อน โดยไม่ได้สนใจว่าเป็นการแก้ปัญหาที่เกาถูกที่คันหรือไม่?!!

สาเหตุสำคัญของความแออัดนั้นไม่ใช่เรื่องของพื้นที่หากแต่เป็นประสิทธิภาพในการขนถ่ายสินค้าทำได้รวดเร็วแค่ไหน ปัญหาการเพิ่มขึ้นของตู้สินค้าเป็นผลของการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ ปัญหาการนำสินค้ามาบรรจุและฝากเก็บมากเกินไปเป็นสิ่งที่อยู่นอกเหนืออำนาจหน้าที่ที่การท่าฯ จะไปแก้ไขเปลี่ยนแปลงได้

แต่การท่าเรือฯ มีอำนาจอย่างเต็มที่ และมีหน้าที่ที่ต้องทำในการจัดการกับปัญหาประสิทธิภาพในการขนถ่ายสินค้า

ผู้บริหารของการท่าเรือฯ ตลอดจนผู้มีอำนาจหน้าที่รับผิดชอบในระดับสูงกว่ามักจะเอ่ยอ้างถึงความสำเร็จของรัฐวิสาหกิจนี้ โดยยกเอาผลกำไรในแต่ละปีขึ้นมาพูดถึง

การท่าเรือฯ เป็นรัฐวิสาหกิจที่มีกำไรทุกปี ปีที่แล้วทำกำไรได้ 572 ล้านบาท และเมื่อสิ้นปีงบประมาณ 2531 กำไรเพิ่มสูงขึ้นถึง 60% เป็น 932 ล้านบาท เป็นรัฐวิสาหกิจ 1 ใน 5 ที่มีผลกำไรสูงสุดและทำรายได้ถึง 60 เปอร์เซนต์ของผลกำไรในแต่ละปี (ดูงบกำไร-ขาดทุนของการท่าเรือฯ 1 ต.ค. 30-31 ก.ค. 31)

หากจะเอาผลกำไรจากการดำเนินงานมาเป็นเกณฑ์วัดกันแล้ว การท่าเรือฯ ก็เป็นรัฐวิสาหกิจที่ประสบความสำเร็จ สามารถเลี้ยงตัวเองได้โดยไม่ต้องให้รัฐช่วยเหลือ และยังมีเงินส่งเข้ารัฐทุกปี

แต่หากจะดูถึงหน้าที่ว่า การท่าเรือฯ สามารถทำหน้าที่ได้บรรลุวัตถุประสงค์ตามเจตจำนงแห่งการก่อตั้งหรือไม่ คำตอบคือ ความล้มเหลวโดยสิ้นเชิง!!!?

หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งถ้าการท่าเรือฯ กำไร 932 ล้านบาท แต่การทำงานของการท่าเรือฯ กลับทำให้การส่งออกของไทยต้องเสียหายไปสามหมื่นล้านบาท เพราะความไม่มีประสิทธิภาพ สู้ให้การท่าเรือขาดทุนแต่ให้การส่งออกเพิ่มขึ้นยังจะดีเสียกว่า!!

พระราชบัญญัติการท่าเรือแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 มาตรา 6 (2) ระบุวัตถุประสงค์ในการก่อตั้งการท่าเรือแห่งประเทศไทยไว้ว่า "จัดดำเนินการและนำมาซึ่งความเจริญของกิจการท่าเรือฯ เพื่อประโยชน์แห่งรัฐและประชาชน…"

ประโยชน์แห่งประชาชนที่จะเกิดจากการดำเนินงานของการท่าเรือฯ นั้น คือ การบริการขนถ่ายสินค้าให้สะดวก รวดเร็ว และเสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด ซึ่งจะส่งผลให้เกิดประโยชน์ต่อรัฐและประเทศ

แต่พนักงานการท่าเรือฯ กลับมีพฤติกรรมที่สวนทางกัน โดยใช้เงื่อนไขที่เป็นผู้กุมกลไกพื้นฐานตัวนี้แสวงหาผลประโยชน์ให้กับตัวเอง

เป็นอย่างนี้กันทุก ๆ ระดับ ที่มีช่องทางเข้าไปเกี่ยวข้องโดยอำนาจและหน้าที่

ถ้ารัฐวิสาหกิจอื่นที่ดำเนินงานผิดพลาดจนขาดทุน ต้องขอเงินช่วยเหลือจากรัฐ คือ ตัวการขูดรีดประชาชนทางอ้อมผ่านทางเงินภาษีอากรที่จ่ายให้รัฐ การท่าเรือฯ ก็คือ ขบวนการสูบเลือดประชาชนอีกรูปแบบหนึ่งผ่านทางราคาสินค้าที่แพงขึ้นเพราะต้นทุนการขนส่งที่ไม่จำเป็น

เป็นการสูบเลือดที่เหยื่อผู้เคราะห์ร้ายไม่รู้ตัวเลย!!!

ขบวนการสูบเลือดที่บรรดาเอเยนต์เรือและชิปปิ้งรู้จักกันดีก็คือ พนักงานที่มีหน้าที่ควบคุมและขับเครื่องทุ่นแรง อาศัยเงื่อนไขที่เครื่องทุ่นแรงของการท่าเรือฯ เองไม่เพียงพอกับความต้องการมาใช้เป็นวิธีหากิน

"พนักงานท่าเรือนั้นคิดว่าทรัพย์สินของท่าเรือเป็นของส่วนตัวเอามาหารายได้ให้ตัวเอง" ชิปปิ้งรายหนึ่งเปรียบเปรยแนวความคิดของพวกที่ขับเครื่องทุ่นแรงเหล่านี้ให้ฟัง

การท่าเรือฯ มีอัตราค่าธรรมเนียมในการใช้เครื่องมือทุ่นแรงที่เรียกว่า "ค่าภาระ" ซึ่งมีอยู่ด้วยกันสามประเภทคือ ค่ายกตู้ขึ้นลงเรือ (LANDING CHARGE) คิดกันในอัตรา 1,000 บาทต่อตู้ 20 ฟุต และ 1,700 บาทสำหรับตู้ 40 ฟุต ในกรณีที่ใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือฯ แต่ถ้าเรือยกเองต้องจ่ายให้การท่าเรือฯ 250 บาท หรือ 25% นั่นเอง ค่าภาระประเภทที่สองคือ ค่าขนย้ายตู้ (HANDLING CHARGE) คิดในอัตรา 770 บาท สำหรับการขนย้ายตู้ไปที่โรงพักสินค้า ค่าภาระประเภทสุดท้ายคือ ค่าฝากสินค้า (RENT) คิดตามปริมาตรหรือน้ำหนักสินค้า

ในการขนย้ายตู้แต่ละครั้ง นอกจากค่าภาระเหล่านี้แล้ว เจ้าของสินค้ายังมีค่าใช้จ่ายอีกประเภทหนึ่งที่เรียกกันว่า "ค่าฝีมือ" ให้กับพนักงานที่ขับเครื่องทุ่นแรงเหล่านี้

วิธีคิดค่าฝีมือนั้นมีอยู่สองวิธี วิธีแรกคิดกันแบบเหมาจ่าย เรียกกันเป็น "ภาค" เช้าถึงเที่ยงเป็นหนึ่งภาค บ่ายถึงเย็นเป็นอีกหนึ่งภาค จ่ายกันในอัตราภาคละ 700 บาทต่อคน

วิธีที่สองคิดกันเป็นรายตู้ ตู้ละ 40 บาทต่อคน

พนักงานท่าเรือที่ขับเครื่องทุ่นแรงจะเป็นผู้ใช้ดุลพินิจส่วนตัวพิจารณาว่า ใช้วิธีคิดแบบใดถึงจะทำรายได้ให้สูงสุด โดยใช้สถานการณ์แวดล้อมประกอบการตัดสินใจ

ถ้าความแออัดมีมาก การจราจรในท่าเรือติดขัด ก็จะเหมากันเป็นภาค เพราะถ้าคิดกันเป็นตู้เช้าถึงเที่ยวอาจจะยกได้แค่สองตู้เท่านั้น

ถ้าการจราจรคล่องตัวก็จะใช้การคิดกันเป็นรายตู้

ค่าฝีมือนี้จ่ายกันเป็นเรื่องปกติในท่าเรือเพื่อให้งานรวดเร็วขึ้น ความขาดแคลนเครื่องมือทุ่นแรงทำให้ใคร ๆ ก็ต้องแย่งกันใช้ "ถ้าใครไม่ยอมจ่าย รอไปถึงชาติหน้าตอนบ่าย ๆ ก็ยังไม่ได้ขน" ชิปปิ้งรายหนึ่งว่าให้ฟังถึงภาวะจำยอมที่ถือเป็นเหตุการณ์ธรรมดา ๆ ในท่าเรือ

นอกจากการขนย้ายตู้ตามระบบปกติแล้ว ยังมีกรณีที่เจ้าของสินค้าหรือชิปปิ้งต้องการเอาตู้ที่กองไว้ที่ลานเก็บตู้ออก ถ้ามีตู้ใบอื่นซ้อนทับอยู่ หรือขวางทางอยู่ ต้องใช้รถยกเครื่องย้ายตู้ใบอื่น ๆ ออก ก็ต้องมีการตกลงกันเป็นราย ๆ ไป ขึ้นอยู่กับความคุ้นเคยและความสัมพันธ์ส่วนตัวระหว่างคนขับรถยกกับชิปปิ้ง

ราคานั้นว่ากันตั้งแต่ตู้ละ 50 บาท 100 บาทหรือเหมาจ่าย 8 ตู้ 300 บาท

รายได้อีกรายหนึ่งของพนักงานขับเครื่องทุ่นแรงมือคือค่าล่วงเวลา การท่าเรือฯ มีระเบียบกำหนดการทำงานของพนักงานพวกนี้ว่า วันหนึ่งขนตู้ได้ไม่เกิน 4 ตู้ นัยว่าเพื่อรักษาสุขภาพพนักงานไม่ให้ทำงานหนักเกินไป

เป็นสวัสดิการที่ไม่เคยปรากฏในองค์กรใดที่อยู่ในโลกนี้!!!

ถ้าชิปปิ้งต้องการขนตู้มากกว่า 4 ตู้ ต้องจ่ายค่าล่วงเวลาให้กับการท่าเรือฯ ลงเวลาถูกต้องทุกหลังสี่โมงเย็นถูกต้องทุกอย่าง แต่เวลาปฏิบัติจริง ถ้าเรือหรือชิปปิ้งต้องการขนตู้ 8 ใบ ต้องจ่ายค่าล่วงเวลาสำหรับตู้ที่เกินไป 4 ใบให้กับการท่าเรือฯ โดยลงเวลาหลังเวลาราชการถูกต้องทุกอย่าง

แต่เวลาปฏิบัติจริงแล้ว ตู้ 8 ใบ ขนเสร็จไม่เกินบ่ายสองโมง มีเวลาที่จะไปหารายได้ต่ออีก

สำนักงานตรวจเงินแผ่นดินเคยตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรของการท่าเรือฯ ว่ามีค่าล่วงเวลามาก การท่าเรือฯ ชี้แจงว่า เพื่อไม่ให้เรือต้องเสียเวลาในการขนถ่ายสินค้า แต่ในความเป็นจริงหลังหกโมงเย็นจะมีพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการขนถ่ายสินค้าน้อยมาก แต่ได้มีการลงเวลาทำงานไปจนถึงสามสี่ทุ่มเป็นจำนวนมาก

เป็นความสูญเสียมูลค่ามหาศาลที่ไม่เคยมีใครเข้าไปแตะต้อง!!!

การจ่ายค่าฝีมือนั้นไม่ได้เป็นหลักประกันเสมอไปว่า ชิปปิ้งจะได้งานตามที่ต้องการ ถ้าทำตัวหรือพูดจาไม่เป็นที่สบอารมณ์ของพนักงานเครื่องทุ่นแรงก็อาจจะถูกปฏิเสธไม่ยอมทำงานให้หรือได้รับการเชื้อเชิญให้ขึ้นไปขับเอง

ด้วยรายได้จากค่าฝีมือและค่าล่วงเวลา พนักงานเหล่านี้ซึ่งส่วนใหญ่มีวุฒิการศึกษาไม่สูงนัก ไม่มีความสามารถพิเศษอย่างอื่น มีรายได้เดือนหนึ่ง ๆ มากกว่าเงินเดือนผู้อำนวยการการท่าเรือฯ เสียอีก กล่าวกันว่าเวลามีตำแหน่งคนขับรถยกว่าง ต้องประมูลกันเป็นแสน เพราะเข้ามาทำได้ไม่นานก็ถอนทุนได้แล้ว…

กลุ่มพนักงานเครื่องทุ่นแรงนี้อาศัยความขาดแคลนของเครื่องมือทุ่นแรงของการท่าเรือฯ เป็นช่องทางหากิน ยิ่งในสถานการณ์ที่มีความแออัดมาก ๆ แล้ว อำนาจต่อรองก็ยิ่งสูงขึ้นไปอีก ปัญหาความแออัดที่เป็นผลเสียต่อเศรษฐกิจของชาติ กลับกลายเป็นสถานการณ์ที่เพิ่มพูนผลประโยชน์ให้กับคนจำพวกนี้ได้เป็นอย่างดี

แน่นอนว่าค่าใช้จ่ายส่วนเกินที่เจ้าของสินค้าต้องจ่าย ย่อมถูกบวกเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของตุ้นทุนสินค้า อันเป็นผลให้ราคาแพงขึ้นโดยไม่จำเป็น!!!

ปัญหาความขาดแคลนเครื่องทุ่นแรงของการท่าเรือฯ นั้น การท่าเรือฯ อ้างว่าเป็นข้อจำกัด ไม่มีงบประมาณจะซื้อ ถึงแม้จะมีกำไรเป็นจำนวนมาก ๆ ในทุก ๆ ปี แต่ผลกำไร 60% ต้องนำส่งกระทรวงการคลัง

"นี่เป็นคำสั่งเลย เรากำลังขอลดเป็น 30% เพราะเรามีรายจ่ายมากขึ้น" เรือเอกพงษ์ศักดิ์เปิดเผยกับ "ผู้จัดการ"

แต่เหตุผลข้อจำกัดทางด้านงบประมาณนี้กลับถูกตั้งข้อสงสัยว่ามีลับลมคมในบางอย่าง เมื่อมีการซื้อเรือขุดโดยว่าจ้างบริษัท อิตัลไทยเป็นผู้ต่อให้ในวงเงิน 515 ล้านบาท ข้อสังเกตในกรณีนี้มีอยู่ว่า ในเมื่ออ้างว่าไม่มีเงินซื้อเครื่องมือทุ่นแรงแต่ทำไมมีเงินไปซื้อเรือขุด ซึ่งไม่ใช่ความจำเป็นเร่งด่วนและเป็นการซื้อด้วยเงินสดแทนที่จะผ่อนชำระตามมติ ครม. ในครั้งแรก

ผู้ถูกสงสัยว่าเป็นผู้รับประโยชน์จากรายการลับลมคมในในครั้งนี้คือ เรือเอกพงษ์ศักดิ์ซึ่งอธิบายว่า เรือขุดนั้นก็เป็นความจำเป็นอย่างหนึ่งเพื่อขุดลอกร่องน้ำที่ตื้นเขินทุกปี เรือขุดที่มีอยู่ก็เป็นเรือเก่าซึ่งต้องเสียค่าใช้จ่ายซ่อมแซมทุกปี

"เรื่องนี้เป็นเรื่องนานมาแล้ว เป็นงบประมาณต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2527 งบเพิ่งจะมาออกตอนที่ผมมาอยู่ที่นี่" เป็นเหตุผลของพงษ์ศักดิ์ที่บอกว่าทำไมต้องมาซื้อในตอนนี้

ส่วนเรื่องซื้อเงินสด เป็นความต้องการของท่าเรือเองเพราะถูกกว่าการผ่อนชำระถึง 50 กว่าล้านบาท (อ่านล้อมกรอบจากท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังถึงเรือขุด…)

อีกด้านหนึ่งของความขาดแคลนเครื่องมือทุ่นแรงถูกมองว่าเป็นความจงใจที่จะทำให้ขาดแคลนเพื่อให้บริษัทเอกชนนำเครื่องมือของตนเข้ามารับจ้างในท่าเรือได้ ซึ่งในขณะนี้มีอยู่หลายบริษัทที่นำรถลากตู้เข้ามาวิ่ง โดยจ่ายค่าผ่านประตูท่าเรือ 100 บาทต่อเที่ยว และคิดค่าบริการตู้ละ 250 บาท

ทวิช กลิ่นประทุม เจ้าของบริษัทเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต ซึ่งมีรถอยู่ 100 กว่าคันและปั้นจั่นอีกหลายตัว ก็สร้างความร่ำรวยมาจากวิธีการนี้แหละ

ทวิชนั้นเรียกได้ว่ามากับการเติบโตของการท่าเรือฯ เลยทีเดียว นับตั้งแต่เริ่มต้นชีวิตด้วยการเป็นชิปปิ้งอยู่หลายปี ก่อนที่จะผันชีวิตเข้าไปสู่กิจการรถเทรลเลอร์ซึ่งรุ่งเรืองสุดขีดในสมัยสงครามเวียดนาม หจก. เทรลเลอร์ทรานสปอร์ตของเขาได้ผูกขาดขนส่งอุปกรณ์ต่าง ๆ ให้กับฐานทัพสหรัฐฯ ในไทย โดยอาศัยสิทธิการผูกขาดที่ตกอยู่กับ รสพ. ดึงเอางานส่วนที่ต้องใช้รถเทรลเลอร์มาเป็นของตน

วิธีการเข้ามารับช่วงผูกขาดจาก รสพ. แบบนี้ถูกนำมาใช้อีกครั้งหนึ่งเมื่อทวิชกลับคืนถิ่นเก่าท่าเรือคลองเตย "หจก. เทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต" ถูกเปลี่ยนเป็น "บริษัทจำกัด" เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไขของการรับช่วงสิทธิการผูกขาดการขนลากตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือคลองเตย เมื่อปี 2517

กิจการในท่าเรือสร้างความร่ำรวยให้กับทวิชเป็นอย่างมาก พร้อม ๆ กับสายสัมพันธ์กับผู้บริหารการท่าเรือฯ ก็เริ่มก่อตัวและกระชับแน่นแฟ้นจนถึงปัจจุบัน ยิ่งเมื่อเขาได้รับตำแหน่งทางการเมืองเป็นรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีเกษตรฯ เมื่อปี 2518 และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเมื่อปี 2519 ฉายา "เจ้าพ่อคลองเตย" ของเขาเป็นสมญานามที่ไม่มีใครปฏิเสธ

อาคารทวิชซึ่งเป็นของเขานั้นก็อยู่ในพื้นที่การท่าเรือฯ 25 ไร่ เสียค่าเช่าปีละ 500 บาท มีสัญญา 15 ปี แหล่งข่าวในสหภาพแรงงานผู้หนึ่งเปิดเผยว่า สัญญาจริง ๆ นั้นหมดไปหลายปีแล้ว ซึ่งอาคารทวิชต้องตกเป็นของการท่าเรือฯ ทันที แต่ก็มีการต่อสัญญาเรื่อยมา

และจนกระทั่งบัดนี้ก็ยังไม่รู้ว่าการท่าเรือฯ จะได้ตึกและที่ดินคืนเมื่อไร เพราะมีข่าวว่ายังหาสัญญาที่ทำกันเมื่อสิบกว่าปีก่อนไม่เจอ!

กรณีบางกอกเครนเน็จก็เกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขความสัมพนธ์ระหว่างทวิชกับผู้บริหารการท่าเรือบวกกับสายโยงใยทางการเมืองของเขาเอง

ว่ากันว่า เงื่อนไขแบบนี้กำลังจะถูกนำมาใช้อีก โดยคนบางคนที่ทำธุรกิจในท่าเรือเหมือนกันอาศัยจังหวะที่ท่าเรือยังขาดแคลนเครื่องมือทุ่นแรง เสนอให้การท่าเรือฯ เช่าหรือเช่าซื้อรถยกสินค้าที่เรียกว่า STACK ในราคาเช่าวันละ 770 บาทและค่าซ่อมอีกวันละ 800 บาท

เอกชนหัวใสรายนี้มั่นอกมั่นใจมากว่าผู้บริหารท่าเรือจะโอเคถึงกับนำรถยก 200 คันเข้ามาแล้ว ตอนนี้กำลังดูท่าทีสหภาพแรงงานสหภาพหนึ่งที่มีเค้าว่าจะตั้งป้อมคัดค้าน

นี่คืออีกรูปแบบหนึ่งของการใช้ปัญหาความขาดแคลนเครื่องมือทุ่นแรงเป็นโอกาสฉกฉวยหาผลประโยชน์ ทำให้ข้ออ้างว่าไม่มีงบประมาณซื้อเคลือบแฝงไว้ด้วยเงื่อนงำบางประการ!

อีกแง่มุมหนึ่งของปัญหาเครื่องมือทุ่นแรงขาดแคลนนั้น มีสาเหตุมาจากเครื่องมือที่มีอยู่มักจะเสียบ่อยหรือซื้อมาแล้วใช้งานไม่ได้ ดังเช่นการจัดซื้อรถยกตู้ เมื่อปี 2529 จำนวน 8 ตัว ซื้อมาแล้วใช้ไม่ได้กับท่าเรือเมืองไทย ต้องมีการแก้ไขดัดแปลงใหม่ แต่ทำได้เพียงสองตัว งบประมาณก็หมด หรือกรณีของรถยกสินค้าที่เป็นเครื่องทุ่นแรงประจำโรงพักสินค้าและลานพักสินค้าซึ่งมีอยู่ 300 กว่าคันนั้น ใช้งานได้จริง ๆ ไม่ถึงครึ่งหนึ่งที่เหลือจอดอยู่กับที่เฉย ๆ

การจัดซื้อเครื่องทุ่นแรงและอุปกรณ์อื่น ๆ ของการท่าเรือฯ นั้น ผู้อำนวยการการท่าเรือฯ จะแต่งตั้งคณะกรรมการจัดซื้อขึ้นเป็นครั้ง ๆ ไป จากผู้บริหารหลาย ๆ ฝ่ายที่เกี่ยวข้อง โอกาสรอดหูรอดตานั้นเป็นไปได้ยาก แต่คณะกรรมการจัดซื้อนั้นดูจะพร้อมใจกันขาดความรอบคอบในการพินิจพิจารณาจนทำให้เครื่องทุ่นแรงบางส่วนที่ซื้อมาต้องกองทิ้งเป็นเศษเหล็กไว้เฉย ๆ

ผลพวงจากการที่เครื่องทุ่นแรงเสียบ่อย ๆ นั้นได้กลายเป็นช่องทางการแสวงหาผลประโยชน์โดยมิชอบของพนักงานที่มีหน้าที่ในการซ่อมบำรุงรักษาเครื่องทุ่นแรงเหล่านี้ ซึ่งเป็นแผนกหนึ่งในกองเครื่องมือทุ่นแรงของท่าเรือกรุงเทพ

งบประมาณในการซื้ออะไหล่มีอยู่ประมาณ 34 ล้านบาทในปีหนึ่ง ๆ แต่ใช้เพียง 5-6 เดือนก็หมดแล้ว จุดรั่วไหลตรงนี้อยู่ที่การซื้ออะไหล่หลาย ๆ ชนิดที่แพงกว่าราคาจริงตามท้องตลาด ตลับลูกปืนหนึ่งราคาจริง 360 บาท การท่าเรือฯ จะซื้อในราคา 1,000-1,200 บาท สายไฮโดรลิกราคาตลาด 60 บาทแต่ราคาในบิลของการท่าเรือฯ นั้นขึ้นไปถึง 200-300 บาท อะไหล่บางอย่างนั้นมีแต่บิลไม่มีของ กรรมการตรวจรับก็ยอมเซ็นรับอย่างหน้าตาเฉย

พนักงานการท่าเรือฯ ที่ขับเครื่องทุ่นแรงนั้น ต้องควักเงินซื้ออะไหล่เองเวลารถเสียเพราะอะไหล่ของการท่าเรือฯ เองไม่มีเนื่องจากงบหมดก่อนเวลา เช่นงบของปี 2531 นั้นหมดแล้ว แต่ดึงงบของปี 2532 มาใช้ เรื่องนี้ไม่ใช่เป็นการเสียสละประโยชน์ตัวเองเพื่อรักษาประโยชน์ขององค์กร หากแต่เครื่องมือทุ่นแรงของการท่าเรือฯ นั้นเป็นเครื่องมือหารายได้ที่ดีที่สุด ยิ่งซ่อมได้เร็วเท่าไร ก็ยิ่งมีเวลาหารายได้มากขึ้นเท่านั้น

ตรงจุดนี้เป็นการเปิดช่องให้พนักงานที่มีหน้าที่ซ่อมแซม บำรุงรักษาฉวยโอกาสในการหาผลประโยชน์อีกทอดหนึ่งจากพนักงานที่ขับเครื่องทุ่นแรง โดยการเรียกร้อง "ค่าฝีมือ" เพื่อเร่งการซ่อมให้รวดเร็วยิ่งขึ้น

รายใดที่ไม่ยอมจ่าย ย่อมเลี่ยงไม่พ้นที่จะประสบชะตากรรมเดียวกับชิปปิ้งผู้ไม่ยอมจ่ายค่าฝีมือให้ตน นั่นคือ ชาติหน้าตอนบ่ายโมงก็ยังซ่อมไม่เสร็จ

การนำน้ำมันเครื่องเก่าที่ถ่ายออกไปแล้วเก็บเอาไว้ผสมกับน้ำมันเครื่องใหม่เปลี่ยนให้กับเครื่องทุ่นแรง แล้วเอาน้ำมันใหม่ส่วนที่เหลือไปขายต่อ หรือการเอายางเก่า ๆ ที่ปะเอาไว้เปลี่ยนให้เครื่องทุ่นแรงแล้วแทงบัญชีเป็นยางใหม่ เป็นตัวอย่างของสารพัดกลโกงที่เกิดขึ้นเป็นปกติในแผนกซ่อมและบำรุงรักษาเครื่องมือทุ่นแรง

และวิธีหนึ่งที่จะเพิ่มความถี่ในการหารายได้คือ การคงสภาพเครื่องมือทุ่นแรงเก่า ๆ เอาไว้ไม่ยอมแทงบัญชีจำหน่ายทิ้งไปแล้วซื้อรถใหม่มาใช้ โดยเฉพาะรถยกสินค้าเพราะยิ่งมีอายุใช้งานนานเท่าใด ก็ยิ่งต้องซ่อมบ่อยขึ้น โอกาสในการฉ้อฉลก็มากยิ่งขึ้นเป็นเงาตามตัว

ขบวนการสูบเลือดอีกประเภทหนึ่งคือเจ้าหน้าที่ที่มีหน้าที่ควบคุมดูแลโรงพักสินค้า ซึ่งชิปปิ้งต้องไปติดต่อเพื่อนำของออกเป็นวิธีหากินที่เกาะอยู่กับระเบียบและขั้นตอนในการนำสินค้าออกไปจากท่าเรือ โดยทำให้เรื่องยุ่งยากและชักช้า มากที่สุดเพื่อเป็นเครื่องต่อรองเรียกเงินใต้โต๊ะจากชิปปิ้ง (อ่านล้อมกรอบ ชิปปิ้งไทย : อาชีพที่เฟื่องฟูที่สุดในโลก 18)

โรงพักสินค้ายังเป็นแหล่งหาผลประโยชน์แบบเถื่อน ๆ โดยการนำสินค้าหนีภาษีมาเก็บไว้ แล้วหาทางขนย้ายออกไปภายหลัง

กระบวนการนี้ต้องอาศัยความร่วมมือระหว่างเอเยนต์เรือ เจ้าหน้าที่ศุลกากรและหัวหน้าโรงพักสินค้าโดยมีผลประโยชน์เป็นตัวเชื่อมประสาน จึงจะลุล่วงไปได้ตลอดรอดฝั่ง

วิธีการนอกกฎหมายนี้จะเริ่มต้นขึ้นเมื่อเรือที่มีของหนีภาษีปะปนมาด้วยกับสินค้าอื่น มาถึงปากน้ำจะวิทยุเข้ามาเช็คว่า ท่าที่ต้องการจะเข้าเทียบนั้นว่างเมื่อไร เหตุที่ต้องเลือกท่านั้นก็เพราะการกำหนดโรงพักสินค้าที่สินค้าจะไปลงนั้น สัมพันธ์กับท่าที่เรือเข้าเทียบด้วย เมื่อตรวจสอบได้แน่นอนแล้วว่าท่านั้นจะว่างเมื่อใด ทางเรือก็จะทำเทเล็กซ์ปลอมลงวันที่ย้อนหลังส่งเข้ามาที่ท่าเรือเพื่อขอเทียบท่า เหตุผลในการเทเล็กซ์ก็เพราะว่า การจัดเรือเข้าเทียบท่าก่อนหลังนั้นจัดกันตามวันที่ในเทเล็กซ์

พอถึงกำหนดวันที่จะเข้าเทียบท่าเรือก็จะผ่านเข้ามาพร้อม ๆ กับของหนีภาษีที่จะเดินทางลงจากเรือไปยังโรงพักสินค้าตามที่ต้องการอย่างราบรื่น รอการขนย้ายออกไปภายหลัง

ผลประโยชน์อีกรูปแบบหนึ่งของโรงพักสินค้าคือ การลักขโมยสินค้าที่มีราคาแพงซึ่งเก็บไว้ในโรงพักสินค้าเป็นขบวนการที่ทำกันเป็นล่ำเป็นสันร่วมมือกับคนภายนอก โดยการรู้เห็นเป็นใจของยามและตำรวจท่าเรือด้วย เมื่อปี 2527 ได้เกิดไฟไหม้โรงพักสินค้าที่ 12 จนแหลกลาญไปเกือบหมด สาเหตุที่กล่าวอ้างคือ ไฟช็อต แต่เบื้องหลังแล้วคือการกลบเกลื่อน ทำลายหลักฐานการหายไปอย่างไร้ร่องรอยของสินค้าจำนวนมาก

"รู้ ๆ กันอยู่ว่าเป็นเรื่องจงใจทำให้ไฟไหม้ แต่เราก็เหมือนตกบันไดพลอยโจนโยนให้เป็นสาเหตุจากไฟช็อต ไม่อย่างนั้นแล้วบริษัทประกันจะไม่ยอมจ่าย" เจ้าหน้าที่ระดับบริหารขั้นต้นผู้หนึ่งเปิดเผยกับ "ผู้จัดการ"

หลังจากการไฟไหม้ครั้งนี้ หัวหน้าโรงพักสินค้าต้องออกจากงานไป นัยว่ามีคนรู้เห็นเบื้องหลังกันมากและจะเอาเรื่องเพื่อให้เรื่องเงียบไป จึงหาทางออกอย่างนี้ พอออกจากท่าเรือ คน ๆ นี้ก็ไปทำงานกับบริษัทรับจ้างบรรจุตู้สินค้าแห่งหนึ่งซึ่งเป็นของอดีตผู้บริหารระดับสูงของท่าเรือกรุงเทพ

รายได้จากผลประโยชน์รูปแบบต่าง ๆ เหล่านี้ ส่วนหนึ่งจะถูกกันเอาไว้แล้วรวบรวมส่งต่อให้ผู้บริหารระดับเหนือขึ้นไปเป็นทอด ๆ เหมือนกับระบบส่งส่วยของตำรวจ ว่ากันว่าหัวหน้าโรงพักสินค้าทุกโรงนั้นมีหน้าที่ที่จะต้องจัดสรรเงินก้อนหนึ่งให้กับเบื้องบนเป็นประจำทุก ๆ เดือน

เป็นระบบการจัดสรรผลประโยชน์ที่กระจายไปทั่วทุกระดับอย่างทั่วถึง!!!

นอกเหนือจากรายได้ที่ขึ้นมาตามสายงานแล้ว กลุ่มผู้บริหารระดับสูงของท่าเรือกรุงเทพยังมีวิธีการหารายได้เป็นการเฉพาะของตัวเองอีก ในการจัดสรรพื้นที่วางตู้คอนเทนเนอร์ให้กับเอเยนต์เรือ

พื้นที่ในท่าเรือกรุงเทพนั้น ส่วนหนึ่งจะถูกกันเอาไว้ให้บรรดาเอเยนต์เรือซึ่งมีอยู่ประมาณ 50 บริษัท สำหรับวางตู้คอนเทนเนอร์ของตัวเอง โดยจ่ายค่าเช่าให้กับการท่าเรือฯ แต่ละรายจะได้พื้นที่ไม่เท่ากันแล้วแต่ความต้องการ และที่สำคัญก็คือความสนิทสนมคุ้นเคยกับผู้บริหารของท่าเรือกรุงเทพ

ความสนิทสนมนี้ก่อตัวขึ้นตามวัฒนธรรมแบบไทย ๆ บนพื้นฐานของการไปมาหาสู่ การมีของกำนัลติดไม้ติดมือไปเยี่ยมเยียนในวาระพิเศษต่าง ๆ และกระชับเกลียวอย่างแน่นแฟ้นขึ้นด้วยผลตอบแทนที่แน่นอนและเป็นประจำ

เอเยนต์เรือใหญ่ ๆ ที่ครอบครองพื้นที่มาก ๆ นั้น มีหน้าที่ประจำเดือนที่จะต้องสร้างความสัมพันธ์กับผู้บริหารเหล่านี้ในรูปแบบของความบันเทิง

"ไปแต่ละครั้งนี้ ผมต้องพกเงินเป็นหมื่น พวกนี้กินแต่หูฉลาม กินเสร็จแล้ว ก็ต้องมีรายการอื่น ๆ เพื่อให้มันครบวงจร" เอเยนต์เรือรายหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

บริษัท เอเวอร์กรีน สยาม ซึ่งเป็นเอเยนต์ของเอเวอร์กรีน สายการเดินเรือจากไต้หวัน เป็นผู้ครอบครองพื้นที่รายใหญ่ที่สุด ประมาณ 40% อีก 60% ที่เหลือแบ่งกันระหว่างเอเยนต์อื่น ๆ ประมาณ 10 ราย เอเวอร์กรีนสยามยังได้สิทธิพิเศษผูกขาดการใช้โกดัง 4 และ 8 ในขณะที่ไต้แซยึดครองโกดัง 3 และเมิร์กไลน์จับจองโกดัง 7 ไว้อย่างเหนียวแน่น

การจับจองพื้นที่วางตู้ของเอเยนต์แต่ละรายนั้นจะแบ่งกันอย่างแน่นอน ของใครของมันถึงแม้จะใช้พื้นที่ไม่หมด รายอื่น ๆ ก็ไม่มีสิทธืที่จะเอาตู้มาวาง ซึ่งตรงจุดนี้ทำให้สิ้นเปลืองพื้นที่มาก

ถึงแม้จะเคยมีข้อเสนอให้ยกเลิกระบบการจับจองแบบนี้ เพื่อให้มีพื้นที่ที่ใคร ๆ ก็มาใช้ได้ เป็นการใช้พื้นที่ให้เกิดประโยชน์สูงสุดอย่างทั่วถึง แต่ความเป็นเงินเป็นทองของพื้นที่ทุกตารางนิ้วในท่าเรือก็ไม่อาจทำให้ข้อเสนอนี้เป็นจริงขึ้นมาได้

ผลประโยชน์ในรูปแบบต่าง ๆ เหล่านี้กระจายกันไปอย่างทั่วถึงและอยู่ในลักษณะที่ลงตัว ในสายตาของผู้บริหารการท่าเรือฯ การ "จ่าย" ในขั้นตอนต่าง ๆ ถือว่าเป็นเรื่องของน้ำใจแบบไทย ๆ เป็นการให้โดยเสน่หาโดยไม่มีการเรียกร้อง ในสายตาของผู้ที่ต้องจ่าย ก็ถือว่าเป็นธรรมเนียมปฏิบัติที่ทำกัน เป็นเรื่องปกติธรรมดาเพื่อความสะดวกรวดเร็วในการทำงาน เพราะค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะถูกผลักภาระลงมาเป็นทอด ๆ จากบริษัทเรือ ชิปปิ้งไปสู่เจ้าของสินค้า โดยมีประชาชนผู้บริโภคเป็นห่วงโซ่สุดท้ายที่จะต้องรับภาระทั้งหมด

ระบบผลประโยชน์นี้ได้สถาปนาตัวเองเข้าเป็นส่วนหนึ่งที่แอบแฝงเกาะติดอยู่กับระบบ ขั้นตอนการทำงานของการท่าเรือฯ และอยู่ในฐานะที่ครอบงำแนวความคิดด้านการบริการซึ่งเป็นภาระหน้าที่ของหน่วยงานแห่งนี้

วิธีการทำงานเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด รวดเร็วที่สุด ถูกแทนที่ด้วยการปฏิบัติที่จะทำให้ช้าที่สุด ยุ่งที่สุดและมั่วที่สุด เพื่อเปิดช่องทางหากินได้มากที่สุด

ในสถานการณ์ปกติที่ปริมาณการค้าระหว่างประเทศไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมากมาย ระบบเช่นนี้ยังคงดำเนินไปได้ เหมือนที่เป็นมาแล้วนับสิบ ๆ ปี แต่ในสถานการณ์ใหม่ที่ประเทศไทย ถูกเชื่อมเข้าเป็นข้อต่ออันหนึ่งของระบบการค้าระหว่างประเทศ ระบบเช่นนี้กลับกลายเป็นตัวสร้างปัญหาให้กับกลไกการขนส่งสินค้า

ปัญหาความแออัดในแง่หนึ่งเป็นผลมาจากบทบาทของการท่าเรือฯ ที่ปรับตัวไม่ทันต่อสถานการณ์ที่ต้องเข้าไปเกี่ยวข้องเป็นความล้าหลังทางจิตสำนึก

อีกแง่หนึ่งปัญหาความแออัดถูกสร้างขึ้นอย่างจงใจ เพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการแย่งชิงอำนาจของผู้บริหารระดับสูงในการท่าเรือฯ!?

การท่าเรือแห่งประเทศไทยแบ่งการบริหารงานออกเป็นสามสายหลักคือ สายปฏิบัติการ ซึ่งประกอบด้วยท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ ฝ่ายการร่องน้ำและฝ่ายการช่าง

สายที่สองคือ สายบริหาร มีฝ่ายบุคคลและฝ่ายการเงินอยู่ในสายนี้

สายที่สามคือ สายวิชาการซึ่งมีฝ่ายวิชาการอยู่เพียงฝ่ายเดียว

สายที่มีความสำคัญมากที่สุดคือ สายปฏิบัติการ เพราะควบคุมงานด้านปฏิบัติการทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการท่าเรือฯ โดยตรง โดยเฉพาะท่าเรือกรุงเทพ เป็นหัวใจสำคัญที่ทำงานเกี่ยวกับการขนย้ายและเก็บสินค้าที่ท่าเรือคลองเตยทั้งหมด

80 เปอร์เซนต์ของรายได้การท่าเรือฯ นั้นมาจากท่าเรือกรุงเทพ และเป็นหน่วยงานที่มีพนักงานมากที่สุดถึง 4,263 คนจากพนักงานการท่าเรือฯ ทั้งหมด 5,985 คน

ผลประโยชน์ต่าง ๆ ก็เลยมากมายเป็นเงาตามตัวไปด้วย ขบวนการหากินต่าง ๆ ที่กล่าวถึงก็เกิดขึ้นในท่าเรือกรุงเทพ

ท่าเรือกรุงเทพนั้นขึ้นชื่อลือชาว่า "เขี้ยว" และ "ลึกซึ้ง" มาก "ที่นี่เป็นแดนสนธยาที่ทุกสิ่งทุกอย่างเป็นเรื่องของผลประโยชน์ มีวิธีหาเงินทองได้ทุกช่อง" หัวหน้าแผนกของการท่าเรือฯ คนหนึ่งว่าเอาไว้อย่างนี้

การแสวงหาผลประโยชน์นั้นมีทั้งที่ต่างคนต่างทำและร่วมมือกันเป็นทีม ใครที่ไม่เอาด้วยหรือว่าไปขวางทางปืน "มีหวังถูกดองไปตลอด เป็นเสมียนไปจนแก่ตาย"

ชื่อของ "สนิท - เจริญ - สุระ" อยู่คู่ท่าเรือกรุงเทพมาโดยตลอด และเป็นที่กล่าวขวัญถึงอยู่เสมอในฐานะผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพ

คนแรกนั้นคือ สนิท วัฒนากร ซึ่งเป็นผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพจนถึงเดือนกันยายน 2526 ก่อนจะเลื่อนตำแหน่งขึ้นไปเป็นรองผู้อำนวยการการท่าเรือฯ ฝ่ายปฏิบัติการ ปัจจุบันเกษียณอายุไปแล้ว

เจริญนั้นคือ ว่าที่ร้อยตรี เจริญ สุทธิเทศ ซึ่งขึ้นมาเป็นผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพต่อจากสนิท เมื่อตุลาคม 2526 หลังจากนั้นในเดือนตุลาคม 2529 ก็ย้ายขึ้นไปเป็นรองฝ่ายปฏิบัติการแทนสนิท จนถึงเดือนกันยายนปีนี้ก็อำลาจากการท่าเรือฯ ไปเพราะเกษียณ

ผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพคนปัจจุบันนั้นคือ สุระ สิงหเสนี

สุระนั้นเป็นลูกหม้อขนานแท้และดั้งเดิมของการท่าเรือฯ เพราะทำงานที่นี่มาตั้งแต่ยังเป็นสำนักงานท่าเรือกรุงเทพ สังกัดอยู่กับกระทรวงคมนาคม สุระเริ่มงานที่นี่ตั้งแต่ปี 2492 หลังจากเรียนจบพาณิชยการไต่เต้าขึ้นมาตั้งแต่เป็นลูกจ้างรายวัน ช่วงหนึ่งสุระย้ายตัวเองไปอยู่ท่าเรือสัตหีบ เป็นผู้บริหารในระดับฝ่าย

นัยว่าการย้ายไปครั้งนั้นไม่มีเหตุผลอะไรลึกซึ้งมากไปกว่า เพื่อกลับมารับตำแหน่งที่ดีกว่าโดยเป็นรองผู้อำนวยการ รองจากเจริญ คนในการท่าเรือฯ นั้นรู้กันว่า "เจริญ-สุระ" โอบอุ้มกันมาตลอด

สุระนั้นขึ้นเป็นผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้ว ปัจจุบันยังเหลืออายุงานอีกสองปี

แต่ไหนแต่ไรมา ท่าเรือกรุงเทพเหมือนเป็นอาณาจักรเอกเทศที่ไม่มีใครเข้าไปยุ่งเกี่ยวด้วยมากนัก เพราะควบคุมหน่วยงานที่จำเป็นต่อการทำงานเอาไว้ในมือทั้งหมด

"เวลาบริษัทเรือเขามีเรื่องอะไร ก็จะมาคุยกับทางท่าเรือกรุงเทพ ไม่ขึ้นไปถึงผู้อำนวยการการท่าเรือฯ หรอก เขาไปเปิดห้องคุยกันที่ภัตตาคารข้างนอก" แหล่งข่าวในการท่าเรือฯ กล่าว

จึงเกิดโครงสร้างการท่าเรือฯ แบบใหม่ที่ไม่เป็นทางการ แต่เป็นที่รู้กันว่า พวกท่าเรือกรุงเทพกับพวกนอกท่าเรือกรุงเทพ

โครงการแบบไม่เป็นทางการนี้ปรากฏอย่างเด่นชัดขึ้นมาตั้งแต่ปลายปี 2529 เมื่อมีการเปลี่ยนตัวผู้อำนวยการท่าเรือคนใหม่จาก พลเรือโท ปริญญา อุตตะโมท เป็นเรือเอกพงษ์ศักดิ์ วงศ์สมุทร

การท่าเรือฯ นั้นก็เหมือนกับรัฐวิสาหกิจแห่งอื่น ๆ ที่เป็นแหล่งแสวงหาผลประโยชน์ของกลุ่มอำนาจภายนอก โดยการส่งพรรคพวกเข้ามานั่งเป็นผู้บริหาร

ตลอดระยะเวลา 37 ปีของการท่าเรือฯ ไม่เคยมีลูกหม้อคนไหนขึ้นเป็นผู้อำนวยการเลย ในยุคแรก ๆ ผู้อำนวยการการท่าเรือฯ จะมาจากกองทัพหรือเป็นพลเรือนที่กองทัพส่งมา คนที่อยู่นานที่สุดคือ พลเอกประจวบ สุนทรางกูร ซึ่งมาในสายคณะปฏิวัติที่มีจอมพลสฤษดิ์เป็นหัวหน้า เป็นผู้อำนวยการตั้งแต่ พ.ศ. 2502 จนถึง พ.ศ. 2516 หลังจากนั้นก็เป็นยุคของทหารเรือที่ส่งคนระดับนายพลเรือที่ใกล้จะเกษียณแล้วมาเป็นผู้อำนวยการ

แต่พาณิชย์นาวีกับราชนาวีนั้น แม้จะเป็นเรื่องเกี่ยวกับเรือเหมือนกัน ก็ไม่ใช่เรื่องเดียวกัน นายพลเรือที่มานั่งเป็นผู้อำนวยการการท่าเรือฯ ส่วนใหญ่แล้วจะใช้เวลาปีแรกในการศึกษางาน ศึกษาคน พอขึ้นปีที่สอง ก็เตรียมตัวนับถอยหลังเพราะครบเกษียณ ไม่ได้ทำอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน

จะมีก็เพียงยุคของพลเรือเอกอภัย สีตกะลิน ซึ่งเข้ามาในช่วงต่อจากพลเอกประจวบอยู่ในตำแหน่งจนถึงปี 2518 ที่พอจะสร้างความประทับใจให้กับชาวท่าเรือได้มากกว่าใครเพราะขึ้นเงินเดือนให้หลายครั้งและทำการปราบปรามการทุจริตอย่างจริงจัง

จนมาถึงยุคผู้อำนวยการคนปัจจุบันที่ไม่ได้มาจากทหารเรือโดยตรง ถึงแม้ว่าจะเป็นทหารเรือเหมือนกัน

เรือเอกพงษ์ศักดิ์ วงศ์สมุทร เป็นรองอธิบดีกรมเจ้าท่ามาก่อนที่จะมาอยู่ท่าเรือ เข้ามาโดยการทาบทามของพันโทสนั่น ขจรประศาสน์ ซึ่งเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมที่ดูแลงานท่าเรือในขณะนั้น

ตรงนี้เองที่เป็นที่มาของคำพูดที่ว่าพงษ์ศักดิ์เป็นคนของพรรคประชาธิปัตย์

"ผมปฏิเสธไม่ได้ เพราะรัฐมนตรีสนั่นเป็นคนให้ผมมา แต่ผมไม่ได้สังกัดพรรคการเมืองใด ๆ ทั้งสิ้น ผมเป็นข้าราชการประจำ ไม่เคยเป็นสมาชิกพรรคการเมืองไหนเลย" พงษ์ศักดิ์ปฏิเสธอย่างหนักแน่น

การเข้ามาของพงษ์ศักดิ์ถูกโยงให้เป็นเรื่องของการหาผลประโยชน์ของนักการเมือง โดยยกเอาเรื่องของบางกอกเครนเน็จ การเสนอตั้งบริษัทผูกขาดการเปิด-ปิดตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือ การซื้อเรือขุด กรณีเซ็นสัญญาสร้างท่าเรือแหลมฉบังขึ้นมาทำให้ภาพชัดเจนขึ้น

แต่ภาพพจน์ของพงษ์ศักดิ์ในสายตาของพนักงานการท่าเรืออีกหลาย ๆ คนนั้นคือ คนที่มีความตั้งใจทำงานเพียงแต่ว่าตัดสินใจค่อนข้างช้า

จะว่าเป็นโชคดีของพงษ์ศักดิ์ก็ได้ที่เข้ามาเป็นผู้อำนวยการแล้ว การท่าเรือฯ มีกำไรช่วงสองปีที่ผ่านมาสูงขึ้นมาก แต่จะว่าเป็นโชคร้ายก็ไม่ผิดที่ปัญหาความแออัดอย่างรุนแรงเกิดขึ้นในยุคนี้เช่นกัน

เป็นปัญหาความแออัดที่เกิดขึ้นโดยธรรมชาติ โดยความไร้ประสิทธิภาพของการท่าเรือฯ เอง และเกิดขึ้นจากการสร้างสถานการณ์เพื่อใช้เป็นเครื่องมือโค่นล้มกันเองของผู้บริหาร

การเข้ามาของพงษ์ศักดิ์เป็นจุดเริ่มต้นของความขัดแย้ง เมื่อมีการพูดคุยกันกับทางท่าเรือกรุงเทพแต่ตกลงกันไม่ได้เรื่องที่คุยกันนั้นเป็นเรื่องของการขอความร่วมมือ

ไม่มีใครรู้ว่าเป็นการร่วมมือแก้ไขปัญหาหรือร่วมมือกันสร้างรายได้

"เขาขอความร่วมมือจากผม ผมบอกถ้าความถูกต้องผมให้ ถ้าไม่ถูกผมเฉย ๆ พูดอย่างนี้ถูกไหมอีกสองปีผมเกษียณ เรื่องอะไรจะเอาตัวผมไปเสี่ยง ผมพูดตรง ๆ เขามาโดยไม่ถูกต้อง มาโดยมีอะไรแอบแฝงมา ผมไม่เอาทั้งนั้น" แหล่งข่าวในท่าเรือกรุงเทพถ่ายทอดคำพูดที่สุระพูดกับคนใกล้ชิดให้ "ผู้จัดการ" ฟัง

ในขณะที่ผู้บริหารระดับต้น ๆ และกลุ่มสหภาพแรงงานบางกลุ่มเชื่อว่า พงษ์ศักดิ์ต้องการสะสางความไม่ถูกต้องที่หมักหมมกันอยู่มาเป็นเวลานาน

ความขัดแย้งขึ้นสู่กระแสสูง เมื่อพงษ์ศักดิ์ตัดสินใจย้ายพยุงกิจ จิวะมิตรผู้อำนวยการฝ่ายช่างไปเป็นผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพแทนสุระ "คำสั่งแต่งตั้งนั้นออกมาแล้ว กำลังรอโรเนียวออกมาเท่านั้น" แหล่งข่าวในสหภาพแรงงานเปิดเผย

แต่บังเอิญทางท่าเรือกรุงเทพรู้เรื่องก่อน จึงเกิดการต่อต้านขึ้นจากพนักงานที่รวมกันเป็นสหภาพที่เป็นการรวมตัวกันของพนักงานในท่าเรือกรุงเทพ โดยอ้างว่าผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพต้องมาจากลูกหม้อไม่เคยมีคนนอกเข้ามา

การท่าเรือฯ นั้นมีสหภาพแรงงานอยู่ด้วยกันถึงหกสหภาพคือ สหภาพแรงงานการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งตั้งขึ้นเป็นแห่งแรกเมื่อปี 2518 สหภาพพนักงานการท่าเรือแห่งประเทศไทย สหภาพผู้ปฏิบัติงานการท่าเรือแห่งประเทศไทย สหภาพรวมพนักงานเครื่องทุ่นแรง สหภาพผู้ปฏิบัติงานการท่าเรือแห่งประเทศไทย และสหภาพแรงงานพนักงานท่าเรือกรุงเทพ

สี่สหภาพหลังเป็นสหภาพของพนักงานที่ทำงานในท่าเรือกรุงเทพเป็นส่วนใหญ่

แรงต้านจากสหภาพนั้นมีความหมายมาก เพราะเป็นผู้กุมกลไกการปฏิบัติงานในท่าเรือกรุงเทพไว้เกือบทั้งหมด คำสั่งแต่งตั้งผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพคนใหม่ที่กำลังรอเข้าเครื่องโรเนียวเพื่อแจกจ่ายจึงถูกระงับไป

เส้นแนวรบระหว่างฝ่ายท่าเรือกรุงเทพและฝ่ายข้างนอกท่าเรือกรุงเทพ ได้ถูกขีดขึ้นมาอย่างชัดเจนแล้ว ยุทธวิธีต่าง ๆ ถูกงัดออกมาใช้เพื่อห้ำหั่นกัน

ผู้ใช้บริการท่าเรือกลายเป็นเหยื่อตัวหนึ่งของสถานการณ์ขึ้นไปโดยไม่รู้ตัวเมื่อทางท่าเรือกรุงเทพอาศัยเงื่อนไขที่เป็นฝ่ายกุมกำลังพนักงานผู้ปฏิบัติงานส่วนใหญ่ไว้ได้ ใช้วิธีการสร้างความสับสนวุ่นวายให้เกิดขึ้น เพื่อทำให้เห็นว่าผู้อำนวยการการท่าเรือฯ ไม่มีประสิทธิภาพแก้ไขปัญหาไม่ได้

วิธีการก็คือ สั่งพนักงานให้ทำงานช้า ๆ สร้างสถานการณ์ให้การจราจรภายในท่าเรือติดขัด โดยวางตู้อย่างระเกะระกะไปทั่วบริเวณ วางตู้ชั้นเดียวให้แผ่ออกไปเต็มพื้นที่แทนที่จะซ้อนกันสองถึงสามชั้นเพื่อทำให้พื้นที่ดูแน่นไปหมด เมื่อทางพงษ์ศักดิ์สั่งมาให้แก้ไขปัญหาก็ไม่ให้ความร่วมมือ

ตัวพงษ์ศักดิ์เองถึงกับต้องลงมาควบคุมการขนย้ายตู้เหมือนกับเป็นโพร์แมนคนหนึ่ง "คุณพงษ์ศักดิ์พูดในที่ประชุมเลยว่า ถ้าย้ายตู้ไม่ได้ คนที่อยู่หน้าตู้นั้นก็ต้องถูกย้ายแทน" เจ้าหน้าที่บริหารรายหนึ่งในท่าเรือเล่าให้ฟัง

"ผมไม่ได้สร้างสถานการณ์ มันไม่เป็นผลดีกับผมเลย เกิดผมสร้างแล้วแก้ไม่ได้ก็บ้าตาย ท่าเรือมีบุญคุณกับผมมาก ผมอยู่ที่นี่มา 39 ปี ที่เขาลงมาก็ไม่ได้มาทำอะไร ลงมาก็ดู เป็นงานที่เราทำทั้งนั้น" สุระเคยปฏิเสธเรื่องนี้กับคนใกล้ชิดไว้อย่างนี้

ฝ่ายท่าเรือกรุงเทพอ้างว่า เวลาเสนอวิธีแก้ไขไป ไม่ได้รับความร่วมมือ "เราไม่มีอำนาจ ไม่มีเงิน เขาสั่งให้ซ่อมรถ แต่ไม่ให้เงินมา แล้วจะทำยังไง พื้นที่ที่ลานทราย 30,000 ตารางเมตร วางตู้ได้พันกว่าตู้ เราพูดในที่ประชุม ของบประมาณปี 2533 และ 2534 บอกว่าต้องรออีกสองปีถึงจะได้ พอรัฐมนตรีว่าการมา ถามว่าได้ไหม ได้ครับ ภายในสิ้นกันยานี้รับได้ 50,000 ตารางเมตร คุณคิดซิ อย่างนี้เราไม่ตายหรือ"

เบื้องหลังของการสร้างสถานการณ์แออัดประการหนึ่งก็คือ ความพยายามที่จะทำให้ท่าเรือแออัดเพื่อนำไปสู่การตั้งสถานีบรรจุสินค้าคอนเทนเนอร์เข้าตู้ข้างนอก เพื่อบรรเทาความแออัดภายในท่าเรือ

ผู้อยู่เบื้องหลังเรื่องนี้เป็นอดีตคนทำงานการท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งมีกิจการรับเปิดปิดตู้และหัวรถลากอยู่ในท่าเรือ

"เขาพยายามเอาตู้เปล่าเข้ามามาก ๆ เพื่อให้มันแน่น" แหล่งข่าวในสหภาพแรงงานผู้หนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ฝ่ายพงษ์ศักดิ์นั้นแก้เกมด้วยการไม่สั่งไปที่ผู้มีอำนาจสูงสุดในท่าเรือกรุงเทพโดยตรง แต่จะสั่งผ่านรองผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพทั้งสองคนแทน รวมถึงผู้บริหารระดับหัวหน้ากอง หัวหน้าแผนกบางคน

อำนาจในการโยกย้ายตำแหน่งผู้บริหารต่ำกว่าระดับผู้อำนวยการฝ่ายลงมาเป็นอำนาจของผู้อำนวยการการท่าเรือฯ แต่เพียงผู้เดียว ซึ่งทำให้คำสั่งของพงษ์ศักดิ์นั้นมีความหมายที่คนถูกสั่งจะละเลยไม่ได้

"ตอนนี้ก็เลยอึดอัดกันไปหมด คุณพงษ์ศักดิ์พยายามที่จะย้ายคุณสุระไปแขวนในตำแหน่งที่ปรึกษา แต่มีคนแนะว่า จะรุนแรงไป ก็เลยรอเอาไว้ก่อน" เจ้าหน้าที่สหภาพแรงงานเปิดเผย

ชัยชนะขั้นต้นตกเป็นของพงษศักดิ์ในการแต่งตั้งรองผู้อำนวยการการท่าเรือฯ สองตำแหน่งเมื่อต้นเดือนที่แล้ว แทนคนเก่าที่เกษียณไปสองคน

ตำแหน่งที่ว่างลงคือ รองผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการที่เจริญ สุทธิเทศ เป็นอยู่และรองผู้อำนวยการฝ่ายบริหาร สมพร พึ่งทองหล่อ

สุระนั้นเป็นตัวเก็งคนหนึ่งที่จะขึ้นไปเป็นรองฝ่ายปฏิบัติการ เพราะโดยปกติแล้วตำแหน่งนี้จะขึ้นมาจากสายท่าเรือกรุงเทพ

แต่ความไม่ลงรอยกันที่คุกรุ่นมาเกือบสองปี ทำให้สุระที่แม้จะเป็นแคนดิเดทคนหนึ่ง ไม่ได้อยู่ในความคาดคิดของคนการท่าเรือฯ เลยว่าจะเป็นหนึ่งในสองที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นรองผู้อำนวยการ

และก็เป็นเช่นนั้นจริง ๆ เมื่อผลการแต่งตั้งออกมา รองผู้อำนวยการคนใหม่สองคนคือ พยุงกิจ จิวะมิตร เป็นรองฝ่ายวิชาการ และเรือโท มานิต อะโปกุล เป็นรองฝ่ายปฏิบัติการ โดยถาวร จุลณานนท์ ซึ่งเป็นรองฝ่ายวิชาการอยู่ก่อนแล้ว สลับตำแหน่งไปเป็นรองฝ่ายบริหารแทน

"คุณต้องเข้าใจว่า ฝ่ายปฏิบัติการนั้นมีหน่วยงานอยู่ถึงสี่ฝ่าย ในแง่ผู้บริหารจะขึ้นมาจากฝ่ายไหนก็ได้ขึ้นอยู่กับความเหมาะสม ความสามารถ คุณสุระก็เป็นแคนดิเดทด้วยคนหนึ่ง เป็นเรื่องการพิจารณาของคณะกรรมการบริหารไม่ได้ขึ้นอยู่กับผม"

ที่ว่าเป็นชัยชนะของพงษ์ศักดิ์ก็เพราะว่า ทั้งพยุงกิจและมานิตนั้นได้ชื่อว่าเป็นมือทำงานที่เข้าขากันเป็นอย่างดีกับพงษ์ศักดิ์ ร่วมกับอีกคนหนึ่งคือ น.ท. กาญจน์ ตันติเวชกุล ผู้อำนวยการท่าเรือสัตหีบ

พยุงกิจ อายุ 47 ปี เป็นผู้อำนวยการฝ่ายการช่างมาก่อนที่จะขึ้นไปเป็นรองฯ กิตติศัพท์ที่คนท่าเรือกล่าวขานก็คือเป็นคนเก่ง มีฝีมือ จบการศึกษาทางวิศวกรรมศาสตร์จากจุฬาฯ แล้วไปต่อปริญญาโทที่ เอ.ไอ.ที. เป็นคนเงียบ ๆ มั่นใจในตัวเอง ทำงานเร็ว และเด็ดขาด ถึงแม้จะไม่ค่อยสุงสิงกับใครเท่าไรนัก เป็นคนที่พงษ์ศักดิ์ตั้งใจจะให้เป็นผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพแทนสุระแต่ถูกต้านเสียก่อน

ได้รับความไว้วางใจจากพงษ์ศักดิ์ให้รับผิดชอบเรื่องท่าเรือแหลมฉบังโดยเฉพาะ

มานิต อายุ 51 ปี จบจากโรงเรียนนายเรือ แล้วไปอยู่กองทัพเรือจนได้ยศเป็นเรือโท หลังจากนั้นก็ลาออกมาทำงานที่ท่าเรือในฝ่ายร่องน้ำไต่เต้าขึ้นมาจนได้เป็นผู้อำนวยการฝ่าย ก่อนที่จะได้รับแต่งตั้งให้เป็นรองผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการ ซึ่งต้องเผชิญหน้ากับฝ่ายท่าเรือโดยตรง

ว่ากันว่าเรื่องการซื้อเรือขุดนั้น มานิตเป็นกำลังสำคัญที่พงษ์ศักดิ์เรียกใช้อย่างใกล้ชิดเลยทีเดียว

"แกเป็นคนเงียบ ๆ พูดจาไม่ฉะฉานเท่าไรนัก แต่ว่าตรงไปตรงมา ทำงานจริงจัง กล้าฟันถ้าใครทำผิด" แหล่งข่าวในสหภาพผู้หนึ่งพูดถึงมานิตไว้อย่างนี้

ตัวมานิตเองคงจะรู้ตัวเป็นอย่างดีว่าจะต้องเจอกับคนหนักแน่ นโยบายการทำงานในขั้นต้นนี้จึงพุ่งไปที่การบริหารงานบุคคลในท่าเรือกรุงเทพ

"เขาประกาศออกมาเลยว่า จะมอบหมายงานให้ทำเป็นรายบุคคล ถ้าใครไม่ให้ความร่วมมือจะจัดการอย่างเด็ดขาด" แหล่งข่าวรายเดิมกล่าว

รองอีกคนหนึ่งนั้นคือ ถาวร จุลณานนท์ อายุ 49 ปี เป็นรองฝ่ายวิชาการอยู่ก่อนแล้ว ตอนที่ตำแหน่งรองสายปฏิบัติการและสายบริหารว่างลง ถาวรได้รับการคาดหมายว่าจะได้ย้ายไปอยู่สายปฏิบัติการซึ่งมีบทบาทมากที่สุด แต่พอผลออกมากลับต้องไปอยู่ในสายบริหารแทน ด้วยเหตุผลว่าเพื่อความเหมาะสม

ผู้อกหักคนหนึ่งจากรายการแต่งตั้งครั้งนี้ให้คำจำกัดความสำหรับเหตุผลนี้ว่า "มันเป็นนามธรรมที่หาคำตอบไม่ได้"

ถาวรเติบโตมาในสายวิชาการโดยตลอด เป็นคนเก่ง มีความสามารถมากที่สุดคนหนึ่งของการท่าเรือฯ และมือสะอาด

คนในการท่าเรือฯ เองเปรียบเปรยการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ว่า เหมือนการผลัดแผ่นดินใหม่ที่มีลักษณะแตกต่างไปจากการเปลี่ยนแปลงในครั้งก่อน ๆ ตรงที่ทีมผู้บริหารสูงสุดไม่มีคนที่มาจากท่าเรือกรุงเทพอยู่ด้วยเลย

ยกเว้นพงษ์ศักดิ์แล้ว รองทั้งสามคนล้วนแต่เป็นคนหนุ่มที่มีภาพพจน์ของความเป็นคนเก่ง มีฝีไม้ลายมือเป็นที่ยอมรับกัน

แต่ข้อกังขาในเรื่องการซื้อเรือขุดและการก่อสร้างท่าเรือแหลมฉบังที่พงษ์ศักดิ์ พยุงกิจ และมานิตมีส่วนเข้าไปเกี่ยวข้องอยู่ด้วยอย่างเต็มที่ ก็มีส่วนทำให้หลาย ๆ คนคลางแคลงใจว่า การเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้อาจจะเป็นแค่การเข้ามาของกลุ่มผลประโยชน์ใหม่เท่านั้น

เป็นความคล้ายคลึงในความแตกต่างซึ่งหากเกิดเป็นจริงขึ้นมาแล้ว กลุ่มผลประโยชน์ใหม่นี้ก็จะลงหลักปักฐานอย่างมั่นคงเพราะความที่แต่ละคนยังมีอายุการทำงานกันอีกคนละหลาย ๆ ปี มีเวลานานพอที่จะสร้างเครือข่ายโยงใยให้แข็งแกร่งได้

จะเป็นฟ้าใหม่ของการท่าเรือฯ หรือจะย่ำรอยเดิมของวงจรผลประโยชน์ เป็นเรื่องที่ต้องดูกันต่อไป

สิ่งที่แน่นอนก็คือ หลังการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ ความขัดแย้งจะยิ่งแหลมคมขึ้น สุระแทบจะไม่มีบทบาทอะไรเลย เมื่อฝ่ายบริหารสูงสุดยังคงใช้วิธีสั่งงานข้ามหัวไปยังรองผู้อำนวยการท่าเรือกรุงเทพและผู้บริหารระดับกองโดยตรงเหมือนเดิม

ท่ามกลางเสียงร่ำลือว่า อาจจะมีการโยกย้ายสับเปลี่ยนตำแหน่งสำคัญ ๆ ในท่าเรือกรุงเทพ!?

"คุณสุระพูดกับคนใกล้ชิดว่า สู้เต็มที่เพราะอยู่อีกเพียงสองปีก็จะเกษียณแล้ว ไม่มีอะไรต้องสูญเสียอีก" แหล่งข่าวในการท่าเรือฯ เปิดเผย

ตัวแปรสำคัญคือกลุ่มสหภาพ ฝ่ายท่าเรือกรุงเทพนั้นคุมเสียงสหภาพได้ถึง 4 ใน 6 สหภาพที่มีอยู่ในการท่าเรือฯ อีกหนึ่งสหภาพนั้นมีท่าทีชัดเจนว่าหนุนฝ่ายบริหารนอกท่าเรือกรุงเทพ

ส่วนสหภาพที่เก่าแก่และมีสมาชิกมากที่สุดนั้น ค่อนข้างจะเอนเอียงไปทางตัวผู้อำนวยการ ถึงแม้จะยืนยันว่าเป็นกลาง มุ่งรักษาผลประโยชน์ของการท่าเรือฯ เป็นใหญ่

สี่สหภาพที่เป็นฝ่ายท่าเรือกรุงเทพนั้น มีพลังอำนาจต่อรองที่ไม่อาจมองข้ามไปได้ เพราะสมาชิกส่วนใหญ่เป็นพนักงานที่ควบคุมการปฏิบัติงานในทุก ๆ ส่วนที่เป็นกลไกสำคัญในการขนถ่ายสินค้า

"การเคลื่อนไหวคัดค้านการเปิดท่าเอกชนสี่ท่า และเรื่องท่าเรือภูเก็ต สงขลา จริง ๆ แล้วมีเบื้องหลังต้องการตีตัวผู้อำนวยการโดยตรงว่าบริหารงานผิดพลาด" แหล่งข่าวในการท่าเรือฯ กล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ตัวแปรอีกตัวหนึ่งคือ การเปลี่ยนแปลงตัวผู้อำนวยการจากแรงผลักดันของพรรคการเมืองที่คุมกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นธรรมเนียมปฏิบัติที่ย่อมต้องเอาคนของตัวเองเข้ามาคุมรัฐวิสาหกิจที่ดูแลอยู่

พรรคกิจสังคมเองก็คงไม่พ้นไปจากวิถีทางนี้???

"คงจะหาจังหวะเหมาะ ๆ เพราะตอนนี้ทางผู้อำนวยการก็เสนอมาตรการแก้ไขปัญหาหลายอย่าง ถ้ามาเปลี่ยนทันทีเลยก็น่าเกลียด" แหล่งข่าวจากสหภาพแรงงานให้ความเห็น

ในสถานการณ์เช่นนี้ ปัญหาความแออัดไม่เพียงแต่จะไม่มีหลักประกันว่าจะได้รับการแก้ไขอย่างจริงจัง เพราะความขัดแย้งยังมีทีท่าว่าจะยืดเยื้อต่อไปอีก หากยังอยู่ในสถานะที่ล่อแหลมต่อการถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นเครื่องมือในการสร้างสถานการณ์เพื่อการโค่นล้มกันอีกครั้งหนึ่ง

เรื่องของการท่าเรือนั้นถึงที่สุดแล้วก็เป็นเรื่องธรรมดา ๆ ที่เกิดขึ้นในรัฐวิสาหกิจแทบทุกแห่ง เป็นเรื่องของระบบที่สอนให้คนรู้จักทำมาหากินกับขั้นตอนการทำงานที่เปิดช่องให้ นาน ๆ เข้าก็กลายเป็นความเคยชินและหมักหมมจนกลายเป็นเชื้อร้ายที่กัดกินระบบให้เลวร้ายลงไปอีก

สมทบด้วยอำนาจจากภายนอกที่มองเห็นรัฐวิสาหกิจเป็นแหล่งหารายได้เข้ากระเป๋าตัวเองและพวกพ้อง หนทางแก้ไขที่ดูรางเลือนก็ถึงกับดับวูบสนิทลงไปเลย

ถ้าการท่าเรือฯ เป็นแค่หน่วยงานเล็ก ๆ ที่ทำหน้าที่รับส่งผู้โดยสารข้ามฟากหรือเป็นสถานีบริการเรือรับจ้างธรรมดา จะกอบโกยหาผลประโยชน์กันอย่างไร ก็คงไม่มีใครสนใจ

แต่การท่าเรือเป็นกลไกพื้นฐานที่เป็นหัวใจสำคัญของการส่งออกและนำเข้าสินค้าและเป็นผู้ผูกขาดบทบาทหน้าที่นี้ไว้แต่เพียงผู้เดียว การหาทางออกให้กับปัญหานี้จึงเป็นเรื่องจำเป็น

งานวิจัยเรื่องแปรรูปรัฐวิสาหกิจของคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ได้สำรวจทัศนคติของผู้ที่ต้องใช้บริการของการท่าเรือฯ คือ บริษัทเรือหรือเอเยนต์เรือ ผู้ส่งออกและนำเข้าสินค้า และกิจการชิปปิ้งจำนวน 83 ราย ในเรื่องเกี่ยวกับความคิดเห็นที่จะให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานแทนการท่าเรือฯ

87.8% ของผู้ตอบแบบสอบถามเห็นด้วยที่จะให้เอกชนเข้ามาดำเนินงาน ในจำนวนนี้แยกเป็น 59.5% ที่ให้ดำเนินการแทนทั้งหมด อีก 28.4% เห็นด้วยถ้าจะให้ดำเนินการแทนบางส่วน

การสำรวจนี้ทำเมื่อปี 2528 ซึ่งยังไม่มีปัญหารุนแรงมากนัก ถ้าสำรวจใหม่อีกครั้งหนึ่งเชื่อแน่ว่าความเห็นที่จะให้เอกชนเข้ามาบริหารท่าเรือแทนจะต้องสูงกว่านี้

ในแบบสำรวจเดียวกัน ยังได้สรุปความเป็นไปได้ที่จะให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ 83.9% ของผู้ตอบแบบสอบถามมีความเห็นว่ามีปัญหาแน่ ๆ

ปัญหาใหญ่ก็คือ ความไม่พอใจของพนักงานการท่าเรือฯ เอง ซึ่งเป็นปัญหาที่ผู้ตอบแบบสอบถามถึง 70.2% เชื่อแน่ว่าจะต้องเกิด

การท่าเรือฯ ก็เช่นเดียวกับรัฐวิสาหกิจทุกแห่งที่พอพูดถึงการให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานก็จะต้องถูกคัดค้านจากพนักงาน ด้วยข้ออ้างที่เหมือนจะเป็นสูตรสำเร็จว่า จะทำให้รัฐเสียหายได้ ผลประโยชน์ส่วนใหญ่จะตกอยู่กับเอกชน

เป็นความหลงผิดว่าการท่าเรือฯ นั้นมีหน้าที่หารายได้ และเป็นการบิดเบือนผลประโยชน์ส่วนตัวให้เป็นผลประโยชน์ของรัฐ

การให้บริษัทเรือเข้ามาทำหน้าที่จัดเรือเข้าเทียบท่า การเปิดท่าเรือเอกชนขึ้นอีกสี่ท่า การให้เอกชนมาบริหารท่าเรือสงขลา-ภูเก็ต การอนุญาตให้เอกชนสร้างสถานีบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ถึงแม้จะมีปัญหาความไม่เป็นธรรมในการคัดเลือกเอกชนเข้ามาดำเนินการ แต่ก็เป็นคนละประเด็นกับการแก้ไขปัญหาของการท่าเรือฯ เป็นหน้าที่ของผู้เกี่ยวข้องที่จะต้องทำให้ถูกต้องชอบธรรม

โดยหลักการแล้ว วิธีการเหล่านี้เป็นการแก้ปัญหาที่ถูกต้อง และจะเป็นบทเรียนในการบริหารท่าเรือให้การท่าเรือฯ ได้ศึกษา

เป็นทางออกที่ถูกผลักดันจากการกระทำของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเอง