ศักยภาพของเกาะสีชังเป็นที่ยอมรับว่าเหมาะที่จะทำท่าเรือน้ำลึกอย่างมาก โดยเฉพาะการร่วมมือกับท่าเรือแหลมฉบังที่จะพัฒนาเป็นศูนย์กลางการส่งออก และเป็นประตูเปิดสู่โลกอินโดจีนอย่างเต็มรูปแบบในอนาคตแต่ท่าเรือสีชังกำลังกลายเป็นโครงการมาราธอนที่ถูกตั้งคำถามมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่า ทำไมกรมเจ้าท่าจึงไม่ออกใบอนุญาตให้เสียที ทั้งที่ผ่านการตรวจสอบเรื่องสิ่งแวดล้อมเรื่องสิทธิครอบครองที่ดินหลายครั้ง หรือว่าจะเป็นเพราะถูกกำแพงของกลุ่มผลประโยชน์ขวางกั้น …?!?! ขณะที่สิงคโปร์แซงหน้าไปแล้ว …!

ชื่อของจิระ รัตนะรัต กลุ่มสยามเฆมีในวันนี้มิได้อยู่ในอาณาจักรแห่งความเงียบอย่างในอดีต แต่เป็นชื่อยอดฮิตและรู้จักกันอย่างแพร่หลายไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น หากยังสร้างความตื่นเต้นให้กับวงการเดินเรือทะเลต่างประเทศ เพราะเขาคือเจ้าของโครงการท่าเรือน้ำลึกสีชัง (สีชังฯ) นั่นเอง

โครงการมาราธอนที่ขึ้นเป็นข่าวหน้าหนังสือพิมพ์ได้ทุกสัปดาห์สัปดาห์ละหลาย ๆ วันอย่างต่อเนื่องมาตั้งแต่กลางปี 2534

"ท่าเรือน้ำลึกสีชัง" เป็นโครงการที่จิระฝันมานานตั้งแต่ 10 ปีที่แล้วด้วยความหวังว่าสักวันหนึ่งคนไทยจะมีท่าเรือน้ำลึกมาตรฐานทัดเทียมต่างชาติ และเป็นเจ้าของธุรกิจขนส่งทางน้ำอย่างสมศักดิ์ศรี อันเป็นหัวใจของการพัฒนาอุตสาหกรรมของประเทศ

นาม "สยามเฆมี" จึงกลายเป็นชื่อที่ใคร ๆ ก็รู้จัก จากที่เคยเก็บตัวเงียบมาร่วม 30 ปี..!

สยามเฆมีเกิดขึ้นเมื่อปี 2502 เริ่มต้นด้วยทุนจดทะเบียน 12 ล้านบาทเพื่อลงทุนในกิจการเคมีอุตสาหกรรม ซึ่งน้อยคนนักที่จะรู้ว่าสยามเมฆีเป็นคนตั้งโรงงานผลิตกรดกำมะถันเป็นแห่งแรกของไทยปัจจุบันผลิตได้ขนาด 100 ตันต่อวัน ส่วนหนึ่งจะใช้ผลิตปุ๋ยยี่ห้อ "สามพญานาค"

นอกจากนี้ ยังมีโรงงานสารส้ม โรงงานกำมะถันผง กำมะถันแท่งและโรงงานผลิตภัณฑ์เคมีที่ใช้ในอุตสาหกรรมสิ่งทอ น้ำมันหล่อลื่นตลอดจนธุรกิจท่าเทียบเรือ เรือเดินสมุทร โกดังเก็บสินค้า คลังเก็บน้ำมันและของเหลวทุกชนิด ผนวกกับโรงงานโซลเว้นท์ สารละลาย วัตถุดิบหลักในอุตสาหกรรมสี

สยามเฆมีมีทุนจดทะเบียนปัจจุบัน 200 ล้านบาท ผู้ถือหุ้นใหญ่ ณ เดือนเมษายน 2534 สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ 9.60% จิระ รัตนะรัต 4.43% ท่านผู้หญิงเฉดฉลองเนตรศิริ 4% กระทรวงการคลัง 2.68%

สถานะของสยามเฆมีทุกวันนี้ได้กลายเป็นผู้ครองตลาดกรดกำมะถันสูงสุดและเป็นผู้นำเข้าปุ๋ยเคมีเพื่อขายแก่เกษตรกรเป็นอันดับ 3 ของประเทศและได้ขยายธุรกิจออกไปอย่างต่อเนื่องโดยแต่ละบริษัทเป็นผู้รับผิดชอบ (โปรดดูตาราง "บริษัทในกลุ่มสยามเฆมี")

เฉพาะอย่างยิ่งต่อโครงการท่าเรือน้ำลึกนั้นเกิดขึ้นจากความคิดที่ต้องการพัฒนาที่ดินพันกว่าไร่ท้ายเกาะสีชังของตระกูลหงศ์ลดารมภ์ ขณะที่จิระนั้นเกี่ยวดองเป็นเขยตระกูลนี้ ด้วยการแต่งงานกับคุณหญิงทองทิพ ปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการสถาบันปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย

สีชังฯ จะทำให้สยามเฆมีขยายฐานธุรกิจได้มากขึ้น นอกเหนือจากที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกแห่งนี้ขึ้นมาเพื่อรองรับธุรกิจในกลุ่ม

หมายความว่า สยามเฆมีจะก้าวไปสู่ระบบ ITP (INTERGRATE TRANSPORTATION PACKAGE) ด้วยการเชื่อมโยงธุรกิจบริการขนส่งเดินเรือทะเลอย่างครบวงจร

"ถ้าพูด ท่าเทียบเรือของเราที่ราษฎร์บูรณะตอนนี้เต็มหมดแล้ว" จิระชี้กำลังที่ไม่อาจรองรับธุรกิจที่มีอยู่ได้อีกกับ "ผู้จัดการ"

"เราจะยกที่นี่ไปไว้ที่เกาะ เป็นการขยายตัวอีก 4-5 เท่า เราต้องการตู้คอนเทนเนอร์ นำเข้าสินค้าแล้วกระจายไปสู่ตามจุดต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นประจวบ หัวหิน รวมถึงมหาชัย ธนบุรี-ปากท่อแม้กระทั่งบางปะกง" จิระมั่นใจว่าการพัฒนาการขนส่งเช่นนี้จะทำให้ลดต้นทุนต่อหน่วยลดลง

สีชังฯ จะมี 3 ท่า คือท่าสินค้าเทกอง ท่าสินค้าเหลวและท่าสินค้าคอนเทนเนอร์ โดยเฉพาะท่าสินค้าเหลวนั้นจะเป็นท่าแรกของไทยที่เปิดบริการทั่วไป นอกจากจะเป็นการรองรับธุรกิจในเครือ คือโรงงานโซลเว้นท์ซึ่งจะนำคอนเดนเสทจากอ่าวไทยจากที่เคยมีการส่งออกปีละ 2 หมื่นบาร์เรลมาใช้ประโยชน์สูงสุดมาผลิตเป็นแนปธ่า ไซลีนผสม เบนซีน และโทลูอีน อันเป็นวัตถุดิบหลักของอุตสาหกรรมเคมี สี สิ่งทอ และพลาสติกหลากชนิด ซึ่งจะบริหารโดยบริษัท สีชัง สยามโซลเว้นท์ จำกัด และมีระบบขนถ่ายโซลเว้นท์และสารเคมีที่ได้มาตรฐานสากล อันเป็นการป้องกันอันตรายที่จะเกิดจากสารเคมีดังที่เคยมีปัญหาคลังสินค้าเคมีวัตถุระเบิดบริเวณท่าเรือคลองเตยมาแล้ว

ขณะเดียวกัน ทางบริษัท สีชังทองเทอร์มินัล จำกัด (สีชังทองฯ) จะเป็นผู้บริการท่าเทียบเรือทะเลน้ำลึกขนาดกลางจนถึงขนาด 150,000 ตัน ลานกองสินค้าและโรงพักสินค้ารวมบริเวณประมาณ 320,000 ตารางเมตร คลังเก็บสินค้าของเหลวรวมปริมาตร 500,000 ลูกบาศ์กเมตร

สีชังทองฯ มีทุนจดทะเบียน 1,000 ล้านบาทมีสำนักงานทรัพย์สินฯ ถือ 20% สยามเฆมี 20% ธนาคารไทยพาณิชย์ 10% จิระ รัตนะรัต 30% ตระกูลหงศ์ลดารมภ์ 5% และรายอื่น ๆ อีก 15%

เป้าหมายหลักของการสร้างสีชังฯ ครั้งนี้จิระตั้งเป้าไว้ว่าใน 1 ปี 8 เดือนจะสร้างท่าสินค้าเหลวให้เสร็จก่อน ตามด้วยคลังเก็บสินค้าเหลว เช่น น้ำมันซึ่งเป็นการบริการในกลุ่ม ประมาณครึ่งหนึ่งส่วนตลาดอีกครึ่งหนึ่งจะบริการแก่ลูกค้ารายอื่น ซึ่งล่าสุดทางบริษัทบางจากปิโตรเลียม จำกัดแสดงความสนใจที่จะใช้บริการ

ต่อจากนั้น ก็จะสร้างโรงงานโซลเว้นท์ จะใช้เวลาประมาณ 2 ถึง 2 ปีครึ่ง

รวมมูลค่าการลงทุนทั้งหมด 8,000 ล้านบาท

การขยายตัวทางธุรกิจของกลุ่มสยามเฆมีในอีก 5 ปีข้างหน้า จึงเป็นการเปลี่ยนสัดส่วนของธุรกิจเคมีต่อธุรกิจบริการจาก 70:30 ไปเป็น 60:40 หรืออาจจะประมาณครึ่งหนึ่ง ขึ้นกับแนวโน้มตลาดและสถานการณ์แต่ละช่วง

พูดได้ว่า สีชังฯ เป็นสุดยอดแห่งฝันของจิระเลยทีเดียว..!

ความที่จิระอยู่เมืองนอกมานาน เขาจบปริญญาโทวิศวะจากเยอรมนีเช่นเดียวกับ ดร. จ่างผู้เป็นพ่อฐานะของคนไทยที่ถูกดูแคลนว่าไม่เพียงแต่เป็นพลเมืองชั้นสองแต่ยังด้อยความสามารถ เฉกเช่นคนไทยอีกไม่น้อยที่มักนิยมและเชื่อถือเครดิตฝรั่งมากกว่าเขาจึงยอมทุ่มหมดตัวเพื่อสร้างฝันของคนไทยให้เป็นจริงอย่างสมศักดิ์ศรี

โดยเฉพาะบนพื้นฐานปัจจัยความพร้อมในเรื่องของทุน ที่ดินท้ายเกาะกว่าพันไร่ทำให้จิระวาดหวังที่จะให้สีชังฯ เป็นท่าเรือมาตรฐานสากลของคนไทย โดยคนไทยและเพื่อคนไทย

เพราะจากการศึกษาพบว่าศักยภาพของเกาะสีชังเหมาะที่จะเป็นท่าเรือน้ำลึกที่สุด มีร่องน้ำลึกตามธรรมชาติ 18 เมตร พื้นน้ำมีลักษณะหักลึกลงไปเหมือนหน้าผา ห่างจากฝั่งออกไปเพียงสามร้อยเมตรก็ใช้ได้แล้ว ดังที่เรามักจะเห็นเรือใหญ่จอดเทียบอยู่นอกเกาะสีชังอย่างคับคั่งเป็นประจำทั้งที่ยังไม่มีท่าเรือ

ทางกระทรวงอุตสาหกรรมและคณะกรรมการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออก (กพอ.) ได้ร่วมกันพิจารณาแล้วมีมติว่า "โครงการนี้ไม่มีผลกระทบต่อกิจการท่าเรือแหลมฉบัง (ทพฉ.) และท่าเรือมาบตาพุด จึงเห็นควรให้รับการส่งเสริมจากรัฐบาล (บีโอไอ)

บีโอไอใช้เวลาศึกษาอยู่ 10 เดือน จึงให้บัตรส่งเสริมไปเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2533 โดยระบุว่าให้ตั้งตามคำขอคือตั้งที่เกาะสีชัง และผู้ถือหุ้นจะต้องเป็นสัญชาติไทยทุกคน

นับเป็นการสะท้อนมุมมองของกระทรวงอุตสาหกรรมและ กพอ. ที่เห็นความสำคัญและความจำเป็นในการพัฒนาธุรกิจขนส่งเดินเรือทะเลของไทย หัวใจของประเทศที่ต้องการพัฒนาอุตสาหกรรมและการส่งออกให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด

น้ำได้กลายเป็นธรรมชาติที่เอื้อประโยชน์ต่อการขนส่งของธุรกิจมากที่สุด จะเห็นว่า 70% ของการขนส่งในโลกจะเป็นทางเรือ ส่วนของไทยจะใช้ทางเรือถึง 95%

ไทยมีแม่น้ำเจ้าพระยาเป็นหัวใจของการขนส่งทางน้ำมาแต่โบราณ และที่ขึ้นชื่อที่สุดก็คือท่าเรือกรุงเทพหรือท่าเรือคลองเตย

ท่าเรือคลองเตยภายใต้การบริหาร ดูแลควบคุมของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเมื่อ 40 ปีก่อนอาจจะดูยิ่งใหญ่และเหลือเฟือเกินกว่าความต้องการของตลาด ตามภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่มีการขยายตัวมากมายดังเช่นทุกวันนี้

คลองเตยเป็นท่าเรือแม่น้ำ (RIVER PORT) ที่จะมีข้อจำกัดเรื่องความลึกร่องน้ำตามธรรมชาติตลอดช่วงที่ผ่านมา ท่าเรือคลองเตยจึงเป็นท่าที่สินค้านำเข้าผ่านถึงกว่า 99% โดยเรือขนาดหมื่นตันเข้าได้แต่พอขนาดใหญ่กว่านี้ ก็ต้องทิ้งสมอที่เกาะสีชัง

"ถ้าเป็นสินค้าเบ็ดเตล็ด จะเข้าท่าเรือคลองเตยหรือท่าที่ได้รับอนุมัติ เช่นของเรือเดินทะเล ของบางกอกเทอร์มินัล เป็นต้น ซึ่งจะเป็นท่าที่มีเจ้าหน้าที่กรมศุลฯ อยู่พร้อมทั้งตรวจสอบสินค้า เพื่อส่งมอบให้ผู้ซื้อได้ทันที ส่วนสินค้าลอตใหญ่ เช่น ปุ๋ยเหล็ก หรือน้ำมัน ก็จะขอ OVERSIZE แล้วให้เจ้าหน้าที่กรมศุลฯ ตรวจ เพื่อขึ้นคลังสินค้าของผู้ซื้อ" แหล่งข่าวจากธุรกิจบริการเรือลำเลียงสะท้อนภาพของการขนส่งที่เป็นอยู่

ส่วนสินค้าส่งออกจะไปผ่านท่าเอกชน โดยใช้เรือลำเลียงขนถ่ายออกจากท่าเอกชนแล้วไปขึ้นเรือใหญ่ที่เกาะสีชัง ก่อนที่จะขนส่งไปสู่ตลาดเป้าหมายทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็น ย่านอเมริกา หรือยุโรป

โดยเฉพาะผลผลิตทางการเกษตรซึ่งเป็นสินค้าส่งออกดั้งเดิม ไม่ว่าจะเป็นข้าว มันอัดเม็ดนั้นเรือลำเลียงซึ่งเรียกกันได้หลายชื่อ เช่น เรือบาร์จ (BARGE) ไลท์เตอร์ คาร์โก โบท หรือโป๊ะจ้ายนั้นจะมีความสำคัญมากเพราะจะช่วยในด้านต้นทุน

เช่นเรือบาร์จวิ่งระยะ 100 กิโลเมตร บรรทุกสินค้า 1,000 ตัน จะใช้น้ำมันประมาณ 600 ลิตร แต่ถ้าใช้น้ำมันประมาณ 600 ลิตร แต่ถ้าใช้รถบรรทุกจะใช้น้ำมันสูงเป็น 10 เท่า สินค้าพืชไร่จึงใช้ขนส่งทางเรือบาร์จระหว่างขนาด 300-1,200 ตันปัจจุบันวิ่งกันอยู่ระหว่างอยุธยาท่าเรือคลองเตย-ท่าเรือสมุทรปราการ หรือจากท่าเรือท่าจีน แม่กลอง หรือบางปะกง ไปท่าเรือคลองเตยหรือเกาะสีชัง

นั่นเป็นการขนส่งที่เรียกกันว่า "การขนถ่ายสินค้าเทกอง" หรือ BREAK BULK นั้นถือว่าเป็นเรือดั้งเดิม และจะบรรจุ GENERAL CARGO (DRY CARGO) ได้โดยต้องมีโซ่รัด เหล็กตรึง เพื่อป้องกันมิให้สินค้าเสียหาย ซึ่งภายในจะกั้นเป็นระวางเพื่อบรรจุสินค้าจะกี่ระวาง มีขนาดเท่าไร จะขึ้นกับโครงสร้างของเรือและสินค้า รวมถึงเส้นทางการค้าเป็นหลัก

กระทั่งช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ก็เริ่มมีระบบขนส่งแบบใหม่ขึ้นมา ก็คือ ระบบคอนเทนเนอร์เป็นการเอาสินค้าบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์เป็นลักษณะสี่เหลี่ยมก่อนนำจัดวางในเรือ โดยทางกลุ่มซีแลนด์แห่งสหรัฐอเมริกาเป็นผู้คิดค้น แรก ๆ เป็นตู้ขนาดเล็กที่ใช้ในวงการทหารมีขนาดเพียง 3 ฟุตคูณ 2 ฟุต ดูแล้วเหมือนกล่องธรรมดา ยังไม่มีมาตรฐานต่อมาก็พัฒนามาเป็นเซมิคอนเทนเนอร์ ใช้ขนส่งสินค้าเทกอง BREAK BULK และ GENERAL CARGO ได้บ้าง กระทั่งเป็นคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ที่บรรจุสินค้าอุตสาหกรรมเป็นส่วนใหญ่

ระบบคอนเทนเนอร์จะทำให้ขนส่งได้คราวละมาก ๆ เร็ว สินค้าปลอดภัยเป็นการขนส่งในระบบ JUST IN TIME คือทันเวลาพอดีจะกำหนดเวลามาเป็นประจำเช่น อาจจะอาทิตย์ละครั้งทำให้ไม่มีสินค้าคงเหลือหรือมีก็น้อยมาก จึงช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งและประหยัดเวลาเหมือนกับรถไฟใต้ดินของเมืองนอกที่อาจจะเข้าเทียบสถานีทุก 15 นาที

แต่สำหรับเรือคอนเทนเนอร์ที่เข้าท่าเรือคลองเตยนั้น ได้แค่ขนาด 1,200 ทีอียู(ตู้) เท่านั้น ถ้าใหญ่กว่านี้ก็เข้าไม่ได้ เพราะข้อจำกัดที่เป็นท่าเรือแม่น้ำมีความลึกของร่องน้ำเพียง 8.5 เมตรเท่านั้น ขณะที่ท่าเรือสิงคโปร์รับเรือคอนเทนเนอร์ได้ในขนาด 5-6,000 ตู้ (ขนาด 20 ฟุต)

ยังไม่รวมถึงภาพของท่าเรือคลองเตยซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องปัญหาที่ทับถมมากมาย ทั้งปัญหาเงินใต้โต๊ะและความด้อยประสิทธิภาพที่ลือกระฉ่อนไปทั่ววงการ

เช่น การทิ้งตู้คอนเทนเนอร์ไว้แถวท่าเรือนานเป็นเดือน ทั้งที่ไม่ควรเกิน 10 วัน ไม่มีการจัดคิวรถของรถ ร.ส.พ. ที่วิ่งเข้าออกในท่าประมาณ 200-300 ตันต่อวัน ไม่มีการจัดเรียงตู้ให้สูงเท่าที่ควรทำให้เปลืองพื้นที่เก็บตู้คอนเทนเนอร์ เป็นต้น

แม้ว่าทางท่าเรือคลองเตยพยายามลดค่าภาระแก่ตู้คอนเทนเนอร์ระบบ FCL ซึ่งเป็นการบรรจุของเจ้าของรายเดียว โดยอาจจะมีสินค้าเต็มตู้หรือไม่ก็ได้เรียกง่าย ๆ ว่าเป็นการเหมาตู้ และให้นำตู้คอนเทนเนอร์ออกจากท่าทันที เพื่อให้สินค้าผ่านได้สะดวกและคล่องตัวขึ้น หรือเตรียมสร้างหอคอยในบริเวณท่าเรือและเก็บข้อมูลโดยระบบคอมพิวเตอร์จะช่วยให้ดูแลพื้นที่จากที่สูงกว่าได้ว่า ลานตู้คอนเทนเนอร์ใดยังว่าง ตู้ใดอยู่ที่ใด และช่วยแจ้งการย้ายได้มากขึ้น พร้อมทั้งได้จับมือเป็นท่าเรือพี่น้องกับท่าเรือคิวตาคิวชูของญี่ปุ่น เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล ข่าวสาร บุคลากร และเสริมตลาดซึ่งกันและกันก็ตาม แต่ท่าเรือคลองเตยก็ยังคงมีข้อจำกัดอยู่ดี

โดยเฉพาะประเด็นศักยภาพธรรมชาติที่เป็นท่าเรือแม่น้ำ ไม่รวมถึงทิศทางโครงสร้าง และรูปแบบการบริหารของการท่าเรือฯ ว่าจะเป็นอย่างไรในอนาคตขณะที่แนวโน้มของตลาดคอนเทนเนอร์เพิ่มความสำคัญและขยายตัวมากขึ้นทุกขณะ ตามตลาดสินค้าอุตสาหกรรมที่มีอัตราการเติบโตอย่างพุ่งพรวดจนท่าเรือคลองเตยแออัดอย่างรวดเร็ว

จะเห็นว่า ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่เข้าท่าเรือคลองเตยในปี 2530 จำนวน 659,530 ตู้ แต่รับได้เพียง 600,000 ตู้ กระทั่งเพิ่มขึ้นเป็น 9.9 แสนตู้ในปี 2533 และ 1.1 ล้านตู้ในปี 2534

ทพฉ. จึงเกิดขึ้น โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด พื้นที่เป้าหมายเพื่อเป็นศูนย์กลางการส่งออกของไทยในอนาคตประกอบด้วยท่าเรือ 7 ท่า (โปรดดูตาราง "ท่าเรือพาณิชย์แหลมฉบัง")

ทพฉ. เริ่มเปิดบริการแล้วตั้งแต่มกราคม 2534 แต่ ทพฉ. ยังคงฉายภาพของความเป็นรัฐวิสาหกิจที่ไม่อาจให้บริการแก่ลูกค้าอย่างที่ควรจะเป็น

แม้ว่า ทพฉ. จะมีรายได้เลี้ยงตัวเอง โดยไม่ต้องขอความช่วยเหลือจากรัฐบาล แต่เป้าหมายของการสร้าง ทพฉ. ก็คือต้องการให้แบ่งเบาความแออัดจากท่าเรือคลองเตย หากถึงวันนี้ ก็ยังไร้ผล

เรือที่เข้ามาใช้ ทพฉ. ส่วนใหญ่จะเป็นเรือสินค้าทั่วไปและสินค้าผสม ส่วนตู้คอนเทนเนอร์เข้ามาบ้างเป็นครั้งคราว ดังที่กาญจน์ ตันติเวชกุล ผู้อำนวยการ ทพฉ. และอดีต ผอ. ท่าเรือสัตหีบกล่าวว่าโดยภาพรวมของปี 2535 คงไม่ดีนัก แต่โดยรวมแล้วจะเลี้ยงตัวเองได้

ทว่า..การดำเนินธุรกิจนั้น มิใช่แค่เลี้ยงตัวเองได้หากยังต้องจัดบริการแก่ลูกค้าได้ อย่างทรงประสิทธิภาพสูงสุด

ทพฉ. เป็นท่าเรือใหม่ที่กาญจน์รู้ดีว่า มีปัญหาเรื่องภาพของความเชื่อถือมาแต่แรก เพราะกว่าตัดสินใจว่าจะสร้างที่แหลมฉบัง ได้คิดกันมานาน มิหนำซ้ำยังเปลี่ยนแล้วเปลี่ยนอีกว่าจะเลือกที่ท่าเรือสัตหีบ หรือแหลมฉบัง ขณะที่ธุรกิจยังติดอยู่กับท่าเรือคลองเตยต่อเนื่องกันมากว่า 40 ปี

"5 ปีที่ตัดสินใจสร้างในตอนหลัง คนก็ไม่เชื่อกันว่าจะทำได้ มันเร็วไม่ทันกับความคิดของคนส่วนมากว่าจะเป็นไปได้ เพราะต้องลงทุนสูง และใช้เวลาในการคืนทุนเป็นสิบปี" นี่เป็นภาพพจน์เริ่มแรกของ ทพฉ. ที่กาญจน์กล่าวถึง

แต่ ทพฉ. ครบรอบปีในการเปิดบริการเมื่อวันที่ 21 มกราคมศกนี้ มีเพียงเรือสินค้าทั่วไปเข้า ส่วนเรือคอนเทนเนอร์น้อยมาก นั่นก็คือจากประมาณการตู้คอนเทนเนอร์ที่จะเข้าขึ้นท่าเดือนละประมาณ 3,200 ตู้แต่มีผ่านท่าจริงเฉลี่ยเดือนละ 150 ตู้เท่านั้นทั้งที่ ทพฉ. เป็นท่าเรือเป้าหมายที่จะแบ่งความแออัดจากท่าเรือคลองเตย

ตามโครงสร้างของระบบของ ทพฉ. ที่จะบริการได้ครบวงจรนั้น จะขนส่งสินค้าทางรถไฟจากศรีราชาไปไอซีดีที่ลาดกระบัง ซึ่งจะเป็นคลังสินค้ามีเจ้าหน้าที่กรมศุลฯ คอยตรวจสอบและปล่อยสินค้ากระจายออกไปปลายทางของลูกค้าได้เลย

ไอซีดีนี้กำหนดสร้างที่ลาดกระบัง แต่เพราะความไม่แน่นอนของรัฐบาลจึงต้องเลื่อนออกไปช่วงก่อนนี้ และจะต้องลงทุนเวนคืนที่ดินอย่างน้อยอีกหนึ่งปี เตรียมเอกสารและจะประมูลได้เสร็จในปี 2536 และใช้เวลาก่อสร้างอีกประมาณ 2 ปี จึงจะเปิดใช้ไอซีดีได้ในปี 2539 ทั้งที่ทางรถไฟและไอซีดีควรเสร็จพร้อมกับ ทพฉ. เพราะถ้ามีแต่ท่าเรือ แต่สาธารณูปโภคเกื้อหนุนอื่นไม่เสร็จ ท่าเรือก็ไม่มีความหมาย

หมายความว่า กว่าที่ ทพฉ. จะรับเรือคอนเทนเนอร์ได้สูงสุดคือ 30,000 ตันหรือ 3,000 ตู้อย่างเต็มประสิทธิภาพนั้น อย่างเร็วก็ปี 2539 ถ้าทางรถไฟและไอซีดีเสร็จตามกำหนด

นอกจากนี้ ทพฉ. ยังมีปัญหาเรื่องศักยภาพของทำเลที่ตั้ง "มีคลื่นแรง จึงต้องสร้างเขื่อนกันคลื่น การนำเรือเข้าเทียบท่าต้องทำมุมลักษณะ 90 องศา ซึ่งไม่สะดวก" แหล่งข่าวหลายคนเห็นพ้องกันถึงข้อด้อยของ ทพฉ. ขณะที่กาญจน์ให้ความเห็นว่า "การวางแปลนท่าเรือที่มีเขื่อนกันคลื่น ก็เป็นเหมือนท่าเรือพาณิชย์อื่นในโลก การนำร่องเรือเข้าเทียบท่าง่ายจากปากร่องน้ำถึงท่าแค่กิโลเมตรกว่าเท่านั้น ใช้เวลาไม่ถึงชั่วโมง ขณะที่ถ้าเป็นท่าเรือคลองเตยระยะทางจากปากร่องน้ำถึงท่าเรือประมาณ 40 กิโลเมตร"

ที่เจอปัญหาแล้วก็คือ ทพฉ. ในขณะนี้ได้กลายเป็นท่า SUN RISE-SUN SET พอพระอาทิตย์ตกเรือก็เข้าออกไม่ได้ ซึ่งทำให้ต้องเสียทั้งเวลาและค่าขนส่ง กาญจน์ยอมรับว่าเป็นปัญหาที่เกิดจริง "ท่าเรือยังใหม่ เรือก็ทั้งใหม่และใหญ่ เข้าได้แค่ตอนเย็นกลางคืนลมแรง" ระบบนำร่องและทุ่นไฟต้องดีพอ

"ตอนนี้ เราพยายามเคลียร์ช่องทางเดินเรือ ให้ตำรวจน้ำมาอยู่กับเรา จากหอควบคุมเราจะเห็นการจราจรทางเรือได้หมดเชื่อว่าเร็ว ๆ นี้ เราจะบริการได้ตลอด 24 ชั่วโมง" กาญจน์ กล่าวด้วยความหวังว่า ทพฉ. จะบริการได้อย่างมีประสิทธิภาพขึ้น

อย่างไรก็ตาม ทางด้านเรือนำร่องเองก็เจอปัญหาเรื่องเรือประมงที่วิ่งอยู่ขวักไขว่ของชาวบ้านที่ยังไม่ขอย้ายออกจากพื้นที่แม้ว่าจะมีการเวนคืนมาตั้งแต่ 3-4 ปีที่แล้ว เพราะอยู่กันมานานตั้งแต่ปู่ย่าตายาย ถ้าย้ายออกไปที่อื่น ก็หวั่นว่าจะไม่มีท่าเรือประมงที่จะทำมาหากินได้อย่างเดิม

ล่าสุด มีการต่อรองกันใหม่ว่า ให้สร้างท่าเรือประมงใหม่ที่บางละมุงให้เสร็จแล้วชาวบ้านแถบนี้จะย้ายไป ซึ่ง ทพฉ. กำหนดว่าควรจะเสร็จในปี 2535

ทพฉ. จึงไม่เพียงแต่จะต้องแก้ไขปัญหาการบริการแก่ลูกค้าเท่านั้น แต่ยังคงต้องจัดสรรความสมดุลระหว่างท่าเรือกับสิ่งแวดล้อมให้ลงตัวอย่างเหมาะสม

การเกิดขึ้นของ ทพฉ. จึงเป็นมิติหนึ่งของรัฐบาลที่สะท้อนให้เห็นว่า จะต้องมีท่าเรืออันเป็นสาธารณูปโภคหลักรองรับการเติบโตของอุตสาหกรรมไทยที่เน้นการส่งออก และแข่งขันเสรีในตลาดโลกพร้อมทั้งเปิดประตูไปสู่ภาคอีสาน และขยายไปสู่แผ่นดินอินโดจีน

แต่ภาพของ ทพฉ. ยังเป็นแค่การรองรับและแก้ไขความแออัดของท่าเรือคลองเตยซึ่งเป็นท่าเรือเก่าแก่ตามวัฒนธรรมของการบริหารแบบไทย เมื่อมีปัญหาแล้วทางออก จะไม่เตรียมแผนรุกสำหรับระยะยาว

ช่องว่างทางความคิดและมิติการมองของราชการตรงนี้ ดูจะเป็นสิ่งเกื้อกูลต่อสีชังฯ เป็นเบื้องต้น

จิระเป็นคนที่มีมุมมองทอดยาวออกสู่อนาคตระยะ 10 ปีเป็นอย่างน้อย เขากล้า และบ้าบิ่นต่อการเริ่มสิ่งใหม่ ๆ ด้วยศักดิ์ศรีของคนไทยเต็มรูปแบบ

ไม่ว่าจะเป็นการสร้างโรงงานกรดกำมะถันเป็นแห่งแรก หรือการเริ่มตั้งโรงงานโซลเว้นท์ขนาด 500 บาร์เรลต่อวันเมื่อ 4-5 ปีที่ผ่านมาท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์และสายตาดูแคลนของต่างชาติบางกลุ่มหรือการเปิดบริการเฮลิคอปเตอร์ในนามของบริษัทสีชัง ฟลายอิ้ง เซอร์วิส จำกัดระหว่างกรุงเทพฯ กับศรีราชา พื้นที่อุตสาหกรรมของไทย เพื่อซื้อเวลาท่ามกลางการจราจรที่ติดขัด

หลายคนปรามาสว่าคงไปไม่รอด แต่เพราะความที่เขาอยากประกาศผลงานมาตรฐานของคนไทยวันแรกเขาจึงบริการฟรีต้อนรับงานประชุมแบงก์โลก ก็มีคนบอกว่า "เขาบ้า"

แต่สิ่งที่จิระได้ก็คือมีลูกค้าสนใจใช้บริการมากขึ้น จนเกินกว่าซัพพลายที่เขามีอยู่ และกำลังเตรียมขยายเพิ่มเติม

สำหรับท่าเรือน้ำลึกสีชังก็เช่นเดียวกัน อันดับแรก เขาต้องการสร้างขึ้นมา เพื่อรองรับธุรกิจในกลุ่มหลักประกันเรื่องตลาดที่แน่นอน เพราะการลงทุนท่าเรือนั้น ต้องใช้เงินมหาศาล เป็นเงินหลายพันล้านขึ้นไป กว่าจะคืนทุนก็ใช้เวลาหลายปี ถ้าเขาไม่มีธุรกิจในมือ ไม่มีที่ดินในกลุ่มเครือญาติด้วยกันเขาก็คงไม่อาจหาญพอที่จะเล่นกับมัน

เพราะปกติคงไม่มีเอกชนรายใดที่จะกล้าลงทุนท่าเรือ ส่วนใหญ่รัฐบาลจะเป็นคนลงทุน

เมื่อมีพื้นฐานรองรับเช่นนี้ พร้อมทั้งศักยภาพของทำเล จิระจึงบ้าพอที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกมาตรฐานอย่างที่ฝัน เขาเห็นว่าธุรกิจพาณิชยนาวีคือหัวใจสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมและส่งออกโดยเฉพาะระบบคอนเทนเนอร์นั้นจะขยายตัวอีกประมาณ 10% เป็นอย่างต่ำในช่วง 5 ปีข้างหน้า

ไม่รวมถึงการขยายตัวของตลาดอินโดจีนในอนาคต ซึ่งจะมีปริมาณอีกมหาศาล ดังที่เขาเคยพูดมาเมื่อหลายปีก่อนว่า วันหนึ่ง "เขาจะต้องหยุดรบ" และดูเหมือนว่ามันมาเร็วกว่าที่เขาคิดด้วยซ้ำไป

แต่ทันทีที่ความคิดและโครงการของจิระแพร่ออกไปอย่างเป็นรูปธรรม ประเด็นวิจารณ์ที่พูดกันมากว่า เขาจะแข่งบารมีกับ ทพฉ.

จิระเองย้ำว่า "เราไม่ต้องการแข่งกับท่าแหลมฉบัง แต่จะช่วยจุดอ่อนของท่าแหลมฉบัง เราน่าจะร่วมมือและช่วยพัฒนา"

ทว่า มันกลายเป็นประเด็นปัญหาที่กล่าวขานกันไม่รู้จบ…!

จริงหรือว่า ถ้ามีสีชังฯ แล้วจะไปบดบังและทำให้ ทพฉ. เสียประโยชน์และหากไม่จริง แล้วไย ทพฉ. จึงต้องหวั่นไหวทั้งในส่วนลึกและแสดงออกอย่างเปิดเผย…?

จริงหรือว่า ถ้ามีสีชังฯ แล้วจะไปบดบังและทำให้ ทพฉ. เสียประโยชน์และหากไม่จริง แล้วไย ทพฉ. จึงต้องหวั่นไหวทั้งในส่วนลึกและแสดงออกอย่างเปิดเผย..?

จิระฝันว่าสีชังฯ จะเป็นท่าเรือมาตรฐานของเอกชนไทยรายแรก..!

สีชังจะเป็นทางผ่านของสินค้าเข้าสินค้าออกและขนถ่ายไปยังจุดหมายต่าง ๆ ในประเทศ เช่น ใช้เรือข้ามฟากหรือ FERRY วิ่งระหว่างสีชังกับ ทพฉ. ซึ่งห่างกันเพียง 8 กิโลเมตร ใช้เรือบาร์จวิ่งระหว่างท่าเรือนครสวรรค์หรือคลังสินค้าริมแม่น้ำเจ้าพระยาเพราะสีชังเป็นจุดซึ่งใกล้ปากแม่น้ำมากที่สุด

สำหรับท่าสินค้าเทกอง จะมีจุดเด่น คือ ใช้ระบบขนถ่ายที่ทันสมัย บรรดาสินค้าเทกองที่มีปัญหาเรื่องสิ่งแวดล้อม เช่น มันสำปะหลัง จะมีระบบดูดฝุ่นเก็บกลบไปลงระวาง ไม่ให้เกิดการสูญเสีย

ประมาณว่า ตัวเลขสูญเสียระหว่างการขนถ่ายมันสำปะหลัง 4-5 ล้านต่อปีนั้น คิดเป็นเงินหลายร้อยล้านบาท และช่วยป้องกันมลภาวะไปในตัว

จิระให้ภาพว่าที่นี่จะเป็นศูนย์แพ็คเกจจิ้ง "ปุ๋ยขนาดแสนตันเมื่อเข้าที่นี่ บรรจุเสร็จก็กระจายสู่จุดต่าง ๆ ในภาคใต้ เรือที่ขนมันสำปะหลังจากคลังสินค้าริมแม่น้ำเจ้าพระยา ขากลับก็บรรทุกปุ๋ยกลับไป จะทำให้ต้นทุนถูกอีกประมาณ 20% เป็นอย่างน้อย พร้อมทั้งทำเป็นศูนย์เติมน้ำมัน

ท่าสินค้าเทกองนี้ เรียกว่าจะเป็นการรองรับธุรกิจในกลุ่มโดยตรง

แต่ที่สร้างความตื่นเต้นต่อตลาดเส้นทางเรือเดินทะเลของโลก ก็คือ ท่าสินค้าเหลวและท่าคอนเทนเนอร์

ท่าสินค้าเหลว ซึ่งปัจจุบันไทยยังขาดอยู่จะมีวิธีขนถ่ายสินค้าเหลวในระบบปิดหรือ CLOSE SYSTEM ใช้ LOADING ARM เป็นแขนในการตัดอัตโนมัติเมื่อเกิดแรงกดดัน วิธีนี้เป็นวิธีที่ได้มาตรฐานและปลอดภัย

โดยจะรับเรือน้ำมันขนาดแสนตันได้ จะทำให้ลูกค้าจากบริษัทน้ำมันรายเล็กใช้ประโยชน์และฝากน้ำมันไว้ที่คลังใหญ่ ส่วนบริษัทน้ำมันรายใหญ่อย่าง ปตท. เอสโซ่ หรือไทยออยล์ที่อยู่ในละแวกนั้นจะมีท่าเรือเฉพาะของตนเองเพื่อรับเรือใหญ่ขนาดนี้และมีถังเก็บน้ำมันขนาดใหญ่อยู่แล้ว

อย่างไรก็ตาม ในอนาคตเมื่อปริมาณความต้องการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เป็นไปได้สูงที่จะพัฒนาไปใช้เรือ VLCC (VERY LARGE CRUDE CARRIER) ซึ่งจะขนส่งน้ำมันได้ 2.5 แสนตันและเข้าเทียบท่าสีชังฯ ได้

พละ สุขเวช ผู้จัดการใหญ่ธุรกิจน้ำมันของ ปตท. เคยกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า "ตรงนี้น่าสนใจและจะได้ประโยชน์มาก"

การขนถ่ายน้ำมันจากเรือ จะมีท่อส่งผ่านขึ้นไปยังคลังบนเกาะสีชัง และเข้าระบบท่อไปสู่จุดต่าง ๆ ต้องการ "เราจะใช้ระบบท่อหมด เพราะปลอดภัยและดูแลได้ง่าย ขณะที่แนวโน้มการขนส่งพวกน้ำมันจะเป็นทางท่อ ตอนนี้ ปตท. กำลังดำเนินการวางท่อระหว่างศรีราชา-สระบุรี ตรงนี้จะเป็นท่อหลักในการขนส่งน้ำมันไปสู่ภาคอีสานหรือที่อื่นต่อไป" จิระสะท้อนภาพของสีชังที่จะเป็นศูนย์บริการธุรกิจน้ำมันในอนาคต

การนำเข้าน้ำมันในปริมาณมากขึ้นอย่างนี้จะทำให้ลดต้นทุนได้ประมาณ 10-20% แม้จะต้องมีการปรับโครงสร้างของระบบขนถ่ายและสร้างถังขนาดใหญ่เพิ่มก็ตาม

ส่วนท่าคอนเทนเนอร์มุ่งรับเรือที่เป็น FOURTH GENERATION คือขนาด 4,000 ตู้ไปจนถึง SIXTH GENRATION

ส่วนท่าคอนเทนเนอร์จะมุ่งรับเรือขนาดกว่า 30,000 ตันหรือ 3,000 ตู้ขึ้นไปตามศักยภาพของภูมิศาสตร์ที่เอื้ออำนวยและเป็นเป้าหมายของสีชัง

ถ้าไปดูเรือที่ท่าสิงคโปร์ ร่องน้ำลึก 15-16 เมตร "จะรับเรือแม่ขนาด 4,000 ตู้หรือ FOURTH GENERATION ขึ้นไป ท่าสีชังจะรับเรือได้ขนาดถึง 6,000 ตู้หรือ SIXTH GENRATION (เช่นเดียวกับสิงคโปร์) เราจะใช้เวลาประมาณ 2-3 ปีในการพัฒนาไปเป็นท่าอินเตอร์" จิระและแหล่งข่าวระดับสูงจากกลุ่มสยามเฆมีกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ดังนั้น เรือมาตรฐานหรือเรือแม่ซึ่งจะบรรจุขนาดกว่า 3,000 ตู้ขึ้นไปนั้น เดิมที่เคยต้องแวะขนถ่ายลงเรือฟีดเดอร์ ซึ่งเป็นเรือที่เล็กกว่า 30,000 ตันก็ไม่ต้องแวะสิงคโปร์อีกซึ่งปกติจะใช้เวลาประมาณ 2-3 วัน แต่ตรงเข้ามายังกรุงเทพฯ คือที่สีชังฯ ได้เลย

จึงมีคำถามเกิดขึ้นว่าจะเป็นการแข่งขันกับท่าเรือสิงคโปร์หรือไม่….!

เฉพาะส่วนนี้ "อาจจะมีเรือตัดตรงมาใช้ท่าสีชังฯบ้างเล็กน้อย เนื่องจากเส้นทางเดินเรือจะถูกกำหนดไว้แน่นอน และขึ้นอยู่กับตลาดสินค้าของผู้ใช้บริการ" แหล่งข่าวจากลุ่มสยามเฆมีกล่าว

แต่ที่น่าสนใจยิ่งกว่านี้ ก็คือ โลกเศรษฐกิจกำลังเปลี่ยนขั้วมายังภูมิภาคเอเชียอาคเนย์ และรวมถนนทุกสายสู่โลกใหม่อินโดจีน ทำเลทองที่บรรดาต่างชาติเข้าไปปูเส้นทางธุรกิจกันอย่างคึกคักและต่อเนื่องในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะญี่ปุ่น

อินโดจีนกำลังกลายเป็นตลาดใหม่ของโลกไทยจึงอยู่ในฐานะได้เปรียบในการที่จะเป็นประตูเปิดสู่ภูมิภาคนี้ แนวโน้มตรงนี้จะทำให้สีชังฯ กลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งไปยังประเทศ อินโดจีนในระยะยาว

เรือจากยุโรปหรืออเมริกาสามารถเข้าสู่ภูมิภาคนี้โดยตัดส่วนสิงคโปร์ แต่มายังสีชังและเข้าไปยังลาวเขมร และเวียดนามโดยตรง หรือแม้แต่จากลาวเชื่อมต่อไปยังจีน ไม่ว่าจะเป็นยูนนาน สิบสองปันนาหรือแถวคุนมิน เพราะไทยอยู่ใกล้กว่า ทำให้ร่นระยะทางได้ถึง 1 ใน 4

ขณะที่สิงคโปร์พยายามพัฒนาท่าเรือให้ใหญ่ขึ้นแต่ก็มีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่อย่างท่าสินค้าเหลว ซึ่งเป็นศูนย์กลางขนส่งน้ำมัน "ตอนนี้เริ่มแออัดประมาณ 5% ของการใช้ปกติ" แหล่งข่าวระดับสูงวงการปิโตรเลียมกล่าว

ดังนั้น ถ้าเปิดโลกอินโดจีนขึ้นมา ความสำคัญของท่าสิงคโปร์ต่อภูมิภาคนี้จะน้อยลงไป…!

ด้วยภาพอย่างนี้ ดูเหมือนกับว่าสีชังฯ จะถือไพ่เหนือ ทพฉ. ด้วยศักยภาพทางภูมิศาสตร์ที่ดุจจะได้เปรียบ ...!?!?

แต่ตามกฎแห่งความจริง ไม่มีสิ่งใดที่จะสมบูรณ์หรือบกพร่องร้อยเปอร์เซ็นต์ ในความได้เปรียบก็ย่อมเสียเปรียบ และสิ่งที่ดูจะเสียเปรียบก็ซ่อนเอาความได้เปรียบไว้เช่นกัน

สีชังฯ แม้จะมีร่องน้ำลึกโดยธรรมชาติถึง 18 เมตรแต่ก็เป็นเกาะ การขนถ่ายสินค้าจะทำได้แต่ทางน้ำเท่านั้น ต่างกับ ทพฉ. อยู่บนบก จะขนถ่ายสินค้าได้ทั้งทางน้ำ รถยนต์ และรถไฟ

การขนถ่ายสินค้าจากสีชังไปสู่จุดปลายทางจะเป็น DOUBLE HANDING สินค้าเมื่อถึงสีชังแล้วก็ต้องไปขึ้นบกที่ ทพฉ. เป็นการขนถ่าย 2 ต่อการขนถ่ายยิ่งมากต่อก็ยิ่งเสียค่าใช้จ่ายมาก

ตรงนี้เป็นต้นทุนที่สีชังฯ จะเสียเปรียบ สีชังฯคงต้องอาศัยการบริการที่รวดเร็ว และลดค่าใช้จ่ายบางส่วน "เช่น อาจจะลดค่าผ่านท่าจาก 5 บาทเหลือ 4 บาทเพื่อไปชดเชยการที่ต้องขนถ่าย 2 ต่อและลดเวลาการเทียบเรือให้น้อยลง ถ้า 15 วันอาจจะต้องลดเหลือ 10 วันเป็นต้น การบริหารครบวงจรอย่างเต็มประสิทธิภาพคือสิ่งที่สีชังฯ ต้องให้ได้เร็วที่สุดแหล่งข่าวระดับสูงจากลุ่มสยามเฆมีกล่าว

การที่สินค้าต้องไปผ่าน ทพฉ. เท่ากับเป็นการไปเสริมปริมาณสินค้าผ่านท่าของ ทพฉ. ไม่ว่าจะเป็นกาญจน์ ผอ ทพฉ. หรือหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องรู้จุดอ่อนข้อนี้ของสีชังดี ถึงกับพูดว่า "เขาจะเสียเปรียบ"

สีชังฯ จึงไม่ใช่คู่แข่งของ ทพฉ. ดังที่กาญจน์เคยพูดหลายครั้งว่า "สีชังจะรับเรือขนาดเกิน 30,000 ตันเป็นหลัก" ซึ่งถือว่าเป็นคนละตลาดกัน และถ้ามองอย่างเป็นธรรม กลับจะช่วยเสริมบริการเพื่อการส่งออกให้ดียิ่งขึ้นด้วย

ทิศทางเช่นนี้ สอดคล้องกับ "นโยบายท่าเรือเสรี" และ "นโยบายการค้าเสรี" อันเป็นแนวโน้มกระแสของตลาดโลก

จะเห็นได้ว่าหลายประเทศกำลังพยายามพัฒนาท่าเรือที่ตนมีอยู่ให้มีศักยภาพมากขึ้น เพื่อพึ่งพาตนเองให้ได้สูงสุด

ทพฉ. จึงไม่น่าจะวิตกว่าจะไม่ได้เป็นศูนย์กลางการส่งออกในภูมิภาคนี้ตามแผนเดิมที่วางไว้ เพราะพัฒนาการของการขนส่งทางทะเลจะหันไปสู่ระบบคอนเทนเนอร์มากขึ้น

"แม้แต่สินค้าเทกองบางอย่างก็จะมาใช้คอนเทนเนอร์ แต่อาจจะหลีกได้ในขีดจำกัด ส่วนสินค้าอุตสาหกรรมเรียกว่าใช้คอนเทนเนอร์เต็มรูปแบบและจะขยายตัวอย่างรวดเร็ว เพราะกำหนดตารางเวลา และป้องกันสินค้ามิให้เสียหายได้ดีกว่า จัดวางได้ตามต้องการ อย่างเสื้อผ้า จะจัดแขวนไว้ในตู้ได้ไป ถึงที่หมาย ก็ไปขายได้เลย ไม่ต้องเสียเวลาไปรีดเป็นการประหยัดเวลาและต้นทุน" แหล่งข่าวจากคณะสำนักงานคณะกรรมการพาณิชยนาวีกล่าวถึงอนาคตของ คอนเทนเนอร์ที่ไปได้อีกไกล

นอกจากนี้ การพัฒนาคอนเทนเนอร์ที่ใช้กันในเอเชียส่วนใหญ่จะเป็น 20 ฟุต และมีแนวโน้มพัฒนาไปสู่ขนาดใหญ่ขึ้นอย่างยุโรป หรืออเมริกาที่ใช้ในขนาด 48 ฟุต

สินค้าคอนเทนเนอร์ 1.1 ล้านตู้ในปี 2534 จะเพิ่มเป็นประมาณ 1.5 ล้านตู้ในปี 2537 แยกเป็นสมรรถวิสัยที่ท่าเรือคลองเตยจะรับได้ราว 720,000 ตู้หรือ 48% ทพฉ. 450,000 ตู้หรือ 30% ท่าอื่นๆ 200,000 ตู้และสยามเฆมี 115,000 ตู้ รวมเป็น 1,485,000 ตู้

ยิ่งดีมานด์มากกว่าซัพพลายแล้ว ยิ่งไม่มีปัญหาเรื่องการแย่งลูกค้า ที่สำคัญ ทพฉ. เองจะบริการครบวงจรก็คือปี 2539 ซึ่งกำหนดสาธารณูปโภคบริการหลังท่าเรือเสร็จ

จึงเป็นเรื่องไม่เกินเลยความจริงดังที่จิระกล่าวว่า "ผมแน่ใจ สีชังจะไม่แย่งลูกค้าของท่าเรือแหลมฉบังหรือมาบตาพุต เพราะผู้ใช้ท่าจะเป็นเรือในกิจการของกลุ่มสยามเฆมีซึ่งมีเรือตัวเองมากพอคือ เรือบาร์จ 24 ลำ เรือขนสินค้าแห้ง 2 ลำ เรือน้ำมันหรือเรือขนสินค้าเหลว 7 ลำ และมีโครงการที่จะเพิ่มเรืออีกเป็น 2 เท่าในลักษณะทยอยซื้อโดยผ่อนซื้อเรือลำหนึ่งแล้วนำกำไรที่เกิดจากเรือลำนี้ไปผ่อนเรือลำต่อไป วิธีซื้อแบบนี้ สถาบันการเงินก็สบายใจในการให้กู้ไปเพื่อซื้อเรือ"

ส่วนเรืออื่นที่ไม่ใช่เรือบริษัท "อาจจะ" เทียบท่าสีชังฯ ได้แต่ต้องในกรณีที่ไม่มีเรือของบริษัทเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม การเริ่มต้นกิจการในช่วงแรก "เรือที่เข้าเทียบควรเป็นขนาดที่ต่ำกว่า 30,000 ตันได้แต่ควรมีกำหนดเวลา อาจจะลัก 2-3 ปีเพื่อพัฒนาไปสู่การรับเรือแม่คือขนาดกว่า 30,000 ตันขึ้นไป เพราะถ้าบังคับให้รับได้แต่เรือแม่ในทันทีที่เปิดบริการ เจ๊งลูกเดียว"

จิระบอกว่าตนพร้อมที่จะรับเงื่อนไขเช่นนี้ เนื่องจากสีชังฯเองก็ต้องเร่งพัฒนาเพื่อรับเรือแม่ เพราะถ้ายิ่งรับเรือฟีดเดอร์นานเท่าไหร่ ก็ยิ่งแย่ เพราะโครงสร้างนี้ทำเพื่อรับเรือใหญ่

แต่ประเด็นนี้ยิ่งกลับจะกลายเป็นจุดอ่อนที่ ทพฉ. หวั่นวิตกถึงสถานะของสีชังฯ โดยข้าราชการบางคนกล่าวว่า "เกรงว่าสีชังฯ จะไปไม่รอด" ดุจจะห่วงใยต่อนักธุรกิจผู้เป็นเจ้าของทุน

แต่โดยข้อเท็จจริงแล้ว เอกชนผู้ลงทุนมักจะวางแผน ตัดสินใจได้ดีและถูกต้องกว่าราชการเนื่องจากเขาเป็นเจ้าของเงินโดยตรง กว่าจะลงโครงการใดย่อมจะต้องมั่นใจแล้วว่า ธุรกิจนั้นมีอนาคต

อีกประการหนึ่งตารางและเส้นทางเดินเรือทะเลขณะนี้จะถูกกำหนดไว้หมดแล้วการที่จะให้เรือใหญ่มาเทียบท่านั้น จะต้องหาตลาดรองรับให้ได้ "อันนี้จะขึ้นกับพวกลายเนอร์หรือเจ้าของเรือแม่ ว่าเส้นทางนั้นจะมีดีมานด์หรือไม่ โดยจะต้องบริการให้ได้อย่างสะดวกประหยัด และพึ่งพาได้โดยวางแผนเส้นทางว่าจะแวะขนถ่ายที่ไหนเป็นสินค้าประเภทใด เพื่อให้เกิดจุดคุ้มทุนหรือกำไรเป็นสายๆ กว่าจะสรุปได้ใช้เวลาประมาณปีกว่าถึง 2 ปี" สีชังฯ จึงต้องใช้เวลาในการพัฒนาตัวเองตามจังหวะของการไต่เต้าในธุรกิจทั่วไป

ทพฉ. และสีชังฯ จึงควรประสานจุดอ่อนจุดแข็งของแต่ละฝ่าย เพื่อสร้างข้อได้เปรียบอันแข็งแกร่งในการเป็นศูนย์กลางส่งออกของไทยอย่างสมบูรณ์ที่สุดโดยเฉพาะ ทพฉ. ไม่ต้องไปขุดร่องน้ำลึกเพิ่มเติมเพื่อรองรับเรือแม่ในอนาคต ซึ่งต้องลงทุนอีกมหาศาล ขณะที่เกาะสีชังเป็นธรรมชาติที่เอื้ออำนวยในการสร้างท่าเรืออย่างมากเป็นฐานอยู่แล้ว

อยู่ที่ว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะมีมิติการมองอย่างไร ยอมรับในข้อเท็จจริงหรือไม่หรือยอมรับแต่ยังไม่กล้าที่จะปรับวัฒนธรรมการตัดสินใจเพียงเกรงว่าเอกชนจะโดดเด่นกว่าราชการ อันเป็นมิติค่านิยมแบบเก่าที่สวนทางกระแสโลก

โครงการนี้กลายเป็นเรื่องแปลกแต่จริง ขณะที่ ทพฉ. ดูจะหวั่นกลัวต่อบทบาทของสีชังฯ อย่างใจจดใจจ่อที่จะมีประตูการค้าใหม่ของโลกเกิดขึ้น…!

ด้วยศักยภาพของเกาะสีชังและความเย้ายวนของโลกอินโดจีน บริษัทลายเนอร์ และผู้ส่งออกทั่วไป ต่างก็เห็นด้วยทั้งสนับสนุนสีชังฯ ชัดเจนเพราะเห็นว่าไทยจำเป็นต้องมีท่าเรือมาตรฐานสากล เว้นแต่กลุ่มเจ้าของเรือฟีดเดอร์บางส่วนที่อาจจะต้องเสียผลประโยชน์ แต่ในที่สุดก็ต้องพัฒนาไปตามจังหวะทางธุรกิจที่เปลี่ยนไป

หลายรายแสดงความสนใจ เริ่มมีการพูดคุยทาบทาม เพียงแต่ขอให้สีชังฯ ได้ใบอนุญาตเท่านั้นบริษัทญี่ปุ่นบางรายถึงกับมาติดต่อให้สีชังฯ เป็นศูนย์กลางเพื่อขยายต่อไปยังอินโดจีน "และสถาบันการเงินร่วม 40 แห่งทั่วโลกแสดงความสนใจที่จะปล่อยกู้" แหล่งข่าวจากกลุ่มสยามเฆมีกล่าว

เป็นที่รู้กันในวงการว่ามีผู้สนใจร่วมโครงการมากมาย อาทิ เอเวอร์กรีนแห่งไต้หวัน บริษัทเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกของ "ชาง ยุง ฟา" ซึ่งเริ่มกิจการจากเรือเพียงลำเดียว และกำลังขยายงานสู่ธุรกิจบริการครบวงจร ไม่ว่าจะเป็นโรงแรม สายการบินหรือยักษ์กลุ่มเอพีแอล (อเมริกัน เพรสซิเด้นท์ ไลน์) แห่งสหรัฐฯ หรือเอ็นโอแอลของสิงคโปร์ หรือกลุ่มซีแลนด์ โดยมีบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์เอ็มซีซีเป็นที่ปรึกษาในการหาผู้ร่วมบริหาร

จิระย้ำว่า สีชังจะถือหุ้นด้วยคนไทยทั้งหมดหาผู้ร่วมโครงการจะเน้นในลักษณะร่วมบริหารการส่งเสริม สนับสนุน และพัฒนาตลาดซึ่งกันและกัน จิระคิดว่าแนวทางอย่างนี้จะทำให้บริหารได้คล่องตัวกว่า เช่น ถ้าอยากจะลดราคาค่าขนส่งก็ทำได้เพราะอยากให้ไทยมีความได้เปรียบในการแข่งกับตลาดโลกมากขึ้น แต่ถ้ามีต่างชาติร่วมทุน อาจจะทำได้ยากกว่า

"ใครก็ได้ที่จะมาร่วมกับเราที่จะช่วยให้สินค้าไทยไม่ต้องผูกกับสิงคโปร์ แล้วทำให้สินค้าไทยสู้คนอื่นได้" นี่คือความหวังที่ซ่อนลึกที่จิระคิดว่าจะต้องทำให้ได้

ที่ผ่านมา มีหลายรายที่ไปดูพื้นที่ ล่าสุด ได้แก่ ยอดยิ่ง เอื้อวัฒนสกุล แห่งกลุ่มพาราวินเซอร์ เจ้าของบริษัทพาราชิปปิ้ง จำกัดซึ่งมีเอ็นโอแอลของรัฐบาลสิงคโปร์ร่วมถือหุ้น 49% ตั้งแต่ 12 ปีก่อน ในขณะที่เอ็นโอแอลยังไม่ค่อยโต และต้องการขยายมาสู่ไทย จึงคุยง่ายเพราะถ้ารายใหญ่ ๆ อย่างเอเวอร์กรีนจะมีเอเยนซี่อยู่แล้ว

ยอดยิ่งให้ความเห็นว่าสีชังฯ เป็นโครงการดี ความคิดดี "งานนี้ใหญ่มาก เราจะสนใจร่วมหรือไม่ ก็ต้องศึกษาก่อนสำคัญว่าจะไปได้หรือไม่ เพราะตอนนี้ ใบอนุญาตก็ยังไม่ออก" ทั้งยังยอมรับว่า "การเปิดให้เอกชนทำ โดยเฉพาะสีชังฯ ค่าขนส่งจะถูกกว่ามาก"

แต่ที่เป็นไปได้มากที่สุดคือ เอพีแอล ซึ่งมีเครือข่ายการเดินเรืออยู่ทั่วโลก โดยจิระได้เจรจาในช่วงปลายปี 2534 กำหนดแนวทางจะร่วมกันบริหารโดยใช้บริการร่วมกัน ช่วยดูแลเรือในเส้นทางขนส่งซึ่งกันและกัน เพราะต้องการบริการสินค้าไทยให้เต็มที่และช่วยเรื่องราคาได้ แต่ถ้าร่วมทุนแล้วจะช่วยไม่ได้มาก

แต่ฝันของจิระก็ยังคงเป็นแค่ฝัน แม้จะได้บีโอไอถึงขนาดที่มีเงื่อนไขระบุให้ขยายงานได้ว่า "อาจขยายเพิ่มท่าคอนเทนเนอร์ในปี 2540 หากได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงคมนาคม"

ขณะที่ท่าเรือสิงคโปร์พัฒนาไปไกลลิบแล้วเป็นท่าเรือที่โดดเด่นที่สุดในธุรกิจขนส่งเรือเดินทะเลท่าสินค้าเหลวกลายเป็นศูนย์ขนถ่ายน้ำมัน ท่าคอนเทนเนอร์มีการบริหารที่ทรงประสิทธิภาพ บริการได้ตลอดวันตลอดคืน เรือที่เข้าเทียบท่าจะเคลียร์สินค้าได้หมดภายใน 24 ชั่วโมงขณะที่ของท่าคลองเตยอาจจะนานเป็นสัปดาห์

นอกจากนี้ ล่าสุดยังได้พัฒนาคลังสินค้าไปสู่ระบบที่ทันสมัยที่สุดในเอเชียอาคเนย์จะเห็นว่าเอ็นโอแอลเริ่มใช้ระบบอัตโนมัติ โดยไม่ต้องใช้แรงงานคนเลย และปรับการจัดเรียงตู้คอนเทนเนอร์จาก 5 ชั้นไปเป็น 7 ชั้น ซึ่ง FRANCISLAI ผู้จัดการฝ่ายท่าเรือของบริษัท โอเรียน จำกัดองค์กรรับผิดชอบธุรกิจบริการคลังสินค้าของกลุ่มเอ็นโอแอลกล่าวว่า เป็นการจัดวางที่ได้องศาและปลอดภัยที่สุดแม้ว่าบางแห่งจะมีการจัดวางถึง 9 ชั้นก็ตาม วิธีนี้จะทำให้ประหยัดเนื้อที่ไปได้อีกมาก ขณะที่บริษัทเอกชนในไทยจะจัดวางเพียง 4-5 ชั้น

เทียบกับความหวังของสีชังฯ ดูจะเป็นคนละเรื่องกัน..!

ข้าราชการสิงคโปร์มีมติการมองและตัดสินใจในเชิงธุรกิจ เพราะมีข้อจำกัดเรื่องทรัพยากรมากว่า จึงต้องพัฒนาอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด แต่ข้าราชการไทยตกอยู่ในภาวะที่เป็น "CULTURE SHOCK" ยังคงติดมิติของการจับผิดเอกชน เมื่อโลกเปลี่ยนไป ก็ปรับตัวไม่ทัน

ทั้งที่สีชังฯ ผ่านการตรวจสอบจากสำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อม (สวล.) จนเป็นที่ยอมรับน่าจะเป็นโครงการตัวอย่างที่มีการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างละเอียดก่อนการลงทุน (โปรดอ่านล้อมกรอบ "สีชัง : ขอเป็นโครงการตัวอย่าง") เมื่อได้บีโอไอในเดือนสิงหาคม 2532 อีก 3 เดือนต่อมา มีประเด็นปัญหาที่ไม่แน่ใจว่าเกาะสีชังจะเป็นเขตอนุรักษ์ของรัฐบาลหรือไม่ ซึ่งก็ได้ศึกษาและตีความว่า ที่ดินบริเวณก่อสร้างไม่เป็นพื้นที่อนุรักษ์เนื่องจากพื้นที่ป่าจะอยู่เฉพาะบริเวณหัวเกาะทางด้านเหนือเท่านั้น ส่วนพื้นที่ก่อสร้างเป็นพื้นที่โล่ง

แต่การสร้างท่าเรือน้ำลึก จำเป็นต้องถมทะเลออกไปบางส่วน จึงต้องให้คณะกรรมการนโยบายสิ่งล่วงน้ำเห็นชอบ ต้องตีความปัญหาที่ดินริมเกาะว่าเป็นของใคร ซึ่งมีการตั้งคณะทำงานขึ้นมาศึกษาและพิจารณาพบว่าเป็นสิทธิครอบครองของสีชังฯ แต่กลับมีการถามซ้ำแล้วซ้ำเล่า

เมื่อผ่านด่านเรื่องสิทธิครอบครอง ก็เกิดคำถามอีกว่ามีชายหาดหรือไม่ ถ้ามีชายหาดก็สร้างไม่ได้ เพราะเป็นการทำลายธรรมชาติในที่สุด สีชังฯ ก็ผ่านประเด็นนี้ไปได้

แต่ล่าสุด สีเสียงเล่าขานกันว่า มีข้าราชการกระทรวงคมนาคมระดับสูงได้ทำหนังสือสอบถามกรมที่ดินโดยตรงในประเด็นเดิมอีกทั้งที่ผ่านการพิจารณามาแล้วหลายรอบ

ข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นปรากฎเป็นข่าวหน้าหนังสือพิมพ์ตั้งแต่กลางปีที่แล้วเนิ่นนานและชัดเจนมากพอที่จะทำให้ผู้คนเริ่มสงสัยว่า ทำไม กรมเจ้าท่าจึงไม่ออกใบอนุญาตให้เสียที (โปรดอ่านล้อมกรอบ "ที่ดิน 12 ไร : ด่านมฤตยูที่ต้องฟันผ่า")

ฤาจะเป็นเพราะม่านกลุ่มผลประโยชน์ขวางกั้น..?

ความที่สีชังฯ ตกอยู่ในกรอบมิติการมองอันจำกัดของข้าราชการที่เกี่ยวข้อง จนต้องขออนุญาตต่อบีโอไอเป็นครั้งที่ 3

จิระบอกว่า ตอนนี้ต้องรับภาระดอกเบี้ยเงินกู้ 200 กว่าล้านบาทโดยที่ยังไม่ได้ลงมือทำอะไร แลไม่รวมถึงค่าใช้จ่ายการบริหารของบริษัท

ไม่ว่าจิระจะตกอยู่ในสถานะใด ถึงยังไงสีชังฯ ก็ต้องเกิด ไม่วันใดก็วันหนึ่ง…!

เพราะนั่นหมายถึงความอยู่รอดใน 2 มิติ

มิติแรกคือ อนาคตของกลุ่มสยามเฆมีมีบริษัทในตลาดหลักทรัพย์ที่จะมีแต่ทางตัน ทั้งที่มีจุดมุ่งหมายเข้าไประดมทุนเพื่อสีชังฯ

มิติที่สอง คือ ภาพรวมของอนาคตธุรกิจขนส่งเดินเรือทะเล ว่าเราจะไปแก้ปัญหาความแออัดของท่าเรือเฉพาะหน้า หรือจะเตรียมป้องกันไว้ก่อนก็ต้องขึ้นอยู่กับสายตาของรัฐบาลว่าจะเลือกเอาประโยชน์ข้างใดเป็นหลัก

เพราะวันนี้ ทางกลุ่มเอ็นโอแอลแห่งสิงคโปร์ซึ่งมีสายการเดินเรือทั่วโลกได้ตกลงทำสัญญากับเวียดนาม เพื่อพัฒนาท่าเรือไฮฟองไปแล้วหลังจากลีกวนยูรับเป็นที่ปรึกษาให้ก่อนหน้านี้จากสายสัมพันธ์ทางการค้าที่มีมานาน

ท่าเรือไฮฟอง คือคู่แข่งที่น่ากลัวของไทยเพียง ทพฉ. นั้นคงเทียบกันไม่ได้ เนื่องจากท่าเรือไฮฟองเป็นท่าที่รับเรือแม่ได้ เพราะสหรัฐฯ เคยไปพัฒนาไว้ในช่วงสงครามเวียดนาม รับเรือรบได้ขนาด 6,000 ตัน มีถนนชัดเป็นท่าที่วงการเดินเรือทะเลต่างมองตรงกันว่า "เขา เอาจริงขึ้นมาเมื่อไหร่น่ากลัว มีแนวชายฝั่งยาวเฟื้อย แล้วเขาจะไปได้เร็วไทยจะต้องไปกินน้ำใต้ศอก ถ้าเราช้า"

เส้นทางไปลาวจะใกล้กว่าไทย ไปต่อกัมพูชาแค่เส้นทางโฮจิมินต์ พัฒนาอีกนิดหน่อยก็ไปโลด การเข้าเทียบท่าก็ไม่ต้องแวะที่ไทยไม่ว่าจะเป็น ทพฉ. หรือสีชังฯ ให้เสียเวลา

ทั้งที่ไทยมีสินค้าเข้ามากกว่าเวียดนาม 20-30 เท่า จากสีชังฯ ไป ทพฉ. ไปลาวได้สะดวก ถ้าไปเขมรก็ใช้ฟีดเดอร์ขนส่งไปอีกเพียง 80-100 กิโลเมตรหรือโดยรถยนต์จาก ทพฉ. ผ่านเขมรไปถึงไหนในแถบนั้นได้สะดวกทั้งหมด

แล้ว ทพฉ. จะมัวหวั่นไหวอะไรกับสีชังฯ เล่า…?

เพราะแค่คิด..ไทยก็พ่ายสิงคโปร์ไปแล้ว…!