ถ้าเทียบเคียงเรื่องนี้กับสตาร์วอร์ก็ต้องบอกว่าผ่าน EMPIRE STRIKESBACK มาแล้ว คือสภาพที่การบินไทยฮุบกิจการบริการที่ท่าอากาศยานกรุงเทพมาผูกขาด สังเวยให้กับธุรกิจของตนชนิดมุ่งแต่ประโยชน์ส่วนตนปัจจุบันก็มาถึงตอน RETURN OF THE JEDI คือ ทอท. ได้กลลับมาสะสางชนิด "ลูกผู้ชายสิบปีล้างแค้นยังไม่สาย" หลังจากที่ต้องจมปลักไม่มีโอกาสพัฒนามาเกือบ 10 ปี การดึงกิจการต่างๆ เช่น ลีมูซีน ร้านค้าปลอดภาษีในปีนี้ คือฉากการสัประยุทธ์บนกระดานหมากรุกที่ทอท. ได้ "รุกฆาต" การบินไทยเอา "จนมุม" แล้วอย่างเชือดเฉือน!

"ถ้าคุณรู้เรื่องราว คุณจะต้องคิดว่ามันไม่มีทางสำเร็จ เพราะว่ามันเป็นเรื่องใหญ่มาก ผมเองต้องมีทุกระดับมาช่วย ถ้าเป็นหมากรุก ก็หมายความว่า ทั้งกระดานต้องเรียงหน้าเข้าไปสู้ เขาเล่นทุกรูปแบบมันลำบากมาก"

ผู้ว่า ทอท. (การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย) คนปัจจุบัน พลอากาศโท สมบุญ ระหงษ์ กล่าวคำพูดข้างต้นกับ "ผู้จัดการ" เพื่อบ่งชี้ให้เห็นว่า ศึกครั้งนี้ใหญ่หลวงนักเป็นการต่อสู้ระดับชาติระหว่างรัฐวิสาหกิจยักษ์ใหญ่ 2 แห่งคือ การบินไทยกับทอท.

ศึกครั้งนี้พัวพันมาตั้งแต่ปี 2522 อันเป็นปีที่ ทอท. ก่อตั้งขึ้น โดยที่ความเป็นมาที่ลึกไปกว่านั้น มาจากความพยายามดิ้นรนปรับตัวของการท่าอากาศยานกรุงเทพฯด้วยการปรับองค์กรระบบราชการอย่างกองทัพอากาศที่ครอบงำการท่าอากาศยานมานานถึง 68 ปี

ถ้าสืบค้นไปที่ประวัติศาสตร์การบินและวิวัฒนาการของการท่าอากาศยานกรุงเทพฯ กิจการเหล่านี้เริ่มต้นในระบบศักดินาที่กำลังเร่งรัดการปฏิรูปการปกครองในรูปรอยของ "สนามบินสระปทุมวัน" ขึ้นกับกระทรวงกลาโหมเมื่อปี 2454 ต่อมาปี 2475 ย้ายมาสร้างสนามบินใหม่บนพื้นที่ดอนน้ำท่วมไม่ถึงทั้งปี เหนือบางเขนขึ้นไปที่ชื่อ "ดอนเมือง" สร้างโดยกรมเกียกกายทหารบก และยังขึ้นต่อสังกัดเดิม

นับจากนั้นแม้กระทรวงกลาโหมจะขยายองค์กรที่เกี่ยวกับการบินไปอย่างซับซ้อนจากกองบินทหารบกมาเป็นกรมอากาศยานทหารบก และจากกรมทหารอากาศมาเป็นกองทัพอากาศในปี 2480 จนกองทัพอากาศได้แบ่งงานด้านกองการบินพลเรือนและต่อมาเป็นกรอการบินพลเรือนแต่ก็ยังเข้าควบคุมกิจการท่าอากาศยานดอนเมืองมาโดยตลอดจนถึงปี 2522

จากนี้เป็นที่เห็นอิทธิพลของกองทัพอากาศได้เข้าเกาะกุมกิจการการท่าอากาศยานไว้อย่างสิ้นเชิง ทำให้ท่าอากาศยานกรุงเทพแม้ว่านับแต่มีกรมการบินพลเรือนเข้ามาดูแลสามารถพัฒนาท่าอากาศยานในช่วงปี 2491-2495 มีการสร้างทางวิ่ง ทางขับขนานทางวิ่งอาคารผู้โดยสาร ฯลฯ แต่ก็เว้นว่างการพัฒนาไปนานจนกระทั่งช่วงปี 2513-2516 จึงมีโครงการปรับปรุงกันอีกครั้งหนึ่ง

ทั้งนี้ก็เพราะกองทัพอากาศไม่ได้มองการท่าอากาศยานในทิศทางเพื่อการบินพาณิชย์จึงทำให้กฎระเบียบการปฏิบัติงานเป็นไปในรูปแบบและระบบราชการ ซึ่งขาดความคล่องตัว และยังจำกัดทั้งด้านงบประมาณเครื่องไม้เครื่องมือ และบุคลากร

"สมัยก่อนเรามีทางวิ่งยาว 2,600 กว่าเมตร มีทางขับขนาน คลังสินค้าเก่าๆ รถลีมูซีนยังไม่เกิดเลยก็อาศัยตามยถากรรมมีร้านค้า ร้านอาหารบ้าง เรียกได้ว่ายังล้าหลังฮ่องกงนี่มีทางวิ่งแค่ 1,400 เมตรในช่วงแรกแต่เขาใจกล้าลงทุนถมทะเลด้วยเงิน 3 พันกว่าล้านบาทสร้างสนามบินใหม่ขึ้นในปี 2497 และเปิดให้เอกชนเข้ามาดำเนินงานบริการภาคพื้นดิน สิงคโปร์ก็เหมือนกันเขาสร้างสนามบินที่ทันสมัยขึ้นเรื่อยแล้วก็ลงทุนถมทะเลเหมือนกัน ใช้เงินไปเป็นหมื่นล้านบาท เรียกได้ว่ามาทีหลังเรา แต่ดังกว่า" ผู้รู้ที่คร่ำหวอดวงการบินกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ปัจจัยที่ขับเน้นให้เห็นความล้าหลังของการท่าอากาศยานกรุงเทพก็คือ แรงกดดันในการแข่งขันด้านการบินพาณิชย์ที่ฮ่องกงและสิงคโปร์ต่างก็มุ่งหมายพิชิตความเป็นสุดยอดแห่งศูนย์กลางการบินแห่งเอเชีย

สนามบิน KAI TAK แห่งฮ่องกงก่อสร้างเสร็จในปี 2501 พอดีสามารถรองรับระบบการบินด้วยเครื่องบินโดยสารไอพ่น นอกจากนี้ยังเปิดให้เอกชนเช่น JARDINE AIRWAYS, THE SWIRE GROUP, CATHAY PACIFIC เข้าดำเนินการด้านการบริการผู้โดยสารภายในอาคารตั้งแต่ผู้โดยสารลงเครื่องบินทั้งขาเข้าขาออก

ในปี 2533 ฮ่องกงจะปรับปรุงอาคารให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ปีละ 18 ล้านคน!

ส่วนสนามบิน CHANGI แห่งสิงคโปร์จัดได้ว่าเป็นสนามบินที่ทันสมัย ใช้เงินทุน 18,000 ล้านบาทสร้างขึ้นจนสำเร็จเมื่อปี 2524 มีความจุผู้โดยสารเข้า/ออกถึง 2,800/3,600 คนต่อชั่วโมงตามลำดับรองรับเที่ยวบินได้ 30 เที่ยวต่อชั่วโมง นอกจากนี้ยังให้เอกชนคือ SINGAPORE AIR TERMINAL SERVICE, CHANGI INTERNATIONNAL AIRPORT SERVUCES เข้าดำเนินการขายบริการ

นอกจากนี้สนามบินทั้งสองแห่งยังได้เปรียบตรงที่เป็นเขตปลอดภาษี ดึงดูดนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจให้เดินทางเข้ามาและยังถือเป็นจุดเชื่อมต่อการเดินทางไปจีนแผ่นดินใหญ่ตะวันออกไกล สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย และยุโรป อีกด้วย

แรงกดดันอันนี้ทำให้ท่าอากาศยานไทยต้องปรับปรุงตัวให้ก้าวทัน เริ่มจากจะต้องระดมทุนไม่ว่าทางใดทางหนึ่งขึ้นมาเป็นทุนสำหรับดำเนินงาน แต่ทว่าด้วยสถานะของกรอการบินพลเรือนในสังกัดกองทัพอากาศย่อมไม่อาจดำเนินการทางธุรกิจขนาดใหญ่ใดๆ ได้อย่างคล่องตัว เพราะติดขัดที่ระเบียบทางราชการ

"เนื่องจากการบริหารงานและการดำเนินงานท่าอากาศยานกรุงเทพฯ โดยกรมการบินพลเรือน กองทัพอากาศ ได้เกิดปัญหาความไม่คล่องตัว อันเกิดจากกฎระเบียบ ข้อบังคับและธรรมเนียมต่างๆ ของราชการเกิดปัญหาด้านการจัดตั้งโครงการและการกู้เงินจากต่างประเทศมาพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพฯ ฯลฯ" รายงานการศึกษาสถานภาพท่าอากาศยานกรุงเทพฯ ระบุไว้เช่นนั้น

รัฐบาลธานินทร์ได้ตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาจัดตั้งการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย โดยพลเอกสุรกิจ มัยลาภ รมต.กระทรวงคมนาคม เป็นประธานเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2520 และได้ร่างออกมาเป็นพระราชบัญญัติการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2522 จากนั้นวันที่ 1 กรกฎาคมปีเดียวกัน ทอท. ก็เริ่มดำเนินการด้วยฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจมีอำนาจหน้าที่ตามที่ระบุไว้ใน พ.ร.บ. ว่า

"กิจการท่าอากาศยาน หมายความว่ากิจการจัดตั้งสนามบินหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวของอากาศยาน การจัดตั้งเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ การให้บริการในลานจอดอากาศยาน การให้บริการช่างอากาศและการให้บริการต่างๆ เกี่ยวกับอากาศยานผู้ประจำหน้าที่สินค้า พัสดุภัณฑ์ ผู้โดยสาร และลูกจ้างของผู้ประกอบธุรกิจในการเดินอากาศ รวมตลอดถึงการให้บริการหรือสิ่งอำนวยความสะดวกอันเกี่ยวกับหรือต่อเนื่องกับกิจการดังกล่าว"

หมายความง่ายๆ ว่าบริการทุกปณะเภทในพื้นที่ทุกตารางนิ้วของท่าอากาศยานในประเทศอยู่ในความควบคุมดูแลของการท่าอากาศยาน

โครงการพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพฯเริ่มต้นถูกผลักดัน เพื่อสามารถบริการไปได้ถึงปี 2540 โดยเพิ่มทั้งความสามารถความรวดเร็ว และความปลอดภัยแก่การบินทั้งใน และระหว่างประเทศ ด้วยเงินลงทุนในด้านการก่อสร้างและปรับปรุงอาคารในวงเงิน 5,074 ล้านบาท ทั้งนี้เป็นเงินกู้จากโออีซีเอฟ 3,464 ล้านบาท (68.7%) และเงินกู้ภายในประเทศกับรายได้จากกิจการท่าอากาศยานอีก 1,609.1 ล้านบาท (31.7%)

"ปี 2522 การท่าอากาศยานฯก็เหมือนข้าราชการที่ก๊อกแก๊กๆ งบประมาณรัฐบาลมันไม่มี รัฐบาลต้องบริหารทั่วประเทศ ทุกกระทรวงขอมา รัฐบาลก็ไม่มีให้กับ ทอท. เราก็จบ ก็ทำยังไงดี ก็เลยคิดมาทำในรูปการค้าจะได้หาเงินมาพัฒนาเองให้มันทันสมัยมาใช้จ่าย จะทำได้ก็ต้องเป็นรัฐวิสาหกิจออก พ.ร.บ. มาให้ ทอท. หาเงินเลี้ยงตัวเองและหาเงินส่งคลังด้วย ทีนี้ไม่มีเงินสักตังค์ก็เลยกู้เขามาพัฒนา" แหล่งข่าวบอกกับ "ผู้จัดการ"

การเริ่มต้นพัฒนากิจการท่าอากาศยานด้วยการแบกน้ำหนักเงินกู้อันมากมายมหาศาลนี้ ได้กลายเป็นตัวเร่งสำคัญที่ทำให้ผู้บริหารรัฐวิสาหกิจจะต้องรับผิดชอบกับการบริหารหนี้สินให้ราบรื่น ทางออกที่สำคัญก็คือ จะต้องหารายได้จากการให้บริการด้านต่างๆ ที่ท่าอากาศยานเข้ามาเลี้ยงตัวเอง แต่จะทำได้อย่างไรในเมื่อกิจการให้บริการต่างๆ เหล่านี้อยู่ในกำมือของการบินไทย และกำลังเลี้ยงดูการบินไทยให้อิ่มหนำสำราญ

ทอท. ในยุคของผู้ว่าการคนแรกพล.อ.ท. ไสว ช่วงสุวนิช ระหว่างปี 2522-2524 พยายามอย่างยิ่งที่จะดำเนินการตามแผนงาน คือ เริ่มดึงกิจการต่างๆ เช่น ร้านค้าปลอดภาษี การบรการลานจอดและช่างอากาศ เป็นต้น แต่แล้วก็ดึงกลับมาไม่ได้เลย เพราะแรงฉุดครั้งนั้นมหาศาลมาจากการบินไทย

"ตอนนั้นการบินไทยประสบกับวิกฤติการณ์น้ำมัน การบินไทยก็ขอร้อง ทอท. ว่าขอไปก่อน เมื่อตัวเองดีแล้วก็จะคืนให้ ผบ.พะเนียงตอนนั้นท่านเป็นประธานท่านก็มาพูดกับ ทอท. ว่า ขอไว้ก่อนเถอะทาง ทอท. ยังไม่เดือดร้อนอะไรมาก เงินใช้หนี้ยังไม่ถึงเวลา เป็นระยะปลอดหนี้ประมาณ 9-10 ปี ตอนนั้นดอกเบี้ยยังไม่เท่าไหร่ กู้มาแต่เงินกู้จากต่างประทเศยังไม่ได้เบิกออกมาใช้ การบินไทยอ้างว่ากำลังย่ำแย่ แต่ในจุดของ ทอท. ก็อยากจะทำ แต่ ผบ. ท่านเป็นทั้งประธานการบินไทย และการท่าฯเพราะฉะนั้นอำนาจการตัดสินใจอยู่ที่ท่านท่านจะเอาอย่างงี้ซะอย่าง" แหล่งข่าวกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

อันที่จริงกิจการต่างๆ นั้นอยู่ในมือของการบินไทยมาก่อนหน้านี้เป็นระยะเวลานานแล้ว โดยถือเป็นกิจการภาคสมทบที่ทำรายได้ประมาณ 10-20% ต่อปีให้กับการบินไทย ทอท. ได้แต่เพียงค่าเช่าที่เท่านั้นการรักษาผลประโยชน์ของการบินไทยโดยการอ้างไปถึงวิกฤติที่บริษัทของตนประสบแล้วใช้กำลังภายในดันให้กิจการที่ ทอท. ควรได้กลับไปทำเองยังคงอยู่ทำประโยชน์ให้กับธุรกิจของตนถือได้ว่าเป็นกลยุทธ์การแสวงหาความอยู่รอด (ART OF SURVIVAL) ด้วยวิธีการ "ทำนาบนหลังคน" ที่ล้าหลังและตาสั้น

ขณะเดียวกันเพราะเป็นรัฐวิสาหกิจด้วยกัน ภายใต้การครอบงำของผู้นำกองทัพอากาศ ทอท. เองก็ไม่ดิ้นรนต่อสู้เท่าที่ควรผลกระทบจากการบินไทย จึงทำให้ ทอท. ย่ำอยู่กับที่ทอดเวลาการพัฒนามาเกือบ 10 ปี

พล.อ.ท.ไสว ช่วงสุวนิช กล่าวสะท้อนถึงสภาพของ ทอท. ไว้ในโอกาสครบรอบ 2 ปีของการสถาปนาทอท. ไว้ว่า "การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย มีอายุครบ 2 ปีแล้วในวันนี้ เหตุการณ์ทั้งหลายได้ผ่านไปรวดเร็วอย่างไม่น่าเชื่อ และเมื่อย้อนกลับไปมองระยะเวลา 2 ปีที่ผ่านมา เราแทบจะมองไม่เห็นว่ามีผลอย่างไรบ้าง"

ว่ากันว่าผู้ว่าคนแรกนี้เป็นคนมือสะอาดจิตใจใฝ่ธรรม เข้ามา ทอท. ก็หวังจะผลักดันให้ทุก

อย่างเป็นไปตามแผนแต่ทว่าก็พบแรงกดดันใหญ่หลวงทั้งทางตรงและทางอ้อม จนกระทั่งพ้นจากตำแหน่งไปเมือปี 2524 "ท่านออกไปแล้วก็ไม่เคยคิดจะกลับมาเหยียบที่นี่อีกเลย" แหล่งข่าวบอก

"ผู้จัดการ" อันเป็นข้อประเมินที่ชัดเจนถึงสภาพความรู้สึกนึกคิดของคนทำงานที่ผ่านมา

ต่อมา เมื่อ พล.อ.ท.บัณฑิตย์ ศุษิลวรณ์ เข้ามารับตำแหน่งผู้ว่าการ ทอท. คนที่สองงานที่ทำเป็นด้านหลักก็คือการพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพฯ เช่น การก่อสร้างทางวิ่งเส้นใหม่ อาคารสถานีดับเพลิง อาคารผู้ดดยสารภายในประเทศ อาคารคลังสินค้า และอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ เป็นต้น ต้องใช้เงินกู้มาดำเนินการ เท่ากับภาระดอกเบี้ยเริ่มรุกเร้าและหนี้สินเริ่มพอกพูนสูงขึ้น

ขณะเดียวกันการโอนท่าอากาศยานส่วนภูมิภาค 3 แห่ง คือเชียงใหม่ หาดใหญ่ และภูเก็ตจากกรมการบินพาณิชย์ให้ ทอท. ดูแลและพัฒนา เท่ากับต้องแบกภาระการใช้จ่ายเพิ่มขึ้น!

แรงกดดันเหล่านี้หนักหน่วงเพียงพอที่จะทำให้ผู้ว่าฯบัณฑิตย์ต้องลุกขึ้นมาผลักดันให้กิจการบริการที่การบินไทยผูกขาดอยู่ให้กลับมาทำประโยชน์ให้กับ ทอท. เจ้าของที่แท้จริงอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยเสียที ความพยายามดังกล่าวกลายเป็นเรื่องความขัดแย้งระหว่างการบินไทยกับ ทอท. ที่ปะทุขึ้นอย่างเป็นรูปรอย ดังในกรณีการดึงเอาการบริการภาคพื้น (GROUND HANDLING) จากการบินไทย

การบริการภาคพื้นเป็นบริการที่ประกอบด้วยการขน-ถ่ายสินค้า ไปรษณีย์ภัณฑ์กระเป๋า ผู้โดยสารและลูกเรือการทำความสะอาดเครื่องบินและบริการที่เกี่ยวข้อง ซึ่งแต่เดิมอยู่ในความรับผิดชอบของบริษัทเวิลด์แทรเวิล เซอร์วิส, บริษัทบอร์เนียว, บริษัทการบินไทย และบริษัทเดินอากาศไทย แต่ทว่า 2 บริษัทแรกหมดสัญญาในปี 2526 ถ้าปล่อยให้เป็นสภาพเช่นนั้นการบริการภาคพื้นก็จะอยู่ในอำนาจการผูกขาดของการบินไทยและเดินอากาศไทยซึ่งผลกระทบต่อการให้บริการก็คือ ความด้อยประสิทธิภาพและลูกค้าไม่มีทางเลือก

ผู้ว่าฯบัณฑิตย์จึงออกแรงขนานใหญ่ด้วยเหตุผลหลักที่ว่า ทอท. มีสิทธิ์โดยชอบธรรมที่จะจัดการกับบริการภาคพื้นดินให้ผลประโยชน์ตกกับ ทอท. และทำให้การให้บริการเป็นบรรยากาศของการแข่งขันกกันสร้างประสิทธิภาพ งานนี้สมัคร สุนทรเวช รมต.กระทรวงคมนาคมในขณะนั้นก็กระโดดมาร่วมผลักดันด้วยอีกแรง

สมัครมาเล่นงานนี้ด้วยอำนาจตาม พ.ร.บ.การเดินอากาศ (ฉบับที่ 7) พ.ศ. 2521 ที่ให้อำนาจรัฐมนตรีคมนาคมกำหนดเขตลานจอดอากาศยาน และห้ามมิให้บุคคลใดประกอบการในลานจอด หรือบริการช่างอากาศ เว้นแต่ได้รับใบอนุญาตจากพนักงานเจ้าหน้าที่ (คืออธิบดีกรมการบินพาณิชย์) โดยอนุมัติรัฐมนตรี เขาเซ็นอนุมัติ ทอท. ร่วมกับสายการบินอื่นยกเว้นการบินไทย (บตท.) และ บดท. จัดตั้งบริษัทขึ้นใหม่เพื่อประกอบการในลานจอด โดยมีโครงสร้างผู้ถือหุ้นดังนี้คือ ทอท. 44% ธนาคารทหารไทย 7% และสายการบินอื่นๆ รวมกัน 49%

อย่างไรก็ตามทางฝ่ายการบินไทยก็ดิ้นรนสุดแรง พล.อ.อ.บัญชา สุขานุศาสน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ในขณะนั้นส่งหนังสือด่วนมาก และลับ-เฉพาะถึงพล.อ.อ.ประพันธ์ ธูปเตมีย์ ประธานกรรมการการบินไทยและของ ทอท. ด้วยเพื่อยืนยันเหตุผลที่ไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม

"บริษัทที่จะจัดตั้งนี้จะทำความเสียหายต่อการบินไทย และประเทศไทยเป็นอย่างยิ่งและมมากมายอย่างไม่อาจประมาณได้เพราะหนึ่ง-จะดึงเอาการขายบริการที่ บกท. ทำอยู่ไป ซึ่งทำกำไรให้แก่ บกท. ในขณะที่กิจการขนส่งทำกำไรได้น้อยหรือขาดทุนก็ยังสามารถเอาส่วนนี้มาจุนเจือได้บ้าง สอง-สายการบินต่างชาติได้ผลประโยชน์ถึง 49% และรายได้เหล่านี้จะไม่เสียภาษีในประเทศเพราะจะไปตัดจ่ายที่ IATA CLEARING HOUSE ณ ต่างประเทศ สาม-ไม่มีประเทศใดในโลกที่จะให้สายการบินอื่นมาขอบริการในลานจอดของเขาได้อย่างเสรี ส่วนใหญ่จะให้แก่สายการบินของชาติและการท่าอากาศยานเท่านั้น และหากสายการบินอื่นๆ จะทำเอง ก็ทำได้แต่ไม่ให้ขายบริการให้สายการบินอื่น แต่เรากลับทำตรงันข้าม สี่-ต่อไปนี้ บกท. บินไปที่ใดก็จะถูกขูดรีด เพราะไม่มีอำนาจต่อรองดังที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งมีการแลกเปลี่ยนการบริการซึ่งกันและกัน ก็จะทำให้แนวโน้มขาดทุนไปยิ่งๆ ขึ้น" พล.อ.อ.บัญชาระบุเหตุผล และยังชี้แจงต่อไปอีกว่า

"การกระทำของบุคคลบางคนใน ทอท. ซึ่งเป็นสายการบินของชาติและของประเทศ ทั้ง ๆ ที่บกท. ได้พยายามชี้แจงแล้ว บกท. ต้องกู้ยืมเงินจากต่างประเทศในการจัดซื้อเครื่องบินเป็นจำนวนหมื่นกว่าล้านบาท และมาประกอบกิจการเพื่อใช้หนี้ดังกล่าว ต้องต่อสู้กับสายการบินต่างๆ อย่างยิบตา ส่วน ทอท. นั้นก็ยืมมาไม่มากนัก ดอกเบี้ยก็ได้ถูก ระยะผ่อนส่งก็ยาว ถ้าหาก บกท. ต้องขาดทุนไปกระทรวงการคลังซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ บกท. ก็จะได้รับความเสียหายไปด้วยเศรษฐกิจของประเทศก็ต้องได้รับผลกระทบกระเทือน"

ทางออกของการบินไทยก็คือ ถ้าจะมีการจัดตั้งบริษัทใหม่ ก็ขอให้ บกท. และ บดท. เข้าร่วมกับ ทอท.

จากนี้เป็นที่เห็นการบินไทยมีแนวคิดที่จะรักษาผลประโยชน์ทางธุรกิจของตนอย่างเหนียวแน่น โดยไม่คำนึงถึงผลกระททบต่อความเป็นไปของ ทอท. นอกจากนี้การเคลื่อนไหวต่อต้าน ทอท. ครั้งนั้นยังผสมผสานด้วยการต่อสู้ของสหภาพแรงงานพนักงานระดับกลางการบินไทยโดย ไพเราะ ไพรอนันต์ได้ยื่นหนังสือถึง พล.อ.อ.ประพันธ์ด้วยเหตุผลที่คล้ายคลึงกับกรรมการผู้อำนวยการใหญ่

แม้ ทอท. และสายการบินอื่นๆ ที่ร่วมประชุมจะไม่เห็นด้วยที่จะให้ บกท. และบดท. เข้าร่วมในบริษัทใหม่ เพราะจะทำให้หลักการที่ต้องการการแข่งขันด้วยประสิทธิภาพมีอันต้องตกไป อย่างไรก็ตามแรงกดดันของการบินไทยทั้งระดับบน และระดับล่างไปรวมศูนย์ชี้ขาดที่ พล.อ.อ.ประพันธ์ ผบ.ทอ. ซึ่งเป็นประธานของทั้งสองรัฐวิสาหกิจ ท่าทีที่ออกมานั้นมีลักษณะแบ่งรับแบ่งสู้ จนในที่สุดเรื่องนี้ก็ยืดเยื้อไม่มีผลในทางปฏิบัติแต่อย่างใด

แหล่งข่าวสรุปการต่อสู้ในยุคผู้ว่าฯบัณฑิตย์ให้ "ผู้จัดการ" ฟังว่า "มาถึงยุคผู้ว่าฯบัณฑิตย์ก็ต้องการเอาคืนแล้ว เพราะต้องแบกภาระหนี้สิ้นและดอกเบี้ย ผบ.ประพันธ์ท่านก็ว่าเอาคืนไปได้ แต่รอให้เปิดอาคารด้านใต้เสียก่อน แต่พอเปิดอาคารใหม่แล้ว ก็พยายามต่อสู้ แต่สู้ไม่ไหว การบินไทยเกิดไม่ยอมททั้งๆ ที่การบินไทยเขามีรายได้ถึง 3-4 หมื่นล้าน กำไรก็มากมาย มากกว่ารายได้ทั้งหมดของ ทอท."

วันที่ 30 กันยายน 2530 ผู้ว่าบัณฑิตย์ก็พ้นจากตำแหน่ง หลังจากที่มาทำงานตั้งแต่ 4 พฤษภาคม 2526 รวมเป็นเวลา 4 ปี 5 เดือน ที่แม้จะออกแรงผลักดันเช่นใด ความฝันของ ทอท. ก็ยังไม่เป็นจริงเสียที

ประสบการณ์ที่ผ่านมา ชี้ให้เห็นว่าตราบใดที่ปัญหาการจัดองค์กรในกองทัพอากาศยังไม่ลงตัวถึงจุดที่ผู้บริหารระดับสูง ซึ่งล้วนแต่เป็นคนของกองทัพอากาศจะสามารถสื่อสารทำความเข้าใจปัญหาร่วมกันโดยไม่คำนึงถึงแต่ประโยชน์ขององค์กรตนแต่ฝ่ายเดียว เพราะนี่เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจซึ่งมีระบบราชการหยั่งรากลึกอยู่ การแก้ไขก็ยังคงต้องพึ่งพาการปรับเปลี่ยนของกลไกราชการในระดับสูง และต้องอาศัยการวางแผนร่วมกัน สิ่งนี้จะแตกต่างไปจากองค์กรธุรกิจในภาคเอกชนอย่างสิ้นเชิง

ขึ้นปี 2531 การเปลี่ยนตัว ผบ.ทอ. มาเป็น พล.อ.อ. วรนาถ อภิจารี ไม่เพียงแต่มีผลสะเทือนทางการเมืองการทหารเท่านั้น แต่ยังมีผลต่ออำนาจการตัดสินใจต่ออนาคตของการบินไทยและ ทอท. อีกด้วย ว่ากันว่าถ้าหากเป็น พล.อ.อ.เกษตร โรจนนิล โครงสร้างอำนาจเดิมที่เกาะเกี่ยวกันอยู่ในการบินไทยก็ยังคงยืนหยัดอยู่กันต่อไปป โดยที่ก็จะขัดขวางไม่ให้ ทอท. มีโอกาสเติบโตขึ้นแต่อย่างใด

แต่นี่เป็นเพรา พล.อ.อ.วรนาถ (พี่อู๊ด) ที่ก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำกองทัพอากาศด้วยสไตล์การทำงานที่ตรงไปตรงมา และยืดถือผลประโยชน์ของประเทศชาติเป็นหลักใหญ่ ดังจะเห็นได้จากผลงานการซื้อยุทโธปกรณ์ของกองทัพอากาศตลอดปี 2531 ยิ่งไปกว่านั้นเขาเข้ามาด้วยแรงผลักดันของพลเอกเปรมที่หวังให้มาล้างมาเฟียในการบินไทย

จังหวะเดียวกันนั้นที่ ทอท. พล.อ.ท.สมบุญ ระหงษ์ อดีตเจ้ากรมขนส่งทหารอากาศ และเป็นกรรมการของ ทอท. อยู่ด้วยมารับตำแหน่งสำคัญที่ใครๆ ก็หนักใจในฐานะผู้ว่าการฯเมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2530 ผู้ว่าคนใหม่นี้ก็มีสไตล์การทำงานที่ตรงไปตรงมา และยึดถือผลประโยชน์ของประเทศชาติเช่นกัน นี่ถือเป็นความเข้ากันได้กับผู้นำกองทัทพอากาศ ที่จะทำให้ปัญหาที่สั่งสมไว้แต่อดีตพอที่จะเกิดช่องทางคลี่คลายได้บ้างยิ่งไปกว่านั้นประสบการณ์ทางธุรกิจของผู้ว่าฯคนใหม่ก็โชกโชน

"เดิมผมเป็นกรรมการ ทอท. มาก่อนก็พอจะรู้เรื่อง แล้วเมื่อก่อนผมก็ทำการค้าระหว่างรับราชการ เย็นวันศุกร์ผมก็หายไปแล้ว จันทร์เช้ามาทำงานใหม่ ทำทั้งสี่ทิศทำเหมืองแร่เพชรบุรี ทำลูกรังสระบุรี ทำโรงน้ำแข็งสมุทรสาคร ทำโรงมันปราจีนบุรีแล้วไปทำป่าที่เมืองกาญจน์อยู่พัก ทำให้เรามีประสบการณ์เรื่องกลไกธุรกิจด้านราชการเราก็รู้ ช่วยให้ผมทำงานล่าสุดนี้ได้ราบรื่น" พล.อ.ท.สมบุญกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ผู้ว่าฯสมบุญเข้ามารับตำแหน่งครั้งนี้ด้วยแรงกดดันจากภาวะการเงินที่หนักหน่วงมากยิ่งขึ้นคือ หนี้เงินกู้พร้อมดอกเบี้ยเฉลี่ยปีละกว่า 400 ล้านบาท เป็นระยะเวลา 20 ปี จะต้องเริ่มใช้ตั้งแต่ตุลาคม 2532 นอกจากนี้ยังมีหนี้เงินกู้ 32,000 ล้านเยน ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 3,000 ล้านบาทในปีที่ขอกู้ (2523-2525) แต่ทว่าผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราทำให้หนี้ตัวนี้มีมูลค่าเป็น 6,400 ล้านบาทในปัจจุบัน

นอกจากนี้จะต้องลงทุนพัฒนาท่าอากาศยานกรุงเทพฯ เชียงใหม่ หาดใหญ่ และภูเก็ตอย่างต่อเนื่องปีละไม่ต่ำกว่า 500 ล้านบาท ในขณะที่ก็ต้องทำรายได้ส่งคลังไม่ต่ำกว่า 35% ของกำไร เช่นในปี 2531 นี้ประมาณว่าต้องส่งเงินเข้าคลังถึง 450 ล้าน

ภารกิจอันนี้ทำให้ผู้ว่าฯสมบุญจำเป็นต้องเร่งการต่อสู้กับการบินไทยให้ขึ้นสู่กระแสสูง ขณะนั้นปัญหารถแท็กซี่ป้ายดำ และไกด์ผีกำลังระบาดอยู่ในขั้นวิกฤติ โดยเฉพาะการยื้อแย่งผู้โดยสารสร้างความสับสนอลหม่านอยู่ที่บริเวณประตูผู้โดยสารขาออก และการขาดแคลนรถบริการ

"เดิมทีเดียวมันไม่ใช่ปัญหามาที่ผมก่อนผมมาแล้ว หนังสือพิมพ์ก็ดีมาว่าเป็นไกด์ผี แท็กซี่ป้ายดำเมื่อไหร่จะหมดไปผู้โดยสารเดือดร้อน ผู้ใหญ่ก็เห็นว่า ถ้าผมเข้ามาจะแก้ได้ เพราะผมมันเป็นทุกรูปแบบอยู่แล้ว ไม่ว่าจะด้านไหน เมื่อผมเข้ามานั่งก็คิดจะแก้ ผมก็ศึกษาความเป็นมา ก็พบว่าไอ้พวกนี้เป็นแท็กซี่ป้ายดำมาก่อนแล้วก่อความเดือดร้อน รวมความแล้วก็ไม่ได้อะไร พวกนี้ก็เป็นเพียงกรรมกรหาเช้ากินค่ำ ต้อต่อสู้หาเงินให้เจ้าหน้าที่อะไรต่ออะไร เสียไปหมด หลวงไม่ได้อะไรเลย มีแต่ชื่อเสียงประเทศชาติ ก็มาดูว่าเขาทำอะไรบ้าง ก็พบว่า ก็แย่งทึ้งผู้โดยสารกันไปกันมา สห. จับบ้างไม่จับบ้าง ดูแล้วก็น้ำตาตกใน โดนจับรถโดนยึดลูกเมียก็เดือดร้อน" ผู้ว่าฯสมบุญเล่าให้ "ผู้จัดการ" ฟัง

ปัญหานี้ปะทุขึ้นเมื่อไกด์ผี-แท็กซี่ป้ายดำเหล่านี้ถูกจับมากขึ้นจนมีการเดินขบวนไปประท้วงที่ทำเนียบถึง 3 ครั้ง นายกฯเปรมในสมัยนั้นก็สั่งการให้แก้ไขโดยด่วน รมต. กระทรวงคมนาคมจึงตั้งคณะกรรมการขึ้นมีตัวแทนจากการบินไทย และเจ้าหน้าที่ตำรวจร่วมด้วย ต่างก็เห็นว่า ต้องจัดบริการให้ถูกระเบียบ แต่ปรากฏว่าก็ยังแก้ไขไม่ได้เพราะว่าปัญหานี้เกี่ยวพันลึกซึ้งกับบริการรถลีมูซีนของการบินไทย ทำให้การบินไทยมุ่งแต่เพียงรักษาผลประโยชน์ของธุรกิจตนจึงพยายามเสนอให้กำจัดรถรับจ้างผิดกฎหมายเหล่านี้ออกมาอย่างเฉียบขาด โดยอ้างถึงความเป็นระเบียบเรียบร้อยของท่าอากาศยานกกรุงเทพฯ ที่สำคัญที่สุดก็คือ ไม่ต้องการให้ ทอท. เข้ามาดำเนินการเป็นคู่แข่ง

"ผมมาดูแล้ว ก็ผลักดันให้พวกเขารวมตัวเสียให้เรียบร้อย 300 กว่าคนจะไปทำสัญญาแต่ละคนก็ไม่ไหว ก็ให้ไปรวมมาให้เรียบร้อย แล้วต้องจ่ายผลประโยชน์มาให้ ทอท. พวกเขาก็ไปทำกันเอง มาจดเป็นบริษัทปียะ-อนันต์ แล้วให้ผลประโยชน์เดือนละ 6 แสนบาท ต่อไปก็เพิ่มขึ้นทุกปีๆ ละ 10% เขาก็ยอมรับ ก็แก้ปัญหาได้หมด หนึ่ง-เงินเข้าหลวง สอง-เจ้าหน้าที่ก็ไม่ต้องวุ่นวาย สาม-ผู้โดยสารก็ไม่โดนทิ้ง เพราะว่ากันตามคิว สี่-รถต้องอยู่ในสภาพเรียบร้อย และให้มีประกันของหาย ประกันชีวิต" ผู้ว่าฯสมบุญชี้แจงกับ "ผู้จัดการ"

เมื่อท่าทีของ ทอท.เป็นเช่นนี้ การบินไทยก็เปิดศึกออกรบด้วยสามารถ เพื่อรักษาผลประโยชน์ของธุรกิจลีมูซีนของตนซึ่งมีอยู่ 260 คัน พล.อ.อ.ประหยัด ดิษยะศรินกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ออกโรงเคลื่อนไหวทั้งกับสื่อมวลชน และร้องเรียนถึงผู้บริหารระดับสูงที่เกี่ยวข้อง ด้วยเหตุผลที่ว่า หนึ่ง-ข้อเสนอของ ทอท.ขัดกับมติของครม.ที่ให้ บกท.ดำเนินการลีมูซีนแต่เพียงผู้เดียว สอง-ทำให้รายได้ของการบินไทยจากกิจการนี้ตกไป 20-30% และส่งผลให้โครงการขยายจำนวนรถให้บริการต้องชะลอลง

ขณะเดียวกันทางสหภาพแรงงานการบินไทยก็ออกโรง ทำหนังสือขอให้ ทอท. ระงับนโยบายดังกล่าว ด้วยเหตุผลในทางเดียวกับผู้บริหารการบินไทย

ฝ่าย ทอท. ก็ฝ่าฟันจนข้อเสนอของตนได้รับการปฏิบัติ ด้วยเหตุผลซักค้านอย่างหนักแน่นว่า หนึ่ง-การอ้างมติครม.นั้นเป็นของปี 2518 แต่มติครม.ในปี 2523 ล่าสุดได้เสนอให้ ทอท.เป็นรัฐวิสาหกิจที่มีสิทธิ์ขาดในการดูแลกิจการทุกประเภทในพื้นที่ท่าอากาศยานกรุงเทพฯ

สอง-กิจการรถลีมูซีนของการบินไทยตั้งแต่ปี 2518 เป็นต้นมาประสบภาวะขาดทุนติดต่อกันเป็นเงินถึง 20 ล้านบาท ทำให้ ทอท.ซึ่งพยายามจะขึ้นค่าเช่าก็ทำไม่ได้ การหารายได้จึงถูกสภาพด้อยประสิทธิภาพของ บกท.เหนี่ยวรั้งไว้

สาม-จำนวนรถบริการเพียง 260 คันของการบินไทยไม่อาจสนองความต้องการได้เพียงพอ จนทำให้ต้องมีรถป้ายเหลืองและกระทั่งป้ายดำมาแทรกแซง ทำให้การแก้ไขปัญหาการให้บริการ จะต้องจัดระเบียบใหม่โดยแบ่งรถเป็น 3 เกรดคือ เกรดเอ เป็นรถลีมูซีนของการบินไทยที่ให้บริการครบวงจรไปกับการเดินทางโดยสายการบินของบกท.เกรดบี.เป็นรถแท็กซี่ป้ายเขียวที่จะจัดตั้งขึ้นโดยบริษัทปิยะ-อนันต์ และเกรดซี เป็นรถแท็กซี่ป้ายเหลืองที่ได้รับอนุญาตให้เข้ามาเปิดบริการแก่ผู้โดยสารทั่วไปในราคาถูกเท่ากับเพิ่มปริมาณรถให้สอดคล้องกับความต้องการของผู้โดยสาร

สี่-การจัดตั้งบริษัทปิยะ-อนันต์ เป็นการรวมตัวแท็กซี่ป้ายดำและไกด์ผีให้เป็นรูปบริษัท สามารถควบคุมปริมาณรถจำนวน 360 คัน ขึ้นทะเบียนป้ายเขียวโดยถูกกฎหมายจ่ายผลประโยชน์ให้กับ ทอท.5แสนบาทต่อเดือนในปีแรก และเพิ่มขึ้นอีก 10% ทุกปีตลอด 3 ปีของอายุสัมปทานเท่ากับจ่ายทั้งสิ้น 21 ล้านบาท

"อย่างลีมูซีน คนอื่นเขาทำกำไรกันโครมครามๆ แต่การบินไทยทำแล้วขาดทุน 7 ปี ขาดทุน 20 ล้านบาท ถ้าเป็นผมทำจะได้ 100 ล้านบาท ผู้ใหญ่เขารู้ เขาดูหลักฐานผมพูดตามหลักฐานมันชัดเจน หลักฐานก็ของการบินไทยเองที่รายงานมาที่ผม...นี่ก็ไปฟ้องหมดเลย กรรมการท่องเที่ยว กรรมาธิการคมนาคม ฟ้อง รมต.คมนาคม นายกรัฐมนตรี ผบ.ทอ.เมื่อเขาเรียกผมไปสอบทุกคนก็บอกว่า ทำถูกต้องแล้ว ทำต่อไปเลยเขาก็เลยยกเรื่องร้านค้าปลอดภาษี ให้ดำเนินการด้วย แล้วยังยกเรื่องครัวให้ผมทำด้วย ผมก็ว่าผมพอแล้ว ผมไม่อยากทำอย่างนั้น อะไรที่ควร อะไรที่ปล่อย ผมไม่โลภมาก เราพอเลี้ยงตัวได้ก็พอ ถือว่าทำงานช่วยชาติด้วยกัน" ผู้ว่าฯสมบุญกล่าวให้เห็นบรรยากาศการปะทะเชือดเฉือน

ศึกครั้งนี้เสร็จสิ้นไปในบทสรุปที่ ทอท.สามารถรุกฆาตกินโคน สามารถสลายอำนาจการผูกขาดในกิจการรถลีมูซีนที่การบินไทยหยั่งรากลึกมาเป็นเวลาถึง 12 ปี!

ทว่าผลสะเทือนของเรื่องนี้มิได้หยุดเพียงเท่านั้น การปะทะกันครั้งนี้ทำให้เกิดดารสื่อสารภายในระบบการบริหารองค์กรโดยเฉพาะกับ ผบ.ทอ.พล.อ.อ.วรนาถ ซึ่งมีแผนจะล้างบางมาเฟฟียในการบินไทยอยู่แล้ว กรณีรถลีมูซีน จึงถือเป็นกรณีศึกษาและบทพิสูจน์ขั้นต้นต่อการปรับองค์กรเพื่อรวมศูนย์อำนาจการตัดสินใจต่อความเป็นไปของการบินไทย และ ทอท.-นั่นคือ ถ้าจะปรับปรุงการบินไทยให้เกิดประสิทธิภาพและเร่งพัฒนา ทอท.ก็ต้องเปลี่ยนแปลงผู้นำขององค์กรทั้งสามส่วนคือ กองทัพอากาศกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย และผู้ว่าการ ทอท.ให้เกิดเอกภาพในด้านการตัดสินใจ

ตอนนี้ถือได้ว่าเอกภาพในสองขั้วได้เกิดขึ้นแล้ว คือ พล.อ.อ.วรนาถ อภิจารี ผบ.ทอ. กับผู้ว่าการ ทอท.สมบุญ ระหงษ์ที่เหลือก็คือ การเปลี่ยนตัวกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทย!

พล.อ.อ.ประหยัด ดิษยะศริน เป็นคนอ่อน สไตล์ประณีประนอม เมื่อขึ้นสู่ตำแหน่งระดับสูงในการบินไทยก็ยังคงตกอยู่ในวังวนอิทธิพลการบริหารของฝ่ายการตลาด ดังนั้นท่าทีที่ออกมาปกป้องผลประโยชน์ของการบินไทยอย่างสุดจิตสุดใจนั้น จึงเป็นผลมาจากหัวโขนที่ใส่อยู่ และกระแสผลักดันของฝ่ายการตลาด

บทบาทเช่นนี้ได้กลลายเป็นตัวเหนี่ยวรั้งทิศทางแห่งเอกภาพสาม ขั้วอำนาจที่จะปรับปรุงอุตสาหกรรมการบินของไทยให้ก้าวหน้าการค้นหาผู้นำคนใหม่ที่จะร่วมอยู่ในทิศทางดังกล่าว จึงถือว่าสำคัญในฐานะที่เป็น "ปัจจัยด้านผู้นำ" (LEADERSHIP FACTOR) ที่องค์กรกำลังต้องการ

พล.อ.อ.วีระ กิจจาทร ถูกเลือกขึ้นมาเพื่อภารกิจนี้โดยเฉพาะ เขาเป็นนักเรียนนายเรืออากาศรุ่นที่ 1 รุ่นเดียวกับ พล.อ.อ.วรนาถ เป็นคนแข็งตรงไปตรงมา กล้าตัดสินใจ และที่สำคัญที่สุดก็คือ วรนาถไว้ใจเป็นอย่างยิ่ง วีระเข้ามากุมอำนาจกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทยตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2531

นับตั้งแต่วันนั้น เอกภาพของสามขั้วอำนาจก็ลงตัวเรียบร้อยแล้ว จึงออกปฏิบัติการครั้งสำคัญเป็นผลงานชิ้นโบแดง นั่นคือการโอนกิจการร้านค้าปลอดภาษีจากการบินไทยกลับไปให้ ทอท.ทั้งสามผู้ยิ่งใหญ่ต่างมีทรรศนะที่สอดคล้อง และประสานการตัดสินใจกันอย่างเหมาะเจาะ

วันที่ 4 กันยายน 2531 พล.อ.อ.วรนาถให้สัมภาษณ์หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งถึงปัญหาดังกล่าว ในคำและความสะท้อนทรรศนะชัดเจนว่า อยู่ข้างใด

"ผมเองมีปัญหาเกี่ยวกับการกู้เงินของการท่า เพราะการท่าไปกู้เงินจากญี่ปุ่นสมัยที่เงินเยนยังราคา 100 เยนต่อ 9 บาท เดี๋ยวนี้ 100 เยนเท่ากับ 20 บาท เท่ากับว่าค่าของเงินแพงขึ้นเท่าตัว อันนี้ไม่มีใครผิด โทษใครไม่ได้ ผมก็จำแนกออกไป ธุรกิจเกี่ยวกับการบินยกให้การบินไทยเขาไป อะไรที่ไม่เกี่ยวกับการบิน ยกให้การท่าอากาศยาน...เราก็ต้องหาทางหาเงินจากงานที่ไม่ใช่ธุรกิจการบิน อาทิ ร้านค้าปลอดภาษี เราให้ผู้เชี่ยวชาญเขามาดูแล้ว เขาบอกว่าผู้โดยสารที่เข้าประเทศเราตกปีละ 3 ล้านกว่า พอๆ กับสิงคโปร์ได้เงินจากร้านค้าปลอดภาษีนี่ราวๆ 900 ล้านบาท ของเราคิดแค่ 600 ล้านบาทก็พอผมคิดว่าได้แค่ 500 ล้านเอาน้อยที่สุด ซึ่งก็มากกว่าที่เราเคยได้จากการบินไทย 125 ล้านบาทเท่านั้น...ผมรอให้คุณวีระเข้าไปอยู่ที่การบินไทยก่อน เขาจะได้ไปจัดการกันเอง"

จากนี้นับได้ว่า ประวัติศาสตร์ความล้มเหลวในการดึงกิจการบริการจากการบินไทยไปสู่ ทอท.ซึ่งชี้ขาดที่การตัดสินใจของ ผบ.ทอ.ได้ยุติลงแล้ว วรนาถได้แสดงตนในทิศทางใหม่เปิด "ไฟเขียว" ให้ปฏิบัติการอย่างเต็มที่

วันที่ 3 ตุลาคม 2531 ผู้ว่าฯสมบุญทำหนังสือที่ ทอท.3707/2531 ถึงกรรมการผู้อำนวยการใหญ่การบินไทยให้ยุติการดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีที่ท่าอากาศยานกรุงเทพฯภายในวันที่ 31 ธันวาคม 2531 และได้เสนอทรรศนะในทิศทางเดียวกับผบ.ทอ.ว่า

"การบินไทยทำได้กำไร 125 ล้านแต่ถ้าผททำไม่ต่ำกว่า 500 ล้านในปีแรกผมเป็นพ่อค้าเก่า ถ้าผมทำไม่ได้ก็ต้องลาออกก็มีหลายคนห่วงว่า ท่านจะเอาคืนได้อย่างไรยักษ์ใหญ่ เป็นการต่อสู้ระดับชาติ ผมก็บอกว่าไม่รู้ แล้วแต่ผู้หลักผู้ใหญ่ที่จะฟังเหตุผลในเรื่องรายได้ของส่วนรวม.. .ตอนแรกก็ยังไม่มีโอกาสคุยกับคุณวีระยังไม่รู้จักกัน แม้แต่แกมาหาผมทีแรก ผมยังบอกว่าคุณไป มือไม่ถึง ผมพูดจริงๆ ว่า มือไม่ถึงอย่าเลย อย่ายึดเลย ต้องเอาที่ปรึกษามาทำร้านค้าปลอดภาษี ต่อมา เรามีจิตใจตรงกันให้เกิดผลประโยชน์ต่อประเทศชาติ"

วันที่ 5 ตุลาคม 2531 พล.อ.อ.วีระ ทำหนังสือที่ กบ.01/812 ตอบกลับไปยังผู้ว่าฯสมบุญว่า จะขอยุติการดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีตามวันเวลาที่ทาง ทอท.ขอมา และได้ชี้แจงความเห็นกับ "ผู้จัดการ" ว่า "ผมรับนโยบายจากประธาน คือ คุณวรนาถ ผมก็เห็นตามนั้น จึงเสนอไป ผมต้องดูแลผลประโยชน์ของบริษัท กับผลประโยชน์ของประเทศชาติ...เขาบอกว่า เขาทำเองเขาสามารถเพิ่มรายได้ให้กับรัฐได้ถึง 500 ล้านบาท เราเองทำไม่ได้เท่าเขา ผมมองเห็นผลประโยชน์ส่วนรวมเป็นหลัก ถ้าเราทำแล้วไม่ได้ดี เราจะหวงไว้ทำไม แล้วรายได้ก็เพียง 2% ไม่ใช่รายได้ส่วนใหญ่"

ด้วยเอกภาพพของสามบิ๊ก ชั่วลัดนิ้วมือเดียวร้านค้าปลอดภาษีก็กลับคืนสู่ ทอท. รวดเร็วปานสายฟ้าแลบ แม้แต่สหภาพแรงงานก็ยังไม่ทันได้ขยับตัวออกต่อต้าน

โครงการร้านค้าปลอดภาษีในอำนาจของ ทอท.ครั้งนี้ ถือได้ว่าเป็นแบบอย่างของการปรับปรุงระบบการบริหารที่พยายามสลัดให้หลุดจากระบบราชการมากที่สุด

ด้วยความตระหนักถึง "ความไม่รู้" ของตน ผู้ว่าฯสมบุญลงทุนเดินไปหาปิติ สิทธิอำนวย รองกรรมการผู้จัดการใหญ่แบงก์กรุงเทพ ซึ่งเชี่ยวชาญด้านการตลาดให้มาเป็นที่ปรึกษาโครงการนี้ ทำการศึกษาความเป็นไปได้ ตลอดจนพิจารณาบริษัทเอกชนที่จะมาดำเนินกิจการ นอกจากนี้ยังหวังที่จะได้ใกล้ชิดกับแหล่งเงินทุน เพราะการโอนสินค้าในสต็อกนั้น ต้องอาศัยสินเชื่อเกือบ 200 ล้านบาท

"อย่างผมจะทำร้านค้าปลอดภาษี ผมยังไม่มีความรู้มานัก ก็ต้องอาศัยที่ปรึกษาที่นี้ก็อยากให้เป็นคนไทยในประเทศก็มีไม่กี่รายที่เชื่อถือได้ มันก็มีแบงก์กรุงเทพตอนนั้นก็ไม่รู้จักใคร ก็ลองสืบดู ก็รู้ว่าคุณปิติเป็นคนที่ทุกคนยอมรับ ผมก็ไปหาเขา เขาก็ไม่รับ เขาบอกมันเรื่องใหญ่ ผมก็บอกว่าอันนี้มันส่วนรวมเพื่อประเทศชาติ ผมตั้งเป้าไว้อย่างนี้ ช่วยศึกษาให้ทีเถอะ แล้วมันก็เป็นชื่อเสียงของแบงก์ด้วย ถ้าทำสำเร็จเราเชื่อมั่นในจุดนี้ และต้องการเงินสนับสนุน แบงก์กรุงเทพก็อันดับหนึ่งที่จะช่วยได้" ผู้ว่าฯสมบุญเล่าให้ "ผู้จัการ" ฟัง

การให้ "มืออาชีพ" เข้ามาจับงานใหญ่ทำให้เห็นได้ว่า เป็นทางออกทางหนึ่งที่จะปรับปรุงการบริหารงาน ซึ่งแต่ไหนแต่ไรมาตกอยู่ในอำนาจของข้าราชการใกล้เกษียณได้มาครองตำแหน่งในรัฐวิสาหกิจ ในลักษณะได้รับการปูนบำเหน็จความดีความชอบมากกว่าจะเข้ามาอย่าง "มืออาชีพ"

ในทิศทางเดียวกัน ก็โอนกิจการนี้ให้เอกชนเป็นคนทำ ด้วยความเชื่อมั่นในการบริหารทุนและการจัดการสมัยใหม่ที่เหนือกว่าระบบราชการ และต้องเป็นกลุ่มธุรกิจ ที่คัดเลือกจากคุณภาพ ขณะเดียวกันก็อยู่ในทิศทางที่จะสลายกลุ่มมาเฟียในการบินไทย จากการศึกษาของปิติ สิทธิอำนวย ก็ได้คัดเลือกบริษัทบางกอกแอร์พอร์ต ดิวตี้ช็อปด้วยเหตุผลที่ว่า เคยมีประสบการณ์ในกิจการร้านค้าของที่ระลึกที่ท่าอากาศยานกรุงเทพฯภายใต้นามบริษัทดีแอนด์ที เอฟ เอสขณะที่คู่แข่งคือ เซ็นทรัลกลับด้อยกว่าในด้านนี้ ส่วนวิทเนาเออร์แห่งสวิตเซอร์แลนด์ถูกตัดออกไปเพราะเป็นบริษัทที่แท้ที่จริงแล้ว ก็ทำการค้าที่ร้านค้าปลอดภาษีเดิมภายใต้ฉากบังหน้าการบินไทย

ว่ากันว่า แทนที่การบินไทยจะทำเองกลับไปแอบเซ็นสัญญาให้วิทเนาเออร์แห่งสวิตเซอร์แลนด์เป็นผู้จัดส่งสินค้า (SUPPLIER) และบริหารการจัดการในร้านค้าด้วย ผลก็คือการจัดส่งสินค้าส่วนใหญ่มาจากสวิตเซอร์แลนด์ ซึ่งเกิดการผูกขาด และทำให้เงินตราต้องออกนอกประเทศโดยการบวกกำไรเพิ่มจากค่าเงินฟรังก์สวิสที่สูงขึ้น สินค้าก็ต้องขายในราคาแพง

นอกจากนั้น ระบบการขายก็ไปเป็นอย่างคอนเซอร์เวตีฟ ไม่มีการให้แรงจูงใจเพื่อการขายแต่อย่างใด ทำให้ตลอดระยะเวลาที่การบินไทยคุมมา 15 ปี นั้นไม่ได้พัฒนาไปเท่าที่ควร นิตยสารไทม์ถึงกลับให้คะแนนเพียงดาวเดียวในขณะที่ประเทศอื่นได้สูงกว่านั้นยิ่งไปกว่านั้น มีข่าวลือด้วยว่า ผู้บริหารระดับสูงด้านการตลาดดของการบินไทยมีเรื่องลับลมคมในกับธุรกิจนี้ด้วย

บางกอกแอร์พอร์ตดิวตี้ช็อปเป็นบริษัทหนึ่งในเครือของกลุ่มรัตนพันธ์ ซึ่งประกอบด้วยบริษัทดีแอนด์ทีเอฟเอส เจ้าของสัมปทานร้านค้าของที่ระลึก และบริษัทรัตนพัธ์ที่ดำเนินกิจการเก็บเงินค่าจอดรถในท่าอากาศยานกรุงเทพฯ ธนพันธ์ สิริภัทราวรรณ กรรมการผู้จัดการของกลุ่มนี้ ใกล้ชิดอย่างยิ่งกับ ปิยะ อังกินันท์ ส.ส.เพชรบุรี สังกัดพรรคชาติไทย ซึ่งก็มีธุรกิจรถลีมูซีนในพื้นที่เดียวกัน

กลุ่มนี้ได้รับความวางใจจากแบงก์กรุงเทพ ที่จะปล่อยเงินกู้ 200 ล้านเพื่อล้างสต็อกสินค้า และปล่อยกู้กับผู้จัดส่งสินค้าโดยไม่คิดดอกเบี้ย แต่ชำระหนี้คืนเป็นรูปเงินตราต่างประเทศ ขณะเดียวกัน ก็จะฝึกอบรมพนักงานขายที่จะรับมาใหม่แทนพนักงานการบินไทยทั้งหมดซึ่งจะกลับไปทำงานที่บริษัทเดิม พนักงานขายแหล่านี้จะได้รับค่าคอมมิชชั่นโดยเฉลี่ยจากความร่วมมือร่วมใจกันขายสินค้า แน่นอนว่าพื้นที่ของร้านค้าต้องขยายตัวมากขึ้น สินค้ามีคุณภาพ และกำหนดราคาที่จูงใจ

"คุณปิติก็ศึกษาดูเห็นมีความเป็นไปได้เขาก็พิจารณาไปที่ 3 บริษัทที่จะทำเรื่องนี้ได้แล้วก็เลือกกลุ่มรัตนพันธ์นี่ไม่เอาเอกชนมาทำแล้วจะเอาใครมาทำ ถ้าเอาราชการมาทำทุกคนก็ยอมรับว่า ราชการเป็นยังไงที่ส่งคนไปดูสินค้าต่างๆ ทั่วโลก ฟังไหมล่ะ ไปก็ไปเที่ยวกันแทนที่จะไปดูหรือดูไม่มีความรู้" แหล่งข่าวชี้ให้ "ผู้จัดการ" ฟัง

การยึดร้านค้าปลอดภาษีกลับคืนมาได้นับว่า ทอท.ได้รุกฆาตเข้าปิดทางเดินของการบินไทยมากขึ้น เพราะทั้งสองกิจการเป็นรายได้สมทบที่การบินไทยหวงแหนมาโดยตลอด แต่ดังที่ได้วิเคราะห์ปัจจัย "สามขั้วอำนาจ" ให้เห็นว่า เป็นปัจจัยชี้ขาดที่สำคัญต่อการสร้างเอกภาพของการพัฒนาอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้นจากนี้ไปไม่ยากอีกแล้วที่ ทอท.จะรุกคืบไปข้างหน้า

การบริการภาคพื้น (GROUND HANDLING) คือเป้าหมายต่อไป!

เริ่มแรก ทอท.ลงทุนจ้างบริษัทฟลุกฮาเฟ่นแฟรงเฟิร์ตมาเป็นที่ปรึกษาโครงการด้วยเชื่อมั่นใน "มืออาชีพ" อีกเช่นเคย โครงการนี้อยู่ในระหว่างศึกษา จะเริ่มทำจริงจังในเดือนกรกฎาคม 2532

โครงการดังกล่าวนี้เป็นการสร้างบริษัทที่ก่อตัวขึ้นจากการถือหุ้นระหว่าง ทอท.สถาบันการเงินและเอกชน และสายการบินต่างชาติ ดังที่เคยมีหน่ออ่อนมาแต่ครั้งยุคผู้ว่าฯบัณฑิตย์ เรื่องนี้ดูไม่น่าหนักใจเท่าใดนักปัญหาอยู่ที่จะหาญกล้าเทียบแข่งกับการบินไทยได้อย่างไร?

ดูดังคลังสินค้า การบินไทยมีพื้นที่ถึง 4 หมื่น ตร.ม.มีลูกค้าถึง 40 สายการบินในขณะที่ ทอท.มีพื้นที่เพียง 1 หมื่น ตร.ม.และถูกแบ่งเป็นส่วนๆ ให้เช่าแก่เคแอลเอ็มเจเอแอล ดับบลิวทีเอส และบอเนียวคอมปานีมีลูกค้าเพียง 11 สายการบิน ยิ่งไปกว่านั้นบริการด้านอื่นก็อยู่ในข่ายการตลาดของการบินไทย ซึ่งมีแนวโน้มที่จะปรับตัวเป็นบริษัทกลางร่วมทุนกับ 30 กว่าสายการบินต่างชาติเท่ากับสกัดกั้นส่วนแบ่งตลาดของทอท.ชนิดตามกันไม่ทัน

ทอท.เองก็พยายามปรับตัวตนด้วยการจัดตั้งเป็นบริษัทกลาง เลิกการแบ่งที่ให้เช่ามาเป็นการทำร่วมกัน แต่ก็ยังไม่อยู่ในฐานะที่จะแข่งขันได้ เพราะถ้าจะทำให้ได้ก็ต้องใช้เงินลงทุนเกือบ 400 ล้านบาท แต่ก็ยังไม่แน่ใจได้อย่างสนิทในเรื่องการแข่งขัน

ทางออกกับปัญหานี้จึงอยู่ที่ว่า ทอท.จะต้องเจรจาต่อรองให้การบินไทย "ให้ความร่วมมือ" ประสานการตลาดร่วมกัน เพื่อให้ ทอท.มีที่ยืนที่แน่นอนในธุรกิจด้านนี้ แน่นอนว่า การเจรจาต่อรองระหว่างผู้ว่าฯสมบุญกับกรรมการผู้อำนวยการใหญ่วีระจะต้องเกิดขึ้น และเกิดในทิศทางที่ ทอท.มีอำนาจต่อรองมากกว่า

"เรื่อง GROUND HANDLING เดือนมกราคมนี้จะศึกษาเสร็จ ผมก็เรียกวีระมาคุยเขาก็ดีก็บอกว่า มาช่วยกันเถอะ ที่มีอยู่ล้นมือไม่ไหวแล้ว คนเก่าไม่อย่างนั้น ไม่ให้ทำท่าเดียว ทั้งๆ ที่สายการบินยังมีปัญหาชักช้าไม่ทันการก็ยังจะทำ มาชุดนี้ดี ก็บอกว่าผู้ว่าฯทำเถอะมาช่วยกันเช่นสายการบินแจแปนแอร์ไลน์มี 10 เที่ยวบินต่อวัน มันเกกิดเพิ่มมาอีก 2 เที่ยวบิน ก็ให้การท่าฯเอาไปสัก 3-4 เที่ยวบินช่วยกัน คือถ้าเราทำกันอย่างนี้ชื่อเสียงก็จะดีไม่ใช่อะไรฉันก็จะเอาไปทำเองหมด โดยยังไม่แก้ปัญหาเดิม อย่างนี้ก็ยิ่งแย่" ผู้ว่าฯสมบุญเล่าให้ "ผู้จัดการ" ฟัง

จากนี้เป็นที่เห็น สถานการณ์ในปัจจุบันการบินไทยจะต้องปรับตัวขนานใหญ่ความที่เป็นรัฐวิสาหกิจที่มักจะได้อภิสิทธิ์ การบริหารกิจการจึงเป็นแบบ "ตำข้าวสารกรอกหม้อ" หากินกับ "ของตาย" ที่ได้มาจาก ทอท.โดยอาศัยแรงผลักดันจากระบบราชการ เมื่อเป็นเช่นนี้ ประสิทธิภาพการบริการจึงล้าหลังไม่ทัทนการณ์ เมื่อ ทอท.พลิกฟื้นฐานะและความสามารถที่จะมาทำกิจการเหล่านี้เสียเอง แทนที่การบินไทยจะปรับตัวด้วยสายตาที่ยาวไกลกลับมาดิ้นรนเอาเฉพาะหน้า ก่อกระแสต่อต้านในทุกระดับ แต่ที่สุดก็รั้งไว้ไม่ได้ เมื่อสามขั้วอำนาจเป็นเอกภาพลงตัว

ทอท.กำลัง "สอน" การบินไทยให้เข้าใจการทำธุรกิจสมัยใหม่ แม้ว่ากิจการของตนจะมีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจก็ตาม ก็ต้องปรับตัวก้าวให้ทันกับวิธีการบริหารทุนการสร้างผลกำไร การเพิ่มพูนประสิทธิภาพในการผลิต การขยายกิจการ เพื่อที่จะได้ไม่ถูกหยามว่าเป็นเพียง "รัฐวิสาหกิจอภิสิทธิ์" ที่ไร้น้ำยา

บทเรียนในสถานการณ์ครั้งนี้ คงช่วยให้ผู้บริหารการบินไทยหูตาสว่างขึ้นมากกว่าการทำธุรกิจในโลกธุรกิจสมัยใหม่ การแข่งขันเสรีเป็นแก่นแท้ที่ยังดำรงคงอยู่ เฉกเช่นกับสัจจะที่ว่า เหนือฟ้ายังมีฟ้า ไม่มีใครครอบครองฟ้าดินไว้แต่เพียงผู้เดียวได้ตลอดกาลนาน