"ดอนเมืองโทลล์เวย์" นับเป็นโครงการแก้ปัญหาจราจรที่ผ่านมรสุมมามากพอสมควร นับแต่ปัญหาที่รัฐบาลอานันท์เสนอทางเลือกไม่ให้ทุบสะพานลอย 2 แห่งแต่โครงการหมื่นล้านนี้ก็ยังมีปัญหาความเสี่ยงหลายอย่าง พวกเขาจะแก้ปัญหากับความเสี่ยงเหล่านั้นอย่างไร ???"

นักธุรกิจต่างชาติคนหนึ่ง เคยตั้งคำถามเย้ยหยันข้าราชการกระทรวงคมนาคมผู้หนึ่งว่า "คุณรู้ไหม? ว่าที่ไหนมีที่จอดรถกว้างและยาวที่สุดในโลก" ซึ่งคำถามนี้ไม่มีคำตอบ มีแต่ความเงียบ เพราะคำตอบที่เขาได้รับจากแขกผู้มาเยือนคือกรุงเทพนั่นเอง

ปัญหาเรื่องรถติดบนถนนสายต่างๆ ในกรุงเทพทุกวันนี้ ได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาของคนที่อยู่อาศัยอยู่ในเมืองหลวงของไทยไปแล้ว เพราะสภาพการจราจรของเมืองหลวงของไทยที่กลายเป็นอัมพาตในวันนี้นั้น เป็นเรื่องของความเคยชินไปแล้วสำหรับคนกรุง แม้หลายคนจะยังทำใจไม่ได้และหงุดหงิดเสมอกับสภาพการจราจร โดยเฉพาในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนก็ตาม

เรื่องตลกร้ายก็คือ ระบบการจราจรที่อาจจะเรียกได้ว่าแย่ที่สุดในโลกของกรุงเทพนั้น กลายเป็นเหตุผลให้หน่วยงานระหว่างประเทศคือ APEC ตัดสินใจที่จะไม่ตั้งสำนักงานในกรุงเทพ เพียงเพราะการจราจรที่ติดขัดมาก

เหตุผลหนึ่งที่มีการกล่าวถึงเสมอในการใช้เป็นข้ออ้างสำหรับการอรรถาธิบายสภาพการจราจรในกรุงเทพก็คือปัญหาของการขาดระบบ "ขนส่งมวลชน" ที่ดีของกรุงเทพมหานคร ทั้งๆ ที่เป็นเมืองหลวงที่มีประชากรเกิน 7 ล้านคนกระจุกกันอยู่

คนในศาลาว่าการกรุงเทพมหานครหลายคนยอมรับกับ "ผู้จัดการ" ว่าการแก้ปัญหาเรื่องรถติดในกรุงเทพนั้น เป็นเรื่องใหญ่เกินกว่าที่รัฐบาลท้องถิ่นอย่างกทม.จะเป็นผู้แก้ปัญหา เขาเชื่อว่าโครงการใหญ่อย่างนี้ น่าจะเป็นหน้าที่ของรัฐบาลกลางมากกว่า

เพราะปัญหาเรื่องรถติดนั้น เป็นปัญหาระดับชาติที่เกิดขึ้นโดยไม่เลือกวัน ไม่เลือกเวลา และไม่เลือกถนน !!!

ความที่การแก้ปัญหาเรื่องการจราจรเป็นเรื่องใหญ่ ดังนั้นรัฐบาลที่ผ่านๆ มา จึงเริ่มมีการลงมือในโครงการนี้อย่างจริงจัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในสมัยรัฐบาลพลเอก เปรม ติณสูลานนท์ อดีตนายกรัฐมนตรีคนที่ 16 ของประเทศที่รับตำแหน่งตั้งแต่ปี 2523 เป็นต้นมาหลังจากที่เริ่มมีการวางแผนมาตังแต่ปี 2514 ภายใต้ความช่วยเหลือของรัฐบาลประเทศสาธารณรัฐเยอรมัน (ในขณะนั้น) ที่ได้ส่งผู้เชี่ยวชาญการแก้ปัญหาการจราจรเข้ามาสำรวจและจัดทำแผนแม่บทสำหรับการคมนาคมขนส่งในกรุงเทพ

"การแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพ ในระยะแรก เป็นเรื่องมาตรการเร่งด่วนมากกว่าเป็นแผนระยะยาว " นักวิชาการที่เกี่ยวข้องเรื่องนี้กล่าวกับ "ผู้จัดการ" พร้อมทั้งยกตัวอย่างว่า ดังจะเห็นได้ว่าโครงการแก้ปัญหาในช่วงนั้น จึงเป็นเรื่องของการก่อสร้างสะพานลอย วนเวียนจนถึงการปรับปรุงทางแยกต่างๆ รวมทั้งการจัดการในเรื่องบัสเลน เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม แผนงานระยะยาวของโครงการแก้ปัญหาการจราจรที่ผู้เชี่ยวชาญจากเยอรมนีศึกษาเอาไว้ก็มี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในส่วนที่เกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชน รวมทั้งระบบการสร้างเครือข่ายถนนเพื่อให้สามารถรองรับการเพิ่มจำนวนของยวดยายที่มีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

แต่การแก้ปัญหาที่เสนอโดยผู้เชี่ยวชาญจากเยอรมนีภายใต้ความร่วมมือกับนักวิชาการของไทยที่ศึกษามาตั้งแต่ปี 2514 นั้น ไม่มีอะไรคืบหน้ามากเพราะประเทศไทยตกอยู่ในวังวนของปัญหาเรื่องการเมืองหลายครั้งโดยเฉพาะในช่วงของการเริ่มแผนงาน ทำให้การแก้ปัญหาต่างๆ ที่วางไว้ มาเริ่มเอาจริงจังในสมัยรัฐบาลพลเอกเปรมอย่างที่กล่าวนั่นเอง

ดังนั้น นับแต่รัฐบาลพลเอกเปรมเป็นต้นมา โครงการแก้ปัญหาการจราจรระดับหมื่นล้านหลายๆ โครงการ ก็ถูกเนรมิตขึ้นมามากมาย และมีทั้งที่สำเร็จเป็นรูปไปแล้วอย่างเช่นโครงการทางด่วนและมีการตั้งเป็นรัฐวิสาหกิจขึ้นมาดูและคือการทางพิเศษแห่งประเทศไทย มีทั้งที่ถูกพิพากษาให้ล้มไปแล้วอย่างเช่นโครงการรถไฟฟ้าลาวาลีน และก็มีทั้งโครงการที่กำลังก่อสร้างอยู่อย่างเช่นโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์

การเกิดขึ้นมาของโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น เป็นการเกิดขึ้นมาของโครงการแก้ปัญหาการจราจรบนถนนที่เป็นหน้าตาของประเทศสายหลัก คือถนนวิภาวดี-รังสิต อันเป็นเส้นทางรับแขกของประเทศที่เดินทางมาไทยและลงจากเครื่องบินที่สนามบินนานาชาติดอนเมือง

ทั้งนี้ จากการศึกษาของกรมทางหลวงระหว่างปี 2529-2530 พบว่าการที่ปริมาณการจราจรบนถนนวิภาวดี-รังสิตมีความแออัดมาก เนื่องจากมีปริมาณของรถยนต์ที่วิ่งอยู่บนถนนสายดังกล่าวสูงถึงวันละประมาณ 200,000 คันและมีอัตราเพิ่มสูงถึง 8-10% ต่อปีจนส่งผลให้การจราจรบนถนนที่มีช่องการจราจรถึง 10 ช่องทางไม่สามารถที่จะระบายได้ทัน

ในการแก้ปัญหาขั้นต้นนั้น กรมทางหลวงในฐานะผู้รับผิดชอบการแก้ปัญหาดังกล่าว มองถึกการขยายพื้นที่ในแนวราบก่อน แต่ปรากฎว่า ไม่สามารถที่จะกระทำได้ เนื่องจากริมถนนทั้งสองด้านนั้น เป็นคลองระบายน้ำตามโครงการป้องกันน้ำท่วมของกรุงเทพมหานครและยังเต็มไปด้วยตึกและอาคารสำนักงานของหน่วยราชการต่างๆ ดังนั้น วิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุดก็คือ การเพิ่มพื้นที่การจราจรด้วยการสร้างเป็นทางยกระดับขึ้นอีกช่วงหนึ่ง

การแก้ปัญหาดังกล่าวนั้น กรมทางหลวงได้ศึกษาว่าจะต้องใช้เงินงบประมาณในการแก้ปัญหามากจนรัฐบาลไม่สามารถที่จะจัดสรรงบประมาณมาได้ในเวลาอันรวดเร็วตามแผนงาน กระทรวงคมนาคมจึงรับแผนงานแก้ปัญหามาโดยการเปิดให้ภาคเอกชนมาร่วมทุนในโครงการ โดยรัฐบาลจะเป็นผู้ให้สัมปทานแก่เอกชนไปดำเนินการเก็บค่าผ่านทางตามที่รัฐเห็นว่าเหมาะสม รวมทั้งจะเป็นการชดเชยในการลงทุนของภาคเอกชนด้วย ซึ่งการเปิดประมูลดังกล่วนั้นเกิดในสมัยรัฐบาลเปรมในปี 2530 นั่นเอง

"เรายื่นไปเพราะเราเชื่อว่าเราทำได้" เจ้าหน้าที่ของดอนเมืองโทลล์เวย์ ซึ่งสามารถที่จะชนะการประมูลงานดังกล่าว ด้วยการร่วมทุนกันระหว่างไทย-เยอรมนีและฝรั่งเศส กล่าวถึงความเป็นมาขั้นต้นของโครงการกับ "ผู้จัดการ"

กลุ่มผู้ร่วมทุน 3 สัญชาติที่ว่าที่ร่วมกันเป็น CONSORTUM โครงการนี้ คือศรีนครการโยธา ดิคเกอร์ฮอฟฟแอนด์วิดมานน์ แห่งเยอรมนีและจีทีเอ็มไอ จากประเทศฝรั่งเศส ซึ่งถือหุ้นในบริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์รวมกันในนามกิจการร่วมค้าดิวีดัก (DYVIDAG CONSORTIUM J.V) 36% ส่วนอีก 64% เป็นการกระจายอยู่ในกลุ่มนักลงทุนอื่นๆ คือกลุ่มตระกูลเตชะไพบูลย์ 20% กลุ่มศรีเฟื่องฟุ้ง/พานิชชีวะ 10% กลุ่มเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) 10% กลุ่มไทยรุ่งเรือง/โรงแรมแชงกรีล่า 10% สหธนาคาร 4% และบริษัทเงินทุนทุนหลักทรัพย์ทิสโก้ 10% ในฐานะเป็น SECURITY AGENT ด้านการกู้ภายในประเทศ

ทั้งนี้ ดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่กลายเป็นผู้รับสัมปทานโครงการดังกล่าวนี้ เกิดขึ้นมาจากการรวมตัวกันของบริษัท ดิคเกอร์ฮอฟฟ แอนด์ วิดมานน์ ร่วมกับบริษัทศรีนครการโยธา ร่วมกันเสนอและได้รับการคัดเลือกจากทางการในนามบริษัททางยกระดับดอนเมืองที่เพิ่งเปลี่ยนชื่อมาเป็นดอนเมืองโทลล์เวย์ในภายหลัง

การลงนามในสัญญาให้สัมปทานระหว่างบริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์ กับกรมทางหลวงเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2532 ที่ผ่านมานั้น เป็นการลงนามที่ยิ่งใหญ่เอามากๆ ท่ามกลางความฝันของชาวกรุงเทพจำนวนมาก โดยเฉพาะบรรดาผู้ใช้บริการเส้นทางสายดังกล่าว ที่มีความหวังถึงความเป็นไปได้ของโครงการ ในส่วนของการจราจรทางทิศเหนือ-ใต้ของกรุงเทพมหานคร

อย่างไรก็ตาม ท่ามกลางแผนงานที่บริษัทคาดการณ์และวางแผนอย่างดีความหวังของคนกรุงเทพบางส่วน เริ่มเจือปนความวิตก เมื่อมีการเปิดเผยว่า จะมีการทุบทิ้งสะพานลอย 2 แห่งบนถนนสายดังกล่าว คือสะพานลอยแจ้งวัฒนะ หรือสะพานลอยหลักสี่ และสะพานลอยงามวงศ์วานหรือสะพานลอยเกษตรศาสตร์

รัฐบาลในฝันของหลายคน คือรัฐบาลนายกอานันท์ ปันยารชุน เป็นรัฐบาลแรกที่เข้ามาแตะโครงการนี้นับแต่การรับสัมปทาน ด้วยการส่งสัญญานที่จะระงับการทุบสะพานลอยทั้งสองแห่งของดอนเมืองโทลล์เวย์ ด้วยเหตุผลว่าการทุบสะพานทั้งสองในระหว่างการก่อสร้างนั้นจะสร้างปัญหาเรื่องการจราจรอย่างมากเพราะปัจจุบัน สะพานลอยทั้งสองช่วยในเรื่องการจราจรบนถนนวิภาวดี-รังสิตได้เป็นอย่างดี

"เราเสียเวลาไปมากในช่วงรัฐบาลอานันท์" ศุขปรีดา พนมยงค์ ผู้จัดการฝ่ายการพาณิชย์ดอนเมืองโทลล์เวย์กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ถึงสถานการณ์ช่วงดังกล่าว

สำหรับการเข้ามาเกี่ยวข้องของรัฐบาลอานันท์ ปันยารชุนนั้น ได้มีการระบุในการประชุมคณะรัฐมนตรีในการประชุม เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2535 ว่า "ให้กระทรวงคมนาคม โดยกรมทางหลวงรับไปเจรจากับบริษัทในเรื่องการให้คงสะพานลอย เพื่อแลกเปลี่ยนกับเงื่อนไขให้บริษัทต่อขยายเส้นทางเลยสนามบินดอนเมืองไปที่กิโลเมตรที่ 26+300 หรือบริเวณหน้ากองทัพอากาศ" ส่งผลให้กรมทางหลวงเริ่มลงมือเจรจากับดอนเมืองโทลล์เวย์ใหม่อีกครั้ง เพื่อให้ทบทวนเรื่องการทุบสะพานทั้งสอง

ข้อเสนอของรัฐบาลอานันท์ ที่ให้ดอนเมืองโทลล์เวย์แลกกับการไม่ทุบทิ้งสะพานทั้งสองแห่งนั้น ได้แก่ การขยายเส้นทางออกไปจากเดิม และการยืดเวลาของอายุสัมปทานออกไปจาก 25 เป็น 30 ปี

อย่างไรก็ตาม ผู้บริหารของดอนเมืองโทลล์เวย์ทุกคน ต่างก็ยืนกรานว่าไม่สามารถที่จะรับเสนอดังกล่าวจากทางการได้ !!!

เกียรติ จวนรมมณีย์ ผู้จัดการทั่วไปดอนเมืองโทลล์เวย์ กล่าวว่า บริษัทคงจะไม่สามารถที่จะรับข้อเสนอของรัฐลาลที่ผ่านกรมทางหลวงมาเพื่อให้มีการเปลี่ยนการสร้างทาง ด้วยการระงับการทุบสะพานทั้งสอง โดยการแลกกับการขยายเส้นทาง หรือเพิ่มอายุสัมปทานโครงการไปอีกระยะด้วยเหตุผลว่า จะมีปัญหาต่อการกู้เงินในโครงการดังกล่าว

ศุขปรีดา ผู้จัดการฝ่ายการพาณิชย์ในฐานะผู้ดูและเรื่องการเงินโดยตรง อรรถาธิบายเพิ่มเติมว่า การที่ไม่สามารถที่จะเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขที่ทางการเสนอได้นั้นก็เนื่องจาก การกู้เงินมาใช้ในการสร้างโครงการในครั้งนี้เป็นการกู้เงินโดยที่ไม่มีอะไรมาค้ำประกัน (NON-RECOURSE) นอกจากความเป็นไปได้ของโครงการเป็นเครื่องค้ำประกัน ดังนั้น หากมีการเปลี่ยนแปลงการก่อสร้าง ก็จะต้องเสนอให้เจ้าหนี้รับทราบ ซึ่งไม่มีใครสามารถที่จะรับรองได้ว่ากลุ่มสถาบันการเงินที่ให้กู้จะยินยอมหรือไม่หากมีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไข

"เป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ โอเคสถาบันการเงินในประเทศอาจจะเข้าใจแต่กับพวกต่างประเทศล่ะ เพราะพวกนี้เขานิยมที่จะดำเนินการตามลายลักษณ์อักษร ซึ่งหากเป็นเช่นนั้น จะส่งผลต่อชื่อเสียงของประเทศด้วย" ศุขปรีดากล่าวพร้อมทั้งยอมรับว่า ระบบราชการของไทยยังมีอิทธิพลอยู่ ซึ่งหมายความว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล ใครจะกล้ารับรองว่า จะไม่มีการเปลี่ยนแปลงสัญญาที่แก้ไขไปแล้วอีกครั้ง

สำหรับสถาบันการเงินที่ให้กู้กับโครงการนี้ที่มีการลงนามกันเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2533 นั้นเป็นการลงนามในสัญญากู้เงิน 2 ฉบับรวมมูลค่า 7,400 ล้านบาท แบ่งเป็นในส่วนของเงินบาท 3,880 ล้านบาท และเป็นเงินตราต่างประเทศอีกจำนวน 3,640 ล้านบาท มีจำนวนทั้งสิ้น 26 แห่ง

ในส่วนของสถาบันการเงินในประเทศนั้น วงเงินที่กู้จำนวน 3,880 ล้านบาทนั้น มีธนาคารกรุงไทย ธนาคารศรีนคร และบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ทิสโก้ ร่วมกันเป็นแกนนำในการจัดหาเงินกู้ โดยมีสถาบันการเงินร่วมสนับสนุนอีก 8 แห่ง คือธนาคารนครหลวงไทย สหธนาคาร ธนาคารนครธน บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์สากล บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์คาเธ่ย์ทรัสต์ บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์สหธนกิจไทย และธนาคารฮ่องกงและเซียงไฮ้ แบงกิ้งคอร์ปอเรชั่น สาขากรุงเทพ

ส่วนเงินกู้จากสถาบันการเงินต่างประเทศจำนวน 3,640 ล้านบาทนั้น มีบริษัทวอร์ดลี่แคปปิตอล จำกัด บริษัทที่ปรึกษาการเงินกลุ่มฮ่องกง และเซียงไฮ้แบงกิ้งคอร์ปอเรชั่น ะนาคารคอมเมอร์ส เอ.จี. และธนาคารอินเตอร์เนชั้นแนลลักซ์แซมเบอร์ก บีไอแอล (เอเชีย) รับประกันการกู้เงิน พร้อมกับมีสถาบันการเงินร่วมสนับสนุนอีก 11 แห่งคือ บริติชแบงก์ออฟมิดเดิลอีสต์ (เครือฮ่องกงแบงก์) ธนาคารพาณิชย์แห่งประเทศฝรั่งเศส (บีเอฟซีอี) แบงก์เนชั้นแนลเดอปารีส์ แบงก์พารีบาส์ ธนาคารเนชั่นแนลเวสมินสเตอร์พีแอลซี เอ็นเอ็มบีโพสต์แบงก์เอ็นวี ออสเตอร์ริชส์เซอร์แลนด์เดอร์แบงก์ เวสต์ดอยสเซอร์แลนเดสแบงก์ (WEST LB) เอเชียนไฟแนนซ์คอร์ปเรชั่น เบเยอร์ริสเซอร์แลนเดสแบงก์และดีเวลลอปเมนตท์แบงก์ออฟสิงคโปร์

อย่างไรก็ตาม แม้ไม่สามารถที่จะยอมรับข้อเสนอของทางการคือรัฐบาลอานันท์ได้ แต่ฝ่ายบริหารยอมรับว่าความหวาดวิตกของรัฐบาลอานันท์นั้น มาจากเหตุผลในเรื่องที่เกรงว่าในระหว่างที่มีการก่อสร้างทางยกระดับดังกล่าว จะส่งผลกระทบต่อการเจรจาอย่างมากในสภาพที่การจราจรในปัจจุบันก็แย่อยู่แล้ว

ในเรื่องดังกล่าว แหล่งข่าวในดอนเมืองโทลล์เวย์ เปิดเผยกับ "ผู้จัดการ" ว่าบริษัทได้มีการวางแผนรองรับไว้อย่างดี เพื่อให้ผู้ใช้บริการถนนวิภาวดี-รังสิตได้รับผลกระทบน้อยที่สุดในระหว่างการก่อสร้าง กล่าวคือ บริษัทได้กำหนดแผนงานก่อสร้างไว้ 2 ภาคคือ ในส่วนของภาคการก่อสร้างส่วนล่าง บริษัทจะเน้นการก่อสร้างในช่วงที่การจราจรเบาบางที่สุดนั่นคือช่วง 23.00 น.-05.00 น.ของเช้าวันใหม่ ขณะที่ในส่วนของการก่อสร้างส่วนบนนั้น บริษัทได้มีการเช่าที่ไว้ 2 แปงเพื่อก่อสร้างโครงสร้างสำเร็จรูป ซึ่งที่ดินแปลงแรกนั้นจะอยู่ที่ริมถนนวิภาวดี-รังสิตด้านหลังอาคารสำนักงานการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) และอีกแปลงอยู่ที่ริมถนนวิภาวดี-รังสิต กิโลเมตรที่ 12+300 ด้านตะวันตก

อย่างไรก็ตาม เรื่องปัญหาการทุบทิ้งสะพานลอยทั้งสองแห่ง ซึ่งคนในดอนเมืองโทลล์เวย์ ขอที่จะให้ใช้คำว่า "ย้ายทิศสะพาน" แทนนั้น ไม่ได้มาจากเหตุผลในเรื่องของเงินกู้เป็นส่วนสำคัญเพียงประการเดียว หากแต่เรื่องของที่มาของรายได้เป็นหัวข้อของการที่บริษัท ไม่สามารถที่จะรับข้อเสนอของทางการได้ต่างหาก

"เราคาดว่าตัวเลขรายได้ที่มาจากการย้ายสะพานนี้มีถึงประมาณ 30-40% ของรายได้รวม" ผู้จัดการฝ่ายการพาณิชย์ดอนเมืองโทลล์เวย์กล่าวถึงตัวเลขที่มีการประมาณการอย่างคร่าวๆ ของรายได้จากค่าผ่านทางที่ผู้ใช้บริการจ่ายแทนที่ของการใช้สะพานลอยหลักสี่และเกษตรในอดีตเพื่อมาใช้บริการทางยกระดับใหม่แห่งนี้ พร้อมทั้งย้ำว่า "การหันทิศทางสะพานครั้งนี้ เป็นส่วนหนึ่งของรายได้เข้าบริษัทเรา"

สิ่งหนึ่งที่ "ผู้จัดการ" ยอมรับว่าคำกล่าวของคนในดอนเมืองโทลล์เวย์ที่ว่าการหันทิศทางของสะพานลอยทั้งสองแห่งเป็นส่วนหนึ่งของรายได้หลักของโครงการนั้น เป็นเรื่องที่สมเหตุสมผลมากที่สุด เพราะทิศทางที่สะพานลอยทั้งสองแห่งหันไปคือตะวันออกและตะวันตกนั้น จะกลายเป็นการรองรับการเข้ามาใช้เส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์เป็นอย่างดี

ที่เห็นชัดเจนก็คือ ทิศทางใหม่ของสะพานลอยหลักสี่บนถนนแจ้งวัฒนะนั้นกลับกลายเป็นสะพานทางขึ้นโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ รองรับบรรดารถยนต์ที่มาจากรอบนอกที่มาลงทางด่วนขั้นสองสายบางโคล่-แจ้งวัฒนะ

สำหรับคนที่รู้เรื่องดีแล้วยอมรับว่าการปรับทิศทางใหม่ของสะพานทั้งสองที่บริษัทระบุว่าเป็นส่วนหนึ่งของรายได้หลักนั้น ก็เนื่องมาจากการเกิดใหม่ของโครงการแก้ปัญหาการจราจรหลายๆ โครงการกำลังจะกลายเป็นคู่แข่งที่มาแย่งรายได้จากการใช้บริการของดอนเมืองโทลล์เวย์โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการทางด่วนขั้นที่สอง (ดูตารางเปรียบเทียบ)

"ตอนที่เราทำข้อเสนอนั้น ใครจะคิดว่าจะมีโครงการอื่นๆ อย่างโฮปเวลล์ จะมาแข่งกับเรา ตอนนั้นที่มีก็เพียงลาวาลีนที่เรามองว่าจะเป็นตัวเสริมเราด้วยซ้ำ" คนในดอนเมืองโทลล์เวย์กล่าว

แต่โครงการอย่างโฮปเวลล์หรือลาวาลีน ที่ยังไม่มีใครยืนยันได้ว่าจะสำเร็จหรือไม่นั้น สำหรับคนในวงการจราจรเชื่อว่า ไม่มีผลต่อดอนเมืองโทลล์เวย์เท่ากับโครงการทางด่วนขั้นสองของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย

เพราะทุกอย่างของโครงการทางด่วนชั้นสอง แทบจะ "ลอกแบบ" กับดอนเมืองโทลล์เวย์ทีเดียว โดยเฉพาะในเรื่องของเส้นทางและเวลาที่เริ่มเปิดให้บริการ

กล่าวคือ ทางด่วนชั้นสองนั้นเป็นเส้นทางทิศเหนือ-ใต้ของกรุงเทพเช่นเดียวกับโครงการยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์สำหรับคนกรุงเทพที่จะเดินทางไปยังทิศเหนือโดยเฉพาะสนามบินดอนเมือง ซึ่งเส้นทางหลักของทางด่วนขั้นสองคือแจ้งวัฒนะ-บางโคล่ และพญาไท-ศรีนครินทร์นั้นคาดว่าจะเสร็จในประมาณต้นปี 2536 บางส่วน

การที่ทางด่วนขั้นสองเสร็จในช่วงดังกล่าวนั้น นับเป็นจุดได้เปรียบอย่างมาก เพราะส่วนแรกของดอนเมืองโทลล์เวย์จะเสร็จในประมาณต้นปี 2537 ตรงจุดดินแดง-ลาดพร้าว ขณะที่ทั้งโครงการจะเสร็จในประมาณเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน

ความได้เปรียบของทางด่วยขั้นสองอีกประการก็คือ เป็นโครงการเชื่อมกับทางด่วนขั้นแรกที่เป็นเส้นทิศตะวันออก-ตะวันตกหลายจุด เช่น ถนนพระรามเก้า หรือเชื่อมกับทางยกระดับที่พญาไทเชื่อมกับทางด่วนขั้นที่หนึ่งที่ถนนวงแหวน เหล่านี้ล้วนเป็นจุดได้เปรียบของโครงการทางด่วนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยทั้งสิ้น

ส่วนโครงการของดอนเมืองโทลล์เวย์ที่มีความยาวประมาณ 15.4 กิโลเมตรนั้น เป็นเส้นทาง 6 ช่องทาง ที่แบ่งเป็นขาออก 3 ช่องทางและขาเข้า 3 ช่องทางโดยทางขาออกนั้น มีจุดขึ้นและด่านเก็บเงินที่ดินแดง สุทธิสาร พหลโยธิน รัชดาภิเษก งามวงศ์วาน ส่วนเส้นทางขาเข้าจากดอนเมืองนั้นมีด่านเก็บเงินและทางขึ้นที่ดอนเมือง แจ้งวัฒนะ งามวงศ์วาน รัชดาภิเษก และพหลโยธิน

ปัญหาใหญ่ของดอนเมืองโทลล์เวย์จึงอยู่ตรงนี้ ตรงจุดที่มีคู่แข่ง !!!

แหล่งข่าวในดอนเมืองโทลล์เวย์กล่าวถึงรายละเอียดการเก็บเงินว่า การทุบหรือย้ายสะพานลอยทั้งสองแห่งนั้น เป็นเหตุผลที่สำคัญที่สุดในการแสวงรายได้เข้าโครงการ "ถ้าไม่มีการทุบสะพานทั้งสองก็คงจะมีบางคนยินยอมที่จะใช้บริการสะพานต่อไปแม้จะเสียเวลาบ้างก็ตาม"

ทั้งนี้การเก็บเงินค่าผ่านทางของดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น จะแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือรถยนต์นั่งและรถบรรทุกเบาสี่ล้อ ส่วนอีกประเภทคือ รถโดยสารและรถบรรทุกตั้งแต่หกล้อขึ้นไป

ตามสัญญาการเก็บเงินที่อยู่ในสัมปทานนั้นปีที่ 1-8 ค่าธรรมเนียมผ่านทางตลอดเส้นทางประเภทที่หนึ่งเก็บคันละ 20 บาทและประเภทที่สองเก็บคันละ 30 บาท และในระหว่างปีที่ 9-13 อัตราค่าบริการก็จะเพิ่มคันละ 5 บาทและเมื่อถึงปีที่ 14 จนสิ้นอายุสัมปทาน ค่าบริการของทางยกระดับนี้ก็จะเป็นอัตราที่เพิ่มอีกคันละ 5 บาท

เมื่อพิจารณาอัตราดังกล่าวแล้วโครงการของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย คือทางด่วนขั้นสองก็จะมีการเก็บเงินที่ต่ำกว่าทางยกระดับของดอนเมืองโทลล์เวย์ในกรณีที่ยังไม่มีการปรับราคาใหม่

การปรับเปลี่ยนทางการเมือง จากรัฐบาลอานันท์ มาเป็นรับบาลชวน หลีกภัย เมื่อมีการเลือกตั้งในวันที่ 13 กันยายนที่ผ่านมา ได้ส่งผลให้แกนนำของดอนเมืองโทลล์เวย์ มีความมั่นใจต่อโครงการนี้มากขึ้น ว่ารัฐบาลชุดนี้คงจะไม่เข้ามาเกี่ยวข้องกับการทุบหรือไม่ทุบสะพานลอยทั้งสองแห่งอย่างมีรัฐบาลอานันท์ดำเนินการ

ทั้งนี้ ในการเดินทางไปตรวจราชการที่โครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ของพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมจากพรรคพลังธรรม ทีมบริหารของดอนเมืองโทลล์เวย์ ซึ่งนำโดยสมบัติ พานิชชีวะ ประธานกรรมการบริหาร ก็ได้ยืนยันกับพันเอกวินัยว่า แผนงานการย้าย ทิศสะพานลอยทั้งสองแห่ง จะยังคงเป็นไป ตามสัญญาสัมปทานที่ลงนามกันเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2532 ตามหนังสือที่บริษัทได้ตอบ ไปยังกระทรวงคมนาคม ภายหลังรับทราบ มติครม. วันที่ 28 กรกฎาคม 2535 เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2535 ที่ยังคงตอบไปยังรัฐบาลว่า การรื้อสะพานทั้งสองยังคงเป็นไปตามสัญญาสัมปทาน

"เจ้าหน้าที่กรมทางหลวงก็ยอมรับว่าจำเป็นที่จะต้องหันทิศสะพานเมื่อมองในเชิงวิศวกรรม" คนในดอนเมืองโทลล์เวย์กล่าวและยอมรับว่า ดูเหมือนรัฐมนตรีจากพรรคพลังธรรม ก็มีท่าทีที่จะขานรับเสียงของดอนเมืองโทลล์เวย์

นอกจากนั้น น้ำหนักของมติคณะรัฐมนตรีอานันท์ ก็มีน้ำหนักไม่มากพอที่จะมาใช้บังคับกับโครงการดังกล่าว เนื่องจากการออกมติครม.ดังกล่าว เป็นช่วงที่ไม่มีสภารองรับ จึงไม่สามารถที่จะเป็นกฎหมายบังคับได้ ดอนเมืองโทลล์เวย์ จึงมีสิทธิสมบูรณ์ทุกประการที่จะเดินหน้าต่อตามสัญญาสัมปทานที่ลงนามกับกรมทางหลวง

นักวิเคราะห์การเมืองให้ความเห็นว่าการที่พันเอกวินัย มาจากพรรคพลังธรรมนั้น การเกิดโครงการนี้จะเป็นประโยชน์ต่อพรรคพลังธรรมมาก เพราะเป็นโครงการที่มีประโยชน์ต่อชาวกรุงเทพในเรื่องการแก้ปัญหาจราจรในกรุงเทพ ซึ่งเป็นฐานเสียงสำคัญของพรรคพลังธรรม

ท่าทีของรัฐบาลชวนในครั้งนี้ ทำให้บริษัทที่ลงเงินไปแล้วประมาณ 40% ของวงเงินลงทุน มีท่าทางสบายใจมากขึ้นหลังจากที่ในช่วงที่มีข่าวว่ารัฐบาลจะห้ามย้ายทิศสะพาน บรรดาแบงก์เกอร์ที่อยู่ในต่างประเทศ ต่างก็แสดงท่าทีว้าวุ่นในการปล่อยเงินมายังโครงการ

เจ้าหน้าที่ของบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ทิสโก้ ซึ่งเป็นแกนหลักของการปล่อยกู้โครงการนี้ และรับเป็น SECURITY AGENT ในการปล่อยกู้ให้กับโครงการนี้อันเป็นรูปแบบใหม่ของการปล่อยกู้ในไทยกล่าวเพียงสั้นๆ ว่า ความเป็นไปได้ของโครงการนี้ ขึ้นกับภาครัฐว่าจะยินยอมที่จะให้มีการเคลื่อนย้ายสะพานหรือไม่และหากไม่ยินยอมโดยอ้างมติครม. รัฐบาลอานันท์โอกาส ที่โครงการนี้จะล้มเลิกก็มีสูงเพราะสถาบันการเงินต่างประเทศถือว่าการดำเนินการดังกล่าวไม่เป็นไปตามสัญญาที่ระบุว่าทุบสะพานทั้งสองแห่งได้

อย่างไรก็ตาม ถึงวันนี้โครงการนี้ยังไม่ช้านัก เมื่อเทียบกับแผนงาน ซึ่งศุขปรีดา อธิบายว่าเป็นเพราะในระหว่างการเจรจาเรื่องการย้ายทิศสะพานสองแห่งนั้น แผนงานการก่อสร้างก็ยังคงเดินหน้าต่อไปในส่วนอื่นๆ

"เราคงเปิดบริการได้ไม่ช้านักอย่างทางด่วนขั้นสองเปิดบริการประมาณเดือนมีนาคมปีหน้าเราก็คงจะเป็นไปตามแผนคือต้นปี 37 และสามารถที่จะ BREAK EVEN ได้ในประมาณปีที่ 12 ของโครงการ" ศุขปรีดากล่าว และให้ตัวเลขว่าการกู้เงินครั้งนี้มีอายุ CLEAN LOAN 12 ปี เท่ากับการคาดการณ์ที่จะ BREAK EVEN นั่นเอง

นั่นหมายความว่า นับตั้งแต่ปีที่ 13 ที่ดอนเมืองโทลล์เวย์จะเริ่มกำไรนั้นเงินรายได้ที่เข้ามาก็จะต้องแบ่งให้รัฐที่ประมาณว่า น่าจะเป็นประมาณ 40 หรือ 50% ของรายได้ที่ยังไม่มีการหักค่าใช้จ่ายจนกว่าจะครบสัญญาสัมปทาน 25 ปี

"เรายังมีความเสี่ยงอีกหลายอย่าง" ผู้จัดการฝ่ายการพาณิชย์ยอมรับ แม้จะคาดว่าตั้งแต่ปีที่ 12 บริษัทจะเริ่มเก็บกำไรก็ตาม เพราะยังมีอีกหลายอย่าง ที่พวกเขาไม่สามารถที่จะคาดได้ว่าจะมีผลกระทบต่อโครงการอย่างไร

กล่าวกันว่า ความเสี่ยงที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ยอมรับว่าเป็นภาระนั้น ได้แก่ในเรื่องของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราระหว่างประเทศ อัตราดอกเบี้ย หรือกระทั่งภาวะอื่นๆ

ศุขปรีดาเปิดเผยถึงความเสี่ยงในโครงการว่า มีที่สำคัญอยู่ 3 ประการคือ หนึ่ง ความเสี่ยงในเรื่องการจราจร อันเนื่องมาจากการขยายตัวทางเศรษฐกิจซึ่งเขากล่าวว่าหากการเติบโตทางเศรษฐกิจมีมากจนกระทั่งปริมาณรถที่จะใช้บริการมีมากก็จะสร้างปัญหาเรื่องรถติด จนกระทั่งผู้ใช้บริการบนทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์

ความเสี่ยงในเรื่องของปริมาณรถที่จะมีมาก จนกระทั่งเกิดผลกระทบต่อการจราจรนี้ ศุขปรีดากล่าวถึงตัวเลขคร่าวๆ กับ "ผู้จัดการ" ว่า คงจะไม่มากนัก โดยตัวเลขน่าจะไม่เกิน 5% ของรายได้จากการให้บริการ "ผมไม่มั่นใจตัวเลขมากนัก แต่น่าจะอยู่ที่ 3-4%"

ความเสี่ยงประการที่สอง ก็คือเรื่องอัตราแลกเปลี่ยน เนื่องจากโครงการนี้ใช้เงินกู้สูงถึง 45% ดังนั้น เรื่องของเงินกู้จึงเป็นเรื่องใหญ่ ซึ่งศุขปรีดากล่าว หากมีปัญหาเรื่อนี้แล้ว ความเสียหายที่เกิดขึ้นกับรายได้โครงการนี้จะสูงถึง 10% ทีเดียว

ความเสี่ยงที่สามก็คือในเรื่องของดอกเบี้ย โดยเฉพาะอัตราดอกเบี้ยจากเงินกู้ต่างประเทศแต่ในเรื่องนี้ถึงวันนี้ก็เป็นโชคดีของโครงการเพราะอัตราดอกเบี้ยลดลงมาจากช่วงที่ลงนามในสัญญาเงินกู้

"ตอนกู้เงินนั้นดอกเบี้ยเงินดอลลาร์เราตั้งไว้ที่ประมาณ 9.5% พอเสร็จการกู้วันนี้เหลือประมาณ 9% ขณะที่เงินบาทเราประมาณการณ์ดอกเบี้ยไว้ที่ 14.5-15% ตอนนี้เหลือประมาณ 12.5%" ศุขปรีดากล่าวถึงเรื่องดอกเบี้ย

แต่ปัญหาเรื่องใหญ่ที่สุดที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ก็คือ เรื่องของระบบเครือข่ายคมนาคม !!!!

ระบบที่ดอนเมืองโทลล์เวย์วิตกก็คือระบบการจราจรในประเทศในห้วงเวลาดังกล่าวรวมทั้งภาวะเศรษฐกิจของประเทศที่ไม่สามารถที่จะคาดได้เด่นชัดอย่างเช่น ในส่วนของระบบการจราจรในประเทศที่มีเครือข่ายโยงใยกันไม่ว่าจะเป็นทางด่วนขั้นสอง ทางด่วนขั้นสาม ขั้นสี่ กระทั่งโครงการรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ที่ไม่มีใครตอบได้ว่าจะมีอะไรเกิดขึ้นบ้างในอนาคต

ซึ่งระบบเครือข่ายการคมนาคมที่ว่านี้ เกิดขึ้นมาจากที่กลุ่มข้าราชการของไทยยังคงเป็นกลุ่มที่มีอิทธิพลอยู่ ดังจะเห็นได้ว่าการเกิดขึ้นมาของโครงการแก้ปัญหาจราจรต่างๆ นั้น มาจากการเสนอเรื่องโดยหน่วยงานราชการถึงรัฐมนตรีที่มาดูแลกระทรวง ซึ่งเมื่อคนใหม่มาก็จะมีการเสนอโครงการใหม่ๆ ขึ้นมาเพิ่มเติม

"ผมเห็นตอนนี้ เริ่มมีการพูดถึงเรื่องรถไฟใต้ดินทั้งๆ ที่รถไฟฟ้ายังไม่รู้จะเอาไม่เอา"

ซึ่งในส่วนนี้ ดอนเมืองโทลล์เวย์เริ่มมีการเตรียมทางออกเอาไว้แล้ว นับตั้งแต่การเพิ่มสัดส่วนของเงินที่จะให้ EQUITY อยู่ที่ 3 ต่อ 1 จากที่เคยอยู่ในระดับ 4 ต่อ 1 เพื่อลดความเสี่ยงเรื่องเงินกู้ โดยผู้ดูแลการเงินคือศุขปรีดา ยอมรับว่าจะต้องเร่งให้แผนงานดังกล่าวนี้ เสร็จภายในปีหน้า

เช่นเดียวกับอีกแผน ที่ดอนเมืองโทลล์เวย์วางไว้ค่อนข้างสูง นั่นคือ การนำบริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์ เข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย เพื่อให้มีการระดมทุนจากตลาดหลักทรัพย์มารับภาระแทนความเสี่ยงต่างๆ ของโครงการไม่ว่าจะเป็นเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนหรือเรื่องดอกเบี้ย เพราะการประมาณการในการกู้เงินนั้น ฝ่ายบริหารดอนเมืองโทลล์เวย์ ยอมรับว่าเป็นการคาดการณ์เรื่องต่างๆ แบบ CONSERVATIVE มากๆ

ปัยหาของการระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ หรือการนำบริษัทเข้าไปจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์นั้น ศุขปรีดายอมรับกับ "ผู้จัดการ" ว่าเป็นเรื่องของนโยบาย แต่เป็นเรื่องเร่งด่วน ทั้งนี้เพราะโครงการนี้ เป็นโครงการสัมปทานที่มีอายุจำกัด

ตามระเบียบแล้ว โครงการที่เป็นโครงการรับสัมปทานนั้น การจะจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์นั้นจะต้องมีอายุสัมปทานไม่ต่ำกว่า 20 ปี ในส่วนของดอนเมืองโทลล์เวย์ได้มีการลงนามรับสัมปทานไปตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2532 ซึ่งก็เป็นเวลากว่า 3 ปีแล้ว ดังนั้นฝ่ายการเงินจึงเร่งศึกษาในเรื่องน ี้เพื่อให้สามารถที่จะเสนอเรื่องต่อคณะกรรมการตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยได้ภายในปีหน้าเพื่อให้ทันอายุสัมปทานเหลือเกิน 20 ปี

นอกจากนี้ การที่มีที่ปรึกษาทางการเงินเป็นสถาบันการเงินใหญ่อย่างบงล.ทิปโก้ที่เข้าร่วมถือหุ้นด้วยเนื่องจากเป็น SECURITY AGENT เพื่อทำหน้าที่ตรวจเรื่องของโครงการดังกล่าวโดยการรับรายงานจากคณะกรรมการทุกๆ 3 เดือน จะส่งผลให้ความเสี่ยงต่างๆ ของโครงการนี้ลดลงมากเพราะทีมงานของทิสโก้ที่ดูแลเรื่องนี้ จะเร่งดำเนินการด้านต่างๆ ให้โครงการนี้สำเร็จโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องการนำบริษัทเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ให้ได้โดยเร็ว

"เราโชคดีที่ทิสโก้มาใกล้ชิดเราเพราะการ FUNDING โครงการนี้เป็นเรื่องเสี่ยงมาก"

ความ "ใกล้ชิด" ของดอนเมืองโทลล์เวย์กับทิสโก้ครั้งนี้ รวมทั้งการยืนยันที่จะ "ทุบทิ้ง" สะพานทั้งสองแห่งของบริษัท เพื่อให้เป็นไปตามสัญญาที่ทำกับทางเจ้าหนี้เงินกู้และเตรียมเข็นบริษัทเข้าตลาดหลักทรัพย์เพื่อลดภาระหนี้ผูกพันในการลดความเสี่ยงครั้งนี้

ทางออกเบื้องต้นของความลดความเสี่ยงที่ดอนเมืองโทลล์เวย์เลือกทิสโก้มาเป็นผู้ถือหุ้นและที่ปรึกษาที่ใกล้ชิดเป็นเรื่องที่สมควรศึกษา แต่ดูเหมือนว่าความเสี่ยงที่มาจากระบบราชการของไทย ยังคงเป็นความเสี่ยงที่ไม่มีใครคาดหรือควบคุมได้ แม้กระทั่งดอนเมืองโทลล์เวย์