"ร.ส.พ.ผูกขาดขนส่งการค้าไทย-ลาวมานานเวลานี้ได้เปลี่ยนมือมาที่บริษัททีแอลของศิริชัย โควบุตร พ่อค้าไทยต้องการเสรีในการขนส่งแต่คำตอบอยู่ที่ลาวตามข้อตกลงระหว่างไทย-ลาว ปี2521

นายพูน สีปะเสิด รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวได้เปิดเผยภายหลังสิ้นสุดการประชุมคณะกรรมการร่วมไทย-ลาวประจำปีซึ่งมีรัฐมนตรีต่างประเทศของทั้งสองฝ่ายเป็นประธานที่เกาะสมุย เมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2535 ว่าลาวยินดีส่งเสริมให้มีการขนส่งเสรีโดยไม่มีบริษัทใดบริษัทหนึ่งเป็นผู้ผูกขาด เพื่อให้เป็นไปตามการร้องขอของฝ่ายไทยซึ่งลาวจะรับไปดำเนินการแก้ไข

ความสัมพันธ์ระหว่างไทยและลาวมีเรื่องแปลก ๆ เกิดขึ้นอยู่เสมอก่อนหน้านี้ถ้าหากมีการยกเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวขึ้นมาเป็นประเด็นในการเจรจา ถ้อยคำและท่าทีเช่นนี้มักจะเป็นการแสดงออกของฝ่ายไทยเสียเป็นส่วนใหญ่

แต่มาถึงวันนี้กลับกันไทยเป็นคนยกประเด็นเรื่องการขนส่งไทย-ลาวขึ้นมาเจรจาเพื่อขอร้องให้ลาวเปลี่ยนแปลงแนวทางบางประการ

ในอดีตเมื่อประมาณ 1 ปีเศษ ที่ผ่านมานี้เอง ลาวจะเป็นฝ่ายร้องขอต่อไทยให้พิจารณาหาทางแก้ไขปัญหาการขนส่งสินค้าผ่านแดนอันเนื่องมาจากการผูกขาด

การผูกขาดเริ่มจาก ร.ส.พ. ซึ่งขนสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวอย่างเป็นทางการเมื่อ 31 ธันวาคม 2496 การผูกขาดของ ร.ส.พ. ถูกทำลายลงโดยมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 253 โดยผู้ที่รับมรดกแห่งการผูกขาดต่อคือ บริษัท ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์ (1991) ซึ่งดำเนินกิจกรรมการขนส่งแทน ร.ส.พ. เรื่อยมากระทั่งปัจจุบัน

39 ปีภายใต้ระบบผูกขาดการขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาว ได้สั่งสมปัญหาสารพันเอาไว้ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาระบบขนส่งแบบนี้ กลายเป็นปัญหาที่ประเทศไทยและลาวจะต้องมาเจรจาความเมืองกัน และหลายต่อหลายกรณีระบบเช่นว่านี้ได้กลายเป็นเครื่องมืออย่างหนึ่งในการดำเนินนโยบายต่างประเทศของไทยต่อลาว

มาบัดนี้ได้มีกระแสความเคลื่อนไหวที่จะผลักดันให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาว กลายเป็นการขนส่งเสรีด้วยว่าพ่อค้าผู้ใช้บริการขนส่งทั้งหลายแหล่ต้องการหาทางเลือกใหม่ ๆ แทนที่จะต้องถูกจำกัดอยู่แต่ภายใต้ระบบผูกขาดอย่างที่ผ่านมา

ลาว เป็นประเทศที่ไม่มีทางออกทะเล (Land Locked Country) ความข้อนี้เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว การที่ลาวจะสามารถขนสินค้าออกหรือนำเข้าจากต่างประเทศได้จำจะต้องอาศัยดินแดนประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ ไทย เวียดนามและกัมพูชา

เวียดนามและกัมพูชานั้นเส้นทางขนส่งไม่สะดวก ดังนั้นเส้นทางหลักที่ลาวใช้ในการขนส่งสินค้าออกไปหรือนำเข้ามาจากต่างประเทศก็ต้องผ่านประเทศไทยเป็นหลัก

เหตุผลอันนี้ สอดรับกับอนุสัญญาบาร์เซโลน่า ซึ่งประเทศต่าง ๆ รวม 50 ประเทศได้ทำความตกลงกันเมื่อวันที่ 20 เมษายน ค.ศ. 1921 (พ.ศ. 2464) ทีกรุงบาร์เซโลน่าประเทศสเปนแต่ตอนนั้น มีประเทศที่ยอมลงนามในอนุสัญญาดังกล่าว 34 ประเทศ ประเทศไทยไม่ได้ร่วมลงนามด้วย แต่ทำการภาคยานุวัตร (ยอมรับให้มีผลบังคับใช้) ในเวลาต่อมา

ตัวอนุสัญญามี 9 ข้อสาระสำคัญคือ ประเทศคู่สัญญายอมรับใช้ข้อบัญญัติว่าด้วยเสรีภาพในการสัญจรผ่านแดน

ดังนั้นไทยและลาวในฐานะประเทศที่เป็นภาคีอนุสัญญาบาเซโลน่า 1921 ด้วยกัน จึงได้ทำความตกลงกันเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2498 โดยทำเป็นข้อตกลงทางศุลกากรระหว่างกันขึ้นสัญญาฉบับนี้ นับเป็นครั้งแรกที่มีการพูดถึงสินค้าผ่านแดนแต่ความตกลงฉบับนี้เป็นความตกลงชั่วคราวมีอายุเพียง 1 ปีและมีการต่ออายุกันปีต่อปี

ทั้งไทยและลาว มีการเจรจาเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนกันอยู่เรื่อย ๆ หลังจากนั้นมีการปรับปรุงข้อตกลงกันใหม่อีกครั้งในวันที่ 22 กรกฎาคม 2502 แต่สัญญาฉบับนี้ ก็เป็นเสมือนหนึ่งสัญญาที่ทำขึ้นแบบทวีภาคี เพื่อรองรับอนุสัญญาบาร์เซโลน่า ยังมิได้มีการกล่าวถึงสินค้าผ่านแดนอย่างเฉพาะเจาะจง เรื่องสินค้าผ่านแดนจะปรากฏอยู่ในพิธีสารต่อท้ายความตกลง

ความตกลงเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนโดยเฉพาะเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2521 ทำขึ้นที่กรุงเวียงจันทน์รัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศฝ่ายไทยที่ลงนามคือนายอุปดิศร์ ปาจาริยางกูร ส่วนฝ่ายลาวคือ นายพูน สีประเสิดรัฐมนตรีต่างประเทศและรองนายกรัฐมนตรีของลาวในปัจจุบันนั่นเอง ความตกลงซึ่งมีอยู่ 9 มาตราฉบับนี้ยังใช้เป็นหลักอยู่กระทั่งปัจจุบัน

ตามความตกลงได้พูดถึงสินค้าผ่านแดนซึ่งหมายถึงสินค้าที่มาจากหรือขนไปประเทศที่สาม เช่นลาวนำเข้าหรือส่งออกสินค้าไปประเทศอื่นผ่านไทย

ถ้อยคำที่สร้างเงื่อนไขในการขนส่งสินค้าผ่านแดนเอาไว้อยู่ในมาตรา 5 ซึ่งเขียนเอาไว้ว่า "เพื่อให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนได้ไปถึงจุดหมายรวดเร็ว สะดวกและด้วยราคาเป็นธรรม เจ้าของสินค้าผ่านแดน จะเลือกเอาผู้รับจัดการขนส่งสินค้าผ่านแดน และผู้ประกอบการขนส่งผ่านแดนที่รัฐบาลของภาคีคู่สัญญาทางฝ่ายนั้น จะอำนวย ความสะดวกให้มากที่สุดเท่าที่จะกระทำได้"

ตัวอย่างง่าย ๆ ตามความหมายของมาตรานี้คือ เจ้าของสินค้าในไทยเลือกผู้ขนส่งแล้วก็ต้องให้รัฐบาลลาวซึ่งเป็นภาคีคู่สัญญาอีกฝ่ายหนึ่งอนุญาติและรับรอง ในอดีตลาวอนุญาตและรับรอง ร.ส.พ. มาตลอด

องค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ (ร.ส.พ.) ได้เข้ามามีบทบาทในการขนส่งสินค้าผ่านแดนอย่างเป็นทางการก่อนหน้านี้นานแล้ว กล่าวคือเมื่อมีคำสั่งของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม 2496 กำหนดให้ ร.ส.พ. เป็นผู้ขนส่งสินค้าผ่านแดนแต่เพียงผู้เดียวด้านภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

ต่อมาก็ได้มีการเพิ่มเติมให้อำนาจการผูกขาดแก่ ร.ส.พ. ในวันที่ 9 มกราคม 2499 กำหนดให้ ร.ส.พ. เป็นผู้ขนส่งสินค้าผ่านแดนแต่เพียงผู้เดียว

มติคณะรัฐมนตรีในครั้งนั้น ได้ระบุเอาไว้อย่างชัดเจนว่า ร.ส.พ. จะผูกขาดขนสินค้า 2 ประเภทจากท่าเรือกรุงเทพไปยังประเทศลาวคือ สินค้าผ่านแดน (In Transit Cargo) และสินค้านำเข้าส่งออก (Re-Export) ส่วนสินค้าประเภทอื่น ๆ เช่นสินค้าที่ไทยส่งออกไปลาว หรือลาวส่งออกมาไทยให้เปิดเป็นการขนส่งเสรี ผู้ใดจะทำการขนก็ได้

อำนาจผูกขาดเบ็ดเสร็จในการขนส่งสินค้าผ่านแดนของ ร.ส.พ. เกิดขึ้นเมื่อมีมติคณะรัฐมนตรีในวันที่ 8 ตุลาคม 2511 กำหนดว่าสินค้าผ่านแดนจากทุกท่าเรือ รวมทั้งท่าเรือที่จะเปิดในอนาคตที่จะขนส่งไปลาวให้ ร.ส.พ. มีสิทธิขนแต่เพียงผู้เดียว อีกทั้งยังให้รวมความประเภทของสินค้านอกจากสินค้า 2 ประเภทดังกล่าวข้างต้นแล้ว ยังให้รวมสินค้าที่ ได้รับการยกเว้นภาษีนำเข้าและส่งออกไปต่างประเทศด้วย

ร.ส.พ. ยังทำการขนส่งสินค้าผ่านแดนเรื่อยมา แม้กระทั่งลาวได้เปลี่ยนแปลงการปกครองไปเป็นแบบสังคมนิยมภายใต้การนำของพรรคปฏิวัติลาว เมื่อเดือนธันวาคม 2518 แต่ความเปลี่ยนแปลงทางการเมืองครั้งใหญ่ของลาวเกิดความกระทบกระเทือนต่อการขนส่งของ ร.ส.พ. ค่อนข้างมากเนื่องจากระบอบการเมืองของไทยและลาวแตกต่างกันมาก

อีกทั้งไทยและลาว ต่างฝ่ายก็มองเห็นอีกฝ่ายหนึ่งเป็นศัตรู มีความขัดแย้งตามแนวชายแดนเกิดขึ้นค่อนข้างถี่ มีปัญหาในการติดต่อประสานงานอย่างมาก เจ้าหน้าที่ประสานงานของลาวที่เคยมาประจำอยู่ในประเทศไทยก็ถูกยกเลิกไป

กระทั่งมีการทำความตกลงเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน 2521 การติดต่อประสานงานจึงเริ่มเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น

แหล่งข่าว ใน ร.ส.พ. กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่าช่วงนี้เป็นช่วงที่สร้างปัญหาให้ ร.ส.พ. มากที่สุด เพราะ ร.ส.พ. ไม่สามารถเข้าไปติดต่อกับลาวได้ แต่มีพ่อค้าและผู้ขนส่งบางรายสามารถเข้าไปติดต่อกับลาวได้

ปัญหาคือพ่อค้าเหล่านี้เอาชื่อ ร.ส.พ. ไปใช้ ส่วนใหญ่ก็เป็นบริษัทที่เคยเป็นรถร่วมของ ร.ส.พ. ไปแอบอ้างว่าเป็นตัวแทนของ ร.ส.พ. รับขนสินค้าแล้ว ก็สร้างปัญหาโดยการขึ้นราคาตามอำเภอใจบ้าง ทำสินค้าลาวเสียหายแล้วไม่รับผิดชอบบ้างทางฝ่ายลาวก็เริ่มเข้าใจว่า ร.ส.พ. เอาเปรียบลาว

ประเด็นนี้ไม่ใช่ประเด็นเล็กน้อย ตรงกันข้ามมันได้กลายเป็นปัญหาใหญ่ที่ลาวถือว่า จะต้องเก็บไว้เป็นบทเรียนเลยทีเดียวว่าถูกไทยเอาเปรียบ ถึงขนาดมีการกำหนดเอาไว้ในตำราเรียนภูมิศาสตร์ของนักเรียนลาว

ความตอนหนึ่งในตำราเรียนดังกล่าว ว่าเอาไว้ดังนี้ "..สัญญาการค้าระหว่างประเทศที่มีชายแดนติดต่อกันบางครั้งก็มีการเอารัดเอาเปรียบกัน ในระยะที่ผ่านมาสินค้าที่เข้าและออกจากประเทศลาวจำต้องผ่านท่าเรือบางกอก ประเทศไทย การขนส่งสินค้าโดยผ่านประเทศไทยได้สร้างความร่ำรวยให้แก่บริษัท ร.ส.พ. ของพวกกลุ่มนายทุนไทย ตัวอย่าง เครื่องสำเร็จรูป 1 ตันรับ-ส่งโดยบริษัท ร.ส.พ. จากท่าเรือคลองเตยถึงท่านาแล้ง เวียงจันทน์นั้นมีราคาแพงกว่าค่าขนส่งจากซานฟรานซิสโกของอเมริกามาบางกอก…"

ช่วงเวลาตอนนี้ นับได้ว่าเป็นแดนสนธยาของการส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวเลยทีเดียว เพราะเมื่อ ร.ส.พ. เข้าไม่ถึงลาวก็เป็นการเปิดโอกาสให้เกิดระบบที่เรียกกันว่า "บริษัท ค้าต่าง" ซึ่งส่วนใหญ่แล้วเป็นที่ทำการขนส่งร่วมอยู่กับ ร.ส.พ. นั่นเอง

แต่บริษัทเหล่านี้นอกจากจะทำการขนส่งแล้วยังประกอบธุรกิจค้ากับลาวอีกด้วย ดังนั้นจึงทำให้สามารถติดต่อขนสินค้าผ่านแดนจากลาวออกมายังท่าเรือกรุงเทพของไทยได้ด้วย

ในหลายกรณีบริษัทเหล่านี้ มักจะอ้างว่าเป็นตัวแทนของ ร.ส.พ. ซึ่งมีอำนาจเต็มในการเจรจา และกำหนดค่าขนส่ง ผลของมันคือฝ่ายลาวก็เข้าใจว่าเป็นเรื่องจริง

ความไม่ดีไม่งามทั้งหลายก็ตกได้กับ ร.ส.พ. เมื่อมีการทำสัญญาผ่านแดนระหว่างไทยและลาวขึ้นเมื่อปี 2521 ลาวก็ยกปัญหาเรื่องการขึ้นราคาของ ร.ส.พ. มาเป็นประเด็นและเรื่องทำนองนี้ ก็ยกขึ้นมาเจรจากันอยู่เรื่อย ๆ แม้ในเวลาที่ ร.ส.พ. สามารถติดต่อกับลาวได้โดยตรงแล้วก็ตาม

แหล่งข่าวใน ร.ส.พ. คนหนึ่งกล่าวว่า ปัญหาของ ร.ส.พ. ที่เกิดขึ้น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ ร.ส.พ. ยังคงใช้รถร่วมบริการซึ่งเป็นเอกชนในการขนส่งสินค้าผ่านแดนค่อนข้างมาก

แหล่งข่าวในวงการค้าไทย-ลาว ให้ความเห็น 'ผู้จัดการ' ว่า 'การที่ ร.ส.พ. ใช้รถร่วมมากกว่ารถของตัวเอง ก่อให้เกิดข้อครหาค่อนข้างมากในแง่ที่ว่า แท้จริงแล้วคนของ ร.ส.พ. จำนวนหนึ่งต้องการหาผลประโยชน์กัน ใช้ชื่อ ร.ส.พ. ให้รถร่วมไปวิ่งกำไรใส่กระเป๋าตัวเอง'

แหล่งข่าวระดับผู้บริหารใน ร.ส.พ. รายหนึ่งยอมรับกับ 'ผู้จัดการ'ว่า เรื่องทำนองนี้เกิดขึ้นจริงโดยที่ผู้บริหารของ ร.ส.พ. ไม่มีโอกาสจะได้รับรู้

'แต่ตอนหลังเปลี่ยนหัวหน้ากองสินค้าผ่านแดนใหม่จรัสศรี คลังสิน เข้ามานั่งก็เป็นเวลาเดียวกับที่ปองพล อดิเรกสาร มานั่งเป็นผู้อำนวยการ ร.ส.พ. เขาเปลี่ยนระบบใหม่ในกรณีที่ใช้รถร่วมขนสินค้าผ่านแดนเขาจะแจงรายจ่ายออกมาชัดเจนเลยว่า รายจ่ายต้นทางเป็นเท่าไหร่ค่าขนส่งเท่าไหร่รายจ่ายปลายทางเป็นเท่าไหร่ หักค่าขนส่งให้รถร่วมออกไปแล้วมาตั้งค่าใช้จ่ายในการจัดส่งทั้งต้นทางและปลายทางให้ตายตัว ร.ส.พ. จะรับผิดชอบในส่วนนี้

สมมติว่า ร.ส.พ.คิดค่าบริการจากลูกค้าตันละ 1200 บาท ถ้า ร.ส.พ. สามารถดำเนินการได้ด้วยค่าใช้จ่ายเพียง 1000 บาท ร.ส.พ. ก็ได้กำไรจากส่วนนี้ 200 บาท เมื่อก่อนไม่เคยมีการแยกกันอย่างนี้คิดเหมารวม ถ้าพนักงานคนไหนจัดเจนหน่อยสามารถดำเนินการจัดส่งได้ถูกก็ได้กำไรเข้ากระเป๋าตัวเองไป

แม้ว่า ร.ส.พ. จะพยายามปรับปรุงการบริหารงาน และภาพพจน์ของตัวเองใหม่ในสมัย นายปองพล อดิเรกสาร เข้ามานั่งเป็นผู้อำนวยการ ระหว่างปี 2529-2534 แต่ดูเหมือนจะช่วยอะไรไม่ได้มากนัก เพราะฝ่ายลาวยังคงเห็นว่าระบบการขนส่งสินค้าผ่านแดนของไทยเป็นระบบที่เอารัดเปรียบอยู่มาก

บุณเกิด สังสมสัก เอกอัครัฐฑูต แห่งสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ประจำประเทศไทย กล่าวว่า "สมัยคุณปองพลเข้ามาบริหาร ร.ส.พ. ก็มีการพิจารณาปัญหากันอยู่ผมก็มีโอกาสได้คุยกับท่านหลายครั้งแต่ในความจริง ร.ส.พ. ก็ไม่สามารถลดหย่อน (ราคาค่าขนส่ง) ให้ลาวได้ พ่อค้าลาวจำนวนมากก็ร้องเข้ามาทางรัฐบาลว่าราคาค่าขนส่งสินค้าแพงเหลือเกิน"

อย่างไรก็ตาม นพรัตน์ เนรมิตรมานสุข รองผู้อำนวยการ ร.ส.พ. เปิดเผยว่า "สมัยคุณปองพลเข้ามาใหม่ ๆ ได้มีการจัดรับฟังความเห็นของพ่อค้าชายแดนทั้งหมด รวมทั้งผู้ค้าฝ่ายลาวด้วย ไม่ว่าจะเป็นเวียงจันทน์หรือที่สุวรรณเขต

ผลก็คือ เรื่องที่เขาพูดกันนั้นไม่ใช่เรื่องที่ ร.ส.พ. ทำเลยก็เลยมาคิดกันว่าน่าจะไปทำความเข้าใจกับลาวเสียใหม่ เราก็ติดต่อขอเข้าไปลาว ปรากฎว่าไม่มีผู้แทนของลาวมาคุยด้วยเลยมีแต่ทูตไทยที่เวียงจันทน์คือ คุณไชยา จินดาวงศ์ ออกมาคุยด้วย ก็ได้ความว่า ร.ส.พ. คิดค่าขนส่งแพงเกินไป และก็เกิดปัญหาสินค้าของเขาหายด้วย ก็มีการตรวจสอบเอกสาร ก็ปรากฏว่าสินค้าที่ว่านั้น ร.ส.พ. ไม่ได้ขนแค่เป็นบริษัทเอกชนอาศัยชื่อ ร.ส.พ. ขน"

เดือนมกราคม 2530 มีการพบปะกันระหว่างผู้แทนของ ร.ส.พ. และผู้อำนวยการของบริษัทก่อสร้างและจัดส่งสากลซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ ดำเนินงานทางด้าน Shipping ของลาว

ในครั้งนี้ฝ่ายลาวก็ได้ยกปัญหาเรื่องค่าขนส่งแพงขึ้นมาอีกโดยแสดงหลักฐานเป็นเอกสารชัดเจน กระทั่งผู้แทนของ ร.ส.พ. ยอมรับแต่ก็ได้แย้งว่าเป็นการดำเนินของบริษัทเอกชน

ผลที่สุด ร.ส.พ. จึงเสนอว่าจะต้องทำสัญญากับบริษัทก่อสร้างและจัดส่งสากลของลาวเพื่อกีดกันบริษัทเอกชนออกไปโดย ร.ส.พ. มอบหมายให้บริษัทก่อสร้างและจัดส่งสากล ดูแลสินค้าให้ ร.ส.พ. ในลาว คิดค่าตอบแทนให้ 5% ของค่าขนส่งและให้ติดตามเอกสารคิดให้อีก 3%

แต่ประเด็นหลัก ของการทำสัญญาระหว่าง ร.ส.พ. และบริษัทก่อสร้างและจัดส่งสากลในครั้งนี้ไม่ใช่ทำขึ้นเพื่อแก้ปัญหาราคาค่าขนส่งแพงหรือเพื่อป้องกันสินค้าหายแต่อย่างใด

แท้จริงแล้ว เป็นกระบวนการที่สร้างขึ้นเพื่อเตรียมผูกขาดการขนส่งสินค้าผ่านแดนอย่างเต็มรูปแบบ

แหล่งข่าวในวงการค้าที่กรุงเวียงจันทน์ เล่าให้ "ผู้จัดการ" ฟังว่า แต่เดิมการจัดส่งสินค้าของลาวไม่มีคนทำไม่มีใครรู้เรื่องนี้สักเท่าไหร่ เคยมีบริษัทฝรั่งเศสบริษัทหนึ่งชื่อ LAOS TRANSIT มาทำ Freight Forwarder (บริการจัดส่งสินค้า) ในเวียงจันทน์ แต่ตอนนั้นทำเฉพาะสินค้าที่เกี่ยวกับเรื่องทางการฑูต

ต่อมา เมื่อมีลูกน้องของบริษัทแยกตัวออกมาตั้งบริษัทก่อสร้างและจัดส่งสากล มีหนังสือรับรองว่าเป็นบริษัทของรัฐบาลลาวไปติดต่อกับ ร.ส.พ. เมื่อทำสัญญากัน นอกจากนี้ยังได้ติดต่อกับบริษัท VLK จากญี่ปุ่น เพื่อให้ช่วยดูแลสินค้าในโซนเอเชียให้ ส่วนทางยุโรปก็ไปติดต่อกับบริษัทแชงเกอร์ แต่ยังดำเนินการได้ไม่ถึงไหนพอดีรัฐบาลลาวรู้ทัน เลยสั่งยกเลิกบริษัทนี้เสียก่อน

เมื่อบริษัท ก่อสร้างและจัดส่งสากล ล้มไป มีบริษัทใหม่ชื่อ จัดส่งสากลขึ้นมาแทน แต่ทำได้ไม่นานนักก็ถูกยุบอีก

มีการตั้งบริษัทใหม่ชื่อ LAOS FREIGHT FORWARDER เพื่อประสานงานกับทาง ร.ส.พ. มีการประชุมกันครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 เมษายน 2533 แต่คราวนี้ฝ่ายลาวไม่ได้ยกเรื่องราคาค่าขนส่งมาเป็นประเด็นอีกต่อไป

หากแต่ได้เสนอว่า ต้องการจะนำรถเข้ามาวิ่งบนแผ่นดินไทย แต่ ร.ส.พ. ไม่รับ โดยให้เหตุผลไปว่าไม่สะดวกเพราะรถลาววิ่งบนแผ่นดินไทยจะมีปัญหาเรื่องคนขับไม่ชำนาญ

"ความจริงเราก็รู้ว่าเขาไม่เอารถลาวและคนขับลาวมาหรอก เขาคงจะทำสัญญากับบริษัทไทยนั่นแหละ แต่เราก็ยังประเมินเขาไม่ออกว่าจะเอาอย่างไรกันแน่ก็เลยขอเวลาไปพิจารณาดูก่อน" แหล่งข่าวใน ร.ส.พ. กล่าว

ผลที่สุดก็ไม่มีการทำสัญญากันอีก หลังจากที่บริษัทจัดส่งสากลล้มไป เพราะการเจรจาไม่เป็นผล แผนงานการผูกขาดครบวงจรก็ล้มไปโดยปริยาย

"ปัญหาที่เขาไม่สามารถทำการผูกขาดได้ครบวงจรคือฝ่ายลาวไม่มีความชำนาญในการขนส่ง เช่นสินค้าส่งออกของลาวที่ต้องผ่าน ร.ส.พ. ซึ่งต้องเก็บเงินจากผู้ส่งออกมาจ่ายให้กับ ร.ส.พ. แค่นี้เขาก็เคลียร์ให้ไม่ได้ เรื่องประกันภัยเขาก็ไม่รู้เรื่อง มีความพยายามจะพยุงให้อยู่เหมือนกัน แต่พอบริษัท ที. แอล. เกิดขึ้นมาทำขนส่งผ่านแดนทุกอย่างก็เลยสูญสลายไป" แหล่งข่าวในวงการค้าที่กรุงเวียงจันทน์รายเดิมกล่าว

การขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวมีปัญหาอยู่ไม่สร่างซา จวบจนกระทั่งไทย และลาวมีท่าทีและความสัมพันธ์ที่ดีต่อกันอย่างมากในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัน

ปัญหาเก่า ๆ ก็ไม่เคยจะได้รับการแก้ไขให้ถูกใจทุกฝ่ายเสียที หลังจากการกล่าวอมตะพจน์ "แปรสนามรบให้เป็นตลาดการค้า" ของพลเอกชาติชาย เมื่อปี 2531 แล้ว ได้มีการเจรจาผู้แทนทางการค้าไทย-ลาว เมื่อ วันที่ 12-13 มกราคม 2532 ลาวได้ยกปัญหาคลาสสิกขึ้นมาเป็นประเด็นในการเจรจาประการหนึ่งคือ ค่าขนสินค้าผ่านแดนซึ่งสูงเกินไป และเสนอประเด็นที่น่าสนใจประเด็นหนึ่ง คือยกเลิกการผูกขาดด้านขนส่ง และให้ลดหย่อนระเบียบเกี่ยวกับสินค้าผ่านแดนในบันทึกการประชุมร่วมครั้งนั้นเขียนว่า "ฝ่ายไทยรับที่จะแจ้งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาโดยเร็ว"

แหล่งข่าวใน ร.ส.พ. เปิดเผยว่า หลังจากการประชุมครั้งนั้นแล้ว มีการตั้งคณะกรรมการพิจารณาอัตราค่าขนส่งเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2532 แต่ทว่าคณะกรรมการนี้เป็นคณะกรรมการฝ่ายไทยแต่ฝ่ายเดียว

ไม่ปรากฏว่ามีการปรึกษาหารือร่วมกับฝ่ายลาวแต่อย่างใด 'เดือนมกราคม 2533 มีการประชุมคณะกรรมการความร่วมมือไทย-ลาว ทางลาวได้ยกเรื่องค่าขนส่งขึ้นมาเป็นประเด็นอีกตอนนี้ทางไทยก็บอกว่า ลาวควรจะส่งผู้แทนมาประชุมร่วมกับไทย มีการแจ้งเรื่องนี้มาทาง ร.ส.พ. ว่า ทางลาวจะมาประชุมด้วย การประชุมเกิดขึ้นจริงในวันที่ 1 พฤษภาคม 2533 ร.ส.พ. ก็ได้ยื่นคำชี้แจงเรื่องการเก็บค่าขนส่งเข้าที่ประชุม ฝ่ายลาวคือบริษัทบริการขนส่งก็ไม่ได้คัดค้านเรื่องนี้อีก แต่ได้ยกประเด็นว่าจะขอเป็นผู้คัดเลือกผู้ขนส่งเอง แหล่งข่าวกล่าว

การประชุมในครั้งนี้ ไม่ได้มีการรับหรือปฏิเสธข้อเสนอของฝ่ายลาว มีการประชุมระหว่างสองฝ่ายอีกครั้งหนึ่งในวันที่ 27 พฤศจิกายน 2533 แต่ในการประชุมครั้งนี้ มีเพียงเรื่องระเบียบวิธีการขนส่งสินค้าระหว่างไทย-ลาว เช่นเรื่องวิธีการประสานงาน เรื่องค่าขนส่ง ซึ่ง ร.ส.พ. เป็นฝ่ายชี้แจงให้ลาวทราบ ในบันทึกการประชุมในครั้งนี้ระบุว่า ฝ่ายลาวพอใจในคำชี้แจงดังกล่าวเสมือนหนึ่งว่าเรื่องนี้ไม่เป็นปัญหาอีกต่อไป

ดูเหมือนว่า ความสัมพันธ์ที่ดีระหว่างไทยและลาวในช่วงนี้จะทำให้ ร.ส.พ. สามารถผูกขาดการขนส่งได้อย่างต่อเนื่องอย่างน้อยที่สุดก็สามารถกล่อมให้ลาว ยอมรับอัตราค่าขนส่งที่ ร.ส.พ. ได้ขึ้นไปอีกได้อย่างไม่ยากเย็นนัก

แต่บทอวสานแห่งการผูกขาดของ ร.ส.พ. เริ่มขึ้น เมื่อมีการยึดอำนาจในวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2534 เพราะเมื่อมีการยึดอำนาจแล้ว เรื่องไม่ดีไม่งามทั้งหลายแหล่ของ ร.ส.พ. ก็เริ่มปูดออกมาราวกับว่ามีใครสักคนไปขุ้ยเขี่ยมันขึ้นมา

มีการนำเรื่องสินค้าผ่านแดนซึ่งขนโดย ร.ส.พ. ที่หายไประหว่างทางเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีของชุดอานันท์ 1 ว่า ร.ส.พ. ขโมยสินค้า

เรื่องนี้เกิดขึ้นประมาณเดือนพฤศจิกายน 2532 ร.ส.พ. รับขนชิ้นส่วนและอะไหล่รถยนต์ใช้แล้วน้ำหนัก 18 ตัน ซึ่งจัดส่งโดยนายชาญ รัตนพรสินชัย เพื่อไปส่งลาวที่ฝั่งท่านาแล้ง

เมื่อไปถึงหนองคายเจ้าหน้าที่ศุลกากรขอตรวจสอบสินค้าปรากฏว่าสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ กลายเป็นลังไม้ 3 ลังบรรจุเศษเหล็กน้ำหนักแค่ 2740 กิโลกรัม

"ตามหลักแล้ว รถขนสินค้าผ่านแดนทุกคันจะต้องมีเจ้าหน้าที่ศุลกากรนั่งคุมไปด้วย แต่งานนี้ไม่มี แถมศุลกากรยังซีลตู้คอนเทนเนอร์ โดยไม่ได้ให้คนของ ร.ส.พ. ตรวจสินค้าอีกด้วย พอเกิดเรื่องคนขับรถก็ไม่ยอมเปิดเผยอะไรแก่ผู้บังคับบัญชาของตัวเอง เลยขอไปให้การชั้นศาลอย่างเดียวเพราะเป็นห่วงเรื่องความปลอดภัยของตัวเอง แต่ที่น่าแปลกไปกว่านั้นอีกคือ ตอนที่ขนสินค้านั้นเจ้าของสินค้า ผู้จัดส่งสินค้ามาขอขึ้นรถระหว่างทางแล้วนั่งไปด้วย พอเกิดเรื่องก็ไม่มาติดตามฟ้องร้องแต่อย่างใด คนที่เป็นเจ้าของคดีกลายเป็นศุลกากร" แหล่งข่าวใน ร.ส.พ. รายหนึ่งกล่าว

แหล่งข่าวในวงการในวงการค้ารายหนึ่ง ให้ความเห็นว่าพฤติกรรมทำนองนี้จะเป็นอย่างอื่นไปไม่ได้นอกจากเป็นความจงใจนำเข้าสินค้าหนีภาษี ความจริงต้องการนำเข้าสินค้ามาขายในประเทศไทย แต่เนื่องจากมองเห็นช่องทางที่ว่าสินค้าผ่านแดนไปลาวจะได้รับการยกเว้นภาษี จึงทำเรื่องขนสินค้าผ่านแดนแล้วก็ขนลงระหว่างทางโดยผู้ขนสินค้าและผู้ตรวจสินค้ารู้เห็นเป็นใจด้วย "กรณีนี้ อาจจะไม่ใช่เหตุการณ์แรกที่เรื่องแดงขึ้นมา ก็เพราะตอนนั้นเขาต้องการชี้ให้เห็นว่า ร.ส.พ. กระทำการอันไม่เหมาะไม่ควรแก่การเป็นผู้รับขนสินค้าเท่านั้นเอง" แหล่งข่าวกล่าว

แต่จะอย่างไรก็ตาม เรื่องนี้กลายเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้คณะรัฐมนตรีชุดอานันท์ 1 ตัดสินใจเปลี่ยนแปลงผู้ทำการขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวใหม่เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2534

สาระสำคัญของมติดังกล่าวคือ ประการแรก-ยกเลิกมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2521 เรื่องให้ ร.ส.พ. เป็นผู้รับจัดการขนส่งผ่านแดน และเป็นผู้ประกอบการขนส่งแต่เพียงผู้เดียว ประการสอง-อนุญาตและรับรองบริษัท ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์(1991) เป็นผู้รับจัดการขนส่งผ่านแดนและเป็นผู้ประกอบการขนส่งผ่านแดนระหว่างไทย-ลาวทั้งนี้บริษัทอื่นใดย่อมสามารถเสนอตนเองให้ฝ่ายลาวเลือก เพื่อเสนอให้รัฐบาลไทยพิจารณาอนุญาตและรับรองต่อไปได้

ยุคแห่งการผูกขาดของ ร.ส.พ. ก็มาถึงจุดอวสาน แต่ระบบผูกขาดการขนส่งไม่ได้จบสิ้นลงไปด้วย เป็นเพียงเปลี่ยนมือจากรัฐวิสาหกิจของไทยมาเป็นบริษัทร่วมทุนไทยลาว ซึ่งมีความสัมพันธ์อันดีกับผู้นำของคณะทหาร ร.ส.ช.

ความเกี่ยวพันของบริษัท ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์ (1991) กับคณะ รสช. อยู่ตรงที่เตือนจิต ไกรสรรณ์ ประธานกรรมการของบริษัท เป็นภรรยาของพลโท เขษม ไกรสรรณ์ อดีตนักเรียนนายร้อยพระจุลจอมเกล้า รุ่น 5 เพื่อนรักของพลเอกสุจินดา คราประยูร รองประธาน รสช. ขณะนั้น เตือนจิต ถือหุ้นในบริษัทนี้ทั้งหมด 51000 หุ้น ในขณะที่หุ้นส่วนคนอื่นถือแค่คนละ 1 หุ้น แต่ในความเป็นจริงแล้ว คนที่มีบทบาทในบริษัท ที. แอล. คือ ศิริชัย โควบุตร กรรมการผู้จัดการบริษัทซึ่งมีหุ้นเพียง 1 หุ้น

"จริง ๆ แล้วเราไม่ได้มีอะไรกับ รสช. ทุกคนก็ทราบดีว่าการขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวเป็นปัญหามาตลอดทางฝ่ายลาวก็ร้องมาตลอดเหมือนกันไม่ใช่เพิ่งมามีปัญหากันตอนมี รสช. ส่วนคุณเตือนจิตนั้น เราเชิญมาร่วมงานเพราะเคยเป็นหัวหน้ากองผ่านแดนของ ร.ส.พ. มีประสบการณ์ในการทำงานผมเคยเป็นนักเรียนอเมริกันเหมือนกันก็เลยมีความสนิทสนมกันก็เท่านั้น" ศิริชัย กล่าวในการให้สัมภาษณ์กับ "ผู้จัดการ"

ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์ (1991) เป็นบริษัทร่วมทุนไทยลาว โดยฝ่ายไทยถือหุ้น 51% ส่วนลาวถือหุ้น 49% หุ้นส่วนฝ่ายลาวคือบริษัทสันติภาพ อินเตอร์เทรด นั้นจะว่าเป็นลาวก็ไม่ชัดแจ้งนักเพราะผู้ถือหุ้นหลายคน อย่างเช่น ศิริชัย โควบุตร ก็เป็นกรรมการผู้จัดการบริษัทสันติภาพ ชูชาติ โรจนวิรัตน์เป็นกรรมการ ก็เป็นคนถือหุ้น ที. แอล ฝ่ายไทย สรุปแล้วไม่ว่าจะเป็นหุ้นส่วนฝ่ายไทยหรือฝ่ายลาวก็เป็นคนกลุ่มเดียวกัน

เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงมติคณะรัฐมนตรี ก็ไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงในระบบการขนส่งไปแต่อย่างใด กระบวนการและกรรมวิธีการขนส่งสินค้าผ่านแดนก็ยังคงเป็นเช่นเดิม

จะมีเฉพาะเรื่องราคาค่าขนส่งที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ที. แอลได้ประกาศลดราคาค่าขนส่งอย่างฮวบฮาบถึง 21% เป็นเหตุให้ ร.ส.พ. ต้องปรับราคาลงมาจนกระทั่งต่ำกว่าของ ที.แอล

เพราะในระยะแรก ๆ ที่มีประกาศคณะรัฐมนตรีออกมา ร.ส.พ. ก็ยังทำการขนส่งสินค้าผ่านแดนแข่งกับ ที. แอล. อยู่กระทั่งวันที่ 19 พฤศจิกายน 2534 สถานเอกอัครราชทูตลาวประจำประเทศไทย ไม่ยอมออกใบอนุญาตให้รถ ร.ส.พ. ขนสินค้าไปขึ้นที่ฝั่งลาว เพราะเหตุที่ ร.ส.พ. เป็นบริษัทที่ลาวไม่ให้การรับรองการทำงาน ด้านสินค้าผ่านแดนของ ร.ส.พ. ก็สิ้นสุดแต่นั้นเป็นต้นมา เหลือเพียงสินค้าส่งออกเท่านั้นที่ ร.ส.พ. มีสิทธิขน

ราคาค่าขนส่งที่สู้อุตส่าห์ลดลงมา ก็ไม่มีความหมายกลายเป็นว่าบริษัท ที. แอล. ได้มาทำหน้าที่แทน ร.ส.พ. อย่างสมบูรณ์แบบ

แม้ว่าบริษัท ที. แอล. จะมีองค์ประกอบของคนไทยมากกว่าลาว แต่ก็ไม่ได้เป็นประเด็นสำคัญ ที่จะทำให้ลาวคิดเป็นอย่างอื่น เพราะ ที. แอลเอ็นเตอร์ไพรส์ได้เสนอผลประโยชน์ให้ลาวค่อนข้างมาก ด้วยการประมูลกิจการแพและโกดังสินค้าที่ท่านาแล้ง (ตรงข้ามหนองคาย) ซึ่งเดิมเป็นรัฐวิสาหกิจ

แต่ ที. แอลเข้าประมูลแล้ว ทำเป็นสัญญาเช่าให้ประโยชน์ตอบแทนแก่ทางการลาวปีละ 10 ล้านบาท เบญจมิน ใบสาลี ผู้อำนวยการโกดังสินค้าชาวลาวของ ที. แอลที่ท่านาแล้ง แขวงเวียงจันทน์ เปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่า นับแต่ ที. แอล. เข้าดำเนินกิจการโกดังสินค้าแล้วได้ลงทุนไปกว่า 10 ล้านบาท เพื่อปรับปรุงระบบทั้งหมดแยกประเภทโกดังให้เป็นสัดส่วนฝึกอบรมบุคคลากรของลาว "เราได้อดีตเจ้าหน้าที่เคยทำงานที่ท่าเรือคลองเตยของไทยมาช่วยงาน 3 คน เราจะปรับปรุงระบบการทำงานเรื่องเอกสารให้ความสะดวกแก่ลูกค้ามากขึ้นจะมี Business Center ที่ท่านาแล้งด้วย" เบญจมิน กล่าว

นอกจากนี้ ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์ยังได้เข้าร่วมกับบริษัท CK เพื่อจัดทำบริการส่งสินค้า (Freight Forwarder) นั่นหมายความว่า ที. แอล. สามารถจัดทำบริการขนส่งสินค้าไทย-ลาวได้อย่างครบวงจร ไม่ว่าจะเป็นกิจการทางด้านการขนส่งสารก็อยู่ภายใต้การควบคุมดูแลของ ที. แอลทั้งสิ้น

ศิริชัย โควบุตร กรรมการผู้จัดการ ที. แอล. กล่าวว่า "สิ่งที่เราทำทั้งหมดก็มีวัตถุประสงค์สำคัญที่จะช่วยลดต้นทุนซึ่งจะทำให้เราสามารถให้บริการแก่ลูกค้าได้ถูกลงไปอีก"

แต่สำหรับผู้ใช้บริการ กลับไม่มองเช่นนั้น แต่เห็นว่าการที่ผู้ประกอบการรายเดียวเข้าควบคุมได้ทุกอย่างจะส่งผลเสียมากกว่า เพราะเหตุว่า แม้ ที. แอลเอ็นเตอร์ไพรส์จะผูกขาดการขนส่งสินค้าผ่านแดนได้อย่างเดียว แต่สินค้าส่งออกจากไทยไปลาวอยู่ภายใต้ระบบเสรี คือผู้ใดจะทำการขนก็ได้หรือจะใช้รถส่วนตัวขนก็ได้ ทว่ากิจการแพซึ่ง ที. แอล. ควบคุมอยู่นั้นก็อาจจะมีการเลือกปฏิบัติได้

แหล่งข่าวในวงการค้าในกรุงเวียงจันทน์รายหนึ่งกล่าวว่า "เรื่องที่เป็นปัญหาอยู่คือ คุณศิริชัยมีธุรกิจหลายอย่างอยู่ในลาวในนามของบริษัทสันติภาพ ตั้งแต่โรงงานสังกะสีร้านจำหน่ายรถมอเตอร์ไซค์ เวลาคู่แข่งบริษัทสันติภาพขนสินค้ามาลงแพ มักจะได้รับการกีดกันให้ลงทีหลังวันไหนมีรถสินค้าน้อยก็เป็นไปตามคิว แต่วันไหนที่รถสินค้ามากต้องรอคิวกันเป็นวัน ๆ ก็มักจะมีการเลือกปฏิบัติเกิดขึ้น"

แต่ศิริชัย ได้ชี้แจงเรื่องนี้กับ "ผู้จัดการ" ว่าไม่มีกรณีเช่นนี้เกิดขึ้น เพราะสินค้าของตนที่อยู่ในลาวไม่มีคู่แข่ง "เราเข้ามาบริหารแพและท่านาแล้งก็เพื่อทำให้ระบบมันดีขึ้น ที. แอล. เข้ามาก็เอาแพมาเสริม เมื่อก่อนแพลาวมีแค่ 2 ตัวไม่พอใช้เราก็เอามาเพิ่มเพื่อให้สินค้ามันผ่านไปได้รวดเร็ว"

แม้เรื่องการจัดตั้งบริษัท CK บริการจัดส่งสินค้าก็เป็นเรื่องที่ทำให้เกิดความหวาดระแวงต่อผู้ใช้บริการได้อย่างมาก ธานินทร์ พันธ์ประภากิจ กรรมการผู้จัดการห้างหุ้นส่วนจำกัด เอ็ม. เอ. ที. อิมปอร์ต-เอ๊กซ์ปอร์ต เปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่าบริษัท ที. แอล. ได้ออกระเบียบแก่ผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนว่า จะต้องใช้บริการจัดส่งสินค้าของ CK

"ปัญหาคือค่าบริการแพงเกินความเป็นจริง ผมส่งสินค้าผ่านแดนไปลาวมานานตั้งแต่บริษัท ที. แอล. ยังไม่เกิดจัดทำ Freight Forward เองเสียค่าใช้จ่ายไม่เกิน 30-40 บาทแต่พอมาใช้บริการ ที. แอล. เสียค่าบริการคันละ 120 บาท" ธานินทร์กล่าว แต่ปัญหาเรื่องค่าบริการแพง ก็ยังไม่เป็นที่กริ่งเกรงเท่ากับการถูกล้วงความลับทางการค้า บริษัททีแอลเคยส่งหนังสือไปขอ invoice จากลูกค้าของตนถึงสิงคโปร์

"ลูกค้าของเราโทรศัพท์มาบอกว่าบริษัท FREIGHT FORWARDER ต้องการที่จะได้ invoice ผมตกใจมาก เขาขอไปทำไมอยากรู้อะไรทำไมไม่ถามผมซึ่งเป็นเจ้าของสินค้า ผมเป็นห่วงเรื่องนี้มากกว่าจะสนใจเรื่องค่าขนส่งจะถูกหรือแพง ผมอาจจะยอมจ่ายให้ ร.ส.พ. แพงหน่อยเหมือนในอดีตแต่ก็สบายใจที่เขาไม่ทำตัวเป็นคู่แข่งทางการค้าของผม" แหล่งข่าวกล่าว

ระบบผูกขาด ไม่ว่าจะทำโดยใคร ดูเหมือนจะไม่เป็นสิ่งที่พึงปรารถนาในทางการค้า เพราะเอกชนผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนในปัจจุบัน ได้เรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแปลงระบบการขนส่งเสียที

เนื่องจากต้องการคัวเลือกที่มากกว่าเดิม ในอดีตผูกขาดโดย ร.ส.พ. ก็มีปัญหาราคาแพงเกินไป เมื่อให้ ที. แอล. เข้ามาแทนก็แก้ปัญหาเรื่องราคาไปได้ส่วนหนึ่ง แต่ก็สร้างความเดือนอึดอัดใจชนิดใหม่เข้ามาแทนที่

เสียงเรียกร้องดังกล่าว ดูเหมือนจะมีพลังอยู่บ้าง ม.ล. เชิงชาญ กำภู รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาลอานันท์ 2 ได้แถลงอย่างเป็นทางการว่า การประชุมคณะรัฐมนตรีนัดพิเศษก่อนการเลือกตั้งได้มีมติเปิดเสรีให้กับการขนส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวซึ่งแต่เดิมผูกขาดโดยบริษัท ที. แอล. เอ็นเตอร์ไพรส์เพียงบริษัทเดียว โดยมอบหมายให้นายบรรเทิง วัฒนศิริธรรม รองปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดำเนินการแต่การดำเนินการก็จะต้องเกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง

แต่ทว่าเรื่องการขนส่งสินค้าผ่านแดนไม่ใช่เรื่องของไทยฝ่ายเดียว แม้ว่า 90% ของสินค้าผ่านแดนจะจัดส่งโดยภาคเอกชนไทยก็ตาม แต่เรื่องนี้ก็ยังจะต้องเป็นการเจรจาแบบทวีภาคระหว่างไทยกับลาวอยู่นั่นเอง ในเมื่อข้อตกลงเดิมปี 2521 มาตรา 5 ที่ทำกันเอาไว้ ยังให้สิทธิแก่ลาวในการเป็นผู้อนุญาตและรับรองผู้ทำการขนส่งสินค้าผ่านแดนอยู่ด้วย

ความเข้าใจเรื่องเสรีของลาวไม่เหมือนของไทย บุณเกิด สังสมสัก เอกอัครราชทูตลาวประจำประเทศไทยเปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่า บริษัทที่จะเข้ามาแข่งขันกับ ที. แอล. จะต้องเข้ามาเสนอผลประโยชน์ให้ลาวแข่งกัน

"สิ่งที่ลาวพิจารณานอกเหนือจากราค่าขนส่ง คือ บริษัทนั้นให้ความช่วยเหลือลาวได้แค่ไหน ช่วยพัฒนาโกดังได้หรือเปล่า ลาวก็หวังว่าไทยจะช่วยเหลือลาวในฐานะบ้านพี่เมืองน้อง ภายใต้เงื่อนไขนี้ ถ้ามีบริษัทใดเสนอตัวเข้ามาเราก็รับพิจารณาแล้วก็ไปถามทาง ที. แอล. ว่าเขาจะสู้ได้หรือเปล่า ถ้าเขาสู้ไม่ได้เขาก็ต้องเลิกให้รายใหม่ที่ให้ประโยชน์กับลาวได้มากที่สุด" ความคิดเช่นนี้ ก็คล้าย ๆ กับการที่บริษัทขนส่งจะต้องเข้าไปประมูลเสนอผลประโยชน์แก่ลาวแข่งขันกับ ที. แอล. ไม่ใช่ความคิดเสรีในลักษณะที่ว่าใครใคร่จะขนสินค้าผ่านแดนไทย ลาวก็ทำได้อย่างเสรี ยังไม่ปรากฏว่ามีแนวทางที่ชัดเจนสำหรับเรื่องนี้

เนื่องจากไม่มีการยกเรื่องนี้ขึ้นมาหารือกันอย่างจริงจัง แหล่งข่าวในวงการค้าระหว่างประเทศรายหนึ่ง ให้ความเห็นว่าการเจรจาเรื่องนี้ขึ้นอยู่กับแนวนโยบายทางการเมืองของไทยว่าต้องการจะเอาใจลาวสักแค่ไหน

ปัญหาที่น่าคิดอีกประการหนึ่ง คือในอดีตการส่งสินค้าผ่านแดนไทย-ลาวเป็นเครื่องมือในการดำเนินนโยบายต่างประเทศของไทยต่อลาวมาโดยตลอด อย่างน้อยที่สุดก็มีความจริงใจที่จะทำให้ลาวได้รับความลำบากในการพึ่งพิงเส้นทางออกทะเลของไทย

"สมัยที่ ร.ส.พ. ขนส่งสินค้าผ่านแดนอยู่ความสัมพันธ์ไทยลาวมีกำหนดขั้นตอนทางเอกสารเอาไว้มากมายคือพอได้รับเอกสารจากท่าเรือ ต้องเอาไปให้สถานทูตลาวรับทราบและอนุญาตเรื่องการใช้เส้นทางความจริงก็แผ่นดินไทยแท้ ๆ ทำไมต้องไปบอกว่าจะขนทางไหน

แต่ที่คิดขั้นตอนนี้ขึ้นมา ก็เพื่อถ่วงเวลาในการขนส่งเพราะรู้ว่าลาวทำงานเอกสารช้ามากเขาจะมาโทษไทยไม่ได้ว่าแกล้งทำให้สินค้าผ่านแดนช้า" แหล่งข่าวกล่าว

ประเด็นทั้งหมด จึงมารวมอยู่ที่ว่ารัฐบาลใหม่ของไทยจะมีท่าทีอย่างไรต่อลาวเวลานี้ลาวทราบดีว่าไทยต้องการเปลี่ยนระบบ คงไม่มีใครรับประกันได้ว่าเรื่องจะไม่กลายเป็นเครื่องมือต่อรองอย่างใดอย่างหนึ่งในอนาคต