โลจิสติกส์ไทยไม่ถึงฝั่งฝัน..! 5.5แสนล.ไร้ผล ‘เอกชน - รัฐ’ เดินคนละทาง

โลจิสติกส์ไทยไม่ถึงฝั่งฝัน..! 5.5แสนล.ไร้ผล ‘เอกชน - รัฐ’ เดินคนละทาง

ผู้จัดการรายสัปดาห์(3 กันยายน 2550)

กลับสู่หน้าหลัก

กรมส่งเสริมฯเดินหน้ายุทธศาสตร์โลจิสติกส์การค้าลดขั้นตอนส่งออก-น้ำเข้ารวดเร็วขึ้น พร้อมแนะภาคเอกชนต้องปรับตัวรับมือกับ FTA ต่างชาติ ด้าน “ศ.ดร.ฐาปนา บุญหล้า” ชี้งบฯ 5.5 แสนล้านต้องหนุน“ระบบราง-ทางน้ำ”มากกว่านี้ขณะที่ “จุดบอด”โลจิสติกส์ไทยเหตุทุกกระทรวงที่เกี่ยงข้องต่างคน-ต่างทำไม่ประสานงาน ส่วนส.ผู้รับจัดการขนส่งระหว่างประเทศยืนยัน “เอกชน-รัฐ” จับมือ

การดำเนินธุรกิจในปัจจุบันบริการ “โลจิสติกส์”กลายเป็นอีกภาคธุรกิจที่มีส่วนช่วยขับเคลื่อนภาคอุตสาหกรรมอื่นๆ เพราะมีความเกี่ยวเนื่องกับการบริการ การขนส่ง การจัดเก็บ การกระจายสินค้า การจัดส่งพัสดุ การบรรจุหีบห่อ และจากการที่รัฐบาลกำหนดแผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ปี 2550- 2554 ด้วยงบประมาณถึง 5.5แสนล้านบาท ซึ่งโอกาสความเป็นไปได้ในการเปิดเสรีด้านโลจิสติกส์มีมากน้อยแค่ไหนและภาพรวมของรูปแบบพฤติกรรมการให้บริการโลจิสติกส์ / การลงทุนปัญหา/อุปสรรคของผู้ประกอบการไทยในการเตรียมความพร้อมต้องทำอะไรบ้างเพราะทุกสาขาธุรกิจล้วนเกี่ยวข้องกับการขนส่งแทบทั้งสิ้น

สำหรับหน่วยภาครัฐที่เกี่ยวข้องกับการขับเครื่องด้านโลจิสติกส์ของประเทศสามารถแบ่งออกได้เป็นแนวทางหลักๆคือ กระทรวงอุตสาหกรรมจะดูการขนส่งของภาคการผลิตและธุรกิจ SMEs , กระทรวงพาณิชย์จะดูด้านโลจิสติกส์การค้า/ขั้นตอนศุลกากร, กระทรวงศึกษาธิการและกระทรวงแรงงานดูแลด้านพัฒนาบุคลากรให้มีความรู้ด้านโลจิสติกส์มากขึ้น และ กระทรวงคมนาคมดูแลโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและสนับสนุนระบบโลจิสติกส์ของประเทศ

ปูทางโลจิสติกส์การค้า

ดร.จักรกฤษณ์ ดวงพัสตรา ผอ.กลุ่มงานพัฒนาและส่งเสริมระบบโลจิสติกส์ สำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออกเปิดเผยกับ “ผู้จัดการรายสัปดาห์”ว่าทางกรมฯได้จัดตั้งสำนักโลจิสติกส์การค้า (สลค.)ขึ้นมาเมื่อเดือนตุลาคม 2549 โดยสำนักดังกล่าวจะมีหน้าที่ส่งเสริมด้านการอำนวยการสะดวกทางการค้า คือช่วยลดขั้นตอนและจำนวนเอกสารโดยใช้ระยะเวลาในการติดต่อทั้งภาครัฐและเอกชนในการออกใบอนุญาตและใบรับรองการนำเข้า-ส่งออกสั้นที่สุดพร้อมกันนี้ยังส่งเสริมการพัฒนาธุรกิจการพัฒนาการบริหารการจัดการโลจิสติกส์ของผู้ส่งออกควบคู่กันไปด้วย

ขณะที่หน่วยงานภาครัฐจะต้องร่วมมือบริหารในลักษณะที่เป็นซัพพลายเชนและคลัสเตอร์ของสินค้า พร้อมกับพัฒนาระบบโลจิสติกส์และการอำนวยความสะดวกทางการค้าให้เป็นมาตรฐาน อีกทั้งพัฒนาระบบตรวจสอบสินค้าให้มีคุณภาพและมาตรฐานเป็นสากล มีความโปร่งใสด้านการบริหารจัดการและเผยแพร่ข้อมูลกฎระเบียบการค้า อีกทั้งการกำหนดกรอบกลยุทธ์การพัฒนาโลจิสติกส์ทางการค้าของไทย เพื่อให้สามารถอยู่รอดในยุคการเปิดเขตเสรีการค้า

เอกชนต้องปรับตัวรับมือ FTA

นอกจากนี้จากแนวนโยบายการจัดทำเขตการค้าเสรีของรัฐบาลชุดปัจุบันเช่น ความตกลงทางการค้าเสรีไทย-ญี่ปุ่น (JTEPA) เหล่านี้จะส่งผลให้นโยบายการค้า Free and Fair Trade มีแนวคุ้มกันและจะส่งผลกระทบต่อทั้งภาคเอกชนและรัฐรวมไปถึงการแสวงหาผลประโยชน์ที่ได้จากเอฟทีเอโดยศึกษารายละเอียดสินค้าส่งออก/นำเข้าอย่างลึกซึ้ง และการเร่งขยายเครือข่ายการกระจายสินค้าและพันธมิตรทางการค้าให้มากขึ้นทั้งยังต้องปฏิบัติตามกติกาที่กำหนดในเอฟทีเอโดยเคร่งครัดในส่วนที่เกี่ยวกับการจัดการโลจิสติกส์ ได้แก่ การปฏิบัติตามระบบข้อกำหนดด้านคุณภาพและมาตรฐานสินค้าที่กำหนด การใช้ประโยชน์จากกฎแหล่งกำเนิดสินค้า

“ดังนั้นเอกชนต้องปรับระบบโลจิสติกส์ของตัวเองให้พร้อมต่อเงื่อนไขปริมาณการค้าระหว่างไทยกับคู่ค้าในข้อตกลงเอฟทีเอที่ทำเพิ่มขึ้นเชื่อว่าการดำเนินงานของกรมฯจะช่วยให้ผู้ส่งออกและผู้ให้บริการโลจิสติกส์สามารถส่งสินค้าและบริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ”ดร.จักรกฤษณ์ ระบุ

หนุนระบบ “ราง-ทางน้ำ” มากขึ้น..!

ด้าน ศ.ดร.ฐาปนา บุญหล้า ประธานกรรมการสถาบันโลจิสติกส์แห่งเอเชีย มองว่าตามแผนพัฒนาระบบโลจิสติกส์ 5 ปีด้วยงบลงทุนกว่า 5.5แสนล้านได้แบ่งหน้าที่ไปให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องอาทิ กระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย์ มีหน้าที่กำกับดูแลการกำหนดโครงสร้างทางธุรกิจ รวมถึงโครงสร้างทางการคมนาคมในการก่อสร้างเส้นทางการขนส่ง ทั้งทางบก ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ ให้มีความสะดวกที่สุด โดยเฉพาะทางน้ำและระบบรางซึ่งเป็นเส้นทางการขนส่งที่แตกต่างจากการขนส่งแบบอื่นๆ ที่สามารถขนส่งสินค้าได้จำนวนมากแต่ใช้ค่าใช้จ่ายน้อยมากเมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่นๆ เพราะไม่มีการเก็บค่าผ่านทางหรือการผ่านด่านเพิ่มเติมจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง

ทว่าตัวเลขปัจจุบันกลับมีการใช้การขนส่งทางถนนมากกว่า 88% ถือว่าเป็นการขนส่งสายหลักของประเทศแต่การขนส่งระบบราง หรือทางน้ำดูจะได้รับความสนใจน้อยที่สุด จึงเป็นหน้าที่ของรัฐบาลหรือหน่วยงานที่เกี่ยวจะเข้ามาให้การพัฒนาให้มีการลดต้นทุนมากที่สุดโดยวางแผนไปที่ 3 องค์กรหลักๆเช่น 1.พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน 2.พัฒนาระบบฐานข้อมูล และ 3.พัฒนาคนหรือบุคลากรให้มีความรู้ความเข้าใจระบบโลจิสติกส์มากว่าที่เป็นอยู่

ชี้ “จุดบอด” โลจิสติกส์ไทย แต่ละกระทรวงขาดบูรณาการ

“การขนส่งระบบราง และ ทางน้ำสามารถบรรทุกสินค้าได้อย่างน้อยๆ 1,000ตันต่อเที่ยวแต่หากเป็นรถบรรทุกที่ใช้ถนนมีกฎหมายกำหนดว่าบรรทุกได้ไม่เกิน 25 ตันคือต้องสิ่งถึง 40 เที่ยงกว่าจะได้สินค้าเท่ากับบรรทุกทางน้ำ และระบบราง นี่คือต้นทุนที่ต้องจ่ายเพิ่มแน่นอน” ประธานกรรมการสถาบันโลจิสติกส์แห่งเอเชีย กล่าวยืนยัน

อย่างไรก็ตามที่การพัฒนาระบบระบบโลจิสติกส์ไทยไปไม่ถึงไหนเพราะทุกกระทรวงที่เกี่ยวต่างยึดการทำงานของตัวเองเป็นหลักไม่มีการประสานงานกันต่างคนต่างทำจึงไม่เกิดการทำงานแบบูรณาการการพัฒนาระบบโล- จิสติกส์ให้ได้ตามแผนใน 5 ปีข้างหน้าคงเป็นไปได้ยากเต็มทีหากยังไม่สามารถแก้ปัญหาการทำงานระหว่างกระทรวงได้นี่คือจุดอ่อนหนึ่งในการเชื่อมโยงการทำงานของระบบข้าราชการไทย อีกทั้งศูนย์ข้อมูล ( IT ) ในด้านนี้ก็กระจัดกระจายไม่มีการรวมศูนย์ต่างคนต่างทำทั้งที่เป็นเรื่องที่สำคัญมากสำหรับผู้ส่งออกและผู้ให้บริการ

ขณะที่การเปิดเสรีโลจิสติกส์นั้นไม่ต้องพูดถึงประเทศไทยได้เปิดเรื่องนี้ตั้งแต่การทำ FTAในปี 2548 ที่ผ่านมาซึ่งภาคเอกชนมีความพร้อมในการแข่งขันสู้ต่างชาติอย่างประเทศญี่ปุ่น หรือ เกาหลีใต้ไม่ได้แน่นอนผู้ประกอบการได้ค่าจ้างแค่เป็นซัพคอนแทรค (Subcontract) จะไปหาทุนที่ไหนไปลงทุนสู้กับยักษ์ใหญ่ข้ามชาติได้ขณะที่ความสามารถในการแข่งขันก็ด้อยลงอย่างหลีกเหลี่ยงได้

“เอกชน-รัฐ”จับมือเป็นไปได้ยาก.!

ส่วนนโยบายของกระทรวงคมนาคมที่ต้องการให้รัฐและเอกชนร่วมมือกันนั้น “สุวิทย์ รัตนจินดา” นายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งระหว่างประเทศ มองว่าเป็นไปได้ยากมากเนื่องจากมีบทเรียนเป็นตัวอย่างให้เห็นอยู่แล้วอย่างศูนย์ขนส่งสินค้าลาดกระบังของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่ยังมีปัญหาอยู่เพราะมีการปรับค่าเช่าเพิ่มขึ้นทำให้ต้นทุนของเอกชนสูงขึ้นตามไปด้วยนอกจากนี้ตอนนี้ยังไม่มีความชัดเจนในการต่อสัญญากับเอกชนอีกด้วยทำให้ผู้ประกอบการวางแผนงานไม่ได้ และไม่รู้ชะตากรรมของตัวเองเช่นซื้อเครื่องมือไม่ได้ การส่งออกดีเลย์หมด เป็นปัญหาลูกโซ่ขณะนี้

ขณะที่นโยบายที่บอกว่าจะให้ต้นทุนต่ำแต่จะเอาค่าเช่าสูงๆ มันสวนทางกันต้องเข้าใจว่าระบบโลจิสติกส์ไม่ให้รัฐมีรายได้เป็นกอบเป็นกำแต่เป็นการเอื้ออำนวยความสะดวกให้กับเอกชนนำรายได้มาจ่ายภาษีคืนให้กับรัฐหน้าที่ของรัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอยู่แล้วแต่ไม่รู้ว่าในที่สุดจะได้การอุดหนุนงบประมาณมากน้อยแค่ไหน

“ผมเห็นด้วยกับแนวคิดที่จะให้เอกชนจับมือเดินไปพร้อมกับรัฐบาลแต่มันมีปัญหาต้องแฟร์กันด้วยทั้ง 2 ฝ่าย” นายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งระหว่างประเทศ ระบุ

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย