ชิ้นส่วนอัดแผนอุตฯรถเอื้อญี่ปุ่น

ชิ้นส่วนอัดแผนอุตฯรถเอื้อญี่ปุ่น

ผู้จัดการรายวัน(31 สิงหาคม 2550)

กลับสู่หน้าหลัก

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยป่วน ภาคเอกชน-รัฐมองดาวคนละดวง กลุ่มผู้ผลิตยานยนต์กังขาความสำเร็จแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ระยะแรก เหน็บเป็นแผนพัฒนาผู้ประกอบการค่ายรถญี่ปุ่นมากกว่า ฟันธง! ตัวเลขส่งออก และมูลค่าเพิ่มอุตฯ เป็นเพียงการย้ายทุนสะสมของบริษัทข้ามชาติเท่านั้น ผู้ผลิตไทยแทบไม่มีส่วนได้เสียแต่อย่างใด นอกจากค่าแรงงาน และเงินจากการขายที่ดิน ขณะที่สถาบันยานยนต์ผู้จัดทำแผนแม่บทสวนกลับ ไม่เข้าใจวัตถุประสงค์ และใช้ข้อมูลคลาดเคลื่อนมาวิเคราะห์ ประกาศแผนแม่บทอุตฯ ระยะสอง ชูดัชนีชี้วัดคุณภาพแทนปริมาณ

นายธนาธร จึงรุ่งเรืองกิจ รองประธานกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ และเลขาธิการสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย เปิดเผยในการสัมนาหัวข้อ “สรุปบทเรียนจากแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย พ.ศ. 2545-2549” ซึ่งจัดโดยสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไท ร่วมกับธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด(มหาชน) และตลาดหลักทรัพย์เอ็มเอไอ (MAI) ว่า ในการสรุปความสำเร็จที่เกิดขึ้นจากการจัดทำแผนแม่บทอุตฯ ระยะแรก ตั้งแต่ปี 2545-2549 ไม่ว่าจะเป็นจำนวนการผลิตบรรลุล้านคัน หรือสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้อุตสาหกรรมรถยนต์กว่า 60% เพราะเมื่อเจาะเข้าไปในรายละเอียด สงสัยว่าได้บรรลุเป้าหมายที่จะยกระดับอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยหรือไม่

“แผนแม่บทอุตฯ ระยะแรก อยากจะเรียกว่าแผนพัฒนาผู้ประกอบการอุตฯ ยานยนต์ญี่ปุ่นในประเทศไทยมากกว่า เพราะตัวเลขหรือเป้าหมายต่างๆ ที่กำหนดขึ้น จริงๆ แล้วประเทศไทยสามารถกำหนดได้หรือไม่ เพราะการจะผลิตหรือส่งออกเท่าไหร่ ล้วนแล้วแต่ถูกกำหนดโดยบริษัทรถยนต์ ที่ส่วนใหญ่เป็นค่ายรถญี่ปุ่น ซึ่งแน่นอนเขาคงไม่ได้ให้ไทยผลิตประเทศเดียว เนื่องจากบริษัทเหล่านี้มีโรงงานอยู่ทั่วโลก ฉะนั้นจึงขึ้นอยู่กับนโยบายของบริษัทแม่ที่ญี่ปุ่น จะให้ไทยผลิตเท่าไหร่หรืออย่างไร”

ดังนั้นตัวเลขการผลิตที่บรรลุ 1 ล้านคัน หรือตามเป้าไม่ต่ำกว่า 1.8 ล้านคันในปี 2554 นั้น ประเทศไทยแทบจะกำหนดตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้ หากไม่ได้รับการตอบรับจากนโยบายของบริษัทรถยนต์ญี่ปุ่น ที่เป็นผู้ผลิตและส่งออกรายใหญ่ในไทย เช่นเดียวกับการส่งออกที่อ้างอิงความสำเร็จของแผ่นแม่บทระยะแรก สามารถส่งออกชิ้นส่วนเป็นมูลค่ากว่า 2 แสนล้านบาท เพราะหากเข้าไปดูในรายละเอียดแล้ว มีบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เป็นของคนไทยจริงๆ มีส่วนแบ่งในตัวเลขดังกล่าวถึง 10% หรือไม่ แต่บริษัทชิ้นส่วนต่างชาติที่เป็นเฟิสต์เทียร์ กลับได้รับประโยชน์ตรงนี้ไปเต็มๆ

“การส่งออกที่เติบโตขึ้นจนมีสัดส่วนกว่า 50% ของกำลังการผลิตในปัจจุบัน จึงเป็นการย้ายฐานผลิต ตามนโยบายของบริษัทรถ และอยากจะเรียกว่าเป็นการย้ายแหล่งสะสมเงินทุนของบริษัทข้ามชาติมากกว่า หรือการได้มูลค่าเพิ่ม 60% น่าจะเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนเฟิสต์เทียร์ ที่ส่วนใหญ่เป็นต่างชาติ เพราะสั่งซื้อจากผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ 2 และ 3 ที่เป็นของคนไทย แต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนกลุ่มนี้ต้องซื้อวัตถุดิบจากต่างประเทศ เหตุนี้มูลค่าเพิ่มที่ได้กว่า 60% จริงๆ แล้วบริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยได้ไปเพียงไม่กี่เปอร์เซ็นต์”

ฉะนั้นในการจัดทำแผนแม่บทอุตฯ ระยะแรก จึงอาจสรุปได้ว่าประเทศไทยได้รับประโยชน์จากเพียงค่าแรงงาน และการขายที่ดินเท่านั้น ส่วนกำไรได้ถูกถ่ายโอนไปยังบริษัทแม่ที่อยู่ในประเทศญี่ปุ่น เหตุนี้จึงต้องการให้แผนแม่บทอุตฯ ระยะที่สอง ปีพ.ศ. 2550-2554 ที่จะต้องรับมือกับการเปิดการค้าเสรี ไม่ว่าจะเป็นเอฟทีเอ หรือกรอบตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่น (JTEPA) มีเรื่องของผู้ผลิตขนาดกลางและเล็ก หรือเอ็สเอ็มอี (SMEs) ที่เป็นของคนไทยจริงๆ ได้รับการดูแลมากกว่านี้ ขณะเดียวกันบรรดาเอสเอ็มอีก็อย่าหวังพึ่งรัฐเพียงอย่างเดียว หรือคาดหวังเป็นตัวตัดสินชี้ขาดการอยู่รอดของเอสเอ็มอี การที่จะอยู่รอดได้เอสเอ็มอีจะต้องพัฒนาให้สามารถแข่งขันกับโลกเสรีได้ด้วยตัวเอง

นายศุภรัตน์ ศิริสุวรรณางกูร นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เปิดเผยว่า แผ่นแม่บทอุตฯ ระยะแรก ในส่วนของการใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์สำเร็จแน่นอน ตามตัวเลขชี้วัดต่างๆ เช่นเดียวกับการส่งออก และการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ รวมการสร้างมูลค่าเพิ่มของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

“แต่มีบางอย่างที่ต้องติดตามต่อไป คือการส่งออกที่มีมูลค่ากว่า 4 แสนล้านบาท เพราะตัวเลขดังกล่าวก็มีการนำเข้าวัตถุดิบมากถึงกว่าครึ่ง ฉะนั้นเมื่อหักลบกันแล้วตัวเลขที่ได้จากการส่งออกจริงๆ จึงไม่มากนัก เช่นเดียวกับการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ที่แสดงจำนวนถึง 80% แต่มีผลิตในไทยจริงๆ เพียงครึ่งเดียว ส่วนที่เหลือนำเข้าจากประเทศในภูมิภาคอาเซียน ตรงนี้จึงอยากต้องมองให้ชัด ขณะเดียวกันผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะต้องพัฒนาตนเอง เพื่อลดการนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศให้มากขึ้น”

นายวัลลภ เตียศิริ ผู้อำนวยการสถาบันยานยนต์ องค์กรในการกำกับของกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยว่า ในฐานะเป็นผู้จัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ยืนยันว่าไม่ได้มีเป้าหมายทำเพื่อฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง เพราะวัตถุประสงค์ของการจัดทำแผนแม่บทอุตฯ ระยะแรก ต้องการจะวางทิศทางของอุตสาหกรรมยายนต์ไทย ที่กำลังฟื้นตัวจากการได้รับผลกระทบวิกฤตเศรษฐกิจเมื่อปี 2540 ซึ่งขณะนั้นมีกำลังการผลิต 1 ล้านคัน แต่กำลังการผลิตจริงใช้ไปเพียงแค่ 4 แสนคันเท่านั้น นี่จึงเป็นที่มาของการวางแผนแม่บทอุตฯ ระยะแรก

“แผนแม่บทอุตฯ ไม่ได้กำหนดจะต้องทำให้ได้ 1.8 หรือ 2.0 ล้านคัน แต่มีเป้าหมายให้ดึงกำลังการผลิตทั้งหมด ที่มีอยู่ในไทยให้กลับมาเต็มจำนวน เช่นเดียวกับตัวเลขส่งออก 2 แสนล้านบาท ไม่ใช่ 4 แสนล้านบาท ส่วนเรื่องการกำหนดมูลค่าเพิ่มของอุตฯ 60% เป็นการผลักดันให้ผู้ประกอบการอยู่รอดได้ แม้ค่าเงินบาทจะเป็นเท่าไหร่ก็ตาม ขณะที่เอสเอ็มอีก็เขียนอยู่ในแผนชัดเจน และมีโครงการดำเนินงานไปหลายโครงการ อาทิ โครงการพัฒนาซัพพลายเออร์ และบุคลากร เป็นต้น”

สำหรับแผนแม่บทอุตฯ ระยะสอง จะไม่มีการกำหนดตัวเลขแน่นอน เพราะขณะนี้แต่ละบริษัทได้มีการขยายกำลังการผลิต โดยในระยะ 3 ปี เชื่อว่าจะผลิตไม่ต่ำกว่า 1.6 ล้านคันแน่นอน แต่หัวใจสำคัญของแผนแม่บทระยะสอง จะมีการนำตัวชี้วัดคุณภาพมากำหนดแทน แม้จะไม่ศูนย์ทดสอบครบวงจร แต่สถาบันยานยนต์ได้รับงบสนับสนุนจากรัฐบาลมาต่อเนื่อง ซึ่งศูนย์ทดสอบที่บางปูมีมูลค่าอุปกรณ์กว่า 500 ล้านบาท และหากผู้ประกอบการต้องการอะไรให้แจ้งมายังสถาบันยานยนต์ เพื่อที่จัดหาหรือประสานขอการสนับสนุนจากภาครัฐ และเอกชนมาให้

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย