ครั้งหนึ่งเมื่อปี 2483 รัฐวิสาหกิจประเภทไม่ผูกขาดที่มีชื่อว่า "บริษัทไทยเดินเรือทะเล" หรือ "บทด." สังกัดกระทรวงคมนาคมที่รัฐบาลถือหุ้นร้อยเปอร์เซ็นต์ได้ชื่อว่าเป็นสายการเดินเรือแห่งแรกของไทย ได้รับสิทธิและประโยชน์ในการขนส่งทะเลเกี่ยวกับสินค้าของทางการเช่น การขนอาวุธยุทโธปกรณ์ให้กองทัพไทย ใบยาสูบ เครื่องจักร

จากตารางแสดงมูลค่าสินค้าซึ่งรัฐบาลและรัฐวิสาหกิจได้สั่งเข้ามาและบรรทุกโดยเรือไทย ภายหลังมีกฎหมายบังคับใช้ตั้งแต่สิงหาคม 2524 เพียง 3 ปี 1 เดือนก็พบว่าเรือไทยได้รับสิทธิประโยชน์อย่างมาก

เวลาผ่านไป 50 ปี บริษัทไทยเดินเรือทะเลทำไม่สำเร็จ ไม่มีศักยภาพในการแข่งขันกับบริษัทเรือเอกชนทั้งในประเทศและต่างประเทศด้วยขีดการพัฒนาที่มีข้อจำกัด 4 อย่าง คือ

หนึ่ง-การดำเนินธุรกิจของบริษัทผูกพันกับการเมืองตลอดมา ทำให้เป้าหมายและทิศทางบิดเบี้ยวไปตามกลุ่มผลประโยชน์ บางครั้งมีความขัดแย้งกันระหว่างกลุ่มนักการเมืองกับคณะกรรมการบริหารบริษัทไทยเดินเรือทะเล เช่น สมัย รมช.นพ.บุญเทียม เขมาภิรัตน์ แต่งตั้งตัวแทนขนส่งอาวุธในสหรัฐจากเดิมที่ใช้บริษัทโฟว์วินด์ส มาเป็นบริษัทพานาปินา หลังจากที่บริษัทอิมพิเรียลได้เลิกกิจการไปแล้ว

ผลคือไม่เป็นที่ยอมรับของทหาร พล.ร.อ. อดุลย์ ตุลยานนท์ และอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ขอลาออกจากประธานบริษัทและผู้อำนวยการบริษัท และในที่สุดบริษัทยูนิไทยก็ได้รับเลือกให้ทำงานนี้แทนบริษัทไทยเดินเรือและมีรายได้จากงานนี้ถึง 150-200 ล้านบาท พอที่จะประคับประคองฐานะบริษัทที่กำลังตกอยู่ในมรสุมเศรษฐกิจตกต่ำในปี 2528 ไปได้ขณะที่บริษัทไทยเดินเรือทะเลยิ่งอยู่ในภาวะวิกฤตหนักขึ้นไปอีก

สอง-ประสิทธิภาพการจัดการการแข่งขันอยู่ในสภาพต่ำ เพราะโครงสร้างผู้บริหารของบริษัทส่วนใหญ่จะมาจากข้าราชการทหารเรือระดับนายพลที่มีความเชี่ยวชาญเรื่องเรือ แต่ไม่ทันในเกมธุรกิจ หรือไม่ถ้าเป็นนักธุรกิจก็เป็นเพียงแค่นายหน้าแสวงหาผลประโยชน์เข้าตัวเองแต่ไม่สามาถพัฒนาบริษํทให้ไปสู่เป้าหมายสำเร็จ นอกจากนี้บริษัทยังขาดคนมีความรู้ความสามารถ ทำให้ใช้คนเปลืองโดยใช่เหตุ

ปัจจุบันประธานบริษัท คือ พลเรือเอกหัน สกุลพานิช และกรรมการผู้อำนวยการบริษัทและเลขานุการคณะกรรมการบริษัทก็คือ อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ ซึ่งอยู่มาตั้งแต่ตุลาคม ปี 2526 จนกระทั่งถึงปัจจุบัน

อนุศักดิ์เคยลาออกในปี 2528 สมัยนพ.บุญเทียม เขมาภิรัตน์เป็น รมช. คมนาคมและกลับมาเข้ามารับตำแหน่งอีกครั้งในสมัย เอนก ทับสุวรรณ ส.ส. พรรคชาติไทยเป็น รมช. กระทรวงคมนาคม

นอกนั้นระดับล่างก็มีนาวาตรีจำนง เพ่งจิตต์ เป็นรองผู้อนวยการบริษัท จำลอง สุรชาติเมธินทร์ เป็นผู้จัดการฝ่ายบัญชีและการเงิน วิสุทธิ์ วนิชกีรติ เป็นผู้จัดการฝ่ายการตลาด ทัศพงศ์ วิชชุประภา เป็นผู้จัดการฝ่ายการบริหาร

สาม- คุณภาพเรือต่ำ ไร้ประสิทธิภาพ "ยิ่งวิ่งยิ่งขาดทุน" และเสียค่าใช้จ่ายซ่อมบำรุงสูง ในอนาคตปี 2517 บริษัทเคยมีเรืออยู่ 8 ลำวิ่งในเส้นทางระหว่าง กรุงเทพฯ-ญี่ปุ่น และกรุงเทพฯ-สิงคโปร์

แต่พอถึงปี 2525 ก็ขายเรือ 3 ลำ เหลือเพียง 5 ลำ คือ เรือนครธน อายุมาก 8500 เดทเวทตัน เรือนครไทยมีอายุ 17 ปี และเรือศรีเทพอายุ 16 ปี ขนาด 5600 เดทเวทตัน เรือสีชลและเรือสมุทรปราการที่มีอายุ 24 ปี ขนาด 5200 เดทเวทตัน ทั้งสองลำนี้ประสิทธิภาพต่ำมาก ต้องประกาศขายหลายครั้งกว่าจะขายออก

และหนึ่งในห้าคือ เรือนครธน ซึ่งเป็นเรือที่ทำรายได้หลักให้บริษัทก็เกิดอุบัติเหตุไฟไหม้ ทำให้ขาดรายได้ เช่นเดียวกับ คราวที่เรือศรีเทพหม้อน้ำชำรุดจากความสะเพร่า ของพนักงานที่ลืมดูว่าน้ำแห้งหม้อ ต้องใช้เวลาซ่อมนานถึง 105 วัน

ทุกวันนี้บริษัทไทยเดินเรือทะเลไม่มีเรือเป็นของตัวเอง เพราะต้องขายเรือเก่าที่ใช้งานไม่ได้ และกาลายสภาพบริษัทเป็น FRIEGHT FORWARDER หรือนายหน้าให้เรืออื่นมาใช้สิทธิและประโยชน์ของตนแทน

และสี่-การขาดแคลนเงินทุนหมุนเวียน อย่างที่รู้ๆกันว่าอยู่ว่ากิจการพาณิชยนาวีต้องมีค่าใช้จ่ายสูงและระยะเวลาคืนทุนนาน ชนิดที่เรียกว่าไม่คุ้มกับการลงทุน และยังมีการแข่งขันสูงด้วย สถาบันการเงินการลงทุนจึงไม่อยากเสี่ยง

ยกตัวอย่าง แบงก์พาณิชย์ที่ต้องสูญเงินค่าดอกเบี้ยไปกว่า 19 ล้านบาท ให้กับบริษัทไทยเดินเรือทะเล

เมื่อปี 2532 แบงก์ไทยพาณิชย์ได้ฟ้องเรียกหนี้จำนวน 48 ล้านบาทจากบริษัทงานนี้พลเอกเทียนชัย สิริสัมพันธ์กับอนาคต รมช. คมนาคม อเนก ทับสุวรรณได้ร่วมกันเจรจาของประนีประนอมหนี้สินกับแบงก์ไทยพาณิชย์ ด้วยการขอให้แบงก์ยกหนี้ที่เป็นดอกเบี้ยจำนวน 19 ล้านให้ส่วนเงินต้น 35 ล้านบาท ก็จะผ่อนชำระโดยคืนงวดแรก 20 ล้านให้ก่อนส่วนที่เหลือทยอยจ่าย 24 งวดๆละ 630,000 บาท

เงินกู้ยืมก้อนนี้ บทด.ได้ใช้ไปซื้อเรือสินค้าอายุ 12 ปี ชื่อ "CARBRET" ซึ่งเป็นเรือประเภทกึ่งคอนเทนเนอร์มูลค่า 2.25 ล้านเหรียญสหรัฐตั้งแต่ปี 2525 และบริษัทได้จดจำนองเรือลำนี้ไว้กับแบงก์ เงื่อนไข กำหนดชำระคืน 7 ปี โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้ 2 ปีที่ชำระแต่เพียงดอกเบี้ย แต่ บทด.ก็ยังหาเงินมาใช้คืนไม่ได้จนกระทั่งถูกฟ้องร้องดังกล่าว

ณ ปี 2533 จำนวนหนี้สินของบริษัทไทยเดินเรือทะเลทั้งภายในประเทศและต่างประเทศประมาณ 269.25 ล้านบาท เกินกว่าทุนจดทะเบียนบริษัทที่มีอยู่ 117.6 ล้านบาท เจ้าหนี้ตายใหญ่ ได้แก่ ธนาคารไทยพาณิชย์ การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) กระทรวงการคลัง และธนาคารกรุงไทย กำลังจะหาทางแปลงหนี้ให้เป็นหุ้นหรือ CAPITAL LOAN กันอยู่

แม้ว่าในระยะ 2-3 ปีที่ผ่านมานี้บริษัทจะสามารถพลิกฟื้นมีกำไรขึ้นมาบ้างจากภาวะขาดทุน โดยปี 33 มีกำไรสุทธิ 4 ล้านกว่าบาท แต่กำไรดังกล่าวนี้ไม่ได้ใช้ฝีมือการบริหารแต่อย่างใดเริ่มจากการปลดระวางเรือเก่าสองลำออกไปแลใช้มาตรการปลดพนักงาน 80% เหลือเพียง 21 คนจาก 100 คน

นอกจากนี้ได้มีการผ่อนถ่ายทรัพย์สินประเภทที่ดินเช่นที่ดินที่ริมทะเลสาบสงขลาซึ่งเป็นอาคารโรงพักสินค้าเก่าแก่ และได้มีการย้ายสำนักงาน บริษัทไทยเดินเรือทะเล จากที่อยู่เดิมริมน้ำเจ้าพระยา ใกล้วัดยานนาวา ไปอยู่ที่ห้องชุดเลขที่ 3354/51 ชั้นที่ 15 อาคารมโนรม บนเนื้อที่ 277 ตารางเมตร งานนี้ผู้บริหารบริษัทเซ็นจ่ายเงิน 7,281,776 บาท ให้กับบริษัทอรรถเคหพัฒน์

"ที่ดินของ บทด. ที่เช่าจากวัดยานนาวา เขาเช่ามานานแล้ว ตอนนี้ผู้บริหารที่นี่เขาก็เอาไปเซ้งต่อให้กับคนกันเอง เพื่อจะไปสร้างเป็นโรงแรม ทางบริษัทก็ได้มาไม่คุ้มเสีย คนที่เขาเข้ามาก็แสวงหาประโยชน์นี่คือความยากลำบากของบริษัทนี้" แหล่งข่าวเล่าให้ฟัง

"ผมไม่เห็นว่ามีความจำเป็นต้องมีบริษัทเดินเรือแห่งชาติ แต่เราควรส่งเสริมภาคเอกชนให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น"

ความหมายเชิงนโยบายนี้เป็นของ ม.ล. เชิงชาญ กำภู รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมคนปัจจุบันที่หวนกลับเข้ามามีอำนาจควบคุมดูแลกิจการรัฐทางน้ำหลายแห่งคือ การท่าเรือแห่งประเทศไทย สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี (สพว.) กรมเจ้าท่า และบริษัทไทยเดินเรือทะเล

เชิงชายเป็นผู้หนึ่งที่คลุกคลีกับปัญหาของบริษัทนี้มาตั้งแต่สมัยยังคงดำรงตำแหน่งเป็นปลัดกระทรวงคมนาคม ในยุคนักการเมืองหลายคนหมุนเวียนเข้ามาครองอำนาจ

หลังจากนั้นเมื่อปลัดเชิงชาญได้เกษียณอายุราชการเมื่อปีงบประมาณ 2530 เขาก็ได้รับตำแหน่ง CO-MANAGING DIRECTOR ของบริษัทยูนิไทย ซึ่งก่อตั้งในปี 2520 ที่มีรัฐถือหุ้นอยู่ 34% และปัจจุบัน ลดเหลือ 8%

"ผมเคยทำงานที่ยูนิไทยเพราะท่านอดีตปลัดอารีย์ชวนมาอยู่ที่นี่ และผมก็หนักใจเมื่อมีหนังสือพิมพ์ฉลับหนึ่งหาว่าผมลำเอียงเพราะเคยอยู่บริษัทนี้มาก่อนและหาว่าผมพยายามแหล้งอีกบริษัทหนึ่ง คนอย่างผมทำงานมา 15 ปี คำนึงถึงความถูกต้อง ไม่เคยกัดใครข้างหลัง" ม.ล. เชิงชาญเล่าให้ฟัง

เหตุเกิดเมื่อ รมช. เชิงชาญเข้ามาดูแลกิจการบริษัทไทยเดินเรือทะเล สมาคมเจ้าของเรือไทยได้ยื่นเรื่องร้องเรียนว่า บริษัทไทยเดินเรือทะเลได้ว่าจ้างเรือต่างประเทศเข้ามาขนส่งสินค้าแข่งกับเรือไทย ทำให้เรือไทยเสียโอกาสในการหารายได้เพราะถูกแย่งตลาดไปกว่าครึ่ง

ถ้าดูจากข้อมูลในปี 2533 กองเรือพาณิชย์ไทยมี 183 ลำ (ดูตารางสถิติกองเรือพาณิชย์ไทย) โดย 63%เป็นเรือเล็กที่มีระวางบรรทุกแค่ 1-7 พันเดทเวทตันเท่านั้น และอายุเรือก็เก่ามาก 21-25 ปี ระวางบรรทุกทั้งหมดประมาณ 804,735 ตัน โดยทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลได้รับอนุญาตให้เช่าเรือต่างประเทศเพื่อส่งสินค้ารัฐบาลไปแล้ว 362,000 เดทเวทตัน หรือประมาณ 45%และจะหมดอายุการขออนุญาตประมาณปี 2537

"บทด.ทำแบบน้บริษัทเรือไทยเราก็เดือดร้อนเพราะไปเช่าเรือต่างประเทศมาขนสินค้าทั้งหมดแสนตัน โธ่คุณ..สินค้าไม่ใช่หามาง่ายๆนะ สินค้ารัฐบาลที่ควรจะลงในเรือไทย 8 แสนตัน ก็ไปเรือพวกนี้หมด" แหล่งข่าวในสมาคมเรือไทยอุทธรณ์

ต่อข้อต้องเรียนของสมาคมเรือไทยนี้ เชิงชาญได้เสนอให้ทางคณะกรรมการกฤษฏีกาตีความใหม่จากเดิมที่สุวัจน์ ลิปตพัลลภเป็นรมช.ตีความว่าเรือที่เช่าเป็นเรือของตนเอง โดยตามพ.ร.บ.ส่งเสริมการพาณิชยนาวี 2521 ในมาตรา 21 ได้เขียนไว้ว่า

"ผู้ปรกอบการขนส่งทางทะเลจะต้องมีเรือไทยเป็นกรรมสิทธิ์ของตนเอง ที่ใช้เดินรับขนของในเส้นทางนั้นที่จะใช้นำเรืออื่นมาใช้ร่วมด้วยอยู่เป็นปกติในขณะนั้น และเช่าเรืออื่นที่ไม่ใช้เรือไทยมา เพื่อเสริมจำนวนเรือไทยที่ตนมีกรรมสิทธ์อยู่ในเส้นทางดังกล่าวเพิ่มขึ้น การเช่าเรืออื่นมาดำเนิน เช่นนี้ จึงอาจได้รับสิทธิและประโยชน์เช่นเดียวกับเรือไทย"

คำตอบที่คณะกรรมการกฤษฏีกาตอบมา ได้มีผลต่อการดำเนินงานของบริษัทไทยเดินเรือทะเลอย่างมากในปีนี้ คำตอบนั้นคือ

"แต่เมื่อข้อเท็จจริงตามที่หารือนี้ปรากฏว่าบริษัทมิได้มีกรรมสิทธิ์ในเรือไทย ที่ใช้ในการเดินรับขนของในเส้นทางสหรัฐอเมริกา-ประเทศไทย และเส้นทางยุโรปตะวันตก-ประเทศไทยอยู่เป็นปกติ ในขณะที่ขออนุญาตเช่าเรืออื่นมาดำเนินการในเส้นทางดังกล่าวไม่อยู่ในหลักเกณฑ์ที่จะได้รับสิทธิและประโยชน์ตามมาตรา 21 ได้บัญญัติไว้"

เมื่อเป็นเช่นนี้เชิงชาญ ก็อ้างสิ่งนี้เป็นหลักปฏิบัติ ที่ตนเองอนุญาตให้ไม่ได้

และได้เกิดปฏิกิริยาในกรรมการบริษัทบางคนที่เรียกร้องถึงขั้นให้คณะกรรมการบริษัทประท้วงลาออก ทั้งชุดกรณีการกีดกันไม่ให้บริษัทเช่าระวางเรือ

"เราเกรงว่าเมื่อนโยบายกระทรวงไม่อนุมัติให้เช่าระวางเรือ ก็ไม่มีเอกชน สนใจเข้าร่วมลงทุน เพราะบทด. ไม่มีสิทธิประโยชน์อื่น จึงให้บริษัทดีคอนเข้าไปศึกษาว่าจะมีความเป็นไปได้ไหม และรูปแบบการให้เอกชนเข้ามาลงทุนจะเป็นอย่างไร เมื่อบทด. ไม่มีสิทธิเช่าระวางเรือแล้ว" แหล่งข่าวในคณะกรรมการบริษัทกล่าว

ในปีงบประมาณ 2533 การเช่าระวางเรือได้ทำการเดินในสี่สาย คือ สายสหรัฐฯ เช่าเรือคอนเทนเนอร์ 41 ลำ และเรือคอนเวนชั่นแนล จำนวน 31 ลำ สายยุโรป ประมาณ 45 ลำทั้งเรือคอนเทนเนอร์และเรือคอนเวนชั่นแนลสายญี่ปุ่นเช่าระวางเรือ 13 ลำ สายอื่นๆ เช่น แคนาดา ซึ่งมีบริษัท FENDNAV เป็นคนดำเนินการ

และเมื่อปลายปีงบประมาณ พ.ศ. 2533 บริษัทไทยเดินเรือทะเลก็ได้รับงานขนอาวุธให้กองทัพหรือสิ่งอุปกรณ์ เอฟ.เอ็ม.เอส เป็นระยะเวลาหนึ่งปี และสามารถขยายอายุสัญญาได้เพิ่มอีก 1 ปี เป็น 2 ปี ซึ่งคาดว่าจะทำกำไรให้บริษัทปีละ 10 ล้านบาท แต่เมื่อเจออุปสรรคจากการไม่อนุญาตเช่าเรืออีกต่อไปเพราะไม่มีเรือของตัวเอง ผู้ที่ได้รับประโยชน์จากงานนี้ก็ คือ บริษัทเรือพาณิชย์ไทยนั่นเอง

ดังนั้นปัญหาในอนาคตของ บทด. จึงมีอยู่สองปัญหา ปัญหาแรก -สมมตเรือลำหนึ่งเกิดหมดอายุการอนุญาต แต่สินค้าเช่น อาวุธยังอยู่ในเส้นทางที่มีบริษัทเรือไทยเดินอยู่ก็สามารถใช้เรือไทยช่วยได้ เพราะเขามีเรือของตัวเองจึงมีสิทธิเช่าเรือได้แต่ บทด.ไม่มี เชิงกล่าว

ส่วนปัญหาที่สอง คือ ในระยะไกลเราต้องให้มีการ PRIVATIZE โดยให้มีการร่วมทุนจากบริษัทเอกชนที่มีความรู้ มีทุน

นี้คือที่มาของสาเหตุที่บริษัทไทยเดินเรือทะเลต้องหาทางออกโดยการ PRIVATIZE! ร่วมลงทุนกับเอกชนภายใต้หลักการแปรรูปกิจการ

ตลอดระยะ 50 ปี บริษัทไทยเดินเรือทะเลได้ผูกพันกับความผันผวนทางการเมืองอย่างแนบแน่น การเปลี่ยนนักการเมืองที่เข้ามาทำงานกำกับนโยบายแต่ละยุคสมัย ทำให้ขาดความต่อเนื่องและมีความขัดแย้งในการบริหารงานในบริษัทไทยเดินเรือทะเลอย่างสูง โดยเฉพาะแนวความคิดของการแปรรูปบริษัทไทยเดินเรือทะเลที่ไม่เคยสำเร็จสักครั้ง!!

"นโยบายของผมในเรื่องบริษัทไทยเดินเรือ แน่นอนเหลือเกินว่าต้องให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนและปรับปรุง เพราะถ้าหากเราปล่อยให้บริษัทดำเนินการซื่อเรือต่อไปได้ โดยยังไม่เปลี่ยนการบริหาร มันก็จม ทำไปก็ต้องขายเรืออีก เพราะฉะนั้นผมคิดว่าการบริหารสำคัญมาก" รมช.เชิงชาญเน้นหนักถึงการดึงบทบาทเรือไทยเข้ามาร่วม

ความล้มเหลวในการให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนเคยเกิดขึ้นสองครั้ง เพราะขาดความต่อเนื่องและจริงจังจากผู้บริหารแต่ละชุด เนื่องจากความผันผวนเปลี่ยนแปลงทางการเมือง และบริษัทเอกชนเรียกร้องสิทธิและประโยชน์จากรัฐบาลไทยมากเกินไป

ดังเช่นกรณีของบริษัท DEUTSCHE AFRIKA LINIEN (DAL) ซึ่งเป็นบริษัทยักษ์ใหญ่อันดับที่ 5 ของเยอรมนีเคยได้รับอนุมัติในหลักการให้บริษัทเข้ามาบริหารบริษัทไทยเดินเรือทะเลได้ ภายใต้เงื่อนไข 8 ข้อ คือ

1.ระยะเวลาบริหาร 10 ปี เมื่อครบขอต่ออีก 5 ปี โดยจะประเมินผลใน 5 ปีแรก

2.DAL จะซื้อเรือเดินทะเลใหม่ 7 ลำ โดยระยะแรกจะเป็น 2 ลำก่อน และจำลงทุนเพื่อดำเนินการทันที 80-100 ล้านบาท

3.DAL จะไม่รับผิดชอบหนี้สินเดิมก่อนเข้ามาบริหาร และเมื่อเข้ามาบริหารได้สองปีจะประกันจ่ายให้บริษัทปีละ 2 ล้าน ทุกปีไม่ว่าจะกำไรหรือขาดทุนและถ้ามีกำไรสุทธิก็จะแบ่งฝ่ายละครึ่งเท่าๆกัน

4.การบริหารให้คงสิทธิต่างๆของ บทด. ในฐานะรัฐวิสาหกิจต่อไป และขอให้รัฐสนับสนุนและให้ความสะดวกด้านการเงินที่ไม่ใช่การค้ำประกัน

5.DAL สงวนสิทธิที่จะซื้อหุ้นของ บทด. 35% ของราคาหุ้นที่ตราไว้ (PAR VALUE)

6.DAL ต้องฝึกและถ่ายทอดความ รู้การบริหารให้คนไทยสามารถบริหารเองได้ใน 10 ปี

7.ถ้าหาก DAL บริหารขาดทุนก็ต้องรับผิดชอบผลขาดทุนแต่ผู้เดียว

8.การซื้อเรือใหม่เพื่อใช้ในกิจการ 7 ลำ ให้ DAL ลงทุนจัดซื้อและผูกพันจะต้องชำระหนี้อันเกิดจากการซื้อเรือใหม่จนหมดสิ้น โดยให้ DAL รับผิดชอบแต่เพียงผู้เดียว

ในครั้งนั้นอดีต รมช. คมนาคม นพ.บุญเทียม เขมภิรัตน์ ได้จัดตั้งคณะทำงานร่างสัญญาร่วมทุนระหว่างบริษัทไทยเดินเรือทะเลกับ DAL ซึ่งวีระชัย วรรณกุลประธานกรรมการบริษัทที่ปรึกษาแมคไทย เป็นประธานคณะทำงานด้วย แต่ในที่สุดด้วยเหตุผลการเปลี่ยนแปลงรมช.คมนาคมเป็นพันโทสนั่น ขจรประศาสน์ บวกกับแรงต้านจากกลุ่มผู้เสียผลประโยชน์ ในวงการบริษัทเรือไทยและความไม่แน่ใจของสถาบันการเงินที่ยุติการให้สินเชื่อโดยสิ้นเชิงเพราะกลัวเงื่อนไขที่บริษัท DAL วางไว้ว่าจะไม่รับภาระหนี้สินเดิมของบทด. ก็ทำให้โครงการนี้ล้มเลิกไป

"ตอนนั้นถ้าหากบริษัท DAL เข้ามาได้จริงบริษัทยูนิไทยต้องตายก่อนเพื่อน เพราะบริษัทนี้เดินเรือในสายยุโรป แอฟริกาอยู่ บริษัทนี้ต้องการสินค้าเกษตรในไทยไปยุโรป หากนำเรือเข้ามาสองลำวิ่งในเส้นทางญี่ปุ่น อีก 5 ลำวิ่งในเส้นทางยุโรป ดังนั้นความสามารถในการขนสินค้า ในการเสนอค่าระวางและสิทธิที่ทางบริษัทไทยเดินเรือทะเลมีอยู่ย่อมจะทำให้บริษัทนี้ได้เปรียบยูนิไทยทุกประตูอยู่แล้ว" แหล่งข่าวในวงการเดินเรือย้อนอดีตให้ฟัง

เส้นทางการเติบโตของยูนไทยได้ล้มลุกคลุกคลานนับตั้งแต่เกิดขึ้นในปี 2520 และประสบปัญหามากในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำและน้ำมันขึ้นราคาเมื่อ 6-7 ปีที่แล้ว บริษัทสายการเดินเรือ สายการบินต้องปิดตัวเองไปเพราะสู้ค่าใช้จ่ายไม่ไหว ใครที่ปรับตัวได้ก็กัดฟันประคับประคองบริษํทมาได้จนกระทั่งเหตุการณ์คลี่คลาย ทุกบริษัทดีขึ้น ยูนิไทยก็เช่นเดียวกัน

มีบริษัทเอกชน IMC จากฮ่องกงของ FRANK TSAO นักเดินเรือฮ่องกงเป็นผู้บริหารได้กลายเป็นต้นแบบแห่งการแปรรูป รัฐวิสาหกิจที่พัฒนาตัวเองให้ยืนอยู่ได้ด้วยตัวเอง

พ้นจากบริษัท DAL การแสวงหาบริษัทเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในบริษัทไทยเดินเรือทะเลก็ได้เกิดขึ้นอีกครั้งในปี 2530 เมื่อบริษัทอินเตอร์มาริไทม์ แมนเนจเมนท์ เอส.เอ. (ไอ.เอ็ม.เอ็ม) ของบรู๊ซ แรพพาพอร์ต อภิมหาเศรษฐีชาวสวิส ผู้เป็นกงสุลกิตติมศักดิ์ของไทยประจำสวิตเซอร์แลนด์ และมีสายสัมพันธ์ใกล้ชิดกับอดีต นายกรัฐมนตรี พลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ ได้เสนอตัวเข้าร่วมลงทุนกับบริษัทไทยเดินเรือทะเล

กระแสการคัดค้านอย่างหนักจากเอนก ทับสุวรรณ รมช.คมนาคม และวิโรจน์ ณ บางช้าง เลขานุการ รมช. ขณะนั้นโดยได้ชี้ว่าเงื่อนไขของไอ.เอ็ม.เอ็ม. นั้นบีบทางรัฐบาลไทยมากเกินไปเช่น รัฐบาลต้องช่วยเงินกู้ครึ่งหนึ่งสามารถขอสิทธิบอกเลิกสัญญาได้ฝ่ายเดียว และขอถือหุ้น 49% โดยไม่ต้องชำระค่าหุ้นด้วยเอาชื่อเสียงของบริษัทมาลงเป็นค่าหุ้นแทน

ทางฝ่ายสมาคมเรือไทยก็ร้อนใจเกี่ยวกับเงื่อนไขที่ไอ.เอ็ม.เอ็ม.จะเข้ามาผูกขาดการขนน้ำมันของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) อาวุธของกองทัพไทย สินค้าส่วนราชการ-รัฐวิสาหกิจแต่เพียงผู้เดียว และขอให้รับส่งเสริมการใช้กฎ "อังค์แท็ดรูลส์" ที่กำหนดว่าในแต่ละเส้นทาง บทด.ควรจะได้รับสิทธิขนส่งสินค้ากี่เปอร์เซ็นต์ของสินค้าทั้งหมดเรื่องนี้สมาคมเรือไทยยอมไม่ได้ จึงไม่ได้ร่วมคัดค้านการเข้ามาของไอ.เอ็ม.เอ็ม.ด้วย

ขณะเดียวกันเอนกก็เสนอแนวความคิดที่จะให้บริษัทเรือไทยร่วมทุนกับบทด. แบบ "เซมิ-คอนซอร์เตียม" ด้วยการทำหนังสือเชิญชวน 11 บริษัท เรือไทยซึ่งประกอบด้วย จุฑานาวี เดินเรือแสงไทย 1977 ไทยพาณิชย์นาวี ไทยวิสาหกิจสากลเดินเรือ ไทยโอเวอร์ซีไลน์ อินเทิร์นมารีไทม์(ประเทศไทย)โอเชี่ยนสตาร์ โทรีเซน(กรุงเทพฯ) ยูนิไทยไลน์ โหงวฮกเอเยนซี่และไทย-จีนสากลเดินเรือ ซึ่งทั้งหมดจะร่วมกันถือหุ้น 51% โดยรัฐจะถือหุ้นไม่เกิน 49% แต่โครงการนี้ก็ต้องล้มเลิกไปในที่สุด เพราะคณะอนุกรรมการ ทำงานดังกล่าวถูกยุบไป

เป็นเวลา 3 ปีเต็มที่โครงการร่วมลงทุนของ ไอ.เอ็ม.เอ็ม หยุดนิ่งไม่ได้ขยับผลการเจรจาเงื่อนไขและรายละเอียดคืบหน้าไปไหน เนื่องจากกระแสต่อต้านรุนแรงต่อเนื่องถึงกรณีท่าฉัตรไชยที่กลุ่มแรพพาพอร์ตจะเข้าไป

"เงื่อนไขสิทธิและประโยชน์ของผู้ร่วมลงทุนในครั้งที่ผ่านๆมา เรียกร้องสูงมากจนไม่สามารถตกลงกันได้ และเท่าที่ทราบรายสุดท้ายบริษัทไอ.เอ็ม.เอ็ม. ได้ทำหนังสือขอถอนตัวแล้ว ซึ่งผมก็มาทราบทีหลังก็ขอดูหนังสือนั้น ก็พบว่าจริง" รมช.เชิงชาญกล่าวถึงบริษัทไอ.เอ็ม.เอ็ม. ที่ถอนตัวไปเพราะพิษการเมือง

"การแปรรูปรับวิสาหกิจและการเข้าตลาดหุ้นนั้นเราตกลงในหลักการกับบทด.ว่า เมื่อมีการร่วมทุนกับเอกชน ถึงระยะหนึ่งที่บริษัทมีกำไร เราก็จะเข้าตลาดหุ้นซึ่งกว่าจะเป็นไปได้ก็ใช้เวลาเป็นปีๆ"

ถึงเวลาแล้วที่เรือโบราณกึ่งศตวรรษที่ยังมีลมหายใจด้วยงบอุดหนุนจากรัฐกับการชะลอหนี้สิน ล้นพ้นตัวลำนี้ จะถุงวันปลดระวางเรือเพื่อหาเรือเอกชนไทยลำใหม่มาทดแทนในอนาคต

ปัญหามีเพียงว่าจะมีเอกชนรายไหนกล้าเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการแปรรูปของบริษัทเรือโบราณของรัฐรายนี้