| |
I Believe I Can FLY...
โดย
วริษฐ์ ลิ้มทองกุล
นิตยสารผู้จัดการ( พฤษภาคม 2550)
กลับสู่หน้าหลัก
วันที่ 19 มีนาคม 2550 ที่ผ่านมา หนังสือพิมพ์จีนแทบทุกฉบับต่างรายงานข่าวใหญ่เกี่ยวกับมติของคณะรัฐมนตรีจีนที่อนุมัติให้ดำเนินโครงการระยะยาวเพื่อสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่ในเชิงพาณิชย์ โดยมีการตั้งบริษัทขึ้นมารองรับการดำเนินงานของโครงการนี้ด้วย...
"การวิจัยและสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่นั้นเป็นนโยบายเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญยิ่งของพรรคคอมมิวนิสต์และรัฐบาลจีน รวมถึงเป็นความมุ่งหวังของประชาชนชาวจีนที่มีมายาวนานหลายสิบปี อุตสาหกรรมการบินของประเทศจีนนั้นมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมากว่า 50 ปี ในแง่ของเทคโนโลยีและปัจจัยพื้นฐาน ปัจจุบันประเทศจีนมีเพียงพอสำหรับการพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ การวิจัยและสร้าง เครื่องบินขนาดใหญ่ด้วยตัวเอง รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในตลาดที่มีศักยภาพในการแข่งขันนั้นถือได้ว่ามีนัยสำคัญอย่างยิ่งต่อประเทศจีนในยุคของการปฏิรูปทางเศรษฐกิจและการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว การพัฒนา ทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การเพิ่มศักยภาพในองค์รวมของประเทศ และช่วยเพิ่มความรวดเร็วของก้าวย่างในการพัฒนาไปสู่ความทันสมัย..."
ข้อความข้างต้นเป็นถ้อยแถลงของสำนักนายกรัฐมนตรีของประเทศจีน หลังการประชุมในวันที่ 18 มีนาคม ที่มีเวินเจียเป่า เป็นประธานในที่ประชุมและสร้างแรงสั่นสะเทือนไปทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมการบินเชิงพาณิชย์ของโลกที่ปัจจุบันผูกขาดอยู่ในมือของสองบริษัทยักษ์ใหญ่ คือ โบอิ้งและแอร์บัส
ขณะที่ก่อนหน้านั้น วอลเตอร์ เจมส์ แมคเนอร์นีย์ (W. James McNerney) นายใหญ่ของโบอิ้งก็เพิ่งออกมาให้สัมภาษณ์กับสื่อในยุโรป โดยออกมายอมรับว่า ในอนาคตคู่แข่งของโบอิ้งไม่ได้มีเพียงแค่แอร์บัสเท่านั้น แต่จะมีเพิ่มมาอีกหนึ่งคือ "คู่แข่งจากจีน"
การออกมาให้สัมภาษณ์ดังกล่าวของนายใหญ่โบอิ้งยิ่งตอกย้ำว่า สำหรับคนวงในอุตสาหกรรมการบินแล้วเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องล้อเล่น หรือคำพูดลอยๆ ของรัฐบาลจีนแต่อย่างใด
เมื่อได้ยินข่าวดังกล่าว หลายคนอาจตั้งข้อสงสัยว่า อยู่ๆ เหตุใดรัฐบาลจีนจึงกระโดดขึ้นมาผลักดันในเรื่องนี้ และโอกาสในการก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ของจีนเพื่อแข่งกับบริษัทโบอิ้งจากสหรัฐอเมริกา และแอร์บัสจากค่ายยุโรป มีความเป็นไปได้มากแค่ไหน?
นโยบายในการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ดังกล่าวของจีนนั้นเป็นแผนระยะยาวที่จีนวางแผนเอาไว้ล่วงหน้านับสิบปี โดยแผนล่าสุดนี้ระบุไว้ว่าภายในปี พ.ศ.2563 (ค.ศ.2020) จีนจะต้องส่งเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ลำแรกขึ้นฟ้าให้ได้
ความจริงแล้วหากพลิกไปดูประวัติศาสตร์แล้วเราจะพบว่าจีนไม่ได้เพิ่งมีแนวคิดในการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ หลังจากที่พบว่าสถิติการเดินทางทางอากาศของชาวจีน และอุตสาหกรรมการบินของจีนเติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่แนวคิดดังกล่าวเกิดขึ้นมาหลายสิบปีแล้ว อย่างน้อยๆ ก็ตั้งแต่ยุคปฏิวัติวัฒนธรรมสมัยท่านประธานเหมาเจ๋อตงยังมีชีวิตอยู่
ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 70 ในยุคที่เครื่องยนต์ไอพ่นที่ใช้กับเครื่องบินนั้นเริ่มแพร่หลายมาได้ประมาณ 15 ปี ในช่วงเวลานั้นเมื่อผู้นำจีนจะเดินทางไปเยือนประเทศอื่นก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องเช่าเครื่องบินแบบเหมาลำมาจากต่างประเทศ
ทั้งนี้เมื่อมีชาวต่างชาติทักเอาว่า "ในช่วงเวลาที่ทั่วโลกเข้าสู่ยุคไอพ่น ประเทศมหาอำนาจอย่างจีนที่ยังไม่มีเครื่องบินไอพ่นก็เหมือนกับ "อินทรี" ที่ไร้ปีก" ผู้นำจีนจึงได้ทีเข็นโครงการผลิตเครื่องบินของตัวเองออกมา
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ.2513 (ค.ศ. 1970) รัฐบาลจีนริเริ่มโครงการสร้างเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ขึ้น โดยให้ชื่อโครงการดังกล่าวว่า "โครงการ 708" (708 เป็นตัวเลขที่ดึงมาจากปีและเดือนที่มีการอนุมัติโครงการนี้คือ ปี 1970 เดือน 8) ทั้งนี้จากนโยบายดังกล่าวได้มีการดึงเอาหน่วยงานต่างๆ ทั่วประเทศที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการบินกว่า 300 หน่วยงาน เข้ามาร่วมพัฒนาเครื่องบินเชิงไอพ่นขนาดใหญ่ ที่วางแผนกันไว้ว่าจะออกแบบให้เป็นเครื่องบินระดับน้ำหนักบรรทุก 10 ตัน และให้ชื่อไว้ล่วงหน้าว่า "ยุ่น10" โดยคำว่า "ยุ่น" นี้ในภาษาจีนมีความหมายหลายประการ เช่น การขนส่ง, โชค ซึ่งถือว่าเป็นคำที่มีความหมายดี (ไม่ใช่ "ยุ่น" ที่หมายความถึง "ญี่ปุ่น" อย่างที่คนไทยเข้าใจนะครับ)
หลังจากผ่านการออกแบบและลงมือสร้างนานกว่า 10 ปี ในที่สุด "เจ้ายุ่น10" เครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ Made in China ที่นอกเหนือจากเครื่องยนต์ที่นำเข้ามาจากต่างประเทศแล้ว ชิ้นส่วนเกือบทั้งหมด (ร้อยละ 96) เป็นชิ้นส่วนที่ทำในประเทศจีน ก็มีโอกาสปรากฏกายและขึ้นบินโชว์ให้แก่สาธารณชนเห็นในตอนเช้าตรู่ของวันที่ 26 กันยายน 2523 (ค.ศ.1980) ที่สนามบินในแถบชานเมืองด้านเหนือของมหานครเซี่ยงไฮ้ และต่อจากนั้นอีกหลายปี "เจ้ายุ่น10" ก็มีโอกาสท่องไปทั่วน่านฟ้าของแผ่นดินมังกร โดยทำสถิติการบินไว้เบาะๆ ดังนี้คือ ระยะบินที่เคยบินไกลที่สุด คือ 8,600 กิโลเมตร ความเร็วสูงสุด 930 กิโลเมตรต่อชั่วโมง น้ำหนักบรรทุกขณะขึ้นบินที่มากที่สุดคือ 110 ตัน และบินเหนือระดับความสูง 11,000 เมตรได้
กระนั้นตำนานการบินของ "ยุ่น10" ก็ต้องสิ้นสุดลงหลังจากการขึ้นบินครั้งแรกได้ไม่กี่ปี เนื่องจากโครงการพัฒนาต่อเนื่องของเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่นี้ต้องการเงินทุนสนับสนุนเพิ่มเติมอีกมากถึง 300 ล้านหยวน ทำให้รัฐบาลจีนในขณะนั้นซึ่งมีเติ้งเสี่ยวผิงกุมบังเหียน และมีนโยบายพัฒนาเศรษฐกิจในระดับรากหญ้าก่อน จึงเก็บโครงการนี้พับใส่ลิ้นชักเอาไว้
ความล้มเหลวของโครงการ 708 ที่เกิดขึ้นในอดีต มีผู้วิเคราะห์ไว้ว่า เกิดจากทั้งปัจจัยทางการเมืองและปัจจัยทางเศรษฐกิจ กล่าวคือ ในด้านความร่วมมือในการสร้างเครื่องบินนั้นในช่วงทศวรรษ 80 ประเทศจีน มีความสัมพันธ์ที่ไม่ค่อยดีนักกับประเทศผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยี ทำให้โครงการนี้ต้องสะดุดลง ขณะที่ในอีกประเด็นหนึ่งคือ เครื่องบิน "ยุ่น10" นี้ผลิตเพื่อใช้ในภารกิจของผู้นำจีนเท่านั้น ทำให้ปริมาณการผลิตนั้นมีน้อย และไม่คุ้มต่อการวิจัย ลงทุน และผลิตชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อมาทดแทนชิ้นส่วนเดิมที่เสื่อมและสึกหรอไป
พอกล่าวถึงเรื่องราวและอุปสรรคของ "ยุ่น10" ซึ่งถือว่าเป็นตัวแทนของการสร้างเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ของจีนแล้ว ก็ทำเอาผมอดไม่ได้ที่จะนึกย้อนไปถึงอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนในยุคตั้งไข่เมื่อหลายสิบปีก่อน
หลังจีนเปลี่ยนเป็นสาธารณรัฐประชาชนจีนได้ไม่นาน ผู้นำแห่งพรรคคอมมิวนิสต์จีนก็มีนโยบายคล้ายๆ กันในการผลิตรถยนต์เพื่อนำมาใช้ประจำตำแหน่งในหมู่ผู้นำของพรรคคอมมิวนิสต์ ซึ่งในที่สุดประเทศจีนก็มีการพัฒนารถยนต์ยี่ห้อหนึ่งขึ้นมาเพื่อภารกิจนี้โดยเฉพาะ คือ รถยนต์ยี่ห้อ "หงฉี" ที่แปลเป็นภาษาไทยได้ว่า "ธงแดง"
อาจารย์ชาวจีนของผมเคยเล่าให้ฟังว่า "รถธงแดง" ในยุคแรกๆ นั้น เป็นรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีการออกแบบและผลิตล้าหลังกว่ารถยนต์ของตะวันตกอย่างมหาศาล ไม่ว่าจะเป็นในเชิงของเครื่องยนต์ การออกแบบ รวมถึงลูกเล่นต่างๆ อย่างเช่น ระบบปรับอากาศของรถธงแดงในยุคแรกๆ นั้นก็คือ การวางเอาน้ำแข็งไว้ที่ช่องลงแล้วเอาพัดลมเป่าเพื่อให้อากาศในรถเย็นสบาย! เป็นต้น
ทั้งนี้ในเวลาต่อมา เมื่อผู้นำจีนในยุคต่อมาเห็นว่าการดื้อดึงและอวดดีผลิตรถยนต์ด้วยตัวเองต่อไปคงจะไม่ดีแน่ รัฐบาลจีนจึงจับมือกับบริษัทรถยนต์ของเยอรมันคือโฟล์คสวาเกน (อ่านเพิ่มเติม : เรื่อง 2 ล้อ-4 ล้อ โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล ในนิตยสารผู้จัดการ ฉบับเดือนพฤศจิกายน 2546) ให้โฟล์คสวาเกน เข้ามาผลิตรถยนต์ในจีน โดยมีเงื่อนไขว่าเมื่อจะเข้ามาตั้งโรงงานในประเทศจีน เพื่อจำหน่ายแล้วโฟล์คก็ต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ให้กับจีนด้วย
หลังจากบริษัทต่างชาติเข้ามาผลิตรถยนต์ในประเทศจีนได้ไม่นาน ประเทศจีนก็เริ่มผลิตรถยนต์ของตนเองบ้าง จนในเวลานี้รถยนต์จีนหลายยี่ห้อมีคุณภาพดีพอที่จะส่งออกไปจำหน่ายในต่างประเทศได้แล้ว อย่างเช่น รถยนต์ยี่ห้อ Geely, Chery เป็นต้น
ในส่วนของเทคโนโลยีการผลิตเครื่องบินที่ถือว่าเป็นเทคโนโลยีชั้นสูงระดับปราบเซียนนั้น ปัจจุบันประเทศจีนสามารถผลิตเครื่องบินขนาดกลางและขนาดเล็กได้แล้วโดยเทคโนโลยีส่วนใหญ่นั้นได้รับการถ่ายทอดมาจากรัสเซียและตะวันตก นอกจากนั้นยังมีศักยภาพในการผลิตเครื่องบินขนาดกลางในเชิงพาณิชย์อีกด้วย โดยที่เห็นได้ชัดก็คือ การประกาศของไชน่า เอวิเอชั่น อินดัสตรี้ คอร์ปอเรชั่น (CAIC) ในช่วงเดือนมีนาคมที่ผ่านมาว่าจะทำการทดลองบินเครื่องบินโดยสารขนาดกลางรุ่น ARJ-21 ในเดือนมีนาคม 2551 พร้อมทั้งเปิดให้สายการบินในประเทศจีนจองสั่งซื้อแล้วด้วย
อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันจีนก็ยังคงขาดความสามารถในการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ลำตัวกว้างอยู่ดี แม้ว่าในช่วงหลายปีที่ผ่านมาจีนจะสามารถดึงดูดยักษ์ใหญ่ด้านอุตสาหกรรมการบินของโลกให้เข้ามาทำธุรกิจกับผู้ผลิตชาวจีนได้ไม่น้อย เช่น โบอิ้งสั่งซื้อชิ้นส่วนหลายๆ อย่างจากซับพลายเออร์ จีน เช่น ประตู แผงปีก หางเสือ เป็นต้น ขณะที่แอร์บัสก็ประกาศแล้วว่าจะตั้งโรงงานประกอบเครื่องบินขั้นสุดท้ายที่เมืองเทียนจิน (เทียนสิน) และคาดว่าจะสามารถผลิตเครื่องบินโดยสารแอร์บัสรุ่น A320 ออกจากโรงงาน เป็นลำแรกได้ในปี 2551 นี้
ในเรื่องของความร่วมมือกับต่างชาติในการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่นี้ จริงๆ มีข่าวเล็ดลอดออกมาจากสื่อรัสเซียก่อนหน้านี้แล้วว่าในเดือนกันยายน 2548 ที่ผ่านมา ทางจีนได้มีการคุยกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินในรัสเซีย เพื่อวิจัยและพัฒนาเครื่องบินโดยสารรุ่น MC-21 สำหรับการผลิต ในประเทศจีน และนำมาทดแทนเครื่องบินโดยสารรุ่น TU-154 (Tupolev-154) ที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง...
ข่าวความร่วมมือระหว่างจีนกับรัสเซียเพื่อผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ดังกล่าวจนถึงปัจจุบันก็ยังไม่ได้รับการยืนยันจากทางรัฐบาลจีน แต่นักวิเคราะห์บางส่วนก็ให้ความเห็นว่า โอกาสของความร่วมมือระหว่างสองชาตินั้นมีความเป็นไปได้สูงขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากข้อจำกัดของการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของรัสเซีย และโอกาสในการผลิตและตลาดเครื่องบินพาณิชย์ในประเทศจีน
เมื่อพิจารณาจากปัจจัยแวดล้อม รวมไปถึงรายงานที่ระบุถึงตัวเลขคาดการณ์ความต้องการเครื่องบินใหม่ในประเทศจีนในอีกเกือบ 20 ปีข้างหน้า คือ พ.ศ.2568 หรือ ค.ศ.2025 ว่าจะมีจำนวนมากกว่า 2,200 ลำแล้ว ผมไม่แปลกใจเลยว่า เหตุใดจีนจึงจงใจที่จะขยับตัว เพื่อแสดงศักยภาพและปกป้องตลาดการบินของตน ที่ในอนาคตเชื่อแน่ได้ว่าจะกลายเป็นตลาดการบินเชิงพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก...
ส่วนความเป็นไปได้ของการก้าวขึ้นมาเป็นประเทศผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ของโลกแข่งกับโบอิ้งและแอร์บัสของจีนภายใน 10-20 ปีข้างหน้านั้น ไม่ว่าใครจะว่าอย่างไร แต่เมื่อลองย้อนกลับไปมองก้าวย่างในการพัฒนาของจีนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นโครงการส่งยานและมนุษย์อวกาศขึ้นไปบนท้องฟ้า (เสินโจว 5, 6) การถีบตัวขึ้น กลายเป็นประเทศผู้เชี่ยวชาญในการส่งดาวเทียมเชิงพาณิชย์ของโลก โครงการเขื่อนกั้นแม่น้ำแยงซีเกียงที่ใหญ่ที่สุดในโลก โครงการสร้างทางรถไฟสายชิงไห่-ทิเบตที่สูงที่สุดในโลก ฯลฯ แล้ว...
ผมไม่เชื่อว่าจะมีใครกล้ายืนยันว่าเรื่องนี้ไม่มีทางเป็นไปได้!
กลับสู่หน้าหลัก
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย
(cc) 2008 ASTVmanager Co., Ltd. Some Rights Reserved.
|