19 ขวบปีที่เกิดองค์กรเช่น ขสมก.ขึ้นมา เพื่อเป็นระบบขนส่งมวลชนของคนจนที่ดีที่สุดเท่าที่จะพอหาได้ในปัจจุบัน

การปรับเปลี่ยนให้ องค์กรหลุดพ้นจากภาวะขาดทุนมหาศาล มีการกระทำมานับครั้งไม่ถ้วน

รวมถึงการปฏิรูปรถเมล์ ที่เชื่อกันว่า จะช่วยแก้ไขปัญหาจราจรและลดภาระขาดทุนของขสมก.ได้อย่างชงัดนัก

แต่ผ่านกาลเวลามา 2 ปี การปฏิรูปรถเมล์ก็ยังไม่คืบหน้าไปถึงไหน

มิหนำซ้ำ ความคิดปฏิรูปก็มีการชะลอแบบค่อยทำค่อยไป

จนไม่เห็นอนาคตว่า โครงการนี้จะเป็นรูปเป็นร่างได้เมื่อไร รัฐวิสาหกิจที่ผูกขาดการขาดทุนมาตลอด นับแต่ก่อตั้งเช่น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ หรือขสมก.แห่งนี้ ต้องกลายเป็นหนูทดลองให้ผู้บริหารหลากหลายสไตล์ นับแต่นักเขียนนิยายชื่อก้องฟ้าเมืองไทย หรือเจ้าของอู่รถ เข้ามาทดสอบศักยภาพตัวเอง ด้วยการลองผิดลองถูกกับสารพัดวิธีที่คิดขึ้นได้ จนมาถึงแนวความคิดที่ฮือฮาที่สุด นับแต่มีการคิดแผนกอบกู้องค์กรแห่งนี้ในช่วง 19 ปีที่ผ่านมา

"โครงการปฏิรูปรถเมล์" จากการกลั่นกรองของ 1 ดร.ทางวิศวกรรมศาสตร์จากอเมริกา และอีก 1 แท็กซี่ผู้คลุกคลีกับเส้นทางกรุงเทพฯอย่างช่ำชอง เป็นแนวความคิดฮือฮาที่ได้เผยแพร่มาแล้วประมาณ 2 ปี แต่ก็ยังไปไม่ถึงไหน ในขณะเดียวกันก็กลับกลายเป็นข้ออ้างที่ผู้บริหารยุคปัจจุบันใช้มาเป็นนโยบายหลักในการดำเนินการของตน

เพียงแต่ไม่ถึงเสี้ยวหนึ่งของแผนการทั้งหมดที่ 2 ผู้ริเริ่มได้วางไว้

ในปี 2536 ดร.มานะ มหาสุวีระชัย วิศวกรปริญญาโทจากสหรัฐอเมริกา ผู้หันมาเอาดีทางด้านการเมืองกับการเป็นส.ส.เขต 1 จากศรีสะเกษ และเป็นรองเลขาฯคนสนิทของ "มหาจำลอง" พล.ต.จำลอง ศรีเมือง ซึ่งเป็นรองนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น เขาได้ร่วมมือกับแท็กซี่ผู้คร่ำหวอดเส้นทางกรุงเทพฯอย่างบัญชา อร่ามวิบูลย์ ผู้ที่มีความคิดที่ใกล้เคียงกัน ในการหาหนทางแก้ไขประสิทธิภาพของรถเมล์ ซึ่งทั้ง 2 มีความเห็นตรงกันว่า รถโดยสารประจำทางเป็นระบบขนส่งมวลชนที่หากทำพัฒนาให้ดีอย่างเป็นระบบ และหากได้มีการรื้อปรับการเดินรถให้เป็นสัดส่วนกว่านี้ จะสามารถแก้ไขปัญหาจราจรได้ระดับหนึ่ง ข้อสำคัญคือ จะประหยัดต้นทุนดำเนินการมากกว่าระบบขนส่งมวลชนแบบอื่นเช่น รถไฟฟ้าอย่างมหาศาล

แนวทางการปฏิรูปรถเมล์ที่ 2 ผู้ริเริ่มได้วางไว้ ได้แบ่งการเดินรถออกเป็น 3 สายหลักคือ 1. รถเมล์สายหลัก โดยจะวิ่งบนถนนสายหลัก 6 ช่องจราจรขึ้นไป ซึ่งมีทั้งหมด 26 สาย ถนนละสาย 23 สายแรกจะเป็นสายที่วิ่งเป็นทางตรงขนคนระหว่างชานเมืองกับกลางเมือง ส่วนอีก 3 สายจะวิ่งเป็นวงแหวน 3 ชั้นเพื่อเชื่อม 23 สายเข้าด้วยกัน

2. รถเมล์สายรอง จะเป็นระบบที่เชื่อมต่อระหว่างถนนเล็ก หรือซอย กับถนนสายหลัก โดยแต่ละสายจะวิ่งวนซ้ายทวนเข็มนาฬิกาตลอดเป็นวงกลม เส้นทางสายรองเหล่านี้ต่างเป็นอิสระต่อกัน และต่อรถเมล์สายหลักด้วย ซึ่งเส้นทางเหล่านี้สามารถเพิ่มเติมได้ในอนาคต โดยเส้นทางสายรองนี้จะมีทั้งหมด 90 เส้นทาง

3. รถเมล์ทางด่วน เป็นรถเมล์ระบบใหม่วิ่งบนทางด่วน จอดรับส่งผู้โดยสารที่สถานีบนพื้นดิน ซึ่งมี 13 สถานี โดยมีรถวิ่งเชื่อมต่อระหว่างสถานีทั้งสิ้น 31 สาย รวมถึงรถเมล์สายหลัก รถเมล์ที่วิ่งบนทางด่วนนี้ตามความคิดเบื้องต้นจะใช้รถไฟฟ้าที่มีล้อยาง ซึ่งจะสามารถวิ่งได้เท่ากับรถเก๋งด้วย เส้นทางรถเมล์ทางด่วนนี้จะมีทั้งสิ้น 31 เส้นทาง

เส้นทางปฏิรูปหลักเหล่านี้ ได้ย้ำในจุดยืนสำคัญว่า จะต้องผลักดันให้รถเมล์สามารถวิ่งได้ "เร็ว" อย่างมีประสิทธิภาพจะต้องประชาสัมพันธ์อย่างกว้างขวางให้ประชาชนทั่วไปได้รับทราบถึงเส้นทางรถเมล์ปฏิรูปอย่างชัดเจน ถึงการต่อรถว่าจะทำอย่างไร วิธีใด ราคาค่าโดยสารจะถูกแพงกว่าวิธีเก่าเพียงใด ในขณะที่การบริการจะพัฒนาเป็นเงาตามตัวมาด้วยหรือไม่ และถ้ารถไม่พอจะมีวิธีการนำมาเสริมได้จากที่ใด

"ข้อสำคัญที่เราเน้นเป็นอย่างมากคือ จะมีวิธีการป่าวร้องอย่างไรให้คนนั่งรถเก๋งติดแอร์เย็นๆ หันไปใช้รถเมล์กันให้มากขึ้น ซึ่งเป็นเป้าหมายสูงสุดของเรา ผมก็ได้ออกไปพูดในที่ต่างๆ ตามที่โอกาสที่เปิดให้ แต่การกระจายความคิดก็อยู่ในจุดหนึ่ง ขณะเดียวกัน เราก็ต้องประสบกับอุปสรรคสำคัญ เพราะคนในรัฐบาลร่วมคณะสมัยที่แล้ว ก็มีการแบ่งแยกความคิดเกี่ยวกับเรื่องนี้ออกเป็นหลายกลุ่ม" ดร.มานะกล่าว

ซึ่งนัยยะสำคัญ ที่ทำให้มีความแตกต่างด้านความคิดนั้น มาจากชนวนความคิดที่แตกแยกระหว่างคนในพรรคพลังธรรมด้วยกันเอง

โดยในช่วงที่สุดารัตน์ เกยุรพันธ์ เลขาธิการพรรคพลังธรรมได้เข้าไปรับตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ในช่วงปี 2536 ซึ่งเป็นช่วงต่อเนื่อง เมื่อดร.มานะได้เผยแพร่ความคิดปฏิรูปรถเมล์ออกไปได้ไม่นาน สุดารัตน์ได้หยิบยกเรื่องปฏิรูปรถเมล์ขึ้นมาดู แต่ด้วยสายตาที่เห็นแตกต่างจากดร.มานะ จึงได้เกิดแนวทางการปฏิรูปรถเมล์ในรูปแบบที่เรียกว่า "ค่อยทำค่อยไป" ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับความคิดของ 2 ผู้ริเริ่มที่ต้องการปฏิรูปแบบถอนรากถอนโคน

โดยสุดารัตน์มองว่าน่าจะค่อยๆ ปรับปรุงไปทีละสาย ทั้งนี้เพื่อไม่ให้ประชาชนเกิดความสับสน และเกิดความตื่นกลัวต่อการปฏิรูปอย่างเบ็ดเสร็จที่เร็วเกินไป ดังนั้นจึงได้เกิดเส้นทางปฏิรูปรถเมล์ 3 สายแรกขึ้นคือ ป.1 (รังสิต-สี่พระยา), ป.11 (อ้อมใหญ่-หัวลำโพง), ป.19 (เทเวศร์-เขตประเวศ) แต่ปรากฏว่าเป็นเพียงการเปลี่ยนชื่อสายเพื่อให้ประชาชนเกิดความสับสนในช่วงแรกเท่านั้น โดยไม่ได้เกิดอานิสงส์อย่างใดต่อความคล่องตัวของรถเมล์ที่วิ่งอยู่ในเส้นทางนั้นเลย หลังจากนั้นก็มีการเปิดเพิ่มอีก 4 เส้นคือ ป.2 (รังสิต-บางรัก), ป.13 (บางบัวทอง-ม.เกษตรฯ), ป.23 (วงกลมปิ่นเกล้า-สะพานพุทธ) และป.25 (วงกลมรัชดาภิเษก-จรัญสนิทวงศ์) ซึ่งก็เป็นเช่นเดียวกับเส้นทางปฏิรูปช่วงแรก ที่ไม่ได้ช่วยให้ความคล่องตัวของรถเมล์เพิ่มขึ้นเช่นกัน

แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า ความขัดแย้งในครั้งกระนั้น เกิดขึ้นจากการแบ่งเป็นฝักเป็นฝ่ายในพรรคพลังธรรมนั่นเอง โดยทั้ง 2 ซีกซึ่งเป็นคนสนิทของมหาจำลองทั้งคู่นั้น คือสุดารัตน์และดร.มานะต่างไม่เคยประสานงานเพื่อการปฏิรูปรถเมล์อย่างจริงจังเลย โดยในช่วงที่สุดารัตน์เป็นรมช.คมนาคมอยู่นั้น ไม่ค่อยให้ความสนใจกับโครงการปฏิรูปรถเมล์มากนัก โดยพยายามไปผลักดันโครงการแก้ไขจราจรรูปแบบอื่นแทน เช่น โครงการเพิ่มรถเมล์ธรรมดาและปรับอากาศ, การเพิ่มรถพ่วงวิ่งในเวลาเช้าเย็น, โครงการ Park & Ride ซึ่งค่อนข้างเห็นเป็นรูปธรรมมากกว่า ในขณะที่ ดร.มานะเองเมื่อสุดารัตน์ขึ้นนั่งแป้นเป็นรมช.คมนาคมอยู่นั้น ก็ถูกลดบทบาทไม่มีโอกาสเสนอความคิดเห็นในช่วงนั้นมากนัก

"เราต้องยอมรับอยู่อย่างว่า เมื่อเรานำเสนอสิ่งใหม่ๆ เข้ามา ก็ต้องมีคนต่อต้านอย่างแน่นอน อาจจะมีการเมืองอยู่มาก แต่เมื่อมาถึงจุดนี้ ผมไม่ท้อ เพราะผมทำเต็มที่แล้ว เท่าที่ผมทำได้ ต่อไปเป็นเรื่องที่รัฐและประชาชนต้องตัดสินใจ ผมไม่ได้คิดว่าพรรคการเมืองใดจะต้องทำเรื่องนี้แต่เพียงพรรคเดียว พรรคการเมืองใดที่ตั้งใจจะทำเรื่องนี้ก็สามารถทำได้ทั้งสิ้น ซึ่งหากใครอยากจะทำ ผมก็พร้อมจะสนับสนุน" สาเหตุหลักอีกประการที่ทำให้ การปฏิรูปรถเมล์ในช่วงแรกไปไม่ถึงดวงดาวดั่งที่ฝันไว้ก็คือ ความยุ่งยากในการเดินรถให้เป็นไปตามแผนหลักที่ได้วางไว้แต่แรก โดยในส่วนของเส้นทางหลักนั้น ดังที่ได้กล่าวว่า หากการต่อรถ หรือค่าโดยสาร ไม่มีทางออกที่ดีให้กับผู้โดยสารแล้ว การเดินรถในเส้นทางนี้ก็จะไม่ประสบผลอย่างแน่นอน

ในขณะที่เส้นทางสายรอง ซึ่งจะเป็น Feeder หรือรถลำเลียงผู้โดยสารที่อยู่ในถนนขนาดเล็กหรือซอยต่างๆ ออกมาสู่ถนนใหญ่ เพื่อนั่งรถสายหลักหรือ Trunk line นั้น เป็นปัญหาใหญ่ที่ทุกฝ่ายต่างปริวิตกว่า การผลักรถมินิบัสที่วิ่งร่วมบริการกับขสมก.ในปัจจุบันให้เข้าไปรองรับคนในซอย หรือถนนเล็กๆ นั้น จะต้องเกิดเรื่องขัดผลประโยชน์ระหว่างผู้บริการรายใหม่และผู้บริการอยู่เดิมอย่างแน่นอน

แหล่งข่าวรายเดิมในกระทรวงคมนาคมให้ทัศนะว่า ในช่วงที่มีการหยิบยกเรื่องปฏิรูปรถเมล์ขึ้นมาพิจารณา หรือการเพิ่มเส้นทางรถเมล์ปฏิรูปทั้งในช่วงของสุดารัตน์ เกยุราพันธ์ และดร.พีรพงศ์ ถนอมพงษ์พันธ์ รมช.คมนาคมคนปัจจุบัน ก็มักจะมีขบวนของผู้ประกอบการมินิบัส ออกไปประท้วงที่กระทรวงคมนาคมบ่อยครั้งมาก เพื่อแสดงท่าทีไม่พอใจ หากจะต้องทำตามนโยบายเดิมที่ 2 ผู้ริเริ่มคิดไว้ว่า จะต้องผลักดันรถมินิบัสเข้าไปให้บริการในถนนเล็กหรือซอยแทน

เกี่ยวกับเรื่องนี้ ดร.มานะอธิบายว่า ตามความคิดดั้งเดิมนั้น สำหรับพาหนะที่ใช้เส้นทางสายรองนั้น ไม่ได้จำกัดว่าจะต้องเป็นเฉพาะรถมินิบัสเท่านั้น แต่ยังหมายถึงรถซูบารุ หรือรถไดฮัทสุ ขนาดเล็กที่วิ่งในซอยทั่วไป หรือแม้แต่มอเตอร์โซค์ก็ถือว่าเป็นพาหนะสำคัญอย่างหนึ่งสำหรับเส้นทางสายรองนี้

ซึ่งการผลักดันรถมินิบัสเข้าไปบริการในซอยแทน เพื่อให้หนทางที่เส้นทางสายรองเกิดได้นั้น ก็กลายเป็นเงื่อนปมสำคัญที่ยิ่งทำให้โอกาสเกิดของการปฏิรูปรถเมล์อย่างเบ็ดเสร็จยากที่จะเกิดได้

เมื่อมาถึงปัจจุบันที่มี พีรพงศ์ ถนอมพงษ์พันธ์เป็นรมช.คมนาคมคนใหม่ ซึ่งแม้จะมาจากพรรคพลังธรรม แต่ก็ไม่ได้ประกาศนโยบายที่แน่ชัดเกี่ยวกับการผลักดันการปฏิรูปรถเมล์ มิหนำซ้ำก็ยังมีการเปลี่ยนแปลงให้อรุณ จิระชวาลา มือบริหารการเงินคนสำคัญของแบงก์กรุงเทพฯ ซึ่งชาตรี โสภณพนิชหวงหนักหวงหนา มาดูแลขสมก.แทนอโทัย อุเทนสุต ก็ยังไม่สามารถประกาศนโยบายที่แน่ชัดเกี่ยวกับการปฏิรูปรถเมล์ได้ว่าจะเกิดขึ้นได้เมื่อใด

เส้นทางการเข้ามาสู่ตำแหน่งผอ.ขสมก.ของอรุณ จิระชวาลาในวันนี้ และแผนงานที่จะทำต่อไปในอนาคต จึงน่าจะมีคำตอบได้อย่างดีว่า โอกาสเกิดของการปฏิรูปรถเมล์จะมีได้มากน้อยเพียงใด

ตำแหน่งผอ.ขสมก.เป็นตำแหน่งทางรัฐวิสาหกิจซึ่งตลอดเวลาที่ผ่านมา จะเป็นตำแหน่งที่มาจากการแต่งตั้งทางการเมือง โดยจะเป็นคนของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมในสมัยนั้นเป็นคนส่งเข้ามาดูแลทั้งสิ้น ทั้งพิเชษฐ์ สถิรชวาล, อโนทัย อุเทนสุต และอรุณ จิระชวาลาในปัจจุบัน จนกระทั่งเป็นที่ทราบกันว่าไม่มีโอกาสที่ลูกหม้อของขสมก.จะขึ้นไปนั่งแป้นเบอร์ 1 ขององค์กรแห่งนี้อย่างแน่นอน

เส้นทางของอรุณ ก็ไม่แตกต่างจากผอ.รายอื่นที่เข้ามานั่งในตำแหน่งนี้ จนกระทั่งเกิดการประท้วงจากกลุ่มพนักงานขสมก.ได้มีการยื่นหนังสือถึงรมช.พีรพงศ์ เพื่อให้มีการทบทวนการแต่งตั้งนี้ โดยข้อเรียกร้องย้ำว่าการแต่งตั้งที่ผ่านมา มีแต่บุคคลภายนอกเท่านั้นที่มีโอกาสเข้ามานั่งในตำแหน่งผอ.ขสมก. ทำให้การบริหารงานผิดพลาดมาโดยตลอด และยังเรียกร้องให้พรรคพลังธรรมยุติการแต่งตั้งคนของพรรคเข้ามาดำรงตำแหน่งนี้ หรือเข้ามากอบโกยหาผลประโยชน์ใส่ตัวเอง

"การเข้ามาของคุณอรุณ เพราะทางรมช.พีรพงศ์ ซึ่งอดีตก็เคยอยู่แบงก์กรุงเทพฯ คงอยากได้คนรู้ใจมาทำงานด้วยกัน และคงมองว่าในยุคที่ขสมก.มีอัตราการขาดทุนมากถึง 16,000 ล้านเช่นนี้ ก็คงต้องใช้มือบริหารการเงินเข้ามาลองจัดการดูบ้าง หลังจากที่ใช้คนที่อยู่ในแวดวงรถโดยสารมาทำแล้วไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร" แหล่งข่าวในกระทรวงคมนาคมให้ทัศนะ

ทางด้านผอ.คนใหม่ของขสมก.ก็ยอมรับว่าแม้ตนเองจะมาจากการแต่งตั้ง แต่ก็ไม่เคยคิดให้การเมืองเข้ามามีส่วนในการทำงาน หรือทำให้เกิดการแสวงประโยชน์จากคนรอบข้าง พร้อมกันนั้นก็ได้ประกาศแผนงานที่จะทำในช่วงต่อไปว่า ประการแรกจะต้องเพิ่มอัตราคนขับรถเมล์ให้มากกว่านี้ในปัจจุบันด้วยคนขับเพียง 1.6คน/รถ 1 คันนั้นถือว่าน้อยมาก ซึ่งควรจะเป็น 1.8 คน หรือ 2 คน/รถ 1 คัน จึงจะอยู่ในอัตราที่เหมาะสม เพื่อให้คนขับมีโอกาสได้พักผ่อนบ้าง เพื่อประสิทธิภาพในการขับสูงสุด ในขณะเดียวกัน ก็จะมีการเพิ่มรถโดยสารทั้งธรรมดา และรถปรับอากาศในช่วงต่อไปให้สอดคล้องกับการขยายเส้นทางตามเส้นทางการปฏิรูปซึ่งจะมีในอนาคตด้วย

โดยปัจจุบัน ขสมก.มีรถออกวิ่งบริการประชาชนทั้งในกรุงเทพฯและปริมณฑลทั้งสิ้น 11,549 คัน โดยเป็นรถธรรมดา 4,914 คัน และรถปรับอากาศ 1,164 คัน นอกเหนือจากนั้นก็เป็นรถร่วมบริการ

"ในอุตสาหกรรมขนส่งปัจจุบัน มีการแข่งขันเพื่อแย่งตัวคนขับมากพอสมควร ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องรีบแก้ไขให้ผลประโยชน์ตอบแทนของพนักงานขับรถสูงกว่าในปัจจุบัน เพราะปัจจุบันจะได้ประมาณ 7,000-8,000 บาทเท่านั้น ซึ่งน้อยกว่าเอกชนเช่นไมโครบัสเป็นอย่างมาก ซึ่งได้ประมาณคนละ 10,000 บาทต่อเดือน ในขณะเดียวกันก็ต้องมีการแก้ไขให้เริ่มมีการประกันรถโดยสาร ที่ผ่านมาคนขับจะต้องรับผิดชอบรถที่ตัวเองขับ" ผอ.อรุณชี้แจงถึงโครงการในอนาคตอันใกล้

แผนการต่อไปที่อรุณวางไว้คือ การเพิ่มทุนจดทะเบียนโดยจัดการให้ทรัพย์สินและหนี้สินอยู่ในอัตราที่เหมาะสม ซึ่งอาจจะอยู่ในอัตรา 4:1 หรือ 3:1 จะต้องอาศัยเวลาในการศึกษาอีกสักระยะ รวมถึงอัตราทุนจดทะเบียนใหม่ว่าควรจะเป็นเท่าใด การเพิ่มทุนนี้จะช่วยทำให้ปิดการขาดทุนของขสมก.ไปได้ทันที ในจุดนี้จะต้องปรึกษาร่วมกับกระทรวงการคลังเพื่อข้อยุติให้ได้ในเร็ววันนี้

อย่างไรก็ตาม การเพิ่มทุนนั้นต้องให้ส่วนติดลบของทุนจดทะเบียนประมาณ 5 พันล้านบาทได้หมดไปเสียก่อน ซึ่งขณะนี้ทางขสมก.ได้รับการช่วยเหลือจากบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ ศรีมิตร จำกัด เข้ามาเป็นที่ปรึกษาทางการเงิน ในการปรับปรุงระบบบัญชีโดยรวมทั้งหมดขององค์กรขึ้นมาใหม่ ซึ่งทางศรีมิตรเข้ามาช่วยโดยไม่ได้คิดค่าบริการใดๆ ทั้งสิ้น ซึ่งเรื่องนี้ทางขสมก.ก็ยังต้องประสานงานและขอคำปรึกษาจากกระทรวงการคลังตลอดเวลาด้วย เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการทำงานในช่วงต่อไป

ส่วนปัญหาคอรัปชั่น ที่มีผลกระทบต่อภาวะการเงินของขสมก.ในช่วงที่แล้วเป็นอย่างมากนั้น ผอ.อรุณ นับแต่เข้ามารับงานนี้จนถึงปัจจุบัน ก็ยังไม่แน่ใจว่าคนทั่วไปจะมีคำวิพากษ์วิจารณ์กันเช่นไร แต่เชื่อว่าเรื่องคอรัปชั่นนั้น พนักงานในขสมก.เริ่มตระหนักแล้วถึงพิษภัยต่อองค์กรโดยรวม โดยมาตรการต่างๆ ที่กระทรวงการคลังได้กำหนดขึ้นในช่วงหลัง เพื่อควบคุมมิให้เกิดการรั่วไหล ช่วยได้เป็นอย่างมาก ที่ทำให้การคอรัปชั่นทำได้ยากขึ้น ดังนั้นปัญหาตั๋วปลอม การลักลอบถ่ายน้ำมันไปขาย แม้จะมีอยู่บ้าง แต่ก็ลดน้อยไปมากแล้ว

พร้อมไปกับการหาวิธีเพิ่มทุน การไขว่คว้าหาเทคโนโลยีสมัยใหม่ เพื่อมาเป็นอาวุธลับให้กับขสมก.นั้น ก็เป็นอีกไม้ตายหนึ่งที่อรุณมองว่าจะช่วยลดการขาดทุนขององค์กรไปได้ระดับหนึ่ง แม้จะต้องลงทุนเพิ่มเติมก็ตาม ความใหญ่ขององค์กรที่มีคนมากถึง 23,000 คน เป็นความจำเป็นอย่างมากที่จะต้องสรรหาวิธีการจัดเก็บค่าโดยสารแบบใหม่ เช่น Fare Box หรือการใช้บัตร Smart Card น่าจะเป็นหนทางลดจำนวนพนักงานในส่วนนี้ เพื่อให้ไปช่วยในงานประเภทอื่นขององค์กรได้ รวมถึงการติดต่อร่วมมือกับภาคเอกชนสร้างระบบควบคุมการเดินทางของรถโดยสาร ก็เป็นอีกโครงการที่ขสมก.ได้เริ่มทำไปแล้ว

"อย่างไรก็ตาม ผมไม่เคยพูดว่าจะลดการขาดทุนให้ได้ภายใน 2 ปี แต่ผมยืนยันได้ว่าการขึ้นราคาค่าโดยสารจะเป็นทางเลือกสุดท้าย โดยผมต้องสรุปก่อนว่าเราทำเต็มที่แล้วหรือยัง กับการขอขึ้นค่าโดยสาร แต่ในระยะยาวก็คงต้องขึ้น ซึ่งเมื่อถึงจุดนั้น การขึ้นราคาก็จะต้องเป็นไปตามสูตรการปรับค่าโดยสาร ซึ่งเป็นไปตามดัชนีผู้บริโภค" ผอ.ขสมก.กล่าว

ดร.มานะให้ความคิดเห็นเกี่ยวกับแผนการของผอ.ขสมก.คนปัจจุบันว่า การบริหารยังขาดทิศทางที่แน่นอน เนื่องจากการไม่รู้จักทรัพยากรทั้งบุคคลและอุปกรณ์ที่มีอยู่อย่างจำกัดให้เป็นประโยชน์ "นี่คือชนวนของความล้มเหลวมาตลอด ไม่ใช่ว่าเราจะมีโครงการอะไรแล้ว จะทำอะไรต่อไปโดยเปลืองเงินไปเรื่อยๆ จะต้องนั่งคิดว่าอะไรจะเป็นจุดหลักในการแก้ไขปัญหา โดยเราจะต้องเดินตามแนวทางที่ถูกต้อง บางครั้งก็มีการใช้อำนาจในบ้านเมืองมาเร่งความสำคัญในบางเรื่องที่เป็นเรื่องรอง แต่ให้ผลประโยชน์แก่คนรอบข้างได้อย่างมาก ทำให้ทุกอย่างหัวมังกุท้ายมังกรอย่างที่เป็นอยู่"

แล้วก็มาถึงนโยบายเกี่ยวกับการปฏิรูปรถเมล์ของผอ.ขสมก.คนปัจจุบันด้วย Vision ที่คร่ำหวอดมาทางด้านการเงินโดยตลอด จึงทำให้ผอ.ขสมก.คนนี้จึงต้องมาเริ่มศึกษาวิธีการปฏิรูปรถเมล์ตั้งแต่ต้น ด้วยความใหญ่โตของโครงการและความยุ่งยากเกินกว่าที่จะดำเนินการให้ถึงเป้าหมายโดยง่าย จึงทำให้อรุณกล้าที่จะกล่าวว่า หากจำเป็นต้องปฏิรูปรถเมล์ ทิ้งโครงการในขณะนี้แล้ว ไม่มีความพร้อมที่จะทำในจุดนั้นอย่างแน่นอน เพราะเป็นเรื่องใหญ่มาก เกินสมรรถภาพปัจจุบันที่ ขสมก.จะทำได้ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องดำเนินการไปเช่นเดียวกับรมช.ท่านอื่นที่เคยทำกันมานั้นคือค่อยทำกันไป และวัดผลกันไป

"ตอนนี้ถือว่าไม่ได้หยุดอยู่กับที่ เราเห็นว่าอันไหนทำดี เราก็เดินหน้าทำต่อ อันไหนไม่ไปถึงไหน เราก็หยุดเอาไว้ เพราะการพัฒนาเส้นทางแต่ละจุดต้องใช้เวลาค่อนข้างมาก เส้นทางบางเส้นนั้นเก่าแก่มากพอสมควร แต่ด้วยความคุ้นเคยของประชาชน การเปลี่ยนเปลงก็ทำได้ยากเช่นกัน" ผอ.อรุณให้ความหวังอันเลือนลางเต็มทน

แม้จะทราบว่าด้วยวิสัยทัศน์ของผอ.ขสมก.ในปัจจุบันคงไม่ใส่ใจโครงการปฏิรูปรถเมล์มากนัก แต่ดร.มานะก็ยังมีความหวังว่า โครงการนี้น่าจะเกิดขึ้นได้ในอนาคต เมื่อสถานการณ์ของขสมก.บีบบังคับมากกว่านี้ เพียงแต่ขนาดโครงการอาจจะเล็กกว่าที่คิดไว้ตั้งแต่ต้น ซึ่งดร.มานะยังคงยืนยันว่า

หากจะให้โครงการปฏิรูปรถเมล์มีประสิทธิภาพเต็มเปี่ยมแล้ว จะต้องคงขนาดโครงการดั่งที่คิดแต่แรกเท่านั้น

ดังนั้น เราคงต้องทำใจแล้วว่า จากการหันไปเน้นใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาปรับปรุงองค์กร และไม่ตั้งใจจริงที่จะผลักดันโครงการปฏิรูปรถเมล์ออกมาให้เต็มรูปแบบของขสมก.ในปัจจุบันเช่นนี้ ในที่สุดโครงการปฏิรูปรถเมล์ก็จะกลายเป็นความล้มเหลวทางความคิด เช่นเดียวกับโครงการสารพัดสารพันที่ท่าดีทีเหลวมาตลอด