ทันทีที่บีทีเอสตอกเสาเข็มต้นแรก เพื่อวางรากฐานราก โครงการ "รถไฟฟ้าธนายง" ความวิตกกังวลของคนกรุงเทพฯ ก็คือ การจราจรจะต้องถึงจุดวิกฤตแน่ ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีคำถามตามมามากมาย โดยเฉพาะเส้นทางก่อสร้างที่ต้องผ่านสิ่งปลูกสร้างเดิม ซึ่งแม้แต่บีทีเอส ก็ยังไม่มีคำตอบ ว่าจุดวิกฤตเหล่านั้นจะแก้ปัญหาอย่างไร?

9 เมษายน 2535 คงเป็นวันที่คีรี กาญจพาสน์ จะต้องจำขึ้นใจว่า เป็นวันแรกที่จะต้องเข้ามารับแบกภาระประวัติศ่าสตร์ ในการเซ็นสัญญารับสัมปทานมูลค่าเกือบ 3 หมื่นล้านบาท ของโครงการที่เรียกกันติดปากว่า รถไฟฟ้าะนายง หรือบีทีเอส ( มีที่มาจากชื่อของบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ จำกัด ( BTS ) จากวันนั้นนับถึงวันนี้เป็นเวลา 3 ปีกว่าที่คีรีต้องใช้กระบวนท่าทุกอย่างผลักดันให้โครงการนี้ลุล่วงนับตั้งแต่การหาแหล่งเงินทุน หาผู้รับเหมา รวมถึงการเปิดเผยข้อเท็จจริงของโครงการ ซึ่งแม้ว่าคีรีจะใช้ความพยายามทั้งกายและใจไปมากพอสมควรแต่ความสงสัย และเคลือบแคลงใจเกี่ยวกับโครงการนี้ก็ยังมีอยู่อย่างต่อเนื่อง

และยิ่งหนักข้อเมื่อการก่อสร้างได้เริ่มเปิดฉากขึ้นเมื่อต้นปีที่ผ่านมา

ซึ่งหากแยกแยะปัญหาหลักที่น่าห่วงใยของโครงการนี้ออกเป็นกลุ่มแล้ว ก็จะมีปัญหาหลักที่น่าห่วงใยของโครงการนี้ออกเป็นกลุ่มแล้ว ก็จะมีปัญหาหลักด้านการก่อสร้างที่จะมีผลกระทบต่อการจราจร ชีวิตและทรัพย์สิน และสิ่งแวดล้อม

ผลกระทบของงานก่อสร้างต่อการจราจร รวมไปถึงความล่าช้าของโครงการ ดุจะเป็นปมหลักที่ทุกคนต่างเพ่งประเด็นไปว่า แต่ละจุดก่อสร้างในแนวเส้นของรถไฟฟ้าธนายงนี้จะสร้างปัญหาได้มากน้อยเพียงใด

ตามข้อเท็จจริงเบื้องต้นที่บีทีเอส เปิดเผยมานั้นโครงการรถไฟฟ้าธนายงจะก่อสร้างเป็นสะพานยกระดับกว้างประมาณ 8.50 เมตร ตั้งอยู่บนเสาคอนกรีต กว้าง 2 เมตร สูงจากพื้นโดยทั่วไปประมาณ 12 เมตร ซึ่งอาจจะมีบางจุดที่ต้องสร้างให้สูงถึง 14 เมตร เพื่อให้สูงกว่างานก่อสร้างที่ทำไปแล้ว เช่นทางด่วนสายที่ 2

วิธีก่อสร้างนั้น จะไม่แตกต่างไปจากการก่อสร้างแบบทางด่วนที่เคยสร้างมา โดยจะเป็นระบบหล่อคานสำเร็จชนิดนำมาประกอบต่อกับตอม่อได้ทันที ซึ่งธนายงย้ำนักย้ำหนาว่า การก่อสร้างในส่วนของตอม่อ อาจจะกระทบกระเทือนต่อช่องการจราจรที่ต้องสูญเสียไปบ้าง แต่มเมื่อดำเนินการตอม่อแต่ละส่วนของเส้นทางเสร็จแล้ว ก็จะมีการคืนถนนให้ผู้ใช้รถทันที เพื่อมิให้การจราจรติดขัดมากขึ้น

ในขณะที่รถไฟฟ้าซึ่งมีบริษัท ซีเมนส์จากเยอรมันี ผุ้ร่วมทุนอีกรายของบริษัทอิตาเลียน-ไทย ดีเวลลอปเม้นท์ จำกัด เป็นผู้ซัปพลายระบบให้นั้น ก็จะเป็นรถไฟฟ้าแบบมาตรฐานที่ใช้กันแพร่หลายในเมืองใหญ่ ทั่วไป และระบบที่นำมาใช้กับเมืองไทยในปี 2541 เมื่อโครงการเสร็จสิ้น ก็จะเป็นระบบเดียวกับที่สิงคโปร์เลือกใช้ ซึ่งถือเป็นระบบที่ดีที่สุดของโลกในยุคปัจจุบัน

ในส่วนของเส้นทางนั้น ปัจจุบันได้มีการเปลี่ยนไปจากแนวเดิมบ้าง โดยสายที่ 1 ซึ่งเรียกว่า สายสุขุมวิท 77 ( อ่อนนุช) ผ่านสุขุมวิท-ถนนเพลินจิต -ถนนพระราม1-ถนนพญาไท-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ-สนามเป้า-สะพานควาย-จตุจักร ไปสิ้นสุดบริเวณสถานีขนส่งสายเหนือ หรือหมอชิต รวมระยะทางประมาณ 16.5 กม. โดยมีสถานีทั้งหมด 18 สถานี

ส่วนสายที่ 2 หรือสายสีลมนั้นจะเริ่มจากเชิงสะพานสาทร ฝั่งกรุงเทพฯ ผ่านถนนสาทร-ถนนเลียบคลองชองนนทรี-ถนนสีลม-ถนนราชดำริ ถนนพระราม1 ไปสิ้นสุดบริเวณสนามกีฬาแห่งชาติ รวมระยะทางประมาณ 6.5 กม. มีสถานีร่วม 9 สถานี

จะพบว่าแนวเส้นของรถไฟฟ้าธนายงจะต้องฝ่าเข้าไปในถนนธุรกิจ ที่พลุกพล่านไปด้วยการอยู่แล้วทั้งสิ้น ซึ่งทางธนายงก็ได้มีการออกมตรการผ่อนคลายความรุนแรงของปัญหาที่เกิดขึ้นบ้าง เช่นในระหว่างการเจาะเสาและวางตอม่อในถนนพญาไท ราชดำริ หรือเพลินจิต นั้น ก็มีการเปลี่ยนเส้นทางจากรถประจำทางให้ขับอ้อมไปจากเส้นทางก่อสร้างและมีการจัดรถตู้ขนาดเล็กอำนวยความสะดวก สำหรับผู้ที่ไม่มีรถซึ่งจะเข้าไปติดต่อในถนนเส้นนั้น นอกจากนั้นก็มีมาตรการคืนถนนให้กับผู้ใช้ทันที เมื่อวางตอม่อไปได้ในแต่ละช่วง

แต่ทั้งหมดที่กล่าวมานั้น เป็นการแก้ปัญหากับการเริ่มก่อสร้างขึ้นต้น ๆ ของโครงการ นี้เท่านั้น ซึ่งหากเปรียบเทียบกับปัญหาที่เกิดขึ้นกับแต่ละจุดก่อสร้างที่จะกล่าวต่อไปนี้ จะพบว่า

สิ่งที่กล่าวข้างต้นนั้น จะกลายเป็นเรื่องเล็ก ๆ ไปในทันที เท่าที่ " ผู้จัดการ" ประมวลแล้วพบว่า จุดวิกฤตในการก่อสร้างที่หนักที่สุดน่าจะเป็นบริเวณถนนพระรามที่ 1 จากสี่แยกปทุมวันไปถึงสี่แยกราชดำริ เนื่องจากตรงจุดนั้นเป็นจุดเชื่อมของรถไฟฟ้าสองสายที่จะมาครอบคลุมถนนทั้งเส้นนั้นให้มืดมิดไปในทันที นอกจาการก่อสร้างที่ต้งอรุกเข้าไปในส่วนของฟุตบาธอีกประมาณครึ่งเมตรแล้ว พื้นผิวการจราจรที่เคยน้อยอยู่แล้ว เช่นในถนนสุขุมวิท ซึ่งจะเหลือเพียงข้างละ 2 เส้น ในถนนนั้นก็จะเหลือเพียงข้างละ 1 เลน เท่านั้น

ศ.ดร.เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ อาตจารยืประจำคณะวิสวกรรมศาสตร์ จุฤาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีความหนักใจเกี่ยวกับจุดนี้เป็นที่สุด เพราะนอกจากช่องทางถนนจะมีน้อยลงไปแล้ว ชีวิตและทรัพย์สินที่อยู่ข้างใต้การก่อสร้างรถไฟฟ้าเส้นทางนี้ จะมีสูงกว่าเส้นอื่นอย่างแน่อน เพราะถึงแม้ว่างานก่อสร้างจะเริ่มช่วงดึกแล้วก็ตาม แต่ถนนเส้นนี้ก็จะคึกคักตลอดทั้งคืน

"ถนนพระราม 1 ช่วงนี้ ถือได้ว่าเป็นหัวใจหลักของเมืองก็ว่าได้ ถ้าช่วงนี้รถติดหนักขึ้นเป็น 2 เท่าแล้ว ก็จะส่งผลไปยังถนนเส้นอื่น ทำให้เกิดการ Locked กันเป็นวงจรสาหัสกว่าที่เป็นมาเสียอีก"

แหล่งข่าวผู้เชียวชาญด้านระบบขนส่งมวลชนเปิดเผยว่า ทางออกสำหรับถนนช่วงปทุมวันนั้น เท่าที่ทำได้ก็คือการผันการจราจร ซึ่งมีความเป็นไปได้ว่า หาการจราจรติดหนักขึ้นแล้ว ทางกทม. ก็คงต้องร้องขอไปยังกองตำรวจจราจรที่จะผันรถเมล์ที่เคยวิ่งอยู่เส้นทางนั้น ให้ไปวิ่งในเส้นทางอื่นแทน และผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในจุดนี้ คงจะรุนแรงกว่าจุดอื่นอย่างแน่นอน ดังนั้น จึงได้มีการเตรียมจะติดตั้งพัดลมขนดยักษ์ไว้ 2 ข้าง เพื่อดูดควันพิษออกไปจากจุดนั้น แต่มาตรการนี้ ยังไม่ผ่านความเห็นชอบของกทม. และสำนักงานคณะกรรมการวิจัยสิ่งแวดล้อม ( สวล.)

แหล่งข่าวจากอิตาเลียนไย หรือไอทีดี เปิดเผยว่า ทางไอทีดี ก็มีความเป็นห่วงงานก่อสร้างเส้นนี้เช่นเดียวกัน โดยงานเจาะเสาและวางตอม่อจะเริ่มได้ในเดือนสิงหาคมนี้ ซึ่งทางไอทีดีจะพยายามเร่งรัดงานให้เสร็จเร็วทีสุด เพื่อคืนถนนกลับสู่ผู้ใช้ให้เร็วทีสุดเท่าที่จะทำได้

จุดต่อไปที่น่าห่วงใยไม่น้อยไปกว่ากันนั้น ก็คือถนนพหลโยธิน จากบริเวณอนุสาวรีย์ชัยฯ ไป ผ่านสนามเป้าไปจนถนึงสะสพานควาย โดยเริ่มจากบริเวณโดยรอบนุสาวรีย์ชัยฯ นั้น แม้ว่าในขณะนี้ได้มีมติออกมาแล้ว ให้แนวของรถไฟฟ้าพาดผ่านโดยอ้อมตัวอนุสาวรีย์ฯ ไป แต่สิ่งที่น่าเป็นห่วงยังคงมีอยู่นั้นก็คือ รัศมีฯ ( Radius) การเลี้ยวอ้อมของรถไฟฟ้าต่อจุดที่มีการวงเลี้ยว หรืออนุสาวรีย์ฯ นั้น ควรจะอยู่ในมาตรฐานทั่วโลก ใช้กันอยู่ในระยะ 200 เมตร จากจุดศูนย์กลาง ซึ่งหากมีน้อยกว่านั้นแล้ว ก็จะต้องมีมาตรการเสริมสร้างความปลอดภัยให้กับผู้ใช้ถนนด้วย

แต่ปรากฏว่า รัศมีในวงเลี้ยวที่อนุสาวรีย์ชัยฯ ได้มีการกำหนดไว้ต่ำว่า 200 เมตร เป็นอย่างมาก คือกำหนดอยู่ระหว่าง 130-150 เมตรเท่านั้น ซึ่ง ศ.ดร.เอกสิทธิ์ ให้ความเห็นว่ายิ่งวงเลี้ยวแคบเท่าไร การ Swing ตัวของรถไฟฟ้าเพื่อหนีจุดศูนย์กลางก็จะยิ่งมีสูงเท่านั้น ซึ่งจะทำให้โอกาสที่รถไฟฟ้าตกรางยิ่งมีสูงมากขึ้น

นอกจากวงเลี้ยวที่เป็นจุดวิกฤตที่อนุสาวรีย์ชัยฯ แล้ววงเลี้ยวที่สี่แยกราชดำริ ก็เป็นอีกจุดหนึ่งที่กำหนดรัศมีไว้ต่ำมากอีกเช่นกัน โดยเฉพาะสี่แยกนั้นถนนค่อนข้างแคบเป็นพิเศษ ยิ่งมุทมเลี้ยวแคบด้วยแล้ว จะส่งผลให้เกิดวิกฤตการณ์ที่ไม่คาดฝัน นอกจากวงเลี้ยวที่สี่แยกราชดำรินี้แล้ว วงเลี้ยวที่ถนนสีลมตัดเข้าถนนคลอช่องงนนทรี และตอนเลี้ยวเข้าถนนสาทรนั้น ก็เป็นอีก 2 จุดที่น่าจับตามอง ว่า จะมีการเพิ่มความกว้างของรัศมี เพื่อลดอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้นหรือไม่ โดยเฉพาะในการเปลี่ยนเส้นทางจากสีลมเข้าคลองช่องนนทรี เข้าสาทรนั้น ก็ยังไม่ได้ผ่านการเห็นชอบจากสวล แต่อย่างใด ซึงการออกแบบวงเลี้ยวที่ได้มาตรฐานนั้น ก้หมายความว่า จะต้องมีการเพิ่มเวลาการก่อสร้างขึ้นไปอีกนั่นเอง

ถัดจากอนุสาวรีย์ชัยฯ ก็จะมาถึงช่วงวิกฤตอีกจุดหนึ่ง เมื่อต้องตัดผ่านสะพ่านควาย โดยต้องยกระดับทางให้สูงกว่าสะพานลอยที่สี่แยกซึ่งสร้างขึ้นมาก่อนหน้า และเมือต้อง slope ลงนั้นจ จะต้องพบกับขนาดของถนนที่แคบกว่าปกติ ยากแก่การเจาะเสาและลงตอม่ออย่างแน่นอน ศ.พร.เอกสิทธิ์ ให้ความเห็นว่า ในจุดนี้ถือได้ว่าเป็นจุดที่ออกแบบการก่อสร้างได้ยากที่สุด เพระาทางเท้าเล็กมาก การก่อสร้างช่วงนี้จะต้องกระทบต่อการจราจร ความเป็นอยู่ และสิ่งแวดล้อมแถบนั้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะช่วงนี้ ยังไม่ได้รับการเห็นชอบจากสวล.แต่ประการใด

ทางแก้สำหรับถนนเส้นนี้เท่าที่ทำได้ ก็น่าจะเป็นการหลีกเลี่ยงการเจาะเสาอย่าให้ล้ำเข้าไปฟุตบาธมากไป ส่วนมาตรการอื่น ผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งมวลชนเปิดเผยว่า ยังไม่สามารถหาข้อสรุปได้ขณะนี้ แม่แต่แหล่งข่าวไอทีดี ก็เปิดเผยว่ามาตรการดำเนินการเส้นดังกล่าว กำลัง

รอผลพิจารณาจากทางธนายงกับ กทม. ก่อนว่าจะมีผลออกมาเช่นไร

จุดตัดกับโครงการ " โฮบเวลล์" เป็นอีก 1 จุดที่ธนายงกำลังประสบปัญหาอยู่ และ "หมกเม็ด" เอาไว้โดยดูเหมือนไม่หวั่นว่าจะมีผลกระทบทำให้โครงการล่าช้าออกไปหรือไม่

โครงการรถไฟฟ้าและถนนยกระดับของการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือโฮปเวลล์ นั้น ได้เริ่มดำเนินการมากว่า 3 ปีแล้ว ต้องประสบกับปัญหามาตลอดเช่นกัน ทั้งในเรื่องความเอาจริงเอาจังกับผู้รับสัปทานคือกอร์ดอน วู ประธานกลุ่มโฮปเวลล์ รวมถึงเรื่องจุดตัดของโฮปเวลล์ กับโครงการอื่น เช่นดอนเมืองโทลล์เวล์ รถไฟฟ้าธนายง ซึ่งรวมแล้วมีจุดตัดที่เป็นปัญหากับโครงการปรับแก้ให้ลดลงเหลือเพียง 20 จุดในเวลาต่อมา

ในส่วนที่เป็นปัญหากับโครงการรถไฟฟ้าธนายง นั้นมี 2 จุดคือที่ต้อนถนนสุขุมวิท ช่วงใต้ทางด่วนขั้นที่ 1 ซึ่งมีทางรถไฟพาดผ่าน และที่ถนนพญาไท ช่วงก่อนถึงสี่แยกพญาไท ซึ่งทางรถไฟผ่านเช่นกัน เกี่ยวกับเรื่องนี้ แหล่งข่าวผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งมวลชนรายเดิมให้ทัศนะว่า ถ้าหากบยังหาข้อยุติไม่ได้กับจุดตัดทั้ง 2 นี้ จะทำให้โครงการรถไฟฟ้าธนายงต้องล่าช้าออกไปอย่างแน่นอน

สิ่งที่ทำได้ในขณะนี้ ของธนายงก็คือ การก่อสร้างสายทางต่าง ๆ ที่ไม่มีปัญหาไปก่อน ในส่วนที่มีปัญหาก็คงต้องทิ้งไว้จนกว่าจะหาข้อยุติได้ " หรืออาจจะยึดตามหลักของการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนที่ทำกันมา เมื่อเกิดการพาดเกี่ยวกันนั่นคือ ใครมีสิทธิ์สร้างก่อน ก็มีข้อได้เปรียบที่จะสร้างในระดับที่ต่ำกว่าไปก่อนได้ ส่วนผู้ที่มาทีหลัง ในกรณีนี้คือ โฮบเวลล์ ที่ยังมีปัญหาอยู่นั้น ก็จะเป็นต้องสร้างอยู่ในระดับสูงขึ้นไป"

อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายปีนี้ หากโครงการโฮปเวลล์ ยังดำเนิการไม่เป็นไปตามที่ได้วางไว้ ก็อาจจะการทบทวนโครงการรถไฟฟ้ายกระดับขึ้นอีกครั้ง ด้วยการยกเลิกโครงการและเปลี่ยนวิธีการก่อสร้างเสียใหม่ ซึ่งนั่นย่อมทำให้โครงการธนายงหมดอุปสรรคไปหนึ่งเปลาะ

แต่นั่นก็ยังเป็นความฝันที่ยังเอาแน่นอนไม่ได้

แต่สิ่งที่แน่นอน นั่นคือ จุดวิกฤตอีกจุดหนึ่ง ที่จะเกิดขึ้น เผชิญสายตาผู้ใช้บริการคือสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งมีอยู่ 26 สถานี โดยทางบีทีเอสให้ข้อมูลว่า ทางบีทีเอสให้ความสำคัญกับการออกแบบสถานีมากพอสมควร โดยมุ่งออกแบบให้มีลักษณะโปร่งเบา บนโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว ตั้งอยู่บนเกาะกลางถนนและมีบันไดขึ้นลงบนทางเท้า โดยสถานีจะแบ่งเป็น 2 ชั้น แบ่งเป็นชั้นจำหน่ายตั๋ว

และชั้นชานชาลาสถานีแต่ละสถานีจะตั้งอยู่ห่างกันประมาณ 800-1,000 เมตร

ประเด็นหลักที่เป็นห่วงเป็นใยเกี่ยวกับเรื่องสถานี คือความปลอดภัยด้านชีวิต และทรัพย์สินของผู้ใช้บริการ เนื่องจากสถานีอยู่สูงกว่าพื้นที่ประมาณ 12-14 เมตร แต่ละสถานีจะต้องมีการออกแบบป้องกันความปลอดภัยไว้เรียบร้อยแล้วในกรณีฉุกเฉิน ที่จะสามารถลำเลียงคนลงจากรถไฟฟ้าได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพทั้งนี้ยังรวมถึงความกว้างของบันไดด้วย ที่จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากล ซึ่งควรจะกว้างประมาณ 1.8-2 เมตร เป็นอย่างน้อย

แหล่งข่าวจากไอทีดี เปิดเผยว่า สำหรับโครงการนี้ได้มีการให้ความสำคัญในการพิจารณาการออกแบบสถานีเป็นพิเศษ ได้มีการใช้เทคโนโลยีการออกแบบที่เรียกว่า Design Criteria หรือการออกแบบป้องกันวิกฤตติการณ์ ที่จะต้องมีการเผื่อค่า Safety ไว้ในทุกขั้นตอนของการออกแบบ

ศ.ดร. เอกสิทธิ์ ให้ความเห็นเกี่ยวกับเรื่งนี้ว่า หากเกิดวิกฤตการณ์ที่ไม่คาดคิด แล้วจำเป็นต้องลำเลียงผู้ใช้บริการไม่ต่ำกว่า 2,000 ต่อ 1 ขบวน ลงมาสู่พื้นนั้น จะต้องมีมาตรการสำรองเผื่อไว้ด้วย ซึ่งอันที่จริงแล้วในขั้นต้นนั้น ทางธนายงก็มีแผนการจะสร้างทางขึ้นลงเป็นบันไดเลื่อน เพื่ออำนวยความสะดวกให้มากขึ้น แต่เมื่อต้องมาติดขัดด้านงบประมาณจากความล่าช้าด้านงานก่อสร้างและการเร่งรัดงานก้อสร้างให้เสร็จตามกำหนด จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนจากบันไดเลื่อนมาเป็นบันไดธรรมดาแทน

วิกฤตภัย ณ จุดต่าง ๆ ด้านงานก่อสร้างที่กล่าวมา พอจะสรุปได้ว่า ทางธนายงได้รู้ซึ้งถึงปัญหาในจุดเหล่านั้นดีพอสมควรแล้ว เพียงแต่ว่าในบางจุดก็ยังไม่อาจหาข้อแก้ไขได้ว่าจะใช้วิธีการ
ใด แต่สิ่งสำคัญก็คือ ทางธนายงไม่ได้มีการมาแถลงว่า ในแต่ละจุดวิกฤตดังกล่าวนั้น จะมีแนวทางแก้ไขปัญหาอย่างเป็นรูปธรรมอย่างไร

ดังนั้น จนถึงวันนี้ ปัญหาที่รุมเร้าธนายงอยู่เช่นในเรื่องของการหาเงินกู้มาสนับสนุนโครงการนั้น แม้ว่าจะมีข้อติดขัดอยู่ล้างในขณะนี้ แต่ด้วยความเป็นโครงการที่น่าสนใจและมีโอกาสสร้างกำไรได้ค่อนข้างสูง โดยเฉพาะถ้าหากสามารถผลักดันโครงการเข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์อีกทางหนึ่งด้วย ก็ไม่น่ามีปัญหาแต่อย่างใดที่ต่างชาติจะให้การสนับสนุน

ในส่วนของการพัฒนาที่ดินทั้งหมดที่หมอชิต หรือตามสถานีต่าง ๆ แม้ว่าธนายงอาจจะคว้าชัยชนะในการประมูลที่หมอชิตไม่ได้ แต่ด้วยรายได้จากการให้เช่าตามสถานีที่พัฒนาร่วมกับภาคเอกชนรายอ่น จึงไม่น่าจะทำให้ธนายงผิดหวังเกี่ยวกับเรื่องนี้มากนัก

ดูก็คงจะมีเพียงจุดวิกฤตงานก่อสร้างดังว่านี้เอง ที่จะทำให้ธนายงใช้เวลาไปถึงเส้นชัยนานกว่าที่คาดไว้ และใครจะกล้าพูดได้เต็มปากเต็มคำอีกว่า

ปี 2541 จะได้เห็นรถไฟฟ้าขบวนแรกวิ่งเป็นวาสนาแก่คนไทยทั้งมวล?