| |
46 ปี THAI ยังบินหลงเป้า?
โดย
น้ำค้าง ไชยพุฒ
นิตยสารผู้จัดการ( กรกฎาคม 2549)
กลับสู่หน้าหลัก
"ผู้จัดการ" เคยนำเสนอเรื่องของ "การบินไทย" มาหลายต่อหลายครั้ง และแทบจะไม่มีครั้งไหนเลยที่จะไม่กล่าวถึงปัญหาของสายการบินแห่งชาติแห่งนี้ ที่เขียนกี่ครั้ง กี่ครั้ง ก็ยังเป็นปัญหาเดิม
สภาพการแข่งขันด้านการบินที่เข้มข้นขึ้นทุกขณะ การเข้ามาของสายการบินต้นทุนต่ำ ประกอบกับปัจจัยด้านราคาน้ำมันที่มักทำสถิติราคาสูงสุดในรอบหลายสิบปีแบบวันต่อวัน ไปจนถึงสภาพเศรษฐกิจทั่วโลกที่ยังเอาแน่เอานอนไม่ได้ ปัญหาไข้หวัดนกที่แม้แต่องค์การอนามัยโลกก็ยังหาวิธีแก้ไขการแพร่ระบาดไม่ได้ กลายเป็นปัญหาหนักอกของสายการบินทั่วโลก ชนิดที่ต้องกุมขมับกันอยู่ทุกวินาที
เมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา สายการบินมาเลเซียแอร์ไลนส์ หรือ Malaysia Airlines กลายเป็นข่าวดังไปทั่วโลก เมื่อประกาศรายได้ล่าสุดในช่วงปีที่ผ่านมาแบบน่าตกใจ เนื่องจากสายการบินแห่งชาติของมาเลเซียแห่งนี้มีตัวเลขขาดทุนจากการดำเนินการถึงกว่า 1.3 พันล้านริงกิต
และเพื่อพยุงความเสี่ยงล่อแหลมที่ใครๆ บอกว่าสายการบินแห่งนี้อาจจะล้มละลายได้ Malaysia Airlines ต้องยอมละทิ้งเส้นทางการบินในประเทศทั้ง 19 เส้นทาง โดยเปิดทางให้กับ AirAsia สายการบินต้นทุนต่ำเข้ามาบินแทนเส้นทางทั้งหมด เช่นเดียวกับการโละระบบเส้นทางการบินระหว่างประเทศเสียใหม่ ผู้บริหารต้องมานั่งกุมขมับดูว่าเส้นทางการบินไหนไม่ก่อให้เกิดกำไร และต้องรื้อเส้นทางนั้นออกอย่างปฏิเสธไม่ได้
ตัวอย่างที่เกิดขึ้นกับ Malaysia Airlines เป็นผลกระทบอย่างชัดเจนจากราคาน้ำมันที่สูงขึ้น เทียบกับ load factors หรือ จำนวนผู้โดยสารต่อลำนั้นลดลงอย่างเห็นได้ชัด แผนการตัดต้นทุนรายได้เพื่อช่วยให้สายการบินยังอยู่ได้ยังไม่หยุดอยู่แค่นั้น แต่ยังรวมถึงการตัดกำลังพลหรือเลย์ออฟพนักงานซึ่งไม่จำเป็นออกกว่า 3,200 คน
สิ่งที่เกิดขึ้นกับ Malaysia Airlines กลายเป็นบทเรียนสำคัญ ที่ทำให้สายการบินทุกแห่งกลับมามองตัวเองอีกครั้ง ไม่นับรวมสายการบินอื่นๆ ที่ล้มหายตายจากไปจากวงการการบินโลกไปแล้วก่อนหน้านี้หลายปี เพราะพิษเศรษฐกิจ ระบบบริหาร ไข้หวัดนกและโรคซาร์ส
รวมถึงสายการบินไทยที่หลายคนกำลังกังวลกันว่า จะเดินไปในทิศทางไหนในช่วงที่ธุรกิจการบินทั่วโลกมีแต่ปัญหารุมเร้าเช่นนี้
สำหรับ "การบินไทย" ในสายตาคนทั่วไปแล้วเป็นสายการบินแห่งชาติ ที่บินไปไหนก็พ่วงเอาสัญลักษณ์ของความเป็นไทย และเป็นคนไทยติดสอยห้อยตามปีกเครื่องบินไปด้วย
ย่อมไม่แปลกนัก เมื่อสิ่งที่เกิดขึ้นกับ Malaysia Airlines เป็นสิ่งที่หลายคนก็อดคิดไม่ได้ว่า จะเกิดขึ้นกับการบินไทยบ้างหรือไม่ในอนาคต เพราะการบินไทยก็คงเป็นสายการบินที่ได้รับผลกระทบทั้งหมดแบบเดียวกันกับสายการบินอื่นเช่นกัน
เมื่อปี 2543 ซึ่งเป็นปีแรกที่ "ผู้จัดการ" เริ่มโครงการ "ผู้จัดการ 100" ในการคัดสรรบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ที่สามารถทำยอดรายได้รวมสูงที่สุด 100 อันดับแรกของแต่ละปี "การบินไทย" เป็นบริษัทแรกที่ถูกจัดให้เป็นอันดับ 1 ของบริษัทที่มียอดรายได้สูงสุดจากผลประกอบการที่แสดงออกมาในปี 2542
เรื่อง "ศึกในอกของเบอร์หนึ่ง" ที่นำเสนอเป็นเรื่องจากปก ในครั้งนั้นได้สรุปใจความสำคัญปัญหาของเบอร์หนึ่งของผู้จัดการ และสายการบินแห่งชาติของไทยเอาไว้อย่างชัดเจน (รายละเอียด อ่านจากนิตยสารผู้จัดการ ฉบับเดือนมิถุนายน 2543 หรือ www. gotomanager.com)
แทบไม่น่าเชื่อว่า จากการพูดคุยกับบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการบินไทยอีกหลายครั้ง ปัญหาเก่าที่เคยเล่ากันไว้แทบทั้งหมดจนถึง ปัจจุบันก็ยังไม่ได้หายไปไหน แต่ปัญหาก็ยังเป็นปัญหา ยากที่จะประเมินว่าแท้ที่จริงแล้วปัญหาดังกล่าวยังไม่ได้รับการแก้ไข หรือแก้ไขไม่ได้
ปัญหาเก่าที่นำมาเล่าใหม่ได้อีกครั้ง มีทั้งเรื่องของความคล่องตัวในการบริหารงาน แม้จะได้ชื่อห้อยท้ายว่าบริษัทมหาชน และจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ แล้วก็ตาม แต่จนถึงปัจจุบันการบินไทยก็ยังมีสถานะเป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่ต้องอยู่ภายใต้กฎระเบียบจำนวนมาก
นี่กระมังเป็นผลให้การตัดสินใจแต่ละครั้งต้องผ่านขั้นตอนที่ซับซ้อนหลายขั้นตอน จนไม่ทันกับการแข่งขันกับสายการบินคู่แข่ง โดยเฉพาะการตัดสินใจเกี่ยวกับการปรับปรุงห้องโดยสาร และสิ่งอำนวยความสะดวก อาทิ เทคโนโลยีเพื่อความบันเทิง ประเภทจอทีวี หูฟัง แม้แต่โปรแกรมหนังที่ฉายบนเครื่องที่บินระหว่างประเทศก็ดูเหมือนจะยุ่งยากซับซ้อนไปเสียหมด
เช่นเดียวกันกับปัญหาเรื่องการปรับลดต้นทุนการดำเนินงาน แม้รูปแบบของปัญหาจะเปลี่ยนไปตามสภาพของการบินไทยที่เติบโต และขยายไซส์ขึ้น แต่เรื่องต้นทุนก็ยังเป็นเรื่องหนักอกของสายการบินเบอร์หนึ่งของไทยอยู่เช่นเดิม
อดีตบอร์ดการบินไทยผู้หนึ่งเคยกล่าวกับ "ผู้จัดการ" เอาไว้ว่า การบินไทยมีปัญหาเรื่องวิธีบริหาร และนโยบายเรื่องเส้นทางการบินมาตลอดระยะเวลายาวนาน เป็นที่รู้กันดีว่า เส้นทางในประเทศของการบินไทยนั้นมีการเลือกบินและยกเลิกบินแบบไม่สมเหตุสมผลหลายครั้ง เป็นผลให้เส้นทางในประเทศขาดทุนมาตลอด แต่ที่การบินไทยอยู่รอดมาได้นาน นั่นเป็นเพราะต้องยอมรับว่าการบินไทยประสบความสำเร็จในการบินในประเทศใกล้เคียงหรือในแถบเอเชียด้วยกัน ซึ่งช่วยถัวเฉลี่ยให้รายได้การบินไทยยังน่าพอใจอยู่บ้าง
"Live with in your mean" คือคำพูดของอดีตบอร์ดผู้คลุกคลีอยู่ในการบินไทยอยู่นานหลายปีได้ให้ข้อคิดเอาไว้
เขาบอกกันว่า การที่การบินไทยต้องรู้ว่าเส้นทางไหนตัวเองถนัด ตัดทิ้งเส้นทางบินไกลๆ ไม่เป็นผลกำไร เช่น กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก ซึ่งสายการบินไทยเป็นสายการบินเดียวที่บินระยะทางไกลติดต่อ 17 ชั่วโมง จากกรุงเทพมหานคร ตัดผ่านขั้วโลกเหนือ มุ่งหน้าเข้าสหรัฐอเมริกา โดยไม่แวะพักที่ไหน ทั้งๆ ที่บรรทุกผู้โดยสารไปเพียงสองร้อยกว่าชีวิต แทนที่จะแวะพักเพื่อรับและส่งคนที่ญี่ปุ่นดังเช่นก่อนหน้านี้ ซึ่งแม้จะสร้างภาพลักษณ์ แต่เมื่อคิดถึงต้นทุน เส้นทางบินนี้ก็ยังขาดทุนวันยังค่ำ ไม่นับรวมการที่ต้องนำนักบินและแอร์โฮสเตสในสายการบินที่ต้องใช้ถึง 3 กะ ช่างและวิศวกรการบินที่บินพ่วงไปกับเครื่องบินลำดังกล่าวด้วย
สมใจนึก เองตระกูล ประธานกรรมการบริหารการบินไทย กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ถึงปัญหาในเรื่องต้นทุน ตลอดจนการลดขั้นตอนต่างๆ ในการทำธุรกิจของการบินไทยว่า การบินไทยเองพยายามที่จะแก้ไขเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่ายที่สูงนี้ด้วยการแบ่งแยกงานต่างๆ ออกเป็นหน่วยธุรกิจ (Business Unit : BU) ในทางบัญชี ซึ่งเป็นการรวม cost ไว้ที่เดียวหรือที่เรียกว่า cost-profit center แต่ละ BU ก็ให้อำนาจกับผู้จัดการในการตัดสินใจ เพื่อที่จะให้การตัดสินใจนั้นเป็นไปอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น ลดความซับซ้อนในการทำงานไปในตัวด้วย แต่ทั้งหมดก็ยังต้องอยู่ภายใต้กรอบนโยบายขององค์กรในฐานะที่ยังเป็นรัฐวิสาหกิจ
ประเด็นปัญหาของการบินไทยที่ไม่ขาดหายไปอีกอย่างหนึ่งก็คือ ปัญหาเรื่อง "ยุทธศาสตร์" เพราะหัวใจสำคัญของธุรกิจการบินคือ "เครื่องบิน" แต่สิ่งที่สร้างรายได้กลับไม่ใช่ตัวเครื่องบินโดยตรง แต่กลับเป็น "การตลาด" และ "ยุทธศาสตร์" ในการบริหารจัดการ เครื่องบินให้เกิดประโยชน์และสร้างรายได้สูงสุด
ปัจจุบันการบินไทยยกเลิกเที่ยวบินบางเที่ยวที่สำคัญด้วยเหตุผลเรื่องต้นทุนที่สูง ประกอบกับจำนวนผู้โดยสารที่น้อย แต่เพิ่มเที่ยวบินไปยังเป้าหมายบางแห่งเพื่อสร้างภาพลักษณ์ และเชื่อว่าจะสร้างกำไรด้วยเครื่องบินลำใหม่ ลำเก่า คละเคล้ากันไป
อาทิ เส้นทางการบินกรุงเทพฯ-จิตตะกอง, กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก ไม่รวมกับกรุงเทพฯ-แอฟริกาใต้ ซึ่งจะออกบินเที่ยวแรกในสิ้นปีนี้
ไม่นับรวมปัญหาเล็กน้อยที่เกิดขึ้นในองค์กร คือความขัดแย้งของพนักงานฝ่ายต่างๆ ในองค์กร ซึ่งเป็นปัญหาหนักอกให้กับดีดีแทบทุกยุคทุกสมัย ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยเงินเดือนที่สูงขึ้น หรือโบนัสหลายเดือนในแต่ละปีแต่อย่างใด
เนื้อหาหลักที่ปรากฏอยู่ใน "สารจาก ดีดี" ที่เรืออากาศโท อภินันทน์ สุมนะเศรณี กรรมการผู้อำนวยการใหญ่คนใหม่ของการบินไทย ที่เพิ่งเข้ารับตำแหน่งเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคมที่ผ่านมา พิมพ์ออกมาแจกจ่ายให้พนักงานการบินไทยไปทั่วองค์กรในโอกาสเข้ารับตำแหน่งใหม่ ระบุใจความเอาไว้ชัดเจน บ่งบอกถึงปัญหาที่เรื้อรังดังกล่าวนี้ว่า
"สิ่งที่ผมต้องขอร้องจากพวกเราต่อไปจากนี้คือ ขอความสามัคคี รักใคร่กลมเกลียวในหมู่ของพวกเรากันเอง ปัญหาที่เกิดขึ้นจากการทำงานหรือเกิดจากส่วนตัว หนักนิดเบาหน่อย ขอช่วยให้อภัยกันและกัน อโหสิกรรมกันบ้าง จับมือกันมาร่วมกันทำงานให้เกิดประโยชน์กันดีกว่า คนดีๆ ด้วยกันคงไม่มีใครดีกว่ากัน "ความดี คือความดี" เลือดการบินไทยที่ดีด้วยกัน อย่ามาทำลายกันเอง มาร่วมกันทำลายเลือดเสียที่เป็นพิษให้หมดไปจะดีกว่า ทำงานให้มีเพื่อน อย่าทำงานให้มีพวก"
ปัญหาการแบ่งพรรคแบ่งพวกของพนักงาน โดยเฉพาะพนักงานบางระดับ เป็นตัวถ่วงสำคัญในการปรับตัวของการบินไทยเพื่อแข่งขันกับคู่แข่ง ในยุคน้ำมันแพง คู่แข่งอย่างสายการบินใกล้เคียง อาทิ สิงคโปร์แอร์ไลน์ที่แข็งแกร่ง ไปจนถึงภาวะที่สายการบินต้นทุน ต่ำเข้ามาบินทับเส้นทางแย่งลูกค้าในประเทศ และเส้นทางบินใกล้ๆ บางแห่ง เช่นเดียวกับการเข้ามาของสายการบินจากประเทศในตะวันออกกลางที่ร่ำรวยกว่าประเทศไทย อย่างสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ซึ่งผู้บริหารหลายรายก็แสดงความวิตกกังวลออกมาอย่างเห็นได้ชัด
สายการบินตะวันออกกลาง เช่น สายการบินเอมิเรตส์ เป็นสายการบินที่มีเครื่องบินขนาดใหญ่ ขนผู้โดยสารข้ามประเทศจากจุดศูนย์กลางที่ไปได้แทบทุกทวีป ด้วยเส้นทางบินที่ใกล้กว่า ขณะที่ค่าตั๋วยังถูกกว่า ยิ่งเครื่องบิน Airbus A380 ซึ่งเป็นเครื่องบินจากค่าย Airbus ถูกส่งถึงมือสายการบินฝั่งตะวันออกกลางเร็วและมากขึ้นเท่าใดในอนาคต ความได้เปรียบในเรื่องการขนผู้โดยสารของสายการบินเหล่านี้ยิ่งมีมากกว่าการบินไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
กลับสู่หน้าหลัก
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย
(cc) 2008 ASTVmanager Co., Ltd. Some Rights Reserved.
|