เวลา 3 ปีที่ใช้ไปในการก่อสร้รางดอนเมืองโทลเวย์กับ 185 ครั้ง อุบัติภัยที่เกิดขึ้นนั้น น่าจะปลุกจิตสำนึกผู้อยู่ในแวดวงได้แล้วว่า อันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่นั้น ไม่ใช่เรื่องเล็กๆ ที่จะขายผ้าเอาหน้ารอดไปได้วันๆ มิฉะนั้นเราคง จะได้เห็นอุบัติภัยดอนเมืองโทลล์เวย์รอง 2 ขึ้นอีกเป็นแน่แท้

การก่อสร้างทางยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดินแดง-ดอนเมือง) หรือที่เรียกกันว่า "ทางด่วยดอนเมืองโทลล์เวย์" ซึ่งเพิ่งจะก่อสร้างเสร็จ และเปิดให้ใช้ตั้งแต่วันที่ 14 ธันวาคม ปีที่แล้ว ลอดระยะเวลากว่า 3 ปีของการก่อสร้าง ถนนสายนี้ได้สร้างสถิติขึ้นมาอันดับหนึ่ง นั่นก็คือ เป็นโครงการก่อสร้างที่มีอุบัติเหตุทั้งเล็กและใหญ่เกิดขึ้นรวมกันแล้วถึง 185 ครั้ง ซึ่งน่าจะถือได้ว่ามากที่สุดในโลกในประดางานก่อสร้างสาธารณูปโภคบนดินที่เคยทำกันมา

ถ้าหากจะถามถึงสาเหตุของความเสียงที่เกิดขึ้นอยางมากมายในครั้งนี้ คงตอบได้ไม่ยากนัก แต่สิ่งที่น่าจะวิเคราะห์ไปให้ถึงก็คือ ผลพวงจากอุบัติภัย ที่มีนับไม่ถ้วนของโครงการนี้ จะสั่นสะเทือนไปถึงสำนึกรับผิดชอบของผู้ดำเนินการโครงการระบบขนส่งมวลชนรูปแบบต่างๆ ทั้งบนดินและใต้ดินในอนาคตให้สังวรณ์เป็นอย่างมาก ที่จะพยายามไม่สร้างสถิติอุบัติเหตุให้เหนือกว่า "ดอนเมืองโทลล์เวย์" หรือไม่

เมื่อเข้าไปพินิจพิจารณาดูถึงขั้นตอนกว่าจะมาเป็นทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์นี้แล้ว จะพบถึงสาเหตุที่ทำให้ทางด่วนเส้นนี้เป็นทางด่วนอันตรายโดยถนนสายนี้เป็นทางหลวงเส้นหนึ่งในความดูแลของกรมทางหลวง ถือได้ว่าเป็นประตูบ้านของกรุงเทพฯ ที่จะเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานดอนเมือง เพื่อย่นระยะเวลาในการเดินทางจากใจกลางเมืองมาถึงที่นี่หรือในทางกลับกันได้เป็นเท่าตัว

ด้วยข้อจำกัดด้านงบประมาณของกรมทางหลวงจึงทำให้ต้องเปิดให้เอกชนที่สนใจเข้ามาประมูลโครงการนี้ที่มีมูลค่าประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ซึ่งในที่สุดก็ได้บริษัทร่วมทุนระหว่าง ดิกเกอร์ ฮอล์ฟ แอนด์ วิดมานน์ หรือชื่อย่อที่คุ้นเคยว่า "ดิวิดัก" กับศรีนครการโยธาในนามว่า "บริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด" เข้ามาคว้าโครงการนี้ไป โดยได้มีการลงนามในสัญญาสัมปทานเมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2532

แต่เนื่องด้วยปัญหาความล่าช้าด้านการออกแบบซึ่งในขั้นต้นนั้นได้มีการกำหนดให้ทางด่วนสายนี้เป็นระบบ 2 ชั้น โดยคร่อมถนนวิภาวดีรังสิตเอาไว้ ซึ่งได้มีการเปลี่ยนแปลงในเวลาต่อมาให้เป็นเพียงชั้นเดียว รวมถึงการประสานงานระหว่างผู้รับสัมปทาน และกรมทางหลวงที่มักจะมีข้อขัดแย้งอยู่บ่อยครั้ง ปัจจัยต่างๆ เหล่านี้ส่งผลให้การดำเนินการก่อสร้างช่วงต้นๆ ล่าช้ากว่าที่กำหนดไปค่อนข้างมาก

จนกระทั่งเวลาล่วงเลยมาถึงต้นปี 2534 นั่นเอง งานก่อสร้างอย่างจริงจังจึงได้เริ่มขึ้น และตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา อุบัติเหตุทั้งเล็กๆ น้อยและเหตุการณ์ใหญ่ก็เกิดขึ้นเป็นระลอกๆ

นับแต่แรกเริ่มก่อสร้าง จะพบว่าโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์นี้ เริ่มด้วยความเป็นมืออาชีพอย่างสมบูรณ์แบบไม่ว่าจะเป็นการบริหารงานก่อสร้าง (Construction Management) ตั้งแต่จุดหลักใหญ่ คือ การจัดหาวัสดุก่อสร้าง การจัดหาผู้รับเหมาช่วงมารับงานต่อ การเลือกสรรคนมาทำงานในแต่ละไซท์งาน หรือแม้แต่เรื่องที่คนทั่วไปมักจะดูว่าเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยคือ การบริหารความปลอดภัย (Scurity Management) นับแต่การจัดเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยประจำหน่วยงานที่จะคอยดูแลเอาใจใส่ในแต่ละจุด ให้การแนะนำแก่ผู้ปฏิบัติการในไซท์เพื่อให้ได้ความปลอดภัยสูงสุด การจัดการจราจรภายในบริเวณใกล้เคียงกับไซท์ก่อสร้าง

ผู้สันทัดกรณีและติดตามความคืบหน้างานก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ตลอดมาให้ความคิดเห็นว่าความผิดพลาดด้านการออกแบบโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ ดูจะเป็นปมสำคัญ ที่สร้างความยุ่งยากให้กับงานก่อสร้างช่วงต่อมา ทั้งนี้ เนื่องจากงานก่อสร้างทางด่วนนี้ ได้นำเอาระบบการออกแบบ และก่อสร้างที่เรียกว่า Fast Track เข้ามาประยุกต์ใช้เป็นแห่งแรกๆ โดยระบบนี้มีจุดประสงค์ที่จะประหยัดเวลาด้านการออกแบบ เพราะที่ผ่านมางานทางด่วยส่วนใหญ่จะเสียเวลากับการออกแบบค่อนข้างมาก เนื่องจากมุ่งจัดทำให้ออกมาเป็นต้นแบบ (Master Piece) ที่จะครอบคลุมการก่อสร้างตั้งแต่ต้นจนถึงจุดสุดท้ายและสามารถก่อสร้างได้ตามต้นแบบนั้นรวดเดียว

ในขณะที่ระบบการออกแบบที่เรียกว่า Fast Track นี้จะวางกรอบด้านความคิดหลักๆ ของแบบทั้งหมดไว้ก่อน แล้วจึงออกแบบทีละส่วน ขออนุมัติแบบที่คิดออกมา แล้วจึงก่อสร้างไปทีละส่วนตามแบบที่ขออนุมัติมา

ผู้สันทัดกรณีชี้ให้เห็นว่า เนื่องด้วยการประสารงานระหว่างกรมทางหลวงกับกลุ่มผู้รับสัมปทานเพื่อผ่านการอนุมัติแบบ ไม่ค่อยจะราบรื่นเท่าที่ควร ทำให้งานก่อสร้างต้องล่าช้าออกไปอีก เป็นผลพวงหลักที่ทำให้งานในช่วงหลังของดอนเมืองโทลล์เวย์ต้องเร่งรีบอย่างผิดสังเกต เป็นสาเหตุหลักที่ก่อให้เกิดอุบัติภัยในการก่อสร้างขึ้นมาในช่วงหลัง

นั่นคือ "การขาดวินัย" ในหน้าที่ และความสัพเพร่าในการทำงาน

จากสถิติอุบัติเหตุบนเส้นทางดอนเมืองโทลลืเวย์ที่มีถึง 185 รายนั้น เมื่อแจกแจงออกมาแล้วจะได้เห็นถึงสภาพความน่าหวั่นวิตกต่ออนาคตของงานก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนในอนาคตได้เป็นอย่างดี และจะเป็นการตอกย้ำให้เห็นถึงการขาดวินัยและความสัพเพร่าดังกล่าว

ทั้งนี้จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นทั้งหมดในการก่อสร้างทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์ซึ่งจัดรวบรวมโดยกองบัญชาการตำรวจนครบาล โดยได้เริ่มสรุปรวมตั้งแต่เดือนเมษายน 2536 นับแต่เริ่มก่อสร้าง จนถึงเดือนพฤศจิกายน 2537 เมื่อสิ้นสุดก่อสร้างนั้นพบว่า

ตั้งแต่ เดือน เม.ย.-ธ.ค.35 เกิดอุบัติเหตุขึ้น 40 ครั้งแยกเป็นเหตุจากรถสร้างทาง 13 ครั้ง เป็นเหตุจากขนสิ่งก่อสร้าง หรือสิ่งของร่วงหล่น 27 ครั้ง มีผู้ถึงแก่ความตาย 2 ราย บาดเจ็บสาหัส 1 ราย และบาดเจ็บ 1 ราย

ในปี 2536 ตั้งแต่เดือนม.ค.-ธ.ค. เกิดอุบัติเหตุขึ้น 80 ครั้ง แยกเป็นเหตุจากรถสร้างทาง 22 ครั้ง เป็นเหตุจากขนสิ่งก่อสร้างหรือสิ่งของร่วงหล่น 58 ครั้ง มีผู้ถึงแก่ความตาย 1 ราย บาดเจ็บ 2 ราย

สำหรับอุบัติเหตุครั้งที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ครั้ง เกิดขึ้นเมื่อคือนวันที่ 22 สิงหาคม 2535 หน้าสำนักงานใหญ่ของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย หรือ ปตท. เมื่อมีรถปิกอัพคันหนึ่ง พุ่งเข้าชนขาหยั่งเครนที่จอดทำงานอยู่ ณ ไซท์ก่อสร้าง มีผู้นำส่งโรงพยาบาล แต่เสียชีวิตระหว่างทาง ครั้งที่ 2 ของการเสียชีวิต เกิดขึ้น เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2535 บริเวณทางลงเชิงสะพานลอยลาดพร้าว เจ้าหน้าที่ของบริษัท ได้ฝ่าฝืนการทำงานในช่วงเปิดการจราจร และยื่นเครนติดเครนเหล็กงานก่อนสร้าง และทำคานเหล็กหล่นจากคานตอม่อลงมาทับรถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งมีสราวุธ สาลีเวียง เจ้าหน้าที่การไฟฟ้าธัญบุรี ถึงแก่ความตายทันที นอกจากนั้นยังทำให้รถในถนนวิภาวดีรังสิตฝั่งตรงข้ามเสียหายอีก 1 คัน

จากกรณีนี้ทางฝ่ายดอนเมืองโทลล์เวย์ให้การยอมรับถึงข้อผิดพลาด แต่อ้างว่าเป็นความสัพเพร่า และความขยันเกินเหตุของเจ้าห้าที่ของบริษัทรับเหมาช่วงคือ บริษัท บิ๊กเครน จำกัด ที่มาทำงานในช่วงวันหยุด จึงทำให้เกิดกรณีน่าสลดใจดังกล่าว

ครั้งที่ 3 เกิดขึ้นเมื่อคืน วันที่ 5 มีนาคม 2536 บริเวณ หน้าสถานีของกรมประชาสัมพันธ์ รถแท็กซี่คันหนึ่งได้ชนรั้วซึ่งตั้งอยู่ที่เกาะกลางถนน ทำให้ผู้ขับขี่เสียชีวิต นอกจากนั้นยังมีอุบัติเหตุครั้งสำคัญที่มีการกล่าวขวัญถึงเป็นอย่างมากตอนปลายปีที่ผ่านมาคือ เมื่อเย็นวันที่ 17 ตุลาคม 2537 บนสะพานลอยสุทธิสารขาออก ขณะที่ฝนตกหนักมากนั้นทางบริษัทได้ติดตั้งท่อระบายน้ำบนทางไม่ครบถ้วน ทำให้น้ำฝนไหลเทลงมาบนสะพานลอยสุทธิสาร ปริมาณน้ำหนาแน่นคล้ายน้ำตร จนเกิดอุบัติเหตุรถชนกันจำนวน 8 คัน

หลังจากนั้นก็ได้มีความวิตกว่า จะเกิดจุดรั่วไหลอื่นในเส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์อีกหรือไม่ จึงได้มีการสั่งการให้มีการสำรวจทุกจุดบนเส้นทางที่มีโอกาสเกิดอุบัติภัยเช่นนี้ได้อีก สาเหตุที่แท้จริงที่เกิดน้ำรั่วไหลได้นี้ เกิดมาจากความเลินเล่อของผู้รับเหมาช่วงที่เข้ามารับงานด้านท่อระบายน้ำที่เร่งรีบทำงานเพื่อให้เสร็จทันกำหนดเปิด

และครั้งสุดท้ายที่ฮือฮาไม่แพ้กันคือ เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2537 ที่ใกล้ช่องทางกลับรถใต้สะพานลอยบางเขน ขณะที่มีรถตู้คันหนึ่ง ที่วิ่งมาจากชลบุรีหยุดจอดรอสัญญาณไฟอยู่นั้น ทางดอนเมืองโทลล์เวย์ ได้ใช้รถเครนยกแผ่นเหล็กในบริเวณที่เกิดเหต ุแต่ลวดสลิงขาดกะทันหัน ัเป็นเหตุให้เหล็กร่วงลงมาทับรถคันดังกล่าว

กรณีนี้ถือได้ว่าเป็นกรณีพิเศษ ที่ทำให้ผู้เกี่ยวข้องโดยเฉพาะตำรวจตื่นตัวเกี่ยวกับอันตรายจากงานก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนขึ้นมาทันที เมื่อรถคันหลังรถตู้ดังว่าที่ถูกทับเป็นรถของพล.ต.ท.สล้าง บุนนาค ผู้ช่วยอธิบดีกรมตำรวจซึ่งมีหน้าที่ดูแลทางด้านการจราจรโดยตรง ซึ่งหากผู้ช่วยอธิบดีกรมตำรวจท่านนี้ขับรถเร็วขึ้นอีกสักนิด

นอกจากจะเป็นข่าวพาดหัวหน้าหนึ่งแล้ว ความตื่นตัวที่จะมาสนใจเรื่องอันตรายจากงานก่อสร้างจะเพิ่มเป็นเท่าทวีคูณอย่างแน่นอน

หลังจากเกิดเหตุการณ์ พล.ต.ท.สล้างก็ได้สั่งปิดการก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ไว้ชั่วขณะ และให้ทางบริษัทรีบทบทวนมาตรการในการป้องกันความปลอดภัยในงานก่อสร้างทันที และให้รีบเสนอมาตรการมาให้ทางกรมตำรวจพิจารณาโดยด่วย

เกียรติ จวนรมณีย์ ผู้อำนวยการฝ่ายธุรกิจบริษัท ดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด ผู้คลุกคลีกับงานก่อสร้างแห่งนี้มาตั้งแต่ต้น และแบกรับความเจ็บปวดจากเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกี่ยวกับงานก่อสร้างนี้มาตลอด ระบายความในใจให้ฟังว่า งานก่อสร้างทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์นี้ เป็นงานที่รวบรวมบริษัทก่อสร้างที่มีชื่อเสียงของโลกมาทำงานนี้โดยเฉพาะ นับจาก GTM ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างเยอรมันที่ฝากฝีมือไว้กับงานทางด่วน รถไฟฟ้ามากมาย หรือดิวิดักที่ไม่น้อยหน้า GTM แต่อย่างใดในการรับงานสาธารณูปโภคทั่วโลก

แต่อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้น เกียรติยอมรับว่าเป็นความสัพเพร่าของผู้ทำงานในระดับล่าง ที่ไม่ค่อยใส่ใจในวินัยการทำงาน หรือมักจะมองข้ามความสำคัญของกฎเกณฑ์ความปลอดภัยในไซท์ก่อสร้างไป พร้อมกันนั้นเกียรติก็ยอมรับว่าผลจากการที่ต้องเสียเวลาในช่วงแรกไปอย่างมากกับการออกแบบและการประสานงานกับหน่วยงานต่างๆ ซึ่งทำให้งานล่าช้าไปอย่างมากนั้น ในช่วงหลังที่ต้องเร่งรัดงานก่อสร้างให้เสร็จสิ้นโดยเร็วนั้น ความสัพเพร่าของคนงานจึงมีสูงขึ้นอีก

"อย่างไรก็ตาม เราก็เชื่อว่าตัวเลขอุบัติเหตุที่กองบัญชาการตำรวจนครบาลรวบรวมมาได้นั้น เป็นตัวเลขที่เกินความจริงไปสักหน่อย เพราะไปรวบรวมเรื่องเล็กน้อยๆ ซึ่งอาจเป็นความเข้าใจผิดในหน้าที่การงาน ไม่น่ายึดถือเป็นอุบัติภัยแต่อย่างใดเข้ามารวมไว้ด้วย"

ทางด้านผู้สันทัดกรณีในวงการรายเดิมได้ให้ทัศนะเพิ่มเติมว่า เป็นข้อเท็จจริงที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ได้มืออาชีพเข้ามาดำเนินการก่อสร้างให้ แต่ในช่วงหลังที่บริษัทจากต่างแดนเช่นดิวิดัก หรือจีทีเอ็มไม่ค่อยประสบความสำเร็จมากนักในการมาเปิดตลาดรับงานก่อสร้างในไทย ในช่วงหลังทั้ง 2 ค่ายจึงได้เพ่งความสำคัญในการรับงานไปยังประเทศอื่นแทน ในขณะเดียวกันก็ส่งผลให้ความใส่ใจที่จะเข้ามาทำงานก่อสร้างชิ้นใหญ่ชิ้นแรกของทั้ง 2 กลุ่ม เพื่อเป็นเครดิตในการรับงานอื่นในอนาคตนั้น ก็ลดน้อยลงไปด้วย

อุบัติเหตุจำนวนมากครั้งที่เกิดจากการก่อสร้างโครงการดอนเมือโทลล์เวย์ นำไปสู่การพิจารณาถึงปัจจัยที่เป็นต้นเหตุของอันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่ ปัจจัยที่มีความสำคัญมากคือ การให้ความสำคัญต่องบประมาณด้านความปลอดภัย ที่จะต้องเจียดให้กับบริษัทรับเหมาก่อสร้างที่มารับงาน

โดยอัตราส่วนของงบประมาณก่อสร้างทั้งหมดของงานก่อสร้างขนาดใหญ่เช่นนี้ จะมีการกันเงินไว้เป็น 2 ส่วนใหญ่คือ งานโครงสร้างหลัก (Construction) และงานเครื่องกลวิศวกรรม (Mechanical & Engineering) ซึ่งทั้ง 2 ส่วนนี้จะคิดเป็นกว่า 90% ของงบประมาณทั้งหมด นอกจากนั้นก็จะเป็นงบประมาณการแต่งเติม และงบประมาณการสำรองที่ต้องเผื่อไว้

หากมีข้อผิดพลาดด้านเวลา งานช้ากว่ากำหนดที่วางไว้ จะพบว่าแทบไม่เหลืองบประมาณที่กันไว้ให้ด้านความปลอดภัย ซึ่งตามปกติแล้วงบประมาณในส่วนนี้ตามอัตราปกติของโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ในรูปของอาคารสูง หรือโรงงานอุตสาหกรรมจะตั้งไว้ในอัตราประมาณ 5-8% ของงบประมาณทั้งหมด ซึ่งหากเป็นโครงการใหญ่ๆ จริงแล้ว อัตรานี้ก็พร้อมจะปรับเป็น 10% ทันที
แต่ในข้อเท็จจริงแล้ว เจ้าของโครงการส่วนใหญ่จะไม่ค่อยให้ความสำคัญกับงบประมาณด้านนี้มากนัก โดยเมื่อถึงขั้นตอนประมูลงานก่อสร้าง อาจจะมีการบรรจุงบประมาณด้านนี้ไว้ก็จริง เพื่อให้เป็นไปตามกฎเกณฑ์ของเอกสารประกวดราคา (Term of Reference - TOR) แต่ในแง่หลักเกณฑ์ปฏิบัตินั้น ผู้รับเหมามักจะไม่ใส่ใจ และตัดงบประมาณนี้ออกไป เมื่องบประมาณด้านอื่นบานปลายออกมาจนกระทบกระเทือนงบประมาณในส่วนอื่นไปด้วย

เอกสิทธิ์ ลิ้มสุวรรณ เลขาธิการวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย (วสท.) เปิดเผยว่าโครงการก่อสร้างสาธาณูปโภคขนาดใหญ่ที่ผ่านมา แทบทุกโครงการจะมีการกันงบประมาณมาไว้ในส่วนนี้ค่อนข้างน้อยมากซึ่งอันที่จริงแล้ว โครงการใหญ่ระดับนี้ จะต้องมีการจ้างบริษัทที่ปรึกษามืออาชีพเข้ามาวางมาตรการรักษาความปลอดภัยให้ด้วยทั้งในส่วนของงานก่อสร้าง หรือการจัดจราจรเพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้ผ่านไปมา

"เมืองไทยเรายังไม่มีการใส่ใจเกี่ยวกับเรื่องนี้จริงจัง จนต้องเสียเงินไปจ้างบริษัทมืออาชีพเหล่านี้ ซึ่งเขาจะต้องเสียงบประมาณเพิ่มเติมอีก คงจะต้องรอให้เกิดอุบัติภัยอีกหลายครั้ง เราจึงจะมีสำนึกที่จะหาเครื่องป้องกันตนเองให้มากกว่านี้" เลขาธการวสท.กล่าว

อย่างไรก็ตามมีการนำเสนอว่า หากจะมีการกำหนดไว้ในกฎหมายว่าด้วยการลงทุนในงานสาธารณูปโภค ที่ต้องกำหนดว่าเอกชนผู้เข้ามารับสัมปทานของรัฐ จะต้องมีการกันงบประมาณไว้ส่วนหนึ่ง ไว้ใช้ในการป้องกันอุบัติภัยที่จะเกิดขึ้น ก็จะทำให้ทุกฝ่ายมีความตระหนักเกี่ยวกับเรื่องนี้มากขึ้น

ปัจจัยต่อไปที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันคือ การที่ผู้รับเหมาหลัก (Main Contractor) ไม่ค่อยให้ความใส่ใจต่อผู้รับเหมาช่วง (Sub Contractor) โดยเมื่อผู้รับเหมาช่วงรับงานไปแล้วบางโครงการผู้รับเหมาหลักก็ถือว่าได้มีผู้มารับภาระของตนเองไปแล้ว จึงไม่ค่อยได้ใส่ใจที่จะดูแลในส่วนนี้ต่อไป

ผู้สันทัดกรณีกล่าวว่า โครงการเช่นเดียวกับดอนเมืองโทลล์เวย์ ที่เคยประสบปัญหาด้านการไม่ประสานงานระหว่างผู้รับเหมาหลัก กับผู้รับเหมาช่วงช่วงนั้นจะสังเกตได้จากงานของกรมทางหลวงหลายต่อหลายเส้นทั้งเหนือและใต้ หรือแม้แต่งานถนน ตรอกซอกซอยต่างๆ ซึ่งมักจะมีความล่ช้าอยู่อย่างสม่ำเสมอ ซึ่งหากโครงการดอนเมือง โทลล์เวย์มีการเอาใจใส่กันระหว่างผู้รับเหมาหลักและผู้รับเหมาช่วงให้ดีกว่านี้ งานก็จะสามารถไปได้เร็วกว่านี้ พร้อมกับความปลอดภัยที่จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย

ปัจจัยหลักประการที่สามที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันคือ การขาดวินัยในการทำงานโดยเฉพาะความรับผิดชอบงานหน้าที่สำคัญในไซท์ก่อสร้าง ซึ่งอุปกรณ์สำคัญที่สุดของไซท์ประเภทนี้คือ ปั้นจั่นหรือเครนทั้งที่เป็นโมไบล์ เครน (Mobile Crane) และทาวเวอร์ เครน (Tower Crane) พนักงานที่ควบคุมเครน หรือเครน โอเปอเรเตอร์ (Crane Operator) นั้นดูจะเป็นผู้มีบทบาทสูงที่จะทำให้งานดำเนินไปอย่างดี ในขณะเดียวกันก็พร้อมจะทำให้เกิดอุบัติภัยใหญ่ตามมาด้วย

ดังนั้นด้วยบทบาทที่มีค่อนข้างสูงนี้เอง ทำให้ต้องมีกระบวนการคัดเลือกผู้ที่จะมารับหน้าที่นี้อย่างเต็มที่ โดยจะรวมทั้งการ Operate งานทุกจุดได้อย่างดี ในขณะเดียวกันก็ก่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดด้วย แต่ด้วยภาวะความขาดวินัยในการทำงานในวงการไซท์ก่อสร้างของไทยจึงทำให้พนักงานในส่วนนี้จะไม่ค่อยมีการดูแลเอาใจใส่มากนักว่า จะต้องใช้ผู้มีประสบการณ์และผู้เชี่ยวชาญจริงๆ เท่านั้นเข้ามาทำ

"เราจึงมักจะพบเสมอว่า ไซท์ก่อสร้างอย่างเช่นอาคารสูง เครน โอเปอเรเตอร์หลายคนมักจะเลือกจากคนที่เคยขับรถบรรทุกสิบล้อมาก่อน ทั้งที่เป็นงานคนละแบบ หรือบางครั้งเราก็จะพบว่า เครน โอเปอเรเตอร์จะมอบหมายให้ลูกน้องเข้ามาลองขับดู เพื่อหาประสบการณ์ ทั้งที่ลูกน้องไม่มีความรู้ด้านการขับเครนก็ตาม แล้วผลที่ตามมาก็เป็นอย่างที่เราพบว่ามักจะเกิดอุบัติภัยแทบทุกครั้งถ้าหากปล่อยให้ผู้ไม่มีประสบการณ์เข้ามาทำงานโดยไม่มีการควบคุมดูแล"

เอกสิทธิ์ยังกล่าวสำทับว่า ในต่างประเทศตำแหนงเครน โอเปอเรเตอร์ถือว่าเป็นตำแหน่งที่มีความสำคัญเป็นอย่างมาก ผู้ที่จะเข้ามารับหน้าที่นี้ได้นอกจากจะต้องผ่านการเลือกสรรเป็นอย่างดีแล้ว จะต้องได้รับการรับรองจากหน่วยงานหรือองค์กรภาครัฐหรือเอกชนมาเรียบร้อยแล้วว่า มีความสามารถที่จะควบคุมการทำงานของเครนได้อย่างแท้จริง โดยจะต้องได้รับประกาศนียบัตร เพื่อเป็นหลักประกันความรู้ความสามารถสำหรับแสดงต่อบริษัทที่รับจ้างเข้าทำงานด้วย ซึ่งในจุดนี้ยังไม่มีหน่วยงานหรือองค์กรใดของไทยที่จะเข้ามารับผิดชอบในส่วนนี้เลย

นอกจากในส่วนของเครน โอเปอเรเตอร์แล้ว ในส่วนของผู้ให้สัญญาน (Crane Signal) ก็เป็นอีกผู้หนึ่งที่มีความสำคัญไม่น้อย เพราะผู้ให้สัญญาณที่ดีย่อมจะส่งผลให้เครนนั้นทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

"สิ่งที่น่าเป็นห่วงอีกอย่างหนึ่งคือ เมื่อเครนรับของเกินน้ำหนักไปแล้ว ตามปกติจะต้องมีไฟแดงเตือน แต่บางครั้งเมื่อมีการเตือนไปแล้ว ผู้รับเหมาก็จะเอาไหฟแดงออกก็มี ซึ่งพวกนี้จำเป็นมากๆ หรือบางทีกระบะขนของหนัก จะต้องมีการตรวจสอบทุกเวลาที่เขากำหนดเอาไว้ แต่ก็มักจะไม่เอาใจใส่ ซึ่งตัวเครนนั้น โอเปอเรเตอร์มีหน้าที่เชคลิสต์ตลอดเวลาว่ามีอะไรขาดตกบกพร่องไปบ้าง ดังนั้นองค์กรภาคเอกชนแห่งใดควรจะก้าวเข้ามามีบทบามในการออกประกาศนียบัตรหรือใบรับรองให้กับเครน โอเปอเรเตอร์เหล่านี้ได้แล้ว ซึ่งหากไม่มีใครยื่นมือเข้ามา ทางวสท.ของเราก็คงต้องเข้าไปผลักดันเรื่องเหล่านี้ขึ้นมาบ้าง" เลขาธิการวสท.กล่าวด้วยความเป็นห่วง

อุบัติภัยที่เกิดจากเครนในการทำงานนั้น แหล่งข่าวผู้อยู่ในวงการค้าทาวเวอร์เครนรายหนึ่งคาดการณ์ว่าในอนาคตอุบัติภัยที่เกิดจากการควบคุมอุบกรณ์ชิ้นนี้นับวันจะมีสูงขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากในอดีตที่ผ่านมา การใช้งานทาวเวอร์เครนบนตึกสูงเกือบทุกที่จะต้องมีปัญหาเกิดกรณีพิพาทกับตึกข้างเคียงเป็นประจำ จนมีบางครั้งเครนที่ส่งไปซ่อมยังค่ายใหญ่ในวงการมีอยู่เป็นจำนวนมาก จนค่ายนั้นถึงกับซ่อมไม่ทันก็มีซึ่งเรื่องเหล่านี้ได้เกิดขึ้นมานานแล้วในวงการ และยังไม่มีทีท่าแต่ประการใดว่าจะลดลง

อรุณ ชัยเสรี นายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย สำทับในจุดนี้ว่า เรื่องเหล่านี้นอกจากต้องคำนึงถึงวินัยในการทำงานแล้ว ผู้เกี่ยวข้องที่อยู่ในวงการนี้จะต้องมีสำนึกรับผิดชอบต่อผู้อื่นให้มากพอสมควรด้วย เนื่องจากแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติภัยได้มากนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะแก้ไขให้ลดลงมาทันที

"อย่างกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์นั้น ถึงแม้ว่าเขาอาจจะมีความผิดพลาดจนเกิดอุบัติภัยบ่อยครั้งก็ตาม ก็น่าชมเชยเขาอยู่ประการหนึ่งที่เขาให้ความสำคัญในเรื่องเล็กๆ น้อยบางเรื่อง ซึ่งอาจจะเป็นเรื่องใหญ่ได ้หากปล่อยทิ้งไว้ เช่นการจอดรถเครน โดยให้แขนของเครนไปในทิศทางเดียวกัน ก็ช่วยได้เป็นอย่างมากที่ทำให้ไม่เกิดอุบัติภัย เมื่อลงพัดเข้ามาอย่างแรง ซึ่งจะทำให้แขนของเครนชนกันเกิดเหตุเภทภัยใหญ่ขึ้นได้"

อุบัติภัยที่เกิดจากการขาดระเบียบวินัยเหล่านี้สิ่งที่จะสามารถควบคุมไม่ให้เกิดขึ้น และบังคับให้คนงานทั้งหลายทำงานอยู่ในร่องในรอยนั้นก็คือกฎหมายควบคุมความปลอดภัยในการก่อสร้าง ซึ่งเป็นเรื่องน่าแปลกว่า กฎหมายดังว่านี้ได้มีการระดมสมองเหล่าเกจิอาจารย์ในแวดวงวิศวกรรม และข้าราชการที่เกี่ยวข้องมาร่วมร่างกันไว้เกือบ 10 ปีมาแล้ว

แต่จนกระทั่งถึงบัดนี้กฎหมายดังกล่าวก็ได้อันตรธานหายสาบสูญไปจากโลกเรียบร้อยแล้วโดยไม่มีใครทราบว่าร่างกฎหมายความปลอดภัยนี้ไปตกอยู่ที่มือใคร

อรุณ ผู้เป็นหนึ่งในคณะกรรมการยกร่างกฎหมายดังกล่าว เผยว่าร่างกฎหมายนี้ถือได้ว่าเป็นร่างที่ได้รวบรวมข้อกฎหมายที่จะไว้ใช้ควบคุมงานก่อสร้างได้ทุกประเภทและทุกขั้นตอน นับแต่การตอกเสาเข็ม การใช้ปั้นจั่น การติดตั้งนั่งร้าน การทำงานในส่วนของโครงสร้างฯ ซึ่งไม่เคยมีกฎหมายใดในอดีตและปัจจุบันจะรวบรวมได้ละเอียดเท่านี้

"แต่เป็นเรื่องน่าเสียใจว่า ร่างกฎหมายนี้ได้หายไปเสียแล้ว ผมเคยสอบถามไปยังกระทรวงแรงงานซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ร่วมร่างกฎหมายนี้ว่าเก็บร่างนี้ไว้อยู่หรือไม่ เขาก็ไม่ทราบว่าร่างนี้ได้หายไปได้อย่างไร" นายกวิศวกรรมสถานกล่าว

หากสันนิษฐานถึงเหตุที่ร่างกฎหมายนี้หายไปนั้นน่าจะเป็นไปได้ว่ากฎหมายนี้ผ่านการร่างด้วยคนหลายกลุ่ม และเป็นเวลายาวนานถึง 10 นอกจากนั้นแหล่งข่าวในกระทรวงแรงงานยังเปิดเผยถึงสาเหตุด้วยว่า เนื่องด้วยการเปลี่ยนแปลงของรัฐบาล 4-5 ชุดที่ผ่านมา ทำให้คณะกรรมการต้องว่างเว้นการประชุมไปเป็นเวลานาน รวมถึงเรื่องนี้ไม่มีเจ้าของเรื่องที่แท้จริงที่จะเข้ามาดูแลด้วย

"กฎหมายความปลอดภัยนั้น ก็คล้ายคลึงกับมาตรการความปลอดภัย ที่คนไม่ค่อยใส่ใจมากนัก ต้องรอให้เกิดเรื่องใหญ่ขึ้นมาจริงๆ ก่อน จึงจะตื่นตัวหยิบยกขึ้นมาทำสักครั้งนึง มิหนำซ้ำเมื่อไม่มีเจ้าของเรื่องที่แท้จริงแล้ว ก็ขาดคนที่จะประสานและส่งเรื่องให้พิจารณาโดยรวดเร็ว" อรุณแสดงความเห็น

อย่างไรก็ตามในปัจจุบันมีการนำกฎเกณฑ์ตามข้อบัญญัติหรือประกาศของ
กระทรวงมหาดไทย ในหมวดอื่นเข้ามาใช้กับกรณีอุบัติเหตุทางด้านงานก่อสร้างอยู่ แต่เนื่องด้วยประกาศของกระทรวงมหาดไทยกำหนดไว้ค่อนข้างจะกว้าง จึงมักจะต้องมีการตีความเสมอเมื่อเกิดอุบัตเหตุเกิดขึ้นเช่น การตอกเสาเข็มทะลุท่อประปา ก็จะต้องอาศัยวิจารณญาณของผู้เชี่ยวชาญทางด้านวิศวกรเข้ามาช่วยตัดสินว่ามีความผิดทางด้านเทคนิคหรือไม่ซึ่งในจุดนี้ ทางกระทรวงมหาดไทยยังขาดผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรเข้ามาร่วมเป็นคณะกรรมการตัดสิน

นอกจากนั้นแล้วบทลงโทษของประกาศกระทรวงมหาดไทยดังกล่าว ก็ยังอยู่ในสถานเบาเกินไป โดยมีบทลงโทษสูงสุดที่การจำคุก 6 เดือน ปรับ 2 หมื่นบาท ซึ่งไม่กระทบกระเทือนแต่อย่างใดกับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ โดยเฉพาะที่เป็นสาธารณูปโภคเช่น ระบบขนส่งมวลชนเช่นนี้

ในส่วนของเจ้าหน้าที่ผู้ปฏิบัติตามประกาศของกระทรวงมหาดไทยดังว่าก็เป็นอีกปรัญหาหนึ่งที่เป็นผลพวงจากความไม่เอาใจใส่ของกระทรวงมหาดไทย แม้ว่าในปัจจุบันจะมีการยกฐานะกรมแรงงานขึ้นเป็นกระทรวงแรงงานและสวัสดิการสังคม และได้มีการยกฐานะหน่วยงานเช่น สถาบันความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อมในการทำงานให้มีบทบาทขึ้นมาอย่างมากแล้วก็ตาม

แต่สิ่งที่สวนทางเป็นอย่างยิ่งกับคำกล่าวดังว่าคือ จำนวนเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยที่จะต้อง
ไปดูแลสภาพการทำงานตามโรงงานอุตสาหกรรม หรือไซท์ก่อสร้างต่างๆ นั้น ยังมีจำนวนน้อยเป็นอย่างมาก โดยในปัจจุบันมีอยู่เพียง 80 คนเท่านั้น ซึ่งทั้ง 80 คนนี้จะต้องส่งออกไปดูแลทุกส่วนของประเทศ

แหล่งข่าวในกระทรวงแรงงานเปิดเผยเพิ่มเติมว่าอัตราเจ้าหน้าที่ความปลอดภัยหรือที่เรียกว่า จป.นี้ ไม่มีการเพิ่มมากเป็นเวาลากว่า 5-6 ปีแล้ว ด้วยนโยบายของรัฐบาลที่จะหยุดอัตราเติบโตของข้าราชการภาครัฐให้อยู่ในอัตรา 2% ต่อปี และด้วยเหตุผลที่หน่วยงานเช่นสถาบันความปลอดภัยฯ นี้ ไม่ได้ถูกบรรจุให้อยู่ในความสำคัญระดับต้น จึงทำให้ขาดการเหลียวแลจากรัฐที่จะเพิ่มอัตราเจ้าหน้าที่ในส่วนนี้ขึ้นมา

แม้ในอนาคตอันใกล้ก็ยังไม่มีทีท่าแต่ประการใด จะเพิ่มจำนวนจป.ขึ้นมา แหล่งข่าวเผยถึงสาเหตุที่เจ้าหน้าที่จป.เพียง 80 คน สามารถทำงาน ได้ครอบคลุมทั่วประเทศว่า เนื่องด้วยการออกไปตรวจสอบความปลอดภัยในโรงงาน หรือตามไซท์ก่อสร้างนั้นไม่ได้ออกไปตรวจสอบทุกแห่ง แต่เป็นการไปเจาะสำรวจเฉพาะหน่วยงานที่คาดว่าจะมีปัญหาทางด้านความปลอดภัยเท่านั้น เพื่อให้เจ้าหน้าที่มีพอเพียงแก่การปฎิบัติงาน

นอกจากนั้นแล้วยังมีการจัดอบรมจป.ภาคเอกชน ที่หน่วยงานธุรกิจต่างๆ จะจัดส่งเจ้าหน้าที่ของตนเข้ามาเรียนรู้ถึงมาตรการด้านความปลอดภัยต่างๆ เพื่อไปใช้กับหน่วยงานของตน แม้ว่าในจุดนี้จะเป็นการแบ่งเบาภาระของทางราชการลงไปบ้างแต่จป.ภาคเอกชนที่อบรมไปมักจะไม่มีบทบาทเข้าไปเปลี่ยนแปลงแก้ไข มาตรการความปลอดภัยที่หน่วยงานของตนทำไว้เดิม

อรุณผู้เคยมีบทบาทเข้าไปทำการฝึกอบรมให้กับจป.ของกระทรวงแรงงานมาแล้ว เปิดเผยถึงเบื้องหลังความล้มเหลวของการผลิตจป. ที่ผ่านมาว่าหน้าที่หลักของจป.จริงๆ แล้วคือการสำรวจถึงมาตรการความปลอดภัยภายในองค์กรที่ตนอยู่ ซึ่งจะต้องได้รับมอบอำนาจหน้าที่เบ็ดเสร็จให้สามารถดำเนินการแก้ไขในแต่ละจุดได้ทันทีหากมีปัญหาแต่จป.ส่วนใหญ่ที่อบรมจะมีเพียงหน้าที่ แต่ขาดอำนาจในการดำเนินการ เพราะจะต้องเสนออนุมัติไปยังเจ้าของโครงการจึงจะแก้ไขได้

ในส่วนของจป.ภาคราชการเอง นอกจากปัญหาจำนวนเจ้าหน้าที่ที่ยังมีน้อยไม่พอท่จะครอบคลุมพื้นที่ปฏิบัติการแล้ว การฝึกอบรมจป.ยังขาดการแบ่งแยกอบรมเป็นแต่ละแผนกที่จป.คนนั้นจะต้องไปทำงาน โดยจป.ทุกคนจะต้องเรียนรู้งานความปลอดภัยในทุกส่วน ทั้งในส่วนของโรงงานอุตสาหกรรมและไซท์ก่อสร้าง ซึ่งทำให้แต่ละคนไม่มีความถนัดเฉพาะด้าน (Specialized) ที่จะเรียกมาใช้เมื่อเกิดอุบัติภัยฉุกเฉิน

จป.อาจจะเป็นหนึ่งในความพยายามที่ล้มเหลวของภาครัฐที่จะจัดส่งคนเข้ามาดูแลอันตรายจากงานก่อสร้างขนาดใหญ่

"ศูนย์ปฏิบัติการความปลอดภัยแห่งชาติ" เป้นอีกหนึ่งความพยายามของภาครัฐ ที่ถูกนำเสนอมาหลายต่อหลายครั้ง เมื่อมีอุบัติภัยครั้งสำคัญในชาติเช่น กรณีไฟไหม้โรงงานตุ๊กตาเคเดอร์ หรือโรงแรมรอยัลพลาซ่าถล่ม ก็มีหยิบยกการจัดตั้งศูนย์แห่งนี้ขึ้นมาพูดถึงแทบทุกครั้ง แต่แล้วในที่สุดก็จะหายไปกับสายลม

เอกสิทธิ์กล่าวถึงแนวความคิดในการจัดตั้งศูนย์นี้ว่า การจัดตั้งศูนย์ปฏิบัติการที่ต้องอาศัยเครื่องไม้เครื่องมือกู้ภัยมากมาย ซึ่งจะต้องมีงบประมาณมหาศษลนั้น อาจจะเกิดประโยชน์ในระดับหนึ่ง แต่สิ่งที่ควรจะเน้นและน่าจะได้ประโยชน์อย่างทันตาคือ การป้องกันที่ต้นเหตุด้วยการเพิ่มบุคลากรด้านความปลอดภัยที่จะ "ตัดไฟตั้งแต่ต้นลม"

ก่อนหน้าที่จะเกิดอุบัติภัยที่ไม่จงใจกับสาธารณูปโภคขนส่งมวลชนที่กำลังเข้าคิวก่อสร้างเรียงตามกันไปอยู่ในขณะนี้

จากโศกนาฏกรรมรวมจำนวนมากถึง 185 ครั้งที่ดอนเมืองโทลล์เวย์ได้สร้างสถิติไว้นั้น มีคำถามที่ต้องการคำตอบว่า ได้ก่อให้เกิดผลพวงด้านการตื่นตัวในการป้องกันอุบัติภัยที่จะเกิดขึ้นกับระบบขนส่งมวลชนอื่นที่จะมีเกิดขึ้นตามมาหรือไม่

คงเป็นเรื่องยากที่จะสร้างจิตสำนึกจากอุปัทวเหตุที่ไม่คาดคิดเช่นนี้ ดังนั้นโอกาสที่จะเกิดอุบัติภัยที่ไม่คาดคิดกับโครงการระบบขนส่งมวลชนต่างๆ เช่น โครงการรถไฟฟ้าธนายงซึ่งสร้างอยู่บนพื้นผิวถนนหรือโครงการรถไฟฟ้ามหานครที่กำลังมีทีท่าว่าจะไปก่อสร้างใต้ดินกันทั้งโครงการนั้น

เริ่มจากโครงการรถไฟฟ้าธนายง ซึ่งมีจุดล่อแหลมที่พร้อมจะเกิดอุบัติภัยได้สม่ำเสมอในหลายจุดเนื่องจากเส้นทางโครงการแบ่งเป็ฯ 2 สาย โดยสายแยกจะพาดผ่านจากถนนพระรามที่ 1 ไปสุขุมวิทและสิ้นสุดลงที่สุขุมวิท 71 ในขณะที่อีกสายจะพาดจากหมอชิต ลงมาตามถ.พหลโยธิน เลี้ยวขวาบรรจบกับสายแรกที่ปทุมวัน และเลี้ยวขวาไปตามถนนราชดำริ (ซึ่งกำลังดำเนินการตอกเสาเข็มเพื่อก่อสร้างเป็นเส้นแรก) และตรงเข้าถนนสีลมไปสิ้นสุดที่บางรัก

จะพบว่าจุดล่อแหลมของโครงการนี้ที่พร้อมจะเกิดอุบัติภัยทางการก่าอสร้างได้คือ ถนนสุขุมวิท และถนนสีลม เนื่องจากเป็นถนนที่มีขนาดแคบเป็นอย่างมาก เริ่มตั้งแต่การย้ายสาธารณูปโภคที่ถ.พหลโยธินที่มีปัญหาในช่วงแรกเป็นอย่างมากซึ่งเป็ฯสาเหตุหนึ่งทำให้ทางคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (คจร.) จำเป็นต้องเปลี่ยนแผนที่จะต้องย้ายการตอกเสาเข็มเริ่มโครงการในวาระแรกไปที่ ถ.ราชดำริก่อน เนื่องจากเป็นเส้นทางที่จะมีโอกาสเกิดปัญหาด้านการก่อสร้างได้น้อยที่สุด

ทั้งที่ในตอนแรกนั้น ได้มีการนำเสนอแนวความคิดจากคจร.ว่าสมควรจะเริ่มก่อสร้างจากถนนที่มีความยากลำบาก และมีโอกาสเกิดอันตรายจากงานก่อสร้างได้สูงสุดก่อนคือ ถนนพหลโยธิน หรือถนนสุขุมวิทก่อน เพื่อจะได้ล่วงรู้ถึงอุบัติภัยจากงานก่อสร้างว่าจะเกิดขึ้นในระดับใด และจะต้องมีการเตรียมมาตรการในการแก้ไขอย่างไร

แต่จนแล้วจนรอด ก็จำเป็นต้องเลือกก่อสร้างในถนนราชดำรำเป็นประเดิม

"ทางกทม.และคจร.เขายังมีความหวั่นเกรง และความไม่แน่ใจเป็นอย่างมากว่า งานก่อสร้างบนถนนเช่น ระบบรถไฟฟ้าซึ่งไม่เคยก่อสร้างในเมืองไทยมาก่อน อาจจะมีอุบัติภัยที่ไม่เคยคาดคิดเลยก็ได้เพราะแม้แต่โครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ที่ก่อสร้างบนถนนใหญ่อย่างวิภาวดีรังสิต และมีการวางมาตรการความปลอดภัยไว้ในระดับหนึ่ง ก็ยังมีปัญหาอย่างมากมาย" แหล่งข่าวผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกล่าว

ดังนั้นงานก่อสร้างรถไฟฟ้าธนายงเส้นแรกที่ได้เริ่มไปบ้างแล้วนี้ จะต้องพิสูจน์ตัวเองพอสมควรว่าจะสามารถก่อสร้างโดยหลบรอดจากอุบัติภัยต่างๆ ได้หรือไม่

โดยขณะนี้ทางอิตาเลียนไทย ดีเวลอปเมนท์และกลุ่มซีเมนส์ซึ่งเป็นบริษัทผุ้รับเหมาหลักโครงการนี้ได้เริ่มวางมาตรการบางอย่าง เพื่อไม่ให้ประวัติศาสตร์ของดอนเมืองโทลล์เวย์กลับมาซ้ำรอยอีกครั้ง โดยได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาด้านการจราจรจากต่างประเทศ เข้ามาให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการจัดเดินรถ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหากับงานก่อสร้าง และอาศัยประสบการณ์เดิมจากงานก่อสร้างสะพานลอยรถยนต์ข้าม 15 แห่ง ที่อิตาเลียนไทยฯ รับทำไปก่อนหน้า จึงทำให้อิตาเลียนไทยมีช่องทางที่จะ "รู้หลบเป็นปีก รู้หลีกเป็นหาง" กับโครงการแห่งใหม่ได้พอสมควร

อย่างไรก็ตามด้วยความจำเป็นทางด้านระยะเวลาที่ลดน้อยลงไปทุกขณะ เงื่อนไขเดิมๆ ที่เคยเกิดกับบริษัทรับเหมาก่อสร้างงานใหญ่เช่น ดอนเมืองโทลล์เวย์ในอดีต ก็พร้อมเสมอที่จะให้อิตาเลียนไทยฯ ได้ประสบบ้าง โดยขณะนี้ทางอิตาเลียนไทยฯ เริ่มติดต่อผู้รับเหมาช่วงเข้ามาช่วยงานในหลายจุดเช่น การตั้งนั่งร้าน หรืองานคอนกรีตอีกหลายจุดแล้ว ซึ่งหากทางอิตาเลียนไทยสามารถบริหารงานก่อสร้างให้ดี ก็ไม่น่าจะมีปัญหาแต่อย่างใด

เพียงแต่ว่าปัจจัยเวลาจะเอื้ออำนวยให้อิตาเลียนไทยฯ ทำเช่นนั้นได้มากน้อยเพียงใด

ยิ่งถ้างานก่อสร้างของอิตาเลียนไทยจะต้องเข้าไปในจุดล่อแหลมต่ออุบัติภัยมากขึ้นเช่น ในสีลมหรือสุขุมวิทด้วยแล้ว อิตาเลียนไทยฯ จะร้องระมัดระวังมากขึ้นเป็นเท่าตัว อรุณกล่าวว่าเองานก่อสร้างไปถึงจุดที่แคบเช่นนี้ น่าที่อิตาเลียนไทยจะต้องมีการจัดการจราจรของรถที่ผ่านไปมาอย่างดี รวมถึงการระดมเทคโนโลยีสมัยใหม่เข้ามาช่วยทำให้การออกแบบเส้นทางรถไฟฟ้าไปในแต่ละจุดเป็นไปด้วยดี

"เมื่อถึงเวลานั้น คงต้องอาศัยคอมพิวเตอร์เข้ามาช่วย สร้างแบบจำลองให้ระบบรถไฟฟ้าก่อสร้างออกมาได้อย่างปลอดภัยมากที่สุดพร้อมกันนั้นคงต้องระดมผู้เชี่ยวชาญที่เคยจับงานรถไฟฟ้าที่วิ่งเข้ามาในถนนแคบๆ ให้เข้ามาช่วยด้วย"

ที่กล่าวมาเป็นเพียงสิ่งที่ต้องเผชิญในการการเริ่มต้นของโครงการรถไฟฟ้าธนายงเท่านั้น เพราะเมื่อโครงการต้องดำเนินต่อไปแล้ว อุบัติภัยที่รออยู่ภายภาคหน้าย่อมมีอีกหลายจุด ซึ่งจะทำให้โครงการ อาจต้องชะลอเวลาออกไปก็ได้

ในส่วนของระบบรถไฟฟ้าของรฟม.ที่จะมีตามมาในอนคต ก็จะเป็นบทพิสูจน์อีกขึ้นหนึ่งว่า ความตื่นตัวจากกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์จะมีมากน้อยเพียงใด

โครงการรถไฟฟ้าของรฟม.เป็นอีกหนึ่งโครงการที่มีเส้นทางพาดผ่านเข้าไปในจุดล่อแหลม เช่น ถนนอโศกซึ่งแม้ว่าในปัจจุบันจะยังไม่มีการตัดสินใจอย่างแน่นอนว่าจะให้โครงการอยู่บนดิน หรือมุดลงใต้ดินก็ตามแต่อันตรายจากอุบัติเหตุงานก่อสร้างบนจุดล่อแหลมเช่นนี้ก็พร้อมจะเกิดได้เสมอ

โดยเฉพาะเมื่อจะต้องตัดสินใจให้โครงการต้องมุดลงใต้ดินด้วยแล้ว ประสบการณ์กับการทำงานใต้ดิน ซึ่งแม้บริษัทรับเหมาไทยจะมีความเชี่ยวชาญอยู่บ้างก็ตาม แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าเมื่อต้องประสบกับปัญหาเข้าจริงแล้ว จะสามารถแก้ไขปัญหาให้ลุล่วงไปได้

ที่กล่าวมาเหล่านี้ถือว่าเป็นโครงการที่อยู่ในจุดล่อแหลม ซึ่งพร้อมจะเกิดเหตุเภทภัยได้เสมอ ยังไม่รวมถึงโครงการรถไฟฟ้าอีกหลายโครงการที่จะเรียงหน้าเกิดขึ้นมาในอนาคตอันใกล้

ดังนั้นเมื่อมาถึงวันนี้ อุบัติภัย 185 ครั้งของดอนเมืองโทลล์เวย์น่าจะช่วยหล่อหลอมจิตสำนึกของผู้อยู่ในแวดวงก่อสร้างได้เป็นอย่างดีว่า

ตราบใดที่ยังไม่มีสำนึกรับผิดชอบในงานก่อสร้าง ขนาดใหญ่ที่จะพร้อมจะมีผลทั้งทางตรงและทางอ้อมต่อมหาชนทั้งหลายแล้ว อุบัติเหตุจากงานก่อสร้างก็มีโอกาสเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา