โตโยต้าไทย กำลังจะถูกผลักดันให้ก้าวสู่การเป็นฐานผลิตระดับโลก ประธานผู้มาใหม่ แม้เป็นไปตามวาระปกติ แต่รู้กันว่า ไม่ธรรมดา เส้นทางเดินของโตโยต้าไทย ในยุคส่งออกที่แท้จริงกำลังจะเริ่มขึ้น แผนงานเพื่อก้าวไปสู่ศตวรรษที่ 21 ถูกวางไว้อย่างเป็นขั้นเป็นตอน และเต็มไปด้วยความหวัง แต่ภายใต้ความสดใส และยุคที่คนโตโยต้าไทยรอคอย กลับดูยากเย็นขึ้นมา แรงบีบจากรอบทิศ กำลังกระหน่ำเข้ามา และโตโยต้าก็เป็นเป้าที่ใหญ่ที่สุด ศตวรรษที่ 21 โตโยต้าไทยจะสดใสหรือโรยรากันแน่ ขึ้นอยู่กับคนชื่อ 'มูรามัตซึ' เท่านั้น

"เราเป็นหนึ่งมาตลอด ยุทธศาสตร์ของเรามีแต่รุกเท่านั้น"

คำพูดที่หนักแน่นและจริงจัง ตามบุคลิกของประธานคนใหม่แห่งอาณาจักรที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในวงการรถยนต์เมืองไทย

สำหรับตลาดรถยนต์เมืองไทยนั้นกว่า 10 ปีมาแล้ว ที่โตโยต้าสามารถยึดครองบัลลังก์ได้อย่างเด็ดขาด และดูยากเย็นนักที่คู่แข่งจะขึ้นมาทาบรัศมี

แต่กระนั้น ในบางช่วง คู่แข่งที่โดดเด่นอย่างฮอนด้าก็ทำเอาโตโยต้าต้องรัดกุมและคิดหนักเหมือนกัน

มาถึงสถานการณ์ปัจจุบัน และที่กำลังจะอุบัติขึ้นในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า แม้โตโยต้ามีแผนไว้ในใจมากมาย ก็ใช่ว่าจะบรรลุได้อย่างง่ายดายเช่นอดีต ไม่เท่านั้นการรักษาบัลลังก์ให้มั่นคงต่อไป ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายอีกแล้ว

เพราะมิใช่มีเพียงอีซูซุ ที่เบียดกับโตโยต้ามาตลอดในตลาดรถยนต์ปิกอัพ หรือฮอนด้าที่คอยตามล่าตำแหน่งผู้นำตลาดรถยนต์นั่งมาหลายครั้งหลายหน

บิ๊กทรีจากสหรัฐอเมริกา ยักษ์ของวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ที่แท้จริงของดลกที่กำลังยาตราทัพเข้ามา แม้ยังไม่เห็นผลในตอนนี้ แต่เชื่อแน่ว่าเมื่อรถยนต์จากแผนการลงทุนที่ประกาศไปแล้วเริ่มขับเคลื่อนออกจากโรงงานเหล่านั้น จะทำให้ตลาดรถยนต์เมืองไทยพลิกโฉมหน้าอย่างที่เราอาจนึกไม่ถึงก็ได้

เช่นนี้แล้วโตโยต้า เจ้าตลาดรถยนต์เมืองไทยจึงไม่อาจจะอยู่เฉยได้

ส่ง 'มูรามัตซึ' เพื่อรับมือบิ๊กทรี ?

การเปลี่ยนประธานของโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย แม้เป็นไปตามวาระปกติแต่ว่าการมาของ 'มูรามัตซึ' กลับไม่ใช่เรื่องธรรมดา

เพราะขุนพลผู้นี้ดูจะเหมาะสมที่สุดในสถานการณ์ขณะนี้ ด้วยเหตุที่ว่า โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย กำลังจะเริ่มต้นยุคส่งออกอย่างแท้จริง ซึ่งตลาดหลัก ๆ ก็อยู่ในภูมิภาคเอเชีย โอเชียเนีย และตะวันออกกลาง

มูรามัตซึ คือ ผู้บริหารที่ช่ำชองตลาดเหล่านี้ และประสานงานกับประเทศต่าง ๆ มาแล้วกว่า 5 ปี ในฐานะของผู้จัดการทั่วไป ส่วนงานวางแผนเอเชีย โอเชียเนีย และตะวันออกกลาง จนกระทั่งมารับตำแหน่งที่นี่

ภายใต้สถานการณ์ ที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ต้องการจะยกฐานะของฐานกรผลิตในไทย ขึ้นเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกของภูมิภาคอย่างแท้จริงนั้น แน่นอนว่าตลาดใหญ่ที่สุดและใกล้มือที่สุดก็จะต้องดำรงไว้เป็นฐานที่มั่นโตโยต้า ไม่ต้องการเห็นการส่งออกรุ่งโรจน์ แต่ตนเองก็ต้องมาเสียความเป็นผู้นำตลาดในไทยไป

การตัดสินใจเลือกมูรามัตซึนั้น ชัดเจนว่า โตโยต้า มอเตอร์ แห่งประเทศญี่ปุ่น ให้ความสำคัญกับการมาของบิ๊กทรีไม่น้อย

แม้เจ้าตัวจะปฏิเสธว่า เหตุผลที่สำนักงานใหญ่เลือกตนเองมารับหน้าที่ในเมืองไทยคงไม่ใช่การมารับมือบิ๊กทรี เพราะโตโยต้ากับบิ๊กทรีนั้น แข่งกันในเกือบทุกที่ทั่วโลกอยู่แล้ว

แต่จะปฏิเสธอย่างไรก็ตาม มูรามัตซึก็คือ ผู้ที่เหมาะสมที่สุดในการต้อนรับบิ๊กทรีสู่เมืองไทย ในฐานะจ่าฝูงของที่นี่

มูรามัตซึ เคยลุยงานในฐานะเจ้าหน้าที่ระดับบริหารของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรท เซอร์วิส แห่งทวีปอเมริกาเหนือ ซึ่งมีสำนักงานอยู่ที่กรุงนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกา ในช่วงปี 2530-2534

เขาผู้นี้ คือ ผู้หนึ่งที่มีผลงานไม่น้อยในยุคที่โตโยต้าเฟื่องฟูอย่างมาก ในบ้านเกิดของบิ๊กทรี และน่าจะเป็นผู้ที่ให้การต้อนรับบิ๊กทรีในสมรภูมิเมืองไทย ในยุคแรกเริ่ม ได้เป็นอย่างดี

ข้อน่าสังเกตอีกประการหนึ่ง ก็คือ ก่อนหน้านี้มีแนวโน้มค่อนข้างมากที่ ทาคูม่า ซาโต้ ประธานคนเก่าที่เพิ่งหมดวาระลงจะต่อวาระออกไป อย่างน้อยจนถึงปี พ.ศ.2543 หรือปี ค.ศ.2000 ก่อนที่จะส่งมอบภารกิจให้กับประธานคนใหม่เพื่อนำพาโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เริ่มต้นเดินทางเข้าสู่ยุคแห่งศตวรรษที่ 21 ต่อไป

แนวโน้มที่ว่าจะมีการต่อวาระนั้น ได้ดำเนินเรื่อยมาอย่างน้อยก็น่าจะมาถึงสิ้นเดือนมีนาคมปีนี้ด้วยซ้ำไป ที่แนวโน้มนั้นยังคงอยู่

ความเข้าใจที่ว่า ทาคูม่า ซาโต้จะต่ออายุงานนั้น น่าจะมาจากคำกล่าวของซาโต้ที่มีต่อผู้สื่อข่าวนั่นเอง ที่แม้จะไม่ลงลึกในรายละเอียดอย่างเป็นขั้นเป็นตอนว่า โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จะเดินทางไปสู่ปี ค.ศ.2000 อย่างไร แต่ก็กล่าวไว้อย่างชัดเจนและเป็นรูปธรรมว่า เป้าหมายอยู่ตรงไหน

"เป้าหมายในปี 2539 นี้ เราจะสร้างยอดขายให้ถึง 180,000 คันจากตลาดรวมที่คาดว่าจะถึง 6 แสน หรือการที่เราต้องมีส่วนครองตลาดไม่น้อยกว่า 30% ซึ่งเราจะพยายามรักษาไปจนถึงปี พ.ศ.2543" คำกล่าวของซาโต้ เมื่อปลายเดือนมีนาคมที่ผ่านมา ซึ่งเป็นคำกล่าวผูกมัดที่ตามปกติแล้ว ถ้าซาโต้จะไม่ได้บริหารงานต่อ คงไม่กล่าวออกมาอย่างง่าย ๆ นัก

"ภารกิจที่สำคัญที่สุด คือ การเพิ่มกำลังการผลิตให้ได้ 240,000 คันต่อปี ซึ่งเข้าใจว่าจะเพิ่มเป็นเท่านี้ได้ในปีหน้า และการลงทุนในเกตเวย์ ใช้เงินไปจำนวนมาก ซื้อที่ดินไว้มากมาย การทำให้โครงการเดินต่อและประสบความสำเร็จจึงเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างมาก" ซาโต้ ได้กล่าวเป็นครั้งสุดท้ายในฐานะประธานโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เมื่อวันเปิดตัวประธานคนใหม่อย่างเป็นทางการต่อสื่อมวลชน เมื่อ 25 กรกฎาคมที่ผ่านมา

เป็นคำกล่าวถึงเป้าหมายที่ตนเองวางไว้ แต่ยังไม่สำเร็จเต็ม 100% แต่จำต้องผละไปกลางคัน ด้วยสีหน้าและแววตาที่ซึมเศร้าพอสมควร

สอดคล้องกับคำกล่าวของมูรามัตซึ

"ผมยืนยันถึงแผนงานที่ท่านประธานซาโต้ ได้วางไว้ ทั้งด้านคุณภาพการผลิตงานบริการ และการช่วยเหลือสังคม ผมจะสานต่อโครงการต่าง ๆ ทุกด้าน ที่สำคัญท่านประธานซาโต้ ได้วางแผนไว้จนถึงปี ค.ศ.2000 แล้ว ว่าจะต้องผลิตเท่าไร ขายอย่างไร ซึ่งผมจะสานต่องานให้สำเร็จ"

ว่ากันว่าการตัดสินใจเปลี่ยนตัวประธาน ดีไม่ดีอาจจะเกิดขึ้นภายหลังจากที่จีเอ็ม แถลงข่าวอย่างเป็นทางการครั้งแรกในไทยเมื่อ 11 มิถุนายนที่ผ่านมาด้วยซ้ำไป

เป้าหมายหลัก สู่ยุคส่งออกแท้จริง

สำหรับมูรามัตซึ เขากล่าวถึงที่มาที่ไปของตนเองว่า "ส่วนตัวแล้วเข้าใจว่า คงไม่ใช่เพราะตนเองมีประสบการณ์ในการแข่งขันกับบิ๊กทรีมาก่อน ไม่น่าจะใช่อย่างนั้น และจริง ๆ แล้ว มีผู้บริหารหลายคนเหมือนกันที่อยู่ในสายตาของโตโยต้าญี่ปุ่น แต่ที่สุดสำนักงานใหญ่ก็เลือกผม เหตุผลเพราะว่า ผมดูแล เอเชีย โอเชียเนีย และตะวันออกกลางมาก่อน ซึ่งได้ประสานงานกับไทยมาตลอด การมาที่นี่ก็เพื่อมาสานภารกิจให้สำเร็จ"

"การส่งออกเป็นนโยบายสำคัญที่จะต้องให้เกิดต่อไป แต่การส่งออกนั้นมีอุปสรรคมากมาย ผมจะเข้ามาแก้ไข ขจัดอุปสรรคเหล่านั้น ต้องปรับโครงสร้างองค์กรเพื่อพัฒนาบุคลากร เตรียมรับการผลักดันให้ไทยเป็นฐานผลิตในระดับโลก" มูรามัตซึ กล่าวถึงภารกิจหลักของเขาในเมืองไทยช่วง 3-4 ปีนับจากนี้

แม้ว่าตลอด 10 ปีที่ผ่านมา โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จะได้เริ่มการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์และรถยนต์สำเร็จรูปไปบ้างแล้ว แต่นั่นยังเป็นแค่การชิมลางเท่านั้น และยังไม่ใช่นโยบายหลัก แต่นับจากนี้ ยุคแห่งการส่งออกอย่างแท้จริงภายใต้การบัญชาการของมูรามัตซึ จะเริ่มต้นขึ้น หรืออย่างน้อยอุปสรรคต่าง ๆ จะต้องหมดไป

อุปสรรคหลักที่มองเห็นอยู่ในขณะนี้ มูรามัตซึ ได้เล่าให้ฟังว่า ในขณะที่เขารับหน้าที่อยู่ที่โตโยต้า ฟิลิปปินส์ เมื่อราว 15 ปีก่อน ได้เคยเสนอต่อ อาราอิ ซึ่งเป็นประธานของโตโยต้า ฟิลิปปินส์ในขณะนั้นว่า ฐานการผลิตในฟิลิปปินส์ยุคนั้น ควรเริ่มส่งออกได้แล้ว ซึ่งประธานอาราอิ ก็กล่าวตอบว่า ได้ แต่ลูกค้าเมื่อซื้อคันที่หนึ่งไปแล้ว จะกลับมาซื้อคันที่สองหรือไม่นั่นคือการส่งออกที่แท้จริง คือ เมื่อลูกค้าซื้อแล้วต้องซื้อต่อไป การส่งออกที่แท้จริงของโตโยต้า จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อทุกอย่างพร้อม ทั้งด้านราคา คุณภาพผลิตภัณฑ์ งานบริการ และการส่งมอบ

มูรามัตซึ ให้เหตุผลที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ยังไม่สามารถเดินหน้าด้านการส่งออกได้อย่างเต็มที่ว่า เนื่องมาจากปัจจัย 4 ประการหลัก คือ

1. การตั้งราคาจำหน่าย ซึ่งต้องขึ้นอยู่กับความสามารถในการผลิตของโรงงาน และผู้ผลิตชิ้นส่วน การลดต้นทุนการผลิต และปริมาณการผลิต

2. ระบบการส่งมอบ ซึ่งปัจจุบันยังไม่สมบูรณ์มากนัก ทำให้การส่งไม่ทันต่อความต้องการของแต่ละประเทศ

3. การบริการหลังการขาย ที่เป็นหัวใจสำคัญของการค้ารถยนต์

4. หน่วยงานที่เกี่ยวขอ้งที่จะมาดูแลด้านนี้ โดยเฉพาะยังไม่พร้อม

ปัจจัยทั้ง 4 ประการนี้ คือ ประเด็นสำคัญที่มูรามัตซึ จะเข้ามาปรับปรุงและพัฒนาเพื่อรองรับนโยบายหลัก แม้ยังไม่ระบุระยะเวลาหรือขั้นตอนในการขจัดอุปสรรคเหล่านี้ แต่เชื่อได้ว่า ภายในปี ค.ศ.2000 หรือปี พ.ศ.2543 ทุกอย่างจะเป็นรูปธรรมแล้ว

นับจากปี พ.ศ.2529 ที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย เริ่มทำการส่งออกแท่นประกอบตัวถังรถยนต์ และแม่พิมพ์ตัวถังไปยังประเทศญี่ปุ่น ไต้หวัน มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ซึ่งถือเป็นการส่งออกครั้งแรกนั้น ภาพของการเป็นฐานผลิตเพื่อการส่งออกก็เริ่มฉายแววขึ้นมา เพราะในปีต่อมา (ปี พ.ศ.2530) เศรษฐกิจของประเทศไทยกลับมาเจริญรุ่งเรืองอีกครั้ง ส่งผลให้ตลาดรถยนต์รวมกลับมายืนอยู่เหนือระดับ 1 แสนคันต่อปีอีกครั้ง หลังจากที่ปี พ.ศ.2529 ตลาดรถยนต์รวมมีเพียง 78,454 คัน ซึ่งเป็นยุคที่ตลาดรถยนต์เมืองไทยตกต่ำอย่างมากในรอบ 10 ปีก็ว่าได้

ในสถานการณ์เช่นนั้น โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย สามารถฉกฉวยโอกาสได้มากที่สุด และยอดจำหน่ายรถยนต์โตโยต้าในเมืองไทย ก็เติบโตอย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน นับจากปี พ.ศ.2530 นั่นเอง

การส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์โตโยต้าจากเมืองไทยดำเนินต่อเนื่องมาเป็นระยะเพียงแต่เป้าหมายสำคัญยังไม่อาจก้าวไปถึงได้ อุปสรรคสำคัญนั้นผู้บริหารระดับสูงของโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย กล่าวว่า ประสิทธิภาพในด้านการผลิตของไทยในส่วนของผู้ผลิตชิ้นส่วนยังต้องมีการปรับปรุงอีกมาก หลัก ๆ ก็คือ การผลิตให้ได้สินค้าที่มีคุณภาพมาตรฐานมากที่สุด ต้นทุนการผลิตต่ำที่สุด และตรงต่อเวลา อุปสรรคนี้ได้วางแนวทางแก้ไขมาตลอด เพียงแต่เป็นเรื่องที่ต้องใช้ระยะเวลาพอสมควร

ในปี พ.ศ.2534 โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ได้เข้าร่วมโครงการแลกเปลี่ยนชิ้นส่วนระหว่างประเทศในกลุ่มอาเซียน หรือที่เรียกสั้น ๆ ว่า โครงการบีบีซี (BRAND TO BRAND COMPLEMENTATION) โดยมีอยู่ 3 แห่งที่ร่วมแลกเปลี่ยนก็คือ โตโยต้า ฟิลิปปินส์ มาเลเซีย และอินโดนีเซีย จากนั้นปี พ.ศ.2535 โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ได้เริ่มส่งออกรถยนต์ปิกอัพ ไฮลักซ์ ไปยังประเทศลาว ซึ่งถือเป็นครั้งแรกที่บริษัทได้ส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปไปยังต่างประเทศ หลังจากนั้นการส่งออกปิกอัพโตโยต้าสำเร็จรูปจากไทยก็เริ่มขยายไปยังประเทศพม่า กัมพูชา จีนทางตอนใต้ ปากีสถาน และล่าสุดที่ฟิลิปปินส์

จนถึงปัจจุบัน ถ้ารวมมูลค่าการส่งออกรถยนต์ปิกอัพสำเร็จรูป และมูลค่าการส่งออกชิ้นส่วนรถยนต์ ที่ส่งไปยัง 20 ประเทศทั่วโลก เช่น ญี่ปุ่น อเมริกาใต้ อาเชี่ยน ยุโรป และออสเตรเลียแล้ว โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จะมีมูลค่าการส่งออกทั้งสิ้นประมาณ 3,000 ล้านบาท

มูรามัตซึ กล่าวว่า ในปี พ.ศ.2538 ที่ผ่านมา โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย สามารถส่งออกรถยนต์ปิกอัพไปยังต่างประเทศเป็นจำนวนทั้งสิ้น 1,200 คัน และในปี พ.ศ.2539 นี้ บริษัทได้ตั้งเป้าหมายว่าจะส่งออกจำนวนทั้งสิ้น 1,500 คัน

สำหรับแผนงานด้านการส่งออกที่ซาโต้ได้วางไว้ล่วงหน้าจนถึงปี ค.ศ.2000 นั้น จะเห็นตัวเลขที่น่าสนใจมากทีเดียว

ภายใน 1 หรือ 2 ปีจากนี้ หลังจากที่การออกแบบวิจัยและพัฒนารถยนต์ปิกอัพพวงมาลัยซ้ายและรุ่นดับเบิลแคปสำเร็จ และเริ่มทำการผลิตเพื่อเน้นการส่งออกแล้ว บริษัทคาดหมายว่า ยอดการส่งออกปิกอัพ ไฮลักซ์จะสูงถึงปีละไม่ต่ำกว่า 5,000 คัน เมื่อนั้นฐานการผลิตในไทยก็จะขยับรับหน้าที่เป็นผู้ดูแลตลาดรถยนต์ปิกอัพขนาด 1 ตันในย่านอินโดจีน และตลาดในตะวันออกกลาง

การตัดสินใจเลือกฐานการผลิตของโตโยต้าทั่วโลก ให้มีหน้าที่ดูแลการส่งออกนั้น ปัจจุบันต้องมีการแข่งขันกันเพื่อหาฐานการผลิตที่เหมาะสมที่สุด โดยเฉพาะไทยมีโอกาสเป็นฐานการผลิตปิกอัพเพื่อการส่งออกสูงมาก เพราะตลาดปิกอัพของไทยมีขนาดใหญ่ ขณะที่ภูมิภาคอย่างละตินอเมริกา แอฟริกา และตะวันออกกลาง ยังมีความต้องการรถประเภทนี้สูง หากไทยสามารถขจัดอุปสรรคที่มูรามัตซึได้กล่าวไว้ ไทยก็จะกลายเป็นฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพของโตโยต้าเพื่อการส่งออกได้ไม่ยากนัก

"หากจะพูดถึงฐานการผลิตในอาเซียนซึ่งต่อไปอาจหมายถึงเอเชียทั้งหมด ฐานการผลิตปิกอัพเพื่อการส่งออกที่เหมาะสมที่สุดน่าจะเป็นไทย" เป็นคำกล่าวที่แสดงความมั่นใจของซาโต

บอมบ์ตลาดด้วยเก๋ง 3.4 แสนบาท

ไม่ใช่แค่การส่งออกรถยนต์ปิกอัพและชิ้นส่วนเท่านั้นที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย กำลังจะก้าวไปข้างหน้า ไม้เด็ดที่กำลังจะรุกตลาดรถยนต์ทั้งเมืองไทยและอาเซี่ยนก่อนที่จะกระจายไปทั่วโลก ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว ที่โรงงานโตโยต้า เกตเวย์

"ที่เรามองก็คือ รถยนต์นั่งน่าจะเป็นตัวส่งออกหลักของเราด้วย ไม่ใช่แต่เพียงปิกอัพเท่านั้น" ผู้บริหารของโตโยต้าให้ความเห็น

ซาโต้ ได้ฝากโครงการชิ้นสำคัญไว้ให้มูรามัตซึ ได้สานต่อ นั่นก็คือ การผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กราคาประหยัด 340,000 บาท พร้อมเครื่องปรับอากาศ คือ ราคาในรุ่นที่ต่ำสุด ที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย พยายามจะเซ็ตให้ลงตัวให้ได้สำหรับรถยนต์นั่งเครื่องยนต์ 1500 ซีซี ภายใต้โครงการ AFC (AFFORDABLE FAMILY CAR) ที่เกิดจากความพยายามลดต้นทุนทางวิศวกรรมที่โตโยต้าตั้งใจจะกดราคาให้ต่ำที่สุด เมื่อเทียบกับคู่แข่งในตลาดรถยนต์นั่งตั้งแต่ขนาดเครื่องยนต์ 1300-1500 ซีซี

"โซลูน่า" คือ ชื่อที่สรุปออกมาในขณะนี้มิใช่อาวุธสำคัญที่ใช้แค่การบุกตลาดในประเทศเท่านั้น รถยนต์นั่ง ซึ่งโตโยต้า อ้างว่าเป็นรถยนต์สำหรับภูมิภาคนี้โดยเฉพาะจะถูกส่งไปจำหน่ายในประเทศอาเซียน และประเทศอื่นทั่วโลก แล้วแต่ว่าฐานในไทยจะมีความพร้อมและศักยภาพที่จะทำได้แค่ไหน และการส่งออกในโครงการนี้ก็ไม่จำกัดเฉพาะการส่งออกในรูปของรถยนต์นั่งสำเร็จรูปเท่านั้น

"โตโยต้ามีฐานการประกอบอยู่ทั่วโลก ดังนั้น การส่งออกในรูปของชิ้นส่วนสำเร็จรูป บางครั้งก็มีความเหมาะสมกว่า" ผู้บริหาร กล่าว

แต่ไม่ว่าจะส่งออกในรูปแบบใด มาถึงขั้นนี้แล้วก็เท่ากับว่าฐานการผลิตในไทยได้พัฒนาและก้าวขึ้นมาอีกขึ้นหนึ่งแล้ว เพราะแม้ว่า รถยนต์โซลูน่า (อาจจะเปลี่ยนเป็นชื่ออื่นในวินาทีสุดท้ายก็ตามที) จะพัฒนามาจากโตโยต้า เทอร์เซล ที่มีจำหน่ายในประเทศญี่ปุ่น ไม่ใช่การวิจัยและพัฒนาจากจุดศูนย์ แต่นี่เป็นครั้งแรกที่ไทยจะผลิตรถยนต์นั่งโมเดลที่แตกต่างออกไปจากที่ญี่ปุ่นผลิต

การพัฒนา 'เมกเกอร์' ลุล่วง

ประการสำคัญ โซลูน่า จะเป็นรถยนต์นั่งคันแรกที่ใช้ชิ้นส่วนในไทยมากถึง 80% เพื่อลดการพึ่งพาบริษัทแม่ ซึ่งมิใช่แค่ต้นทุนที่ลดลงไปเท่านั้น นี่เป็นสัญญาณสำคัญที่บ่งบอกว่าโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยี และร่วมพัฒนา ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ได้ดำเนินการมาหลายปี เริ่มเห็นผลสำเร็จเป็นรูปธรรมชัดเจนขึ้นแล้ว

"ชมรมความร่วมมือโตโยต้า" หรือที่เรียกกันติดปากว่า ชมรมเมกเกอร์นั้น ได้ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ.2525 ภายใต้แนวคิดที่จะร่วมพัฒนาสร้างเสริมความสัมพันธ์และเพิ่มประสิทธิภาพด้านการผลิตและการบริการ ชมรมนี้ประกอบด้วยผู้ประกอบการที่ผลิตชิ้นส่วนส่งให้โตโยต้าจำนวนกว่า 50 ราย แม้ในขั้นแรกจะเกิดขึ้นเพื่อหวังที่จะผูกสัมพันธ์ทางการค้าเท่านั้น หรืออย่างน้อยโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ก็ยังมั่นใจได้ระดับหนึ่งว่า ชิ้นส่วนในประเทศมีป้อนเพียงพอตามข้อกำหนดของรัฐ จนต่อมาเมื่อตลาดรถยนต์ขยายตัว และเรียกร้องในด้านคุณภาพมากขึ้น การไปถึงการพัฒนาและถ่ายทอดเทคโนโลยีจึงเริ่มต้นขึ้น และดูเหมือนว่าจะมีเพียงโตโยต้าเท่านั้นที่แข็งแกร่งมากในเรื่องนี้

การสานสัมพันธ์ หรือการวางระบบการบริหารผู้ผลิตชิ้นส่วน ตามวิถีทางของโตโยต้านี้ ได้ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนมั่นใจในอนาคตของตนเอง จึงพร้อมที่จะเข้าร่วมรับฟังนโยบาย เพื่อนำมาดำเนินการ และทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนซึ่งจะสัมพันธ์กันเองในเชิงธุรกิจ เพราะต้องเกี่ยวเนื่องกันในหลายลักษณะ ยิ่งจับกลุ่มเหนียวแน่นขึ้นอีก ซึ่งทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้กล้าที่จะลงทุนเพื่อพัฒนาตนเองให้ทันตามโตโยต้า เพราะทุกคนหวังผลระยะยาว ผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ของโตโยต้าในประเทศไทยจึงพัฒนาขึ้นเป็นลำดับ

สำหรับนโยบายด้านการลดต้นทุนในการผลิตนั้น นอกจากพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนแล้ว การออกแบบรถยนต์ก็มีส่วนช่วยซึ่งโตโยต้า ได้ให้ความสำคัญในประเด็นนี้พอสมควร ไม่ว่าจะเป็นการลดจำนวนชิ้นส่วนที่จะประกอบเป็นรถยนต์ให้น้อยลงเพื่อลดขั้นตอนการทำงานและค่าใช้จ่าย พยายามหาวัสดุที่มีต้นทุนต่ำขณะที่คุณภาพไม่แตกต่างมาใช้ ซึ่งเป็นวิธีที่ทั่วโลกพยายามศึกษากันอยู่

และมิใช่แค่โซลูน่าเท่านั้น แผนลดต้นทุนในส่วนงานวิศวกรรมนี้ได้วางแผนที่จะนำมาใช้กับรถยนต์ทุกรุ่นตั้งแต่ ปิกอัพ ไฮลักซ์ โมเดลใหม่ ที่กำลังจะเปิดตัวเป็นทางการช่วงกลางปี พ.ศ.2540 นี้ หรือรถยนต์นั่งโคโรลล่า โคโรน่า ที่ทำการเปิดตัวไปแล้ว

สำหรับโซลูน่านั้น จะเริ่มทำการผลิตในเดือนพฤศจิกายนที่จะถึงนี้ในโรงงานโตโยต้า เกตเวย์ และจะออกจำหน่ายในไทยช่วงเดือนธันวาคมหรืออย่างช้าต้นปี พ.ศ.2540

ลำดับความสำคัญของโซลูน่านั้น โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย คาดหวังว่า การจำหน่ายในประเทศจะสูงกว่า โตโยต้า โคโรลล่า ที่มียอดจำหน่ายประมาณ 30,000 คันต่อปี ขณะที่ด้านการส่งออกนั้น หากตลาดไปได้ดี การส่งออกจะสูงกว่าปิกอัพ ไฮลักซ์

จากแผนงานที่เตรียมพร้อมมาอย่างดีเหล่านั้น ทำให้ โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ได้วางแผนที่จะส่งออกรถยนต์สำเร็จรูป และชิ้นส่วนไว้อย่างสวยหรู คือ ภายในปี ค.ศ.2000 มูลค่าการส่งออกจะต้องทะลุ 5,500 ล้านบาทต่อปี ซึ่งถือว่า สูงมากทีเดียว เมื่อเทียบกับอดีตที่ผ่านมา โดยปี พ.ศ.2538 ที่ผ่านมา มูลค่าการส่งออกมีประมาณ 1,000 ล้านบาทเศษเท่านั้น

มองถึงแผนงานการส่งออกที่เป็นภารกิจสำคัญ ซึ่ง มูรามัตซึ จะต้องดำเนินการให้สำเร็จให้ได้

มองถึงความพร้อมด้านการผลิตที่ปัจจุบันมีถึง 200,000 คันต่อปี โดยมาจากโรงงานที่สมุทรปราการ 3 โรง จำนวน 150,000 คันต่อปี และที่โตโยต้า เกตเวย์ เฟสที่หนึ่ง จำนวน 50,000 คันต่อปี และขณะนี้โตโยต้าได้เตรียมการขยายโตโยต้า เกตเวย์ไปยังเฟสที่สองแล้ว ด้วยกำลังการผลิตขั้นต้นประมาณ 50,000 คันต่อปี ซึ่งจะทำให้กำลังการผลิตของโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทยมีสูงถึง 250,000 คันต่อปี ในปี พ.ศ.2540 ยังไม่นับรวมถึงโตโยต้า เกตเวย์ เฟสที่สาม ที่ยังไม่ลงทุน

และถ้ามีเหตุให้เฟสสามต้องเกิดแล้ว นับจากปีนั้น เฉพาะที่โตโยต้า เกตเวย์ จะมีกำลังการผลิตสูงถึง 3-4 แสนคันต่อปี สำหรับโตโยต้า เกตเวย์ เฟสที่สามนี้ จะเป็นคลังอาวุธสำคัญของโตโยต้า ในช่วง 10 ปีข้างหน้า เป็นการเตรียมตัวล่วงหน้า ที่ซึ่งโตโยต้า ไม่อยากพลาดโอกาสดี ๆ ในอนาคต

มองถึงแผนการลดต้นทุน ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบรถยนต์ หรือความพยายามที่จะใช้ชิ้นส่วนในประเทศให้ได้มากถึง 70% ในทุกโมเดลรถยนต์ เพื่อให้ได้เปรียบเหนือคู่แข่งในตลาด

มองปัจจัยหลักๆ เหล่านี้แล้ว น่าที่โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จะหมดกังวลในเรื่องต่างๆ และมูรามัตซึ ก็คงไม่หนักใจเท่าไรกับภารกิจที่นี่ แต่แท้ที่จริงแล้ว เส้นทางเดินนับจากนี้ไม่ได้ราบเรียบและจะสำเร็จตามแผนงานที่วางไว้ได้โดยง่าย

"ตลาดรถยนต์ไทยกำลังเป็นที่ต้องการของบรรดาค่ายรถยนต์ต่าง ๆ จากทั่วทุกมุมโลก ถนนทุกสายมุ่งมาที่ไทย ไม่ว่าจะเป็นบิ๊กทรีจากสหรัฐอเมริกา ค่ายรถยุโรป อย่างเฟียต หรือโฟล์กกรุ๊ป และที่สำคัญที่สุด คือ ไม่ควรมองข้ามค่ายรถยนต์จากเกาหลีใต้อย่างฮุนได แดวู และเกีย" ผู้บริหารของโตโยต้ากล่าวและว่า

สิ่งที่กำลังจะเกิดขึ้นในขณะนี้หรืออีก 3-5 ปีข้างหน้าก็คือ มีรายใหม่ ๆ เข้ามาลงทุนผลิตรถยนต์ในเมืองไทยมากขึ้น หรือรายเดิมก็จะมีการขยายกำลังการผลิต ซึ่งทุกบริษัทมีความสามารถเท่าเทียมกัน โดยปัจจัยที่จะก่อให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบกัน ได้แก่ คุณภาพของผลิตภัณฑ์ราคาและเครือข่าย หากบริษัทใดไม่รู้จักพัฒนาตัวเองในเรื่องเหล่านั้นก็มีโอกาสอย่างมากที่จะต้องประสบกับภาวะตกต่ำ

'มูรามัตซึ' รู้ปัญหา ทันเกม

ทั้งนี้ ถ้าดูปัจจัยในด้านเครือข่ายแล้ว โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ดูจะได้เปรียบเหนือคู่แข่งในขณะนี้ เพราะมีเครือข่ายการจำหน่ายมากที่สุด อีกทั้งด้านการผลิตก็พร้อมกว่า หรือด้านราคาจำหน่ายของผลิตภัณฑ์ ก็สามารถบีบให้ราคาต่ำกว่าคู่แข่ง

"กลยุทธ์พื้นฐานที่ผมจะนำมาใช้ก็คือ เราอยู่ในไทยมากว่า 30 ปีแล้ว จึงกล้าที่จะพูดได้ว่า ไม่มีใครจะมารู้จักตลาดไทยได้ดีกว่าเรา เรามีช่องทางจำหน่ายมากมาย และแน่นแฟ้นมายาวนาน ขั้นตอนต่อไปก็คือ ต้องเชื่อมโยงให้แน่นแฟ้นใกล้ชิดกันมากขึ้น ซึ่งจะทำควบคู่ไปกับการพัฒนาผลิตภัณฑ์" มูรามัตซึกล่าวอย่างมั่นใจในสิ่งที่มีอยู่แล้ว

แต่ว่าเครือข่ายของโตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ในด้านการจำหน่ายนั้น แม้จะมีมาก และคาดว่าจะเพิ่มเป็น 290 แห่ง ในปี พ.ศ.2540 นั้น ก็ใช่จะสมบูรณ์เหมาะกับยุคสมัยที่เปลี่ยนไป ดังนั้นการปรับปรุงช่องทางการจำหน่าย ไม่ว่าจะเป็นการกระตุ้นให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดจากเครือข่ายคอมพิวเตอร์ที่ได้นำมาใช้แล้วเมื่อหลายปีก่อน เพราะแม้จะครอบคลุมเครือข่ายเกือบหมดแล้ว แต่การใช้สอยก็ยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดนัก

ต้องมีการปรับปรุงโชว์รูมและศูนย์บริการให้ทันสมัยและได้มาตรฐานมากกว่าที่เป็นอยู่ เพราะระยะหลังโชว์รูมและศูนย์บริการของรถยนต์โตโยต้าในไทย ดูจะเสื่อมสภาพลงทั้งงานบริการและภาพลักษณ์ เนื่องจากผ่านการใช้งานมาอย่างหนัก เพราะรถยนต์โตโยต้าวิ่งอยู่บนท้องถนนเป็นจำนวนมาก ซึ่งแม้ศูนย์บริการจะมีมากแล้ว แต่ก็เหมือนว่าจะไม่เพียงพอสักที

"30 ปีที่ผ่านมา โตโยต้า ถือว่ายังไม่มีเครือข่ายการจำหน่ายและการบริการที่ได้มาตรฐานอย่างสมบูรณ์ที่สุด และตั้งแต่นี้เป็นต้นไป จะต้องมีการขอร้องให้ทุกดีลเลอร์ปรับปรุงตัวเองเพื่อให้คงความเป็นผู้นำตลาด และเพื่อผลในอนาคตระยะยาว ซึ่งทุกวันนี้ก็มีการแข่งขันรุนแรงกันมากขึ้นแล้ว" มูรามัตซึ กล่าว

เป้าหมายสังหาร คือ โตโยต้า

ยังนับว่า โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย โชคดีอยู่บ้างที่ มูรามัตซึ พอจะมองเห็นปมปัญหาที่ซ่อนลึกอยู่ ซึ่งถ้าปล่อยไว้จะเป็นอุปสรรคสำคัญที่จะทำให้โตโยต้าต้องกลับมาพะวงกับฐานที่มั่นในประเทศอีก เพราะทางเดินจากนี้ ใช่จะสบายสบาย คู่แข่งที่แข็งแกร่งไม่แพ้ตนเอง กำลังดาหน้าเข้ามา ขณะที่ดาวรุ่งกำลังพุ่งขึ้นมาก็มีไม่น้อย

แน่นอนว่า คู่แข่งที่จะทำให้โตโยต้าต้องเหน็ดเหนื่อยอย่างแสนสาหัสอันดับต้น ๆ ย่อมหนีไม่พ้นบิ๊กทรี ไม่ว่าจะเป็นฟอร์ดที่ประกาศแผนตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ปิกอัพในไทยมูลค่าโครงการ 12,500 ล้านบาท ร่วมกับมาสด้า มอเตอร์ พร้อมทั้งการเข้ามาบัญชาการเกมด้วยตัวเองในเมืองไทย โดยตั้งบริษัท ฟอร์ด ไทยแลนด์ ขึ้นมา

ไม่เพียงเท่านั้น ฟอร์ด ได้วางแผนไว้ว่า หลังจากโรงงานผลิตปิกอัพเริ่มส่งสินค้าออกสู่ตลาดในราวปี ค.ศ.1998 แล้ว หลังจากนั้น 1-2 ปี คือ ราวปี ค.ศ.2000 จะเริ่มสายการผลิตรถยนต์นั่งเพื่อจำหน่ายในประเทศและส่งออก

เกณฑ์การตัดสินใจหลักในการขึ้นไลน์การประกอบรถยนต์นั่งในไทย ซึ่งจะใช้ร่วมกับโรงงานประกอบปิกอัดก็คือ คุณภาพหากคุณภาพการประกอบปิกอัพดี ไลน์การผลิตรถยนต์นั่งก็จะเกิดขึ้นตามมา โดยฟอร์ดเองก็มีความตั้งใจที่จะเน้นด้านคุณภาพ และการถ่ายโอนเทคโนโลยีมายังไทยอยู่แล้ว

ฟอร์ด ยังได้คาดคะเนความเป็นไปได้ของตนเองว่า สำหรับไทยนั้น อาจจะต้องใช้ระยะเวลาถึง 10 ปี เพื่อสร้างส่วนครองตลาดให้ได้ถึง 10% ของตลาดรถยนต์รวมของไทย ซึ่งฟอร์ดก็พยายามหาแนวทางลดต้นทุนให้ได้มากที่สุดเช่นกัน โดยยึดหลักการรุกตลาดด้วยคุณภาพ ราคาและภาพพจน์ เพื่อสร้างความคุ้มค่าให้กับตลาด ด้วยความหวังที่ว่า

"แม้ จีเอ็ม โตโยต้า ฮอนด้า จะมีรถจำหน่ายอยู่ทุกมุมโลก แต่ก็ไม่เชื่อว่า คนที่ใช้รถยนต์โตโยต้าจะใช้รถยนต์โตโยต้าไปตลอด"

สำหรับ ไครสเลอร์ บิ๊กอันดับสามจากสหรัฐอเมริกา ก็กำลังร้อนแรงและแข็งแกร่งอย่างมาก ในด้านภาพพจน์และชื่อเสียง การเปิดตลาดรถยนต์นั่งรุ่นล่าสุด คือ ไครสเลอร์ นีออน ก็ฮือฮาไม่น้อย และน่าที่จะเป็นโมเดลหลักโมเดลหนึ่งของตลาดรถยนต์นั่งขนาดกลางได้ไม่ยากเย็นนัก

ส่วนภาคการผลิตนั้น แม้ขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการตัดสินใจว่า จะเข้ามาลงทุนอย่างเต็มตัวในไทยหรือไม่ แต่ก็ได้ผ่านทางผู้ร่วมทุน คือ สวีเดนมอเตอร์ส ซึ่งศักดิ์ศรีไม่ได้ด้อยแม้แต่น้อย และแผนการส่งรถยนต์ในหลายระดับลงสู่ตลาดเมืองไทยในช่วง 1-2 ปีนี้ ก็น่าจับตาไม่น้อย เพราะไครสเลอร์เข้ามาด้วยคุณภาพรถยนต์ สไตล์อเมริกันแต่ราคาเซ็ตไว้ที่ระดับรถยนต์ญี่ปุ่นทีเดียว

ทางด้านจีเอ็มผู้ที่ขยับช้าที่สุด แต่ขยับแล้ว โตโยต้าก็ต้องหันมาจ้องทีเดียว

จีเอ็ม เพิ่งประกาศอย่างเป็นทางการถึงแผนการลงทุนในไทยเมื่อ 11 มิถุนายนที่ผ่านมานี่เอง

โครงการที่ว่าจะเป็นการผลิตรถยนต์นั่งโอเปิลที่ใช้เงินลงทุนสูงถึง 18,750 ล้านบาท โดยวางแผนว่าจะสามารถผลิตสินค้าออกสู่ตลาดในต้นปี พ.ศ.2542 กำลังการผลิตนั้นขั้นต้นวางไว้ที่ 100,000 คันต่อปี ซึ่งคาดว่าจะสามารถทำได้ในปีที่สามของการผลิต และโรงงานซึ่งตั้งอยู่ในจังหวัดระยองแห่งนี้ จะสามารถเพิ่มกำลังการผลิตได้ถึง 150,000 คันต่อปี โดยโครงการ