ถึงเวลา “โลว์คอสแอร์ไลน์”ไล่บี้...ใครดีใครอยู่!

ถึงเวลา “โลว์คอสแอร์ไลน์”ไล่บี้...ใครดีใครอยู่!

ผู้จัดการรายสัปดาห์(13 ตุลาคม 2548)

กลับสู่หน้าหลัก

-เศรษฐกิจผกผัน ราคาน้ำมันเพิ่ม คนเดินทางน้อยลง ส่งผลกระทบต่อธุรกิจการบินแน่
-จับตาธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ ผู้ประกอบการหืดขึ้นคอ
-หันจับทางกลยุทธ์ตลาดเป็นที่พึ่งหนีตาย การปรับตัวของแต่ละค่ายต่างงัดทีเด็ดเข้าฟาดฟันกัน
-ประดุจหนึ่งต้องการให้หลุดจากวงจรธุรกิจการบิน

สถานการณ์ของธุรกิจสายการบินโลว์คอสในแถบเอเชีย กำลังตกอยู่ในภาวะเสี่ยงต่อการขาดทุน หรือ เรียกว่าอยู่ในภาวะฟองสบู่แตก เนื่องจากมีคู่แข่งเพิ่มขึ้น ทั้งยังต้องต่อสู้ในเรื่องราคากันอย่างเข้มข้นชนิดใครดีใครอยู่ เพื่อแย่งชิงจำนวนผู้โดยสาร ขณะเดียวกัน สายการบินเหล่านี้ยังมีข้อจำกัดในเรื่องระยะเวลาการบินสูงสุดเพียง 3 ชั่วโมงกว่าๆ ทำให้มีผลกระทบต่อต้นทุนการดำเนินงาน หากมีจำนวนผู้โดยสารไม่เพียงพอต่อความต้องการ

ผนวกกับราคาน้ำมันที่ผันผวนอยู่ตลอดเวลาและมีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง อาจเป็นต้นเหตุที่จะส่งผลกระทบต่อผู้ให้บริการทั้งสิ้น บริษัทที่จะอยู่รอดได้จึงจำเป็นต้องมีเงินทุนที่แข็งแกร่ง และเป็นสายการบินที่มีภาครัฐเข้ามาช่วยสนับสนุน

สอดคล้องกับปรากฏการณ์ปัจจุบันของสายการบินต้นทุนต่ำในประเทศไทยเป็นอย่างมาก นอกจากเหตุผลข้างต้นแล้วภาวะเศรษฐกิจยังหดตัวและค่าครองชีพมีการปรับตัวที่สูงขึ้น รวมทั้งอยู่นอกฤดูกาลท่องเที่ยว(ไฮซีซัน)อีกเช่นกัน ส่งผลให้ผู้บริโภคเกิดความลังเลในการตัดสินใจเดินทางท่องเที่ยวด้วยเครื่องบิน และสิ่งที่ตามมาก็คือจำนวนผู้โดยสารภายในประเทศหดหายไปอย่างน่าตกใจ

แอร์เอเชียดัมพ์ราคาสู้

การงัดจุดขายของแต่ละสายการบินออกมาเพื่อสร้างความโดดเด่นให้เกิดความสนใจต่อผู้บริโภคจึงเป็นยุทธวิธีเดียวในช่วงวิกฤตแบบนี้ แน่นอนไม่มีธุรกิจไหนลงทุนไปแล้วต้องการให้ตัวเองขาดทุน แม้ว่าภาพการแข่งขันในธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำดูจะดุเดือดมากขึ้น แต่ต้นสายปลายเหตุของแต่ละสายการบินโลว์คอสก็ต้องมีที่มาที่ไป การดัมพ์ราคาถูกของไทยแอร์เอเชียในทุกเส้นทาง เป็นเพียงกลยุทธ์หนึ่งที่ ทัศพล แบเลเว็ลด์ ซีอีโอไทยแอร์เอเชียเชื่อว่าจะสามารถเพิ่มยอดขายตั๋วและจำนวนตัวเลขของนักท่องเที่ยวได้ และเป็นกลยุทธ์เดียวที่ดำเนินงานมาตั้งแต่เปิดให้บริการครั้งแรก

กลยุทธ์ดัมพ์ราคาของสายการบินไทยแอร์เอเชียแม้ว่าจะเป็นยุทธวิธีที่ดูค่อนข้างจะเสี่ยงต่อการขาดทุนเพราะการบินแต่ละครั้งใช้ต้นทุนที่ค่อนข้างสูง แต่ถ้ามองในแง่ของ ฐานแหล่งเงินทุนที่หนาพอในตลาดหลักทรัพย์มาเลเซียจึงไม่ใช่เรื่องแปลกเลยที่ไทยแอร์เอเชียจะใช้กลเกมการเงินเข้ามาเล่นในสมรภูมิการแข่งขันสำหรับประเทศไทย หลังจากจัดกิจกรรมส่งเสริมการขาย ด้วยการร่วมเป็นพันธมิตรกับต่างธุรกิจ เพื่อผลักดันยอดจำนวนผู้โดยสารให้กระเตื้องขึ้นนั้น ล่าสุดจัดแคมเปญ ราคาพิเศษ 999 บาท ทุกที่นั่ง ทุกเที่ยวบิน และทุกเส้นทางในประเทศ ซึ่งผู้โดยสารจำเป็นต้องจองตั๋วล่วงหน้าก่อนเดินทาง 5 วัน และราคานี้จะไม่รวมค่าธรรมเนียมน้ำมัน 200 บาท ค่าภาษีสนามบิน 50 บาท และค่าประกันภัย 50 บาท

การตลาดแนวใหม่นกแอร์

ขณะที่นกแอร์ เป็นเพียงกลยุทธ์การตลาดของการบินไทยเท่านั้นด้วยเหตุผลที่ว่าการบินไทยเองไม่สามารถกระโดดเข้ามาเล่นเกมในธุรกิจนี้ได้จึงจำเป็นต้องส่งนกแอร์เข้ามาแข่งขันฟาดฟันแย่งชิงส่วนแบ่งตลาดในธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ หมากเกมนี้ภาครัฐเปิดไฟเขียวให้กับ พาที สารสิน ซีอีโอของนกแอร์ให้ทำการตลาดดำเนินงานเป็นไปอย่างราบเรียบไม่สะดุด เนื่องจากเกิน 50 %ที่นกแอร์ต้องพึ่งการบินไทยมาโดยตลอดสังเกตได้จากเส้นทางบินเปิดใหม่ที่การบินไทยหยุดบินและนกแอร์จะเข้าไปเสียบเส้นทางดังกล่าว อาทิเช่น นครศรีธรรมราช-กรุงเทพฯ ,ตรัง-กรุงเทพฯ หรือแม้แต่เส้นทางที่มีปัญหาอย่างแม่ฮ่องสอน-เชียงใหม่ที่มีกระแสข่าวออกมาว่าจะให้นกแอร์บินแทนการบินไทย

และการมาจับมือร่วมกับกลุ่มพันธมิตรหลายฝ่ายทั้งธนาคาร,โทรศัพท์มือถือและร้านสะดวกซื้ออย่าง เซเว่นอีเลฟเว่น ในการเพิ่มช่องทางการจัดจำหน่ายที่สะดวกมากขึ้นเท่านั้น

การเปิดให้บริการดังกล่าว จึงส่งผลทำให้นกแอร์สามารถลดต้นทุนในส่วนของน้ำมันได้ประมาณ 10-30% โดยใช้พื้นที่ทั้งภายในและภายนอก อาทิ ส่วนบนของประตูทางเข้า แผ่นรองพนักพิงศรีษะ ที่วางอาหาร บอร์ดดิ้งพาส เอกสารในซองข่างหน้าที่นั่งผู้โดยสาร ตลอดจนการประกาศของพนักงานในเครื่องบิน และการจัดกิจกรรมบนเครื่องบิน

ก่อนหน้านั้นนกแอร์ร่วมมือกับบริษัท ยูนิไทย ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของธนาคารซิตี้แบงค์ ในการจัดทำแพ็คเก๊ตทัวร์ "เที่ยวก่อน ผ่อนทีหลัง" ผ่านทางบัตรเครดิตของธนาคารซิตี้แบงค์ ภายใต้ชื่อแคมเปญ "วาว" (WOW) ด้วยเช่นกัน

ปัจจุบันเทคโนโลยีมีบทบาทมากสำหรับธุรกิจของสายการบินขณะที่นกแอร์ก็ไม่พลาดที่จะหยิบนำประโยชน์ความนำสมัยของเทคโนโลยีนั้นมาใช้ทำให้ขั้นตอนการจองตั๋วเป็นเรื่องที่ไม่ยุ่งยากต่อไป และนั่นคือจุดขายใหม่ที่ถูกนำเสนอ หลังจากเคยมีการทำโปรโมชั่นติดต่อกันมา หลายครั้งไม่ว่าการจับซีอีโอมาแต่งตัวเป็นหุ่นนกแอร์ เพื่อโปรโมตสร้างชื่อแบรนด์ให้เป็นรู้จัก และมอบรางวัลชิงโชคทั้งรถยนต์และโทรศัพท์มือถือให้กับผู้เดินทาง และสร้างมูลค่าเพิ่มใช้พื้นที่เกือบทุกตารางนิ้วบนเครื่องบินเป็นสื่อโฆษณา ทุกอย่างที่เกิดขึ้นภายใต้การบริหารจัดการของนกแอร์เพียงเพื่อหวังโกยรายได้เพิ่มทดแทนต้นทุนในการเดินทางแต่ละครั้ง แม้ว่าปัจจุบันยังพอมีผลกำไรบ้างก็ตาม

วันทูโกหนีตายสู้ยิบตา

ส่วนสายการบินวันทูโกที่ดูเหมือนว่าจะมีผลกระทบมากที่สุดสำหรับการแข่งขันเรื่องของราคาถูก ทั้งที่เป็นสายการบินที่เปิดให้บริการมาก่อนสองสายการบินด้วยซ้ำ แต่ด้วยการวางจุดยืนของตัวเองว่าเป็นโลว์แฟร์ไม่ใช่โลว์คอสมาตั้งแต่ต้น ทำให้ตอนนี้วันทูโกกำลังตกอยู่ในกลเกมราคาที่สร้างปัญหาใหญ่ให้กับธุรกิจไม่น้อยพอๆกับวิกฤตปัญหาราคาน้ำมันที่ซีอีโอวันทูโกยอมรับว่าเพิ่มขึ้นถึง 100% ทีเดียว และเป็นต้นเหตุของการขาดทุนมาโดยตลอดสำหรับธุรกิจสายการบินภายในประเทศ

“ราคาของวันทูโกจะคงที่และเป็นจุดขายหลักของธุรกิจที่สร้างความมั่นใจให้กับลูกค้าว่าจะไม่โดนชาร์ทหรือจ่ายเงินเพิ่มในส่วนอื่นๆอีก และนี่คือตัวปัญหาสำคัญที่สร้างความสับสนให้กับลูกค้าไม่น้อย”อุดม ตันติประสงค์ชัย ซีอีโอของสายการบินวันทูโก กล่าวถึงปัญหาใหญ่ในการแข่งขันของธุรกิจที่นับวันจะรุนแรงขึ้น

การขึ้นราคาตั๋วจึงเป็นทางเลือกเดียวที่ อุดม จะหยิบนำมาใช้เป็นกลยุทธ์สุดท้าย แต่ข้อจำกัดติดอยู่ตรงที่ว่าอาจจะขึ้นราคาไม่ได้อย่างที่ต้องการเพราะคู่แข่งขันในตลาดมีราคาที่ถูกกว่าค้ำคออยู่นั่นเอง

ปัจจุบันหนทางที่วันทูโกพยายามเลี่ยงลดอัตราเสี่ยงต่อการขาดทุนให้น้อยที่สุดคือการลดเส้นทางบินที่ไม่ก่อให้เกิดผลกำไร และเพิ่มเส้นทางที่สร้างเม็ดเงินให้กับบริษัท

“เส้นทางไหนสู้ไม่ได้ก็ต้องถอยออกมา ขณะเดียวกันเส้นทางที่มีจำนวนผู้โดยสารมากก็จะเพิ่มเที่ยวบินเข้าไปอย่างที่เชียงใหม่ปัจจุบันมีถึง 6 เที่ยวต่อวัน”อุดม กล่าว

แม้ว่าจะขาดทุนในเส้นทางธุรกิจสายการบินภายในประเทศ แต่ อุดม ยังมีรายได้หลักจากการเช่าเหมาลำระหว่างประเทศมากพอที่จะทำให้การดำเนินธุรกิจการบินของเขาเป็นไปอย่างต่อเนื่อง

“รายได้หลักแบ่งตามอัตราส่วนร้อยละ 70 เป็นรายได้จากธุรกิจเช่าเหมาลำระหว่างประเทศ ส่วนรายได้ภายในประเทศนั้นมีเพียบร้อยละ 30 เท่านั้น”เป็นเหตุผลที่อุดมยังคงดำเนินธุรกิจการบินได้อย่างต่อเนื่องแม้ว่าจะบอกอยู่เสมอว่าขาดทุนมาโดยตลอดก็ตาม

และเป็นธุรกิจการบินของคนไทยภาคเอกชนที่นำเข้านักท่องเที่ยวได้มากที่สุด หลังจากเกิดเหตุสึนามิวันทูโกก็ไม่ได้หยุดบิน โดยเฉพาะภูเก็ตมีการขนส่งผู้โดยสารประมาณปีละกว่าแสนคน หากเป็นกรุงเทพดอนเมืองคิดแล้วเฉลี่ยประมาณปีละ 4 แสนกว่าคน

"ต้องยอมรับว่าสถานการณ์ในตอนนี้ไม่ดี คนไม่กล้าเดินทาง เพราะรับรู้ถึงสภาพเศรษฐกิจที่ไม่ค่อยดีนัก ทำให้ตกใจและเกิดความกลัว ไม่กล้าที่จะใช้จ่ายแบบสุรุ่ยสุร่าย ยิ่งกับการท่องเที่ยวด้วยแล้ว ก็จะเลือกเดินทางเท่าที่จำเป็นเท่านั้น ซึ่งเหตุการณ์ในลักษณะนี้แทบจะไม่เคยเกิดขึ้น โดยเฉพาะในช่วง 10 ปีมานี้"

อย่างไรก็ตาม ซีอีโอ โอเรียนท์ ไทย กล่าวว่า บริษัทจะมีระบบเตือนภัยภายใน เพื่อรับมือกับสถานการณ์ โดยเฉพาะการลดต้นทุนการดำเนินงาน ซึ่งขณะนี้ได้ทยอยเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินภายในประเทศเพิ่มขึ้น โดยเริ่มนำร่องกับเที่ยวบิน กรุงเทพ-เชียงใหม่ ปกติจะให้บริการ 4 เที่ยวบิน/วัน ก็เพิ่มขึ้นอีก 2 เที่ยวบิน/วันเป็น 6 เที่ยวบินต่อวัน ขณะเดียวกันก็ยังให้ความสำคัญกับการจัดโปรโมชั่นส่งเสริมการขายกระตุ้นจำนวนผู้โดยสารเป็นระยะ

หลังจากที่จัดแคมเปญส่งเสริมการท่องเที่ยวอันดามัน ในชื่อ "สนุกทั้งเกาะ ลดทั้งเมือง" กับเส้นทางบิน กรุงเทพ-ภูเก็ต ในราคา 899 บาท จากราคาปกติ 1,550 บาท และแคมเปญ "ใต้เราร่มเย็น" กับเส้นทางบิน กรุงเทพ-หาดใหญ่ ราคา 1,399 บาท จากราคาปกติ 1,850 บาท โดยราคาค่าโดยสารนี้จะไม่รวมค่าธรรมเนียมน้ำมัน 200 บาท และภาษีสนามบิน 50 บาทมาแล้ว

"เราจะมีระบบเตือนภัยภายในเพื่อแจ้งเตือนถึงสถานการณ์ที่ไม่ปกติ เพื่อรองรับกับสถานการณ์ความผันผวนในธุรกิจสายการบิน ที่อาจเรียกได้ว่าเข้าสู่ยุคฟองสบู่แตก ซึ่งไม่เพียงแต่เราเท่านั้นที่ได้รับผลกระทบ เชื่อว่าผู้โดยสารของสายการบินคู่แข่งก็หดหายไปประมาณ 50% ไม่ต่างจากเรา แม้หลายบริษัทจะออกมารุกตลาดอยู่อย่างต่อเนื่อง แต่ก็คงจะกระตุ้นอะไรได้ไม่มากนัก เพราะคนในประเทศไม่ตื่นตัว ทางที่ดีควรจะดูดเงินจากนักท่องเที่ยวต่างชาติจะดีกว่า" อุดม กล่าว

"โลว์คอสต์แอร์"บนน่านฟ้าเอเชีย

เพียงไม่กี่ปี ผู้สังเกตการณ์ด้านอุตสาหกรรมส่วนใหญ่สงสัยว่าเอเชียจะสุกงอมพอสำหรับสายการบินต้นทุนต่ำแบบเดียวกับเซาธ์เวสต์ในอเมริกา และไรอันแอร์และอีซีเจ็ตในยุโรปแล้วหรือยัง

ปีเตอร์ อาร์บิสัน จากศูนย์การบินเอเชียแปซิฟิกบริษัทที่ปรึกษาในซิดนีย์กล่าวว่า องค์ประกอบสำคัญสำหรับเรื่องนี้คือ การเปิดเสรีทางการบิน ไม่มีเวลาไหนที่เหมาะสมกว่านี้แล้ว.. รายได้กำลังเพิ่มขึ้นทำให้มีชาวเอเชียยกฐานะเป็นชนชั้นกลางมากขึ้น และโบอิ้งคาดว่าตลาดการบินของภูมิภาคเอเชียจะโตถึง 6% ต่อปี

"เมื่อรายได้ที่สามารถใช้จ่ายได้อย่างอิสระเพิ่มขึ้น สิ่งแรกที่คนจะจัดการกับเงินคือเริ่มเดินทาง" อย่างที่จอห์น โคลโดว์สกี นักวิจัยของสมาคมท่องเที่ยวเอเชียแปซิฟิก(พาต้า)เคยกล่าวไว้ว่า"ศักยภาพที่นี่ดีมาก"

ในที่สุดรัฐบาลที่เคยคิดแต่จะปกป้องสายการบินแห่งชาติจากคู่แข่งในทุกๆทางก็เริ่มตระหนักถึงประโยชน์ของการเปิดเสรีทางการบิน
ศักยภาพของการเดินทางภายในเอเชียกลับไม่ได้รับการชื่นชมอย่างเต็มที่! จนกระทั่งวันที่ 11 กันยายน 2544 เมื่อการจราจรของเส้นทางบินระหว่างยุโรป-อเมริกาเหนือเหือดแห้งลงจนบีบให้สายการบิน โรงแรม และธุรกิจที่เกี่ยวข้องอื่นๆต้องมองหาธุรกิจใหม่ๆในหลังบ้านของตนเอง ในขณะเดียวกัน รัฐบาลปักกิ่งเริ่มที่จะอนุญาตให้ประชาชนเดินทางไปต่างประเทศได้ง่ายขึ้น

มีผู้โดยสารที่เดินทางด้วยเครื่องบินมากเท่าไหร่ก็หมายความว่าแขกที่เข้าพักในโรงแรมจะมีมากขึ้นเท่านั้น ผลกระทบดังว่าเห็นได้แล้วในออสเตรเลีย ซึ่งเวอร์จิ้น บลู ของริชาร์ด แบรนสัน ได้แย่งส่วนแบ่งตลาดจากแควนตัสมาได้เกือบหนึ่งในสาม สำหรับโรงแรมในเครือแอคคอร์ เอเชีย แปซิฟิกแล้ว นั่นหมายถึงคุณูปการต่อแบรนด์ของเชนในออสเตรเลีย

"ในหลายๆกรณี มันคือธุรกิจใหม่ที่จะไม่เกิดขึ้นอย่างสิ้นเชิงหากตั๋วเครื่องบินไม่ถูก"ปีเตอร์ ฮุค ผู้จัดการฝ่ายสื่อสารของแอคคอร์ เอเชีย แปซิฟิก กล่าว

ฮุค กล่าวว่า แอคคอร์กำลังขยายแบรนด์ เช่น ไอบิสทั่วเอเชียเพื่อหาประโยชน์จากนักท่องเที่ยวใหม่ๆที่มีงบประมาณน้อยแต่มีจำนวนมากขึ้น โดยส่วนหนึ่งที่กำลังโตอย่างน่าประหลาดใจคือการเดินทางเพื่อธุรกิจ "ธุรกิจเล็กๆที่เคยใช้โทรศัพท์และจดหมายติดต่อลูกค้าสามารถไปพบลูกค้าด้วยตัวเองได้ในขณะนี้"

และสำหรับบางคน สายการบินต้นทุนต่ำให้อิสระที่เพิ่งค้นพบใหม่ ซึ่งรวมความเบิกบานและธุรกิจเข้าด้วยกัน นักธุรกิจบางคนบอกว่าเมื่อตั๋วราคาถูกลงมักจะถือโอกาสพาครอบครัวเดินทางไปด้วยเมื่อไปติดต่อธุรกิจ

จากการสำรวจของเอ็กซ์เซสส์ เอเชีย บริษัทที่ปรึกษาด้านการบินในกรุงเทพกล่าวว่า65% ของนักเดินทางในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ตื่นตัวเรื่องงบประมาณ ค่าตั๋วที่ถูกทำให้เกิดความแตกต่างระหว่างการอยู่กับบ้านและการเดินทาง อีก 20% บอกว่าจะเดินทางด้วยการขนส่งทางบก

การศึกษาชิ้นหนึ่งพบว่าหากหนึ่งในสิบของผู้โดยสารที่เดินทางด้วยรถไฟ เรือเฟอร์รี่และรถบัสระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซียหันมาเดินทางด้วยเครื่องบิน สายการบินต่างๆจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นปีละ 675,000 คน

แต่นั่นอาจเป็นการคำนวณที่เปราะบาง! เพราะเมื่อการบินไทยลดราคาตั๋วลง ก็มีผู้โดยสารยกเลิกบริการของสายการบินของเขามากขึ้น!

นี่คืออุปสรรคครั้งล่าสุดบนเส้นทางอันวุ่นวายและยาวนานที่จะประสบความสำเร็จในการทำสายการบินราคาถูกซึ่งเริ่มต้นเมื่อปี 2534

การบินไทยจึงไม่ใช่สายการบินใหญ่แห่งแรกที่ลงมาทำสายการบินต้นทุนต่ำอย่างนกแอร์ แควนตัสแอร์เวย์ สิงคโปร์ แอร์ไลน์ การูดา และเวียดนามแอร์ไลน์ล้วนแต่ทำสายการบินต้นทุนต่ำทั้งสิ้นหรือไม่ก็ประกาศเจตจำนงที่จะดำเนินการภายในปลายปี

นักลงทุนรายใหญ่บางคนก็สนใจเอเชีย หลังจากที่ได้รับความสำเร็จจากเวอร์จิ้น บลูริชาร์ด แบรนด์สันได้แสดงความสนใจที่จะลงทุนทำสายการบินราคาถูกในเอเชีย

เดวิด บอนเดอร์แมน นักวางแผนการเงินด้านสายการบินและตระกูลที่ก่อตั้งไรอันแอร์ในไอร์แลนด์ ก็ได้ถือหุ้นในไทเกอร์ แอร์เวย์ ซึ่งเป็นสายการบินต้นทุนต่ำที่ร่วมทุนกับสิงคโปร์แอร์ไลน์ และจนถึงขณะนี้คาเธ่ย์ แปซิฟิก แอร์เวย์ เป็นหนึ่งในสายการบินใหญ่เพียงไม่กี่แห่งที่ประกาศชัดว่าไม่น่าจะลงไปทำสายการบินต้นทุนต่ำ

ในขณะเดียวกัน อินเดีย ซึ่งการเดินทางนอกประเทศกำลังโตประมาณ 12-13% ต่อปีก็มีสายการบินต้นทุนต่ำแห่งแรกแล้ว นั่นคือ เด็คคัน แอร์

ราวี เทวกุนาม ที่ปรึกษาด้านการขนส่งทางอากาศของบริษัทดีเลียตต์ คอนซัลติ้งกล่าวว่า ในช่วงสองสามปีข้างหน้านี้น่าจะมีสายการบินโลว์คอสต์ภายในประเทศและในภูมิภาคเพิ่มขึ้น

จีนซึ่งเพิ่งกล่าวเมื่อเร็วๆนี้ว่าเปิดรับต่อแนวคิดสายการบินต้นทุนต่ำและตลาดมีศักยภาพมาก กำลังชั่งใจอยู่ แต่ในธุรกิจการบินพาณิชย์ที่ผู้แข็งแรงเท่านั้นจึงจะอยู่รอด จึงน่าจะมีสายการบินบางแห่งที่อยู่รอดไม่ได้

กุญแจสำคัญอยู่ที่ ตัวอย่างธุรกิจที่ถูกต้อง แต่เอเชียก็มีข้อแตกต่างมากพอที่ผู้สังเกตการณ์ในภาคอุตสาหกรรมกล่าวว่า ระเบียบอันเข้มงวดบางอย่างก็ไม่อาจใช้ได้ แต่การทำให้ลูกค้าพอใจอาจจะไม่ใช่เรื่องที่ง่ายเกินไป แม้ว่าจะมีการคาดหวังต่ำในตัวสายการบินโลว์คอสต์ การเข้าคิวเพื่อรอเช็คอิน เที่ยวบินต่างๆได้สร้างความผิดหวังให้กับผู้โดยสารบางคน

การโฆษณาค่าตั๋วราคาต่ำแต่เมื่อต้องบินจริงจะต้องจ่ายเงินเพิ่มคงทำได้แค่วันนี้เท่านั้นและลูกค้าคงจะไม่ใช้บริการอีกเป็นแน่ หากสายการบินใหญ่ๆหวังพึ่งความไม่พอใจของลูกค้ากรณีแบบนี้เพื่อดึงลูกค้าที่เสียไปกลับมาใช้บริการอีกก็อาจจะต้องคิดใหม่ เพราะการที่สายการบินราคาถูกปักธงรบในแถบเอเชียเป็นจำนวนเพิ่มขึ้นบวกกับมีตั๋วราคาถูกเป็นจุดขายอาจจะส่งทั้งผลดีและผลเสียตามมาก็เป็นไปได้ทั้งสองกรณี...

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย