ฟอร์ดฝ่าทางตัน รุกตลาดไฮบริดชนโตโยต้า-ฮอนด้า

ฟอร์ดฝ่าทางตัน รุกตลาดไฮบริดชนโตโยต้า-ฮอนด้า

ผู้จัดการรายสัปดาห์(19 สิงหาคม 2548)

กลับสู่หน้าหลัก

-ฟอร์ดอเมริกาจัดทัพรถยนต์ซีดานเครื่องยนต์ไฮบริดสู้ศึกในช่วง 3 ปีข้างหน้า
-ปัญหาของฟอร์ดคือยังช้าเกินไป และซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นผลิตชิ้นส่วนให้ไม่ทัน
-เตรียมเบนเข็มหาซัพพลายเออร์ในอเมริกาป้อนแทน

แม้โตโยต้าได้ชื่อว่าเป็นผู้บุกเบิกตลาดรถยนต์ไฮบริดรายแรกของโลกในปี 1997 แต่ฟอร์ดก็ไม่ได้มีศักดิ์ศรีด้อยกว่า เพราะอย่างน้อยแม้ว่าจะมาทีหลัง แต่ก็เป็นผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่พัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดให้สามารถวางกับเอสยูวีขับเคลื่อน 4 ล้อและเปิดตัวออกสู่ตลาดพร้อมกับยอดจำหน่ายที่สูงเกินคาด

จากความสำเร็จของเอสเคป ไฮบริด ทำให้ฟอร์ดตั้งเป้าหมายใหม่ เบนเข็มเตรียมล้มโตโยต้าในตลาดไฮบริด เพื่อแก้แค้นจากการที่ถูกโตโยต้าเขี่ยหล่นจากการเป็นผู้ผลิตรถยนต์หมายเลข 2 ของโลก และโปรเจ็กต์นี้มีรถยนต์หลายรุ่นที่ฟอร์ดเตรียมเปิดตัวเพื่อเป็นทางเลือกใหม่ให้กับลูกค้าที่ชื่นชอบเครื่องยนต์ลูกผสม

อย่างไรก็ตาม ใช่ว่าหนทางจะสดใสและเดินกันอย่างง่ายๆ เพราะฟอร์ดยังจะต้องเจอกับปัญหาที่ไม่เฉพาะเรื่องการตลาดเท่านั้น แต่รวมถึงข้อจำกัดของเรื่องชิ้นส่วนของระบบไฮบริดที่จะใช้ในการผลิตอีกด้วย

เสริมทัพหลายรุ่นในช่วง 3 ปีหน้า

นอกจากเวอร์ชั่นไฮบริดของฟอร์ด เอสเคป และเมอร์คิวรี่ มาริเนอร์แล้ว ฟอร์ดยังวางแผนเปิดแนวรุกในตลาดไฮบริดด้วยรถยนต์นั่งขนาดกลาง เพื่อเป็นคู่ปรับกับโตโยต้า คัมรี่ที่กำลังจะเปิดตัวเวอร์ชั่นไฮบริดในปี 2006 และฮอนด้า แอคคอร์ด ที่มีเวอร์ชั่นไฮบริดขายมาตั้งแต่ปี 2004

รถยนต์นั่งขนาดกลางที่จะถูกนำมาใช้คือ รุ่นฟิวชั่นที่ขายผ่านแบรนด์ฟอร์ด และมิลานที่จะขายผ่านแบรนด์เมอร์คิวรี่ โดยทั้ง 2 รุ่นเป็นรถยนต์คันเดียวกันแต่มีรูปลักษณ์ภายนอกต่างกัน และคาดว่าจะเปิดตัวในปี 2007 นอกจากนั้น ในส่วนของเอสยูวี มีความเป็นไปได้สูงที่ฟอร์ดจะขยายแนวรุกไฮบริดนี้ต่อเนื่องออกไปสู่มาสด้า ทริบิวต์ ซึ่งเป็นที่ทราบกันดีว่าใช้พื้นฐานเดียวกับเอสเคป จึงไม่มีความยุ่งยากในการพัฒนามากเท่าไร

ขณะที่ในส่วนของรถยนต์นั่ง ยานยนต์ที่ใช้พื้นฐานเดียวกับฟิวชั่น และมิลาน เช่น ลินคอล์น ไซเฟอร์, ฟอร์ด ฟรีสไตล์ หรือมินิแวนรุ่นวินด์สตาร์ ต่างก็ถูกจับตามองว่า อาจจะได้รับอานิสงส์จากการที่ใช้โครงสร้างทางวิศวกรรมร่วมกัน เพราะฟอร์ดคงไม่รอช้าที่จะเพิ่มทางเลือกของรถยนต์ไฮบริดให้แพร่หลายโดยที่ไม่ต้องลงทุนพัฒนาขึ้นมาใหม่

อย่างไรก็ตาม แม้ฟอร์ดฝันถึงความสวยหรูในการเพิ่มทางเลือกของรถยนต์ไฮบริดจากโปรเจ็กต์นี้ แต่นักวิเคราะห์กลับเห็นตรงข้าม และเชื่อว่าโอกาสที่ฟอร์ดจะเรียกเสียงฮือฮาจากลูกค้าได้เหมือนกับการเปิดตัวของเอสเคป ไฮบริดนั้นคงยาก เพราะจากการที่ทิ้งระยะนานถึง 2-3 ปีทำให้คู่แข่งในตลาดไม่ได้มีแค่โตโยต้า และฮอนด้าเท่านั้น แต่ยังมีจีเอ็ม และนิสสัน รวมถึงแบรนด์รถยนต์อื่นๆ เพิ่มเข้ามาสู่ตลาด

ขณะที่รถยนต์ที่จะถูกพัฒนามาเป็นเวอร์ชั่นไฮบริดนั้นไม่ได้หวือหวาเหมือนกับที่เคยเกิดขึ้นกับเอสเคป ดังนั้นการลุยตลาดไฮบริดยกต่อไปของฟอร์ดจะเจอกับงานหนักอย่างแน่นอน

ปัญหาไม่ได้มีแค่นี้

นอกจากนั้นยังมีการชี้ให้เห็นถึงปัญหาที่จะเกิดขึ้นกับฟอร์ด หากขยายแนวรุกในตลาดไฮบริด นั่นก็คือ การขาดแคลนอุปกรณ์และชิ้นส่วนของระบบ เพราะเมื่อเปรียบเทียบกับญี่ปุ่นแล้ว ซัพพลายเออร์อเมริกันยังขาดความเชี่ยวชาญในการผลิตและพัฒนาชิ้นส่วนสำหรับขุมพลังไฮบริด และนี่คืออีกอุปสรรคที่ฟอร์ดจะต้องเจอ หากคิดลุยกับเจ้าตลาดไฮบริดอย่างฮอนด้า และโตโยต้า

ในปัจจุบัน เอสเคป และมาริเนอร์ ไฮบริดใช้ระบบส่งกำลังที่พัฒนาโดยไอซิน เซกิของญี่ปุ่นและถือหุ้นโดยโตโยต้า 23% ซึ่งมีกำลังการผลิตชุดส่งกำลังให้กับฟอร์ดได้เพียง 20% ของกำลังการผลิตทั้งหมด หรือเพียง 24,000 ชุดต่อปีเท่านั้น

มีการเปิดเผยว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่ใช่เกิดจากการพยายามกีดกันเพื่อคงส่วนแบ่งในตลาดของโตโยต้า และฮอนด้า แต่เป็นเพราะทั้ง 2 รายคือผู้ผลิตรถยนต์ไฮบริดรายแรกๆ ของโลก ดังนั้น จึงสามารถกำหนดสเปกชิ้นส่วน หรือ เลือกบริษัทซัพพลายเออร์เพื่อเข้าร่วมกับโครงการนี้ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์รายหลังๆ ที่คิดจะเข้าร่วมตลาดไฮบริดจำเป็นต้องเดินตาม และไม่มีอำนาจมากพอที่จะบีบซัพพลายเออร์เหล่านี้ให้คล้อยตามการทำงานของตน

“ซัพพลายเออร์ที่มีศักยภาพพอที่จะร่วมมือกับโตโยต้าและฮอนด้าก็มีจำนวนเพียงไม่กี่รายเท่านั้น เช่น ไอซิน, พานาโซนิก หรือซันโย และนี่คือ ปัญหาส่วนหนึ่งที่ทำให้เทคโนโลยีไฮบริดจำกัดวงอยู่กับบริษัทญี่ปุ่น” ลินเซย์ บรู๊ค นักวิเคราะห์ของสำนักซีเอสเอ็ม เวิลด์ไวด์กล่าว

ทางด้านโตโยต้าเองก็เปิดเผยว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่ใช่เรื่องการกีดกัน หรือความพยายามทำหมันไม่ให้บริษัทอื่นเข้ามาแย่งชิงส่วนแบ่งในตลาดไฮบริด แต่เป็นเพราะข้อจำกัดทางเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นในช่วงแรก ซึ่งเป็นปัญหาคลาสสิคของการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่เป็นแบบเฉพาะทาง

ไม่ถึงกับสิ้นหวังเพราะทางออกยังมี

อย่างไรก็ตาม ปัญหานี้ใช่ว่าจะเป็นทางตันที่ฝ่าออกไปไม่ได้ และทางออกฟอร์ดของในตอนนี้คือ การพยายามมองหาซัพพลายเออร์อเมริกันที่มีศักยภาพพอในการร่วมมือผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ไฮบริด เพื่อรองรับกับการขยายทางเลือกในตลาดในอนาคต เหมือนกับที่ฮอนด้าและโตโยต้าทำเมื่อเกือบ 10 ปีที่แล้ว

“เราสามารถเพิ่มจำนวนรุ่นรถยนต์ไฮบริดเท่าใดก็ได้ แต่ถ้าสภาพของการผลิตชิ้นส่วนเพื่อรองรับกับระบบยังเป็นอย่างนี้ คงเป็นเรื่องยากที่จะบรรลุถึงวัตถุประสงค์นี้”ฟิล มาร์ตินส์ รองประธานกลุ่มฟอร์ดฝ่ายสร้างสรรค์ผลิตภัณฑ์กล่าว

ในตอนนี้ฟอร์ดเปิดเผยถึงทางออกสำหรับรถยนต์ไฮบริดรุ่นใหม่ๆ ของตัวเองได้แล้ว โดยเปิดเผยว่า ทั้งรุ่นฟิวชั่นและมิลานจะใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตจากเดลฟาย ซึ่งในตอนนี้บริษัทแห่งนี้ได้ร่วมมือกับซันโยในการแชร์เทคโนโลยี โดยซันโยถือเป็นบริษัทผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฮบริดรายใหญ่ โดยในปัจจุบันส่งให้กับฮอนด้า

“ถือเป็นเรื่องจำเป็นอย่างมากสำหรับซัพพลายเออร์ในสหรัฐอเมริกาที่จำเป็นจะต้องจับมือกับบริษัทญี่ปุ่นซึ่งมีความเชี่ยวชาญในด้านนี้มากกว่า และสิ่งนี้จะช่วยในการขยายตลาดให้กับรถยนต์ไฮบริด” มาร์ตินส์กล่าว

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย