การเมืองเรื่องปั้นจั่นท่าเรือ ผลประโยชน์ใคร...ใครก็หวง

การเมืองเรื่องปั้นจั่นท่าเรือ ผลประโยชน์ใคร...ใครก็หวง

โดย ขุนทอง ลอเสรีวนิช
นิตยสารผู้จัดการ( มีนาคม 2531)

กลับสู่หน้าหลัก

ยุทธจักรริมน้ำย่านขนถ่ายสินค้าเข้า-ออกวันนี้กำลังร้อนระอุ ภายหลัง "เจ้าพ่อ" ริมน้ำ-การท่าเรือแห่งประเทศไทยประกาศเอกสิทธิหน้าท่าเก็บค่า "ต๋ง" การยกตู้คอนเทนเนอร์สินค้าเข้า-ออก ทั้ง ๆ ที่กว่าจะติดตั้งเครนเป็นของการท่าเรือเองเสร็จก็อีกปีกว่าโน่น ฝ่ายที่กำลังสบาย ๆ น่าจะเป็นบางกอกเครนเน็จ ที่ได้ทำหน้าที่แทนการท่าเรือช่วงปีกว่า ๆ นี้ แต่จะสบาย ๆ จริง ๆ หรือ?

การประกาศเอกสิทธิ์หน้าท่าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเมื่อเดือนกรกฎาคมปีที่แล้วโดยการห้ามไม่ให้เรือสินค้าที่เข้าเทียบท่าเรือคลองเตยใช้ปั้นจั่นของเรือยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลงบริเวณหน้าท่า ให้เปลี่ยนไปใช้บริการของบริษัทบางกอกเครนเน็จ เพียงรายเดียว ผลบังคับของการประกาศนี้เริ่มบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 25 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา แม้ว่าจะมีเสียงคัดค้านจากบริษัทเรือและวงการผู้ส่งออกอย่างต่อเนื่อง แต่ก็ไม่สามารถยับยั้งการตัดสินใจของการท่าเรือในครั้งนี้ได้เพราะ "เรื่องนี้เป็นนโยบายของผู้ใหญ่ในกระทรวง" ตามคำกล่าวอ้างของผู้บริหารของการท่าเรือ แต่ความเหมาะสมและผลเสียที่เกิดจากการประกาศครั้งนี้ทำให้หวนนึกไปถึงสูตรสำเร็จที่มักจะไม่ผิดพลาดในการอธิบายพฤติกรรมการบริหารงานของรัฐวิสาหกิจไทยว่าเป็น "การเมืองเรื่องของผลประโยชน์" ทั้งสองเหตุผลนี้จะเป็นเรื่องเดียวกันหรือไม่ก็ตามแต่ ผู้ที่ผลักดันเรื่องนี้จะตะหนักหรือไม่ว่าผลที่ตามมาจากการประกาศครั้งนี้เป็นเช่นไร? และจะเกิดขึ้นกับใคร?

ตามมาตรา 9(1)(4) และมาตรา 29(1) แห่งพระราชบัญญัติการท่าเรือแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 การท่าเรือแห่งประเทศไทยมีสิทธิห้ามไม่ให้เรือสินค้าที่บรรทุกตู้สินค้าที่เข้าเทียบท่า ณ. ท่าเรือกรุงเทพใช้ปั้นจั่นของเรือยกตู้สินค้าขึ้นลงในบริเวณหน้าท่าได้ และให้ใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือเองหรือที่การท่าเรือเป็นผู้จัดหาให้ โดยเสียค่าเช่าปั้นจั่นยกตู้ในอัตราที่การท่าเรือเป็นผู้กำหนด ซึ่งสิทธิอันนี้ท่าเรือในต่างประเทศได้ประกาศใช้มานานแล้ว แต่ท่าเรือไทยยังไม่เคยมีการใช้สิทธิอันนี้ เพียงแต่มีการประกาศอัตราค่าภาระ (TARIFF) สำหรับเรือที่ต้องการใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือในปี 2524 ในอัตรา 1,000 บาทต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต และเงิน 1,400 บาท ต่อตู้ขนาด 40 ฟุต แต่ไม่ได้เป็นการบังคับให้เรือทุกลำต้องมาใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือ เพราะว่าการท่าเรือในขณะนั้นและจนถึงปัจจุบันมีปั้นจั่นอยู่เพียงสองตัวเท่านั้นและเป็นปั้นจั่นแบบรถเคลื่อนที่ที่เรียกกันว่า MOBILE CRANE แถมประสิทธิภาพยังจัดอยู่ในประเภทที่เรียกได้ว่า สามวันดี สี่วันไข้ จึงจำเป็นต้องยอมให้เรือใช้ปั้นจั่นประจำเรือมาตลอด

เรือที่เข้ามาจอดขนถ่ายตู้สินค้าที่ท่าเรือคลองเตยนั้น ประมาณ 88% มีปั้นจั่นประจำเรือติดมาด้วยอีก 12% เป็นเรือไม่มีปั้นจั่นต้องใช้บริการของการท่าเรือและเอกชนอีกสองราย คือห้างหุ้นส่วนจำกัดนาวาเซอร์วิส และบริษัท เทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต (1974) จำกัด ของทวิช กลิ่นประทุม โดยทั้งสองรายแบ่งผลประโยชน์ให้การท่าเรือ 15%

ช่วงปี 2529 คณะกรรมการบริหารการท่าเรือในขณะนั้นมีมติให้จัดสรรงบประมาณเพื่อจัดซื้อปั้นจั่น 6 ตัว โดยที่การท่าเรือจะเป็นผู้ดำเนินการจัดซื้อและดำเนินการให้บริการแก่เรือเอง กระทรวงคมนาคมในสมัยนั้นมีสมัคร สุนทรเวช เป็นรัฐมนตรีว่าการอยู่ สมัครต้องการให้ รสพ. เข้ามาเป็นผู้จัดซื้อและดำเนินการเองแทนการท่าเรือ โดยจะแบ่งผลประโยชน์ให้การท่าเรือปีละ 40% ของรายได้จากการยกตู้เป็นเวลา 7 ปี หลังจากนั้นปั้นจั่นทั้ง 6 ตัวก็จะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการท่าเรือ โดยอ้างว่า รสพ.มีประสิทธิภาพในการดำเนินการมากกว่า ในยุคนั้นนโยบายในการบริหารรัฐวิสาหกิจของสมัคร คือให้เอกชนเข้ามาทำแล้วรัฐคอยเก็บค่าต๋งเท่านั้น ทางการท่าเรือทั้งฝ่ายบริหาร และสหภาพแรงงานก็คัดค้าน โดยอ้างว่าขัดต่อระเบียบของการท่าเรือว่าด้วยวิธีการจัดหา และจัดซื้อพัสดุซึ่งระบุให้การท่าเรือต้องเป็นผู้ดำเนินการเอง

กลางเดือนกรกฎาคม 2529 สหภาพแรงงานของการท่าเรือได้ทำการนัดหยุดงานเพื่อคัดค้านคำสั่งของสมัคร การประท้วงมีท่าทีว่าจะลุกลามและยืดเยื้อจนพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ผู้บัญชาการทหารบกหมาด ๆ ในตอนนั้น ต้องออกโรงเดินทางมาเจรจากับผู้นำสหภาพให้ยุติการประท้วงโดยรับปากว่าจะไม่ให้ รสพ.เข้ามาดำเนินการในเรื่องปั้นจั่นอย่างเด็ดขาด หลังจากนั้นมี การเปลี่ยนรัฐบาลจากเปรมสี่เป็นเปรมห้า อันเนื่องมาจากการยุบสภาและจัดให้มีการเลือกตั้งทั่วไปในเดือนเมษายน 2529 กระทรวงคมนาคมมีเจ้ากระทรวงใหม่คือบรรหาร ศิลปอาชาจากพรรคชาติไทยและพันโทสนั่น ขจรประศาสน์ จากพรรคประชาธิปัตย์เป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการ

จากการแบ่งงานกันระหว่างสองรัฐมนตรีการท่าเรือ อยู่ในความดูแลของพันโทสนั่น ขจรประศาสน์

โครงการจัดซื้อปั้นจั่นของการท่าเรือถูกรื้อฟื้นขึ้นมาอีก โดยมติคณะรัฐมนตรีตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2529 ให้ทางท่าเรือซื้อปั้นจั่น 6 ตัวเพื่อติดตั้งหน้าท่าในวงเงิน 390 ล้านบาท ปั้นจั่นที่จะซื้อนี้เป็นแบบ GANTRY CRANE หรือที่เรียกกันในภาษาไทยว่าปั้นจั่นหน้าท่า ซึ่งมีประสิทธิภาพสูงทำงานได้รวดเร็วตามแผนการเดิมเมื่อติดตั้งปั้นจั่นหน้าท่า 6 ตัวนี้เรียบร้อยแล้วการท่าเรือจะประกาศเอกสิทธิหน้าท่า บังคับให้เรือทุกลำต้องใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือนี้ยกตู้คอนเทนเนอร์

เรื่องคงจะไม่วุ่นวายถ้าหากว่าการท่าเรือจะดำเนินการไปตามนี้คือ ติดตั้งปั้นจั่นให้เรียบร้อยก่อนแล้วค่อยประกาศเอกสิทธิ ซึ่งจะอยู่ในช่วงต้นปี 2532 แต่แล้วทางกระทรวงคมนาคมโดยรัฐมนตรีช่วยว่าการ พันโท สนั่น ขจรประศาสน์ กลับมีคำสั่งเมื่อต้นปี 2530 ให้คณะกรรมการการท่าเรือ โดยเรือเอก พงษ์ศักดิ์ วงศ์สมุทร ออกประกาศบังคับให้เรือสินค้าที่บรรทุกสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ ทุกลำใช้ปั้นจั่นของการท่าเรือเท่านั้น แต่ในระหว่างที่การซื้อและติดตั้งปั้นจั่นยังไม่เรียบร้อย การท่าเรือจะมอบให้เอกชนสองรายเข้ามาทำการแทน คือนาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตที่ดำเนินการยกตู้สินค้าให้กับเรือที่ไม่มีปั้นจั่นอยู่แล้ว

เพราะฉะนั้นแทนที่เรือสินค้าจะได้ใช้ปั้นจั่นบนเรือไปจนถึงต้นปี 2532 กลับจะต้องหยุดใช้ตั้งแต่ตอนนี้ แล้วหันไปใช้ปั้นจั่นของสองบริษัทดังกล่าวแทน และต้องมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีกเพราะว่าต้องจ่ายค่าบริการ ที่เรียกว่าค่ายกตู้ให้กับทั้งสองรายในอัตราครั้งละ 1,000 บาทต่อตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต และ 1,700 บาทสำหรับตู้ขนาด 40 ฟุต

นโยบายของรัฐ ใครเป็นผู้กำหนด?

แหล่งข่าวที่เป็นเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของท่าเรือเปิดเผยเบื้องหลังของเรื่องนี้ว่า "รายการนี้ไม่ได้เริ่มจากทางกระทรวงก่อน แต่เป็นเรื่องที่คนที่อยู่ภายในการท่าเรือเองเสนอกันออกมาคนภายในการท่าเรือก็เป็นนักการเมือง เมื่อเป็นนักการเมืองก็เลยคุยกับนักการเมืองที่อยู่สูงขึ้นไป รู้เรื่อง เอกชนทั้งสองรายเข้าไปล็อบบี้กับทางการท่าเรือให้ออกประกาศ ทางนี้ก็เสนอว่าให้ทำเรื่องไปให้ผู้ใหญ่ทางกระทรวง ถ้าทางกระทรวงสั่งมาโดยอ้างว่าเป็นนโยบายทางท่าเรือก็ต้องปฏิบัติตามอยู่แล้ว"

ก่อนที่จะมีการสั่งการให้ทางการท่าเรือออกประกาศเอกสิทธิหน้าท่า ทางนาวา เซอร์วิส และเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตได้มีหนังสือไปถึงพันโท สนั่น ขจรประศาสน์เมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2529 โดยอ้างว่าการที่การท่าเรือยอมให้เรือที่มีเครนของตัวเองเข้ามาขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์โดยไม่ได้จ่ายค่าธรรมเนียมให้กับทางท่าเรือเป็นเวลา 8-9 ปีทำให้การท่าเรือฯสูญเสียรายได้คิดเป็นเงินเกือบ 2,000 ล้านบาท ในระหว่างที่การจัดซื้อและติดตั้ง GANTRY CRANES ยังไม่แล้วเสร็จ ซึ่งจะกินเวลาประมาณ 2 ปี

"ภาคเอกชนทั้ง 2 บริษัท ซึ่งได้เป็นผู้ลงทุนอยู่ในปัจจุบัน จึงใคร่ขอเรียนเสนอเป็นผู้จัดการเครื่องมือ MOBILE CRANES มาเพิ่มเติม เพื่อปฏิบัติงานขนถ่ายสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ให้แก่การท่าเรือฯและ รัฐควรกำหนดนโยบายเร่งด่วนให้รัฐวิสาหกิจการท่าเรือ ประกาศหรือแจ้งแก่ตัวแทนเรือต่างประเทศว่าการท่าเรือจะเป็นผู้ดำเนินการขนถ่ายตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ให้แก่เรือทุกลำที่เทียบท่าเรือไม่ว่าจะเป็นเรือที่มีเครนหรือไม่มีเครนก็ตามและจะปฏิบัติตามนี้ภายใน 90 วัน นับจากวันที่ได้ประกาศหรือแจ้งไป ทั้งนี้จะไม่เป็นผลกระทบต่อผู้นำเข้าและผู้ส่งออกในการที่จะต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นแต่ประการใด ภาคเอกชนทั้ง 2 บริษัท พร้อมที่จะให้ความร่วมมือกับการท่าเรือฯเพื่อประโยชน์ของการท่าเรือต่อไป" เป็นข้อความตอนท้ายของจดหมายฉบับดังกล่าว ซึ่งต่อท้ายจดหมายเป็นคำสั่งที่เขียนด้วยลายมือของพันโทสนั่น ถึง ผู้อำนวยการการท่าเรือฯ ให้พิจารณาออกประกาศเอกสิทธิ์หน้าท่า และให้เชิญนาวาเซอร์วิส กับเทรลเลอร์ทรานสปอร์ต มาเจรจาในรายละเอียด

นาวาเซอร์วิส เป็นกิจการของพ่อค้าชาวจีนตระกูล กัมมารังกูร มีโอภาส กัมมารังกูร เป็น ผู้จัดการนาวาเซอร์วิสเข้ามาทำมาหากินในท่าเรือได้เกือบ 20 ปีแล้วโดยรับจ้างขนถ่ายสินค้าจากเรือตั้งแต่สมัยที่ยังไม่มีการใช้ระบบคอนเทนเนอร์เมื่อระบบตู้คอนเทนเนอร์เริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้นก็หันมารับจ้างขนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ด้วย นอกจากนั้นยังเป็นผู้ให้บริการอุปกรณ์อำนวยความสะดวกในการเคลื่อนย้ายสินค้าเช่น หัวรถลาก และหางลากด้วย เช่นเดียวกับบริษัทเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตของทวิช กลิ่นประทุม เจ้าพ่อรถเทรลเลอร์ที่ร่ำรวยมาจาการขนส่งยุทธภัณฑ์ให้กับฐานทัพอเมริกันในประเทศไทยในช่วงที่สงครามเวียดนามกำลังระอุ ภายหลังจากความพ่ายแพ้ของอเมริกันและการถอนฐานทัพออกจากประเทศไทยในปี 2518 ทวิช ก็ต้องหาแหล่งทำมาหากินใหม่ ซึ่งไม่มีที่ใดที่จะเหมาะไปกว่าการท่าเรือแล้ว เพราะว่าสามารถเคลื่อนย้ายอุปกรณ์พวกรถเทรลเลอร์ และปั้นจั่นมาใช้ที่นี่ได้ไม่ต้องลงทุนเพิ่มเติม ทั้งนาวาเซอร์วิส และเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตเป็นเพียงสองรายที่มีปั้นจั่นยกตู้คอนเทนเนอร์ให้กับเรือที่ไม่มีปั้นจั่นบนเรือ นอกเหนือจากปั้นจั่นของการท่าเรือเอง 2 ตัว แต่ละรายมีปั้นจั่นแบบ MOBILE CRANE อยู่ 4 ตัว มีรายได้จากการยกตู้ปีละประมาณ 90 ล้านบาท

ความที่ทำมาหากินอยู่ในการท่าเรือมานานนอกเหนือจากสายสัมพันธ์อันดีที่มีกับผู้บริหารการท่าเรือแต่ละยุคแล้ว ความชำนาญในการคาดการณ์ อ่านเกมต่าง ๆ ก็มีไม่น้อยไปกว่าความเชี่ยวชาญในการยกตู้ด้วย เมื่อการท่าเรือมีมติซื้อปั้นจั่นเป็นของตัวเอง ก็หมายความว่า หลังจากที่การท่าเรือติดตั้งปั้นจั่นของตัวเองแล้ว รายได้ของทั้งคู่ที่เคยได้รับในช่วยหลาย ๆ ปีที่ผ่านมาก็จะหดหายไปเป็นแน่ เพราะการท่าเรือได้ประกาศแต่แรกแล้วว่าจะผูกขาดการยกตู้แต่เพียงผู้เดียว ช่วงเวลาที่เหลืออีกประมาณ 520 วัน ก่อนที่การติดตั้งปั้นจั่นของการท่าเรือจะแล้วเสร็จจึงเป็นเพียงช่วงเดียวที่จะตักตวงผลประโยชน์เป็นครั้งสุดท้าย จดหมายฉบับดังกล่าวจึงถูกส่งไปถึงกระทรวงคมนาคม ซึ่งแน่นอนว่าเพียงข้อเสนอที่แสดงถึงความปรารถนาดีที่จะให้การท่าเรือมีรายได้เพิ่มขึ้นคงไม่เพียงพอที่จะผลักดันคำสั่งนี้ออกมา

"พรรคการเมืองร่วมรัฐบาลที่เป็นพรรคใหญ่ พรรคหนึ่งได้รับเงินบริจาคเข้าพรรคประมาณ 70 ล้านบาท โดยผ่านนักการเมืองในสังกัดที่มีหน้าที่ในการหาเงินเข้าพรรคด้วย" แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมเล่าให้ฟัง แต่เรื่องนี้ถูกแย้งจากชิปปิ้งรายหนึ่งว่าไม่จริง "ผมว่ามากกว่านั้นเยอะ"

ผลประโยชน์ที่ทั้งนาวา เซอร์วิสและเทรดเลอร์ ทรานสปอร์ต เสนอให้กับการท่าเรือ คือ 15% ของค่ายก 1,000 บาทต่อตู้ 20 ฟุต และ 1,700 บาทต่อตู้ 40 ฟุต อัตรานี้เท่ากับที่ทั้งสองเคยจ่ายให้การท่าเรือมาก่อน แต่ก่อนหน้านั้นราคาที่คิดจากบริษัทเรือไม่มีปั้นจั่นต่ำกว่าที่การท่าเรือประกาศ เพราะทั้งสองต้องแข่งขันกัน โดยการตัดราคาลงมาเกือบครึ่ง การเข้ามาผูกขาดการขนตู้ครั้งนี้จึงทำให้ได้ผลประโยชน์เพิ่มขึ้นเพราะสามารถเก็บค่ายกได้ในราคาเต็ม โดยจ่ายให้การท่าเรือเท่าเดิม

ในขณะที่ปริมาณเรือที่ต้องมาใช้บริการเพิ่มขึ้นจาก 12% เป็น 100% ด้วย

อัตรา 15% นี่เป็นคำสั่งมาจากต้นหูกวาง ช่วงแรกที่มีการพูดคุยกันเรื่องนี้ ทางบริษัทเสนอผลประโยชน์สูงกว่านี้ ครั้งแรกเสนอถึง 40% ต่อมาก็มีการคุยกันถึงเรื่อระยะเวลาด้วยว่าที่เขามาร่วมมันสั้น ก็ขอลดผลประโยชน์ลงมา ความจริงแล้วไม่ควรจะต่ำกว่า 50% เพราะว่าอุปกรณ์อำนวยความสะดวกอื่น ๆ เช่น หัวรถลาก หางลาก ลานสำหรับเก็บตู้คอนเทนเนอร์เป็นของการท่าเรือ เขาเพียงแต่เอาปั้นจั่นเข้ามาเท่านั้น แต่ทางบริษัทก็บอกว่าจะห้าสิบ สี่สิบหรือสามสิบเปอร์เซ็นต์ก็ได้ แต่ว่ายิ่งมากนี่ส่วนแบ่งใต้โต๊ะก็ยิ่งน้อย จนวันสุดท้ายก่อนที่จะมีการประชุมบอร์ดการท่าเรือเพื่อกำหนดส่วนแบ่งก็มีคำสั่งมาจากกระทรวงเลยว่าให้กำหนด 15% ทางสหภาพทั้งห้าสหภาพในการท่าเรือก็เลยคัดค้าน" แหล่งข่าวในการ ท่าเรือกล่าว

หลังจากนั้นก็มีการตกลงกันในอัตรา 25% พร้อม ๆ กับข่าวว่าบรรดาสหภาพทั้งหลาย ได้รับข้อเสนอที่ไม่น่าปฏิเสธจากผู้บริหารการท่าเรือจึงหยุดการเคลื่อนไหว เรื่องนี้กรรมการสหภาพผู้หนึ่งบอกกับ "ผู้จัดการ" ว่า สหภาพบางสหภาพในจำนวนที่มีอยู่หกสหภาพอยู่ใต้อาณัติของพรรคการเมืองที่ได้ประโยชน์จากเรื่องนี้ ส่วนสหภาพที่เหลือที่ไม่เคลื่อนไหวต่อก็เพราะว่า มีการประกาศเอกสิทธิไปแล้ว ถ้ามัวแต่เคลื่อนไหวการท่าเรือก็จะเสียประโยชน์ที่จะได้ในช่วง 520 วันที่เหลือ จึงรอดูไปก่อนว่า จะเกิดอะไรขึ้น หลังจากที่การประกาศมีผลบังคับใช้

กว่าที่คณะกรรมการการท่าเรือจะมีมติให้ประกาศเอกสิทธิหน้าท่าและอนุมัติให้ทางนาวาเซอร์วิสกับเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตเข้ามาผูกขาดการยกตู้ได้ก็ล่วงเข้าปลายเดือนมิถุนายน เพราะกรรมการบางคนไม่เห็นด้วยกับการให้สองบริษัทเป็นผู้ได้รับประโยชน์ กรรมการในการท่าเรือหลายคนมีหุ้นส่วนอยู่ในบริษัทเดินเรือด้วย แต่หลังจากที่ทางฝ่ายบริหารของการท่าเรือยืนยันว่าต้องทำเรื่องนี้ให้ได้ เพราะเป็นนโยบายจากเบื้องบน คณะกรรมการก็ต้องคล้อยตาม

การเซ็นสัญญาเพื่อซื้อปั้นจั่นหน้าท่าชนิดเดินบนราง (GANTRY CRANE) มีขึ้นเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 2530 โดยซื้อจากบริษัทเมทัลน่า ประเทศยูโกสลาเวีย จำนวน 6 ตัว มูลค่า 348.75 ล้านบาท ปั้นจั่นสามตัวแรกจะส่งมอบและติดตั้งเสร็จภายใน 400 วัน และสามตัวหลังภายใน 520 วันนับจากวันที่มีการเซ็นสัญญา และวันเดียวกันนี้เองการท่าเรือก็ได้ออกประกาศเอกสิทธิหน้าท่าโดยมีผลบังคับใช้ปั้นจั่นของนาวาเซอร์วิสหรือเทรลเลอร์ทรานสปอร์ตเท่านั้น จะใช้ปั้นจั่นประจำเรือต่อไปอีกไม่ได้

นับตั้งแต่การท่าเรือเริ่มดำเนินการในการประกาศเอกสิทธิหน้าท่าจนถึงวันที่มีการประกาศออกมาอย่างเป็นทางการ ฝ่ายที่คัดค้านมาตลอดคือทางบริษัทเดินเรือ โดยผ่านสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ เพราะทางบริษัทเรือเป็นผู้ที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากการที่ต้องเสียค่ายกตู้ และถ้าปั้นจั่นของนาวาเซอร์วิส กับเทรลเลอร์ทรานสปอร์ตทำงานไม่ทัน จะเกิดปัญหาความล่าช้าในการขนถ่ายตู้ เรือสินค้าไม่สามารถออกจากท่าได้ตามกำหนดเวลา ทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ทางสมาคมได้พยายามที่จะขอพบพันโท สนั่น ขจรประศาสน์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อชี้แจงเรื่องนี้แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าพบ จึงส่งหนังสือคัดค้านไปทางทำเนียบรัฐบาล แต่เรื่องก็เงียบหายไป ตอนต้นเดือนกรกฎาคมทางสมาคมได้พยายามอีกครั้งหนึ่งด้วยการเสนอไปทางการท่าเรือว่า ยินดีจะจ่ายผลประโยชน์ให้กับการท่าเรือในอัตราที่เท่ากับนาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ทรานสปอร์ต แลกกับการที่ทางเรือจะสามารถใช้ปั้นจั่นของเรือได้ตามเดิม จนกว่าการติดตั้งปั้นจั่นของการท่าเรือจะเรียบร้อย แต่การท่าเรือก็เงียบอีก หลังจากที่มีประกาศเอกสิทธิออกมาเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม 2530 แล้ว ทางสมาคมจึงได้ทำเรื่องร้องเรียนไปทางคณะกรรมการาร่วมภาครัฐบาลและเอกชน (กรอ.)

สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติในฐานะเลขานุการ กรอ. จึงเชิญ ฝ่ายบริหารของการท่าเรือและตัวแทนสมาคมมาเจรจากันเมื่อต้นเดือนกันยายน ทางการท่าเรือไม่ยอมรับข้อเสนอของสมาคม ทางสภาพัฒน์จึงผ่านเรื่องไปยังพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ในฐานประธาน กรอ. พร้อมกับเสนอความเห็นไปด้วยว่า ไม่ควรบังคับให้เรือใช้ปั้นจั่นของนาวาเซอร์วิสกับเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต แต่ทางพันโทสนั่น ยังยืนยันที่จะให้ทั้งสองบริษัทเข้ามายกตู้ ในขณะที่กำหนดการบังคับใช้สิทธิของการทาเรือใกล้เข้ามา แต่ยังไม่มีท่าทีที่ชัดเจนจากรัฐบาลว่าจะเอาอย่างไร การท่าเรือจึงต้องแก้ปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการเลื่อนการบังคับตามเอกสิทธิออกไป หลังจากวันที่ 26 ตุลาคม 2530

"ถ้าไม่มีเรื่องการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง เรื่องนี้ก็คงเกมกันไปแล้ว ขนาดสภาพัฒน์ฯ ยังไม่เห็นด้วย ที่จะบังคับเรือให้ใช้ปั้นจั่นของสองบริษัท แต่พอเรื่องไปถึงนายกฯ ทุกอย่างกลับเหมือนเดิม ทั้ง ๆ ที่การ ท่าเรือก็ยังได้ประโยชน์เหมือนเดิมคือ 25% จากบริษัทเรือ ไม่มีเหตุผลเลยที่จะบังคับเราอย่างนี้" ผู้ประกอบกิจการตัวแทนเรือรายหนึ่ง ให้ความเห็น

วันที่ 16 พฤศจิกายน 2530 น.ต. ประสงค์ สุ่นศิริ เลขาธิการนายกรัฐมนตรีแจ้งไปยังรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมว่า นายกรัฐมนตรีเห็นด้วยกับการท่าเรือ และได้ดำเนินการต่อไป การท่าเรือจึงประกาศเอกสิทธิใหม่อีกครั้งหนึ่ง มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 25 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา

บางกอกเครนเน็จ เหล้าเก่าในขวดใหม่

การประกาศเอกสิทธิครั้งใหม่นี้มีสาระเหมือนเดิมทุกประการ เพียงแต่ว่า ผู้ที่มาผูกขาดการยกตู้ไม่ใช่นาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต แต่เป็นบริษัท บางกอกเครนเน็จ คอร์ปอเรชั่น จำกัด ซึ่งแท้ที่จริง บางกอกเครนเน็จก็คือ นาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตในเสื้อคลุมตัวใหม่ "ทั้งนาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ทรานสปอร์ตเป็นบริษัทที่หากินในการท่าเรือมานาน เพื่อไม่ให้ถูกมองว่าเป็นพวกเดียวกันที่รู้กันกับทางการท่าเรือก็เลยต้องเปลี่ยนหน้าแปลงโฉมเสียใหม่" แหล่งข่าวที่ทราบเรื่องยืนยันกับ "ผู้จัดการ"

บางกอกเครนเน็จ จดทะเบียนเมื่อเดือนมีนาคม 2530 ด้วยทุนสี่ล้านบาท เป็นการร่วมทุนระหว่างนาวาเซอร์สิวและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตฝ่ายละครึ่ง โดยทั้งสองฝ่ายถือหุ้น โดยใช้ตัวแทนของทั้งสองฝ่ายที่เป็นพนักงานและเจ้าหน้าที่ทางด้านกฎหมาย ต่อมาในเดือนกันยายน 2530 มีการโอนหุ้นส่วนใหญ่ กลับไปให้กับบริษัทเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต ทวิช กลิ่นประทุม เรืออากาศตรีสุพจน์ กลิ่นประทุม ลูกชายของทวิช หจก. นาวาเซอร์วิส และบุณย์ กัมมารังกูร เจ้าของนาวาเซอร์วิส ซึ่งทั้งนาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตส่งตัวแทนฝ่ายละคนเข้ามาบริหารงานในบางกอกเครนเน็จคือ นายโชคชัย โกฎิกุล ที่ปรึกษากฎหมายของเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ต และนายสัจจา อำพันแสง เจ้าหน้าที่ระดับบริหารของนาวาเซอร์วิส

การเปลี่ยนโฉมใหม่มาในรูปของบางกอกเครนเน็จ ยังมีสาเหตุอีกประการหนึ่งคือ เพื่อให้สอดคล้องกับเงื่อนไขในการว่าจ้างของการท่าเรือในการประกาศเอกสิทธิครั้งแรก นาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ทรานสปอร์ตได้เป็นผู้ผูกขาดการยกตู้สินค้า โดยการเสนอตัวเข้าไปและการท่าเรือมีคำสั่งเห็นชอบ เพื่อไม่ให้เป็นการน่าเกลียด และปิดบังความไม่ชอบมาพากล ก่อนการประกาศเอกสิทธิครั้งใหม่ การ ท่าเรือได้เชิญชวนให้บริษัทเอกชนเข้าเสนอตัวรับจ้างยกตู้ โดยมีเงื่อนไขคุณสมบัติข้อหนึ่งว่า ต้องมีรถปั้นจั่นไม่น้อยกว่า 12 คัน ซึ่งพร้อมที่จะปฏิบัติงาน ณ ท่าเรือกรุงเทพ ภายใน 90 วัน นับแต่วันลงนามในสัญญา

นาวาเซอร์วิสและเทรลเลอร์ ทรานสปอร์ตมีปั้นจั่นอยู่แล้วฝ่ายละ 4 ตัว เมื่อรวมกันแล้วก็หาเพิ่มอีกเพียงฝ่ายละ 2 ตัวเท่านั้น และทั้งสองฝ่ายก็จับมือกันมาตั้งแต่ต้นแล้วในการหาผลประโยชน์ครั้งนี้

การว่าจ้างของการท่าเรือมีผู้เสนอตัวเข้าแข่งขันประมาณ 4 รายนอกจากบางกอกเครนเน็จแล้ว คือ รสพ. บริษัไต้แซ และโหงวฮก ซึ่งสองบริษัทหลังนี้เป็นบริษัทเดินเรือ แต่แหล่งข่าวในวงการเดินเรือกล่าวว่า ทุกคนก็รู้กันมาก่อนแล้วว่า บางกอกเครนเน็จจะต้องได้ เพราะเป็นบริษัทเดียวที่มีปั้นจั่นพร้อม และมีประสบการณ์มาก่อน การเปิดประมูลครั้งนี้ เป็นการ MAKE UP ให้ดูถูกต้องชอบธรรมมากกว่า

การเซ็นสัญญาว่าจ้างระหว่างบางกอกเครนเน็จกับการท่าเรือมีขึ้นเมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2530 ตามสัญญา ระยะเวลาที่บางกอกเครเน็จจะเข้ามาดำเนินการจะสิ้นสุดลงเมื่อการท่าเรือติดตั้งรถปั้นจั่นหน้าท่าเสร็จ คือประมาณ 400 วัน และจะต้องยกตู้ได้ไม่ต่ำกว่าชั่วโมงละ 12 ตู้ต่อคัน ถ้าไม่ได้ตามนี้จะต้องถูกปรับชั่วโมงละ 12,000 บาท

เอกสิทธิหน้าท่า ใครได้ใครเสีย

ว่ากันอย่างง่าย ๆ การประกาศเอกสิทธิหน้าท่าของการท่าเรือก็คือ การประกาศว่าต่อไปนี้ใครก็ตามที่มายกตู้คอนเทรนเนอร์ขึ้นลงหน้าท่าจะต้องจ่ายผลประโยชน์ให้กับการท่าเรือไม่ได้หมายความว่า ห้ามยก แหล่งข่าวในวงการเดินเรือกล่าวว่า "เรายอมรับในสิทธิอันนี้ของการท่าเรือ เพราะในต่างประเทศเขาก็ทำกัน แต่ปัญหาอยู่ที่ว่าท่าเรือมีความพร้อมหรือไม่ ตั้งแต่ที่การท่าเรือใช้ระบบคอนเทนเนอร์มานี่ ไม่มีเครื่องไม้เครื่องมือเลย บริษัทเรือต้องช่วยตัวเอง คือต้องมีปั้นจั่นติดมากับเรือ การที่ท่าเรืออ้างบ่อย ๆ ว่า ในช่วง 10 ปีผ่านมาขาดรายได้ไปสองสามพันล้านบาท เพราะปล่อยให้เรือมายกฟรีนี่ ขอถามหน่อยว่าเป็นความผิดของใคร ท่าเรือไม่เคยคิดที่จะติดตั้ง GANTRY CRANE ของตัวเองเลย ถ้าเรือไม่ยกเองแล้วจะไปหาเครนที่ไหน เราไม่คัดค้านที่การท่าเรือจะประกาศเอกสิทธินี้ แต่สงสัยว่าทำไมต้องรีบประกาศตอนนี้ รอให้ติดตั้ง GANTRY CRANE เสร็จแล้วค่อยประกาศไม่ได้หรือ ถ้าอยากหารายได้ เราก็บอกแล้วว่าจะแบ่งให้ 25% เท่ากับของบางกอกเครนเน็จ"

ตามหลักการแล้วการประกาศเอกสิทธิหน้าท่าทางท่าเรือจะต้องมีเครื่องมือพร้อมและเครื่องมือนั้นจะต้องมีประสิทธิภาพดีกว่าของเรือ และในต่างประเทศท่าเรือที่มีการประกาศเอกสิทธิ ไม่ได้บังคับว่าเรือทุกลำต้องใช้ GANTRY CRANE ของท่าเรือ แต่จะให้เลือกเอา ใช้เครนประจำเรือก็ต้องไปจอดอีกท่าหนึ่งและต้องจ่ายค่าธรรมเนียมให้การท่าเรือด้วย

จากสถิติของการท่าเรือและการคาดการณ์ของสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ ช่วงที่บางกอกเครนเน็จเข้ามายกตู้คอนเทนเนอร์ผ่านเข้าออกประมาณ 600,000 ตู้ เป็นตู้ขนาด 20 ฟุต ประมาณ 55% อีก 45% เป็นตู้ 40 ฟุต รายได้จากการยกตู้จะเป็นจำนวน 780 ล้านบาท การท่าเรือจะได้ส่วนแบ่ง 25% คือ 195 ล้านบาท อีก 585 ล้าน บาท ที่เหลือเป็นของบางกอกเครนเน็จ หลังจากหักภาษีและค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ทั้งที่เปิดเผยและไม่เปิดเผยแล้ว กำไรขั้นต่ำที่สุดก็คงไม่น้อยกว่า 300 ล้านบาท ซึ่งเมื่อมีคนได้ก็ต้องมีคนเสีย

สิ่งที่ตามมาจากการที่การท่าเรือบังคับเรือให้ใช้เครนของบางกอกเครนเน็จก็คือ เรือต้องจ่ายค่ายก 1,000 บาท สำหรับตู้ 20 ฟุต และ 1,700 บาท สำหรับตู้ 40 ฟุต ทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ทางออกของบริษัทเรือก็คือ เก็บค่าใช้จ่ายนี้จากผู้ส่งออกและผู้นำเข้าในรูปของ SURCHARGE เรียกว่า "BANGKOK CRANGE" ซึ่งสูงกว่าค่ายกที่บริษัทเรือต้องเสียคือ 1,400 และ CHARGE 2,400 บาทต่อตู้ 20 และ 40 ฟุตตามลำดับ โดยทางเรืออ้างว่า ต้องนำตู้เปล่าเข้ามา เพราะระยะหลังการส่งออกตู้มากกว่าการนำเข้าตู้ เมื่อมีตู้เปล่าเข้ามาก็ต้องเสียค่ายกลงจากเรือด้วย ตู้ทุกตู้ก็เลยถูกเปลี่ยนใหม่ออกมาเป็นอัตราดังกล่าว

ปัญหาที่สำคัญอีกเรื่องหนึ่งคือ ประสิทธิภาพของเครนที่บางกอกเครนเน็จนำมาใช้ทั้งเครนแปดตัวเดิม และอีกสี่ตัวของบางกอกเครนเน็จเป็นเครนแบบเคลื่อนที่ที่เรียกกันว่า MOBILE CRANE นี้ เป็นเครนอเนกประสงค์ไม่ได้ออกแบบเพื่อใช้สำหรับการยกตู้คอนเทรนเนอร์โดยเฉพาะ ในขณะที่เครนของเรือส่วนใหญ่จะเป็น GANTRY CRANE แบบเดียวกับที่การท่าเรือซื้อมาใช้ จากการเปรียบเทียบประสิทธิภาพการทำงานของเครนเรือและ MOBILE CRANE เครนเรือยกได้ เฉลี่ยชั่วโมงละ 18 ตู้ ในขณะที่ MOBILE CRANE ยกได้ชั่วโมงละ 7 ตู้เท่านั้น

"ที่บางกอกเครนเน็จอ้างว่า เครนของเขาใช้เวลาเพียงสามนาทีต่อการยกหนึ่งครั้งนั้น ผมคิดว่าเป็นเพียงการยกขึ้นจากเรือและวางบนรถลากเท่านั้น สามนาทีที่น่าจะหมายถึงช่วงที่ยกตู้ลอยอยู่ในอากาศเท่านั้น" ผู้เชี่ยวชาญในเรื่องระบบขนส่งแบบคอนเทรนเนอร์ให้ความเห็น

MOBILE CRANE คือปั้นจั่นที่ติดตั้งอยู่บนรถเคลื่อนที่ไปมาได้ ที่นั่งสำหรับคนขับเคลื่อนเครนจะอยู่บนฝั่ง เวลาจะยกตู้ต้องบังคับให้แขนของเครนยื่นเข้าไปในเรือซึ่งอยู่สูงขึ้นไป ปกติเรือลำหนึ่งจะมี ตู้คอนเทรนเนอร์อยู่ 6-7 แถว และอยู่ลึกลงไปใต้ระวางเรือ 3-4 ชั้น เพราะฉะนั้นคนบังคับเครนจะมองไม่เห็นเลยว่าของที่ตัวเองจะยกนั้นอยู่ตรงไหน ต้องใช้คนให้สัญญาณมือบนเรือ ในขณะที่เครนบนเรือ คนขับอยู่ข้างบนมองลงมาข้างล่างมองเห็นในทันทีว่าตู้คอนเทรนเนอร์ อยู่ตรงไหนบ้าง เรือที่กว้างมาก ๆ แขนของ MOBILE CRANE จะต้องเอื้อมไปยกไกล ถ้าเป็นของหนักจะยกไม่ไหว หรือถ้าเอื้อมไม่ถึงเรือก็ต้องกลับลำใหม่ ซึ่งจะเสียเวลามาก อีกประการหนึ่ง ตู้คอนเทรนเนอร์มีความยาวและหนัก จะต้องมีคานสี่เหลี่ยมที่เรียกว่า SPREADER ครอบบนหัวตู้ทั้งสี่มุมก่อนที่จะยก ไม่เช่นนั้นตู้อาจจะหักกลาง

SPREADER ของ GANTRY CRANE บนเรือเป็นระบบอัตโนมัติ หดเข้าออกได้ตามความยาวของตู้ แต่ MOBILE CRANE จะต้องเปลี่ยน SPREADER ทุกครั้งที่ความยาวของตู้เปลี่ยนไป

ข้อจำกัดของประสิทธิภาพของ MOBILE CRANE ดังกล่าว ทำให้ยกตู้ได้ช้า ซึ่งจะทำให้เรือต้องจอดรอนาน เรือที่จะเข้าเทียบท่าก็เข้าไม่ได้ การเช่าเรือปกติจ่ายค่าเช่ากันเป็นวัน วัน ๆ หนึ่งไม่ต่ำกว่าแสนบาท เมื่อเรือต้องรอก็ต้องจ่ายค่าเช่าเพิ่ม ทำให้เกิดค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีกตัวหนึ่งเรียกว่า "BANGKOK PORT CONGESTION SURCHARGE" หรือค่าความแออัด โดยคิดจาก จำนวนวันที่ต้องจอดรถคูณด้วยค่าเช่า แล้วหารด้วยจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ในเรือ ค่า "CONGESTION SURCHARGES" ที่ทางบริษัทเดินเรือประกาศออกมาอย่างไม่เป็นทางการในขณะนี้คือ 100 เหรียญต่อตู้ 20 ฟุต และ 200 เหรียญต่อตู้ 40 ฟุต เป็นอัตราโดยประมาณหลังจากวันที่ 1 เมษายนนี้แล้ว เพราะต้องรอดูว่าจะเกิดความเสียหายมากน้อยแค่ไหน

"CONGESTION SURCHARGES" นี้ ขณะนี้ไม่มีที่ไหนเขาเก็บนอกจากที่อาฟริกา" ผู้เชี่ยวชาญคนเดิมกล่าวทีเล่นทีจริง

ทั้ง BANGKOK CRANAGE CHARGE และ BANGKOK PORT CONGESTION SURCHARGES ทำให้ผู้ส่งออกต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 4,000 - 7,600 บาทต่อตู้ ตามแต่ขนาดของตู้ คิดเป็นมูลค่ารวมแล้ว วงการผู้ส่งออกของไทยต้องมีต้นทุนเพิ่มขึ้น 700 ล้านบาท ในช่วงที่บางกอกเครนเน็จเข้ามายกตู้ ซึ่งเป็นการผลักภาระของบริษัทเดินเรือ

"ค่าใช้จ่ายนี้เป็นค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น แต่ในเมื่อเป็นนโยบายของรัฐบาล ภาระก็ต้องตกอยู่กับประชาชน ทางเรือรับภาระนี้ไม่ได้หรอกครับ เพราะว่าเราไม่ได้เป็นผู้ทำให้เกิดขึ้น" เป็นเหตุผลของผู้บริหารบริษัทเดินเรือแห่งหนึ่ง

ผู้ที่อยู่เบื้องหลังการผลักดันให้มีการออกประกาศครั้งนี้ ถ้าไม่ถูกครอบงำด้วยความละโมบในผลประโยชน์แล้ว ก็คงจะประเมินความเข้มแข็งในการรวมตัวกันของบริษัทเดินเรือต่ำไปสักหน่อย และไม่เข้าใจสภาพทางการตลาดของวงการเดินเรือดีพอ จึงคิดไปไม่ถึงว่า ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นจะถูกผลักภาระไปให้กับผู้นำเข้าและส่งออก

บริษัทเดินเรือต่าง ๆ มีการรวมตัวกันเป็นชมรมตามเส้นทางการเดินเรือ แต่ละชมรมสามารถรวมตัวกันได้อย่างเหนียวแน่น กฎ ข้อบังคับ และมติที่ออกมาจากชมรมได้รับการปฏิบัติตามอย่างดี ทางสมาคมเจ้าของเรือก็เป็นตัวแทนที่คอยรักษาผลประโยชน์ของมวลสมาชิกได้อย่างเข้มแข็ง ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นโดยไม่จำเป็นทางเรือสามารถที่จะผลักภาระไปยังผู้มาใช้บริการได้ และสภาพการส่งออกของไทยในขณะนี้มีการขยายตัวมาก อุปสงค์ต่อพื้นที่บรรทุกในเรือมีมากกว่าอุปทาน ที่สำคัญก็คือ ระบบการค้าในปัจจุบัน ใช้ระบบ FOB (FREIGHT ON BOARD) ที่ผู้ซื้อเป็นผู้จ่ายค่าระวางเรือเอง จึงมีสิทธิที่จะกำหนดให้ผู้ขายใช้เรือของบริษัทใดก็ได้ เพราะฉะนั้นผู้ส่งออกไม่มีทางที่จะไปต่อรองหรือเลือกใช้บริการของบริษัทเรือได้เลย ไม่ว่าทางเรือจะเรียกเก็บค่าใช้จ่ายเท่าใดก็ต้องยอม และการเดินเรือขนส่งสินค้าเป็นการค้าระหว่างประเทศ รัฐบาลไทยไม่มีสิทธิที่จะไปออกกฎหมายควบคุมราคาค่าขนส่งด้วย

ดังนั้น ผู้ที่เจ็บตัวจากเรื่องนี้ก็คือผู้นำเข้าและผู้ส่งออกนั่นเอง ผู้นำเข้านั้นพอจะโยนลูกต่อไปให้กับผู้บริโภคภายในประเทศได้ แต่ผู้ส่งออกดูเหมือนจะหาทางออกไม่เจอ ทางเดียวที่มีอยู่ก็คือ พยายาม ลดต้นทุนการผลิตลง ทั้งในด้านค่าแรงและวัตถุดิบ

ผู้ส่งออก กัดฟันและเงียบลูกเดียว

ทั้ง ๆ ที่ผู้ส่งออกคือผู้ที่ต้องเสียหายโดยตรงจากต้นทุนที่สูงขึ้นโดยการผลักภาระของบริษัทเรือ แต่ความเคลื่อนไหวของผู้ส่งออกกลับเงียบสงบเหมือนจะยอมจำนนต่อชะตากรรม

เหตุผลก็คือไม่มีใครอยากจะเสี่ยง ในเมื่อดีมานด์มากกว่าซัพพลาย ลำพังการวิ่งหาเรือเพื่อส่งสินค้าก็เป็นเรื่องที่ยากลำบากอยู่แล้ว การที่จะไปต่อรองกับบริษัทเดินเรือเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกสี่ห้าพันบาทต่อตู้ เทียบกับราคาสินค้าตู้ละเป็นล้านบาทแล้ว อาจจะต้องหลุดลอยไป หากมัวแต่ไปเกี่ยงงอนกับบริษัทเรือ ทำให้ผู้ส่งออกส่วนใหญ่คิดว่าอยู่เฉยๆ ดีกว่า แม้จะมองเห็นผลที่จะเกิดขึ้น

คู่แข่งที่น่ากลัวที่สุดขณะนี้คือจีนที่สามารถทำทุกอย่างได้เหมือนไทย รองลงมาคือประเทศในกลุ่มอาเซียน ที่มีสินค้าออกคล้าย ๆ กัน อย่างเดียวที่จะสู้กันได้คือเรื่องราคา จู่ ๆ ค่าขนส่งก็เพิ่มขึ้น สินค้าออกของไทยย่อมเกิดความเสียเปรียบในการแข่งขันโดยทันที

นอกจากเรื่องต้นทุนที่สูงขึ้นแล้ว ความล่าช้าในการส่งสินค้าก็อาจจะทำให้ต้องสูญเสียลูกค้าไปด้วย เรือที่เข้าเทียบท่าเรือคลองเตยเป็นเรือขนาดเล็ก ที่เรียกว่าเรือ FEEDER เพราะเรือใหญ่ไม่สามารถเข้ามาจอดได้ เรือ FEEDER มีตารางเวลาที่แน่นอนที่จะต้องไปพบเรือแม่ที่จอดรถอยู่ที่ฮ่องกง สิงคโปร์ หรือ เกาชุงของจีน ถ้าเกิดความล่าช้าในการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ เรือต้องออกช้า เรือแม่จะไม่รอจะต้องรอเรือลำต่อไปซึ่งอาจจะกินเวลาอีกหนึ่งสัปดาห์หรือหนึ่งเดือน

"อย่างผมส่งของไปที่อาฟริกานี่ เรือแม่รออยู่ที่สิงคโปร์ ถ้าออกจากคลองเตยช้าไปชั่วโมงเดียว เรือแม่ออกไปจากสิงคโปร์แล้วหมายความว่าผมจะต้องรออีก 30 วัน ต้องเสียค่าเช่าโกดังที่สิงคโปร์อีก 30 วัน ที่สำคัญก็คือลูกค้าที่ปลายทางอาจจะขอยกเลิกออร์เดอร์ไปเลย" นี่เป็นตัวอย่างที่แหล่งข่าวในวงการส่งออกยกขึ้นมาให้เห็นถึงความเสียหายที่จะเกิดขึ้น

แค่นี้ก็หนักหนาสาหัสพออยู่แล้ว แต่สิ่งที่ผู้ส่งออกกำลังหวั่นเกรงกันอยู่ก็คือ ถ้าการขนถ่ายตู้ขึ้นเรือเกิดความล่าช้า ทางการท่าเรืออาจจะบังคับให้ผู้ส่งออก บรรจุสินค้าลงตู้คอนเทนเนอร์และปิดตู้ พร้อมที่จะขนขึ้นเรือก่อนที่เรือจะเข้าเทียบท่า เพื่อไม่ให้ของตกค้างอยู่มากและให้ของไปทันเรือลำแม่ แต่วิธีนี้ไม่ได้ช่วยเหลือผู้ส่งออก ซ้ำยังเป็นการสร้างปัญหาขึ้นอีก สมมติว่าเรือจะเข้ามาวันเสาร์ การท่าเรืออาจจะสั่งให้บรรจุสินค้าลงตู้ และปิดตู้ให้เรียบร้อยตั้งแต่วันพฤหัสหรือวันศุกร์ วิธีการนี้จะทำให้ยกตู้ขึ้นเรือได้ทันเวลา แต่ผลเสียหายที่จะเกิดขึ้นคือประการแรกสินค้าไม่เต็มลำเรือ เพราะปกติเรือจะรับได้จนถึงวันเสาร์ ต้นทุนของเรือก็จะสูงขึ้นอีก ประการต่อมา ไม่ว่าโรงงานอะไรก็ตามจะผลิตไม่หยุดอยู่แล้ว จะผลิตจนถึงคืนวันศุกร์เพื่อส่งในวันเสาร์ ถ้ามาตรการนี้ออกมา สินค้าที่ผลิตในคืนวันพฤหัส และวันศุกร์จะต้องส่งออกในสัปดาห์ต่อไป เงินค่าสินค้าที่จะได้รับก็ต้องเลื่อนออกไปอีก หรือถ้าเป็นสินค้าบางชนิดที่ลูกค้าสั่งเป็นล็อตใหญ่ ๆ สินค้าไม่ครบล็อตลูกค้าอาจจะไม่ยอมรับ ต้องเลื่อนออกไปส่งในสัปดาห์ถัดมาทั้ง ล็อต ผลที่จะตามมาคือ ดอกเบี้ยที่ต้องเสียไปเพราะได้เงินค่าสินค้าช้าและลูกค้าอาจจะยกเลิกการสั่งซื้อ

นี่เป็นปัญหาที่ผู้ส่งออกกำลังห่วงกันอยู่ว่า จะเกิดขึ้นหาก MOBILE CRANE ของบางกอกเครนเน็จขนตู้ไม่ทัน

แม้ว่าผลบังคับของการประกาศเอกสิทธิจะเริ่มมาตั้งแต่วันที่ 25 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา หลาย ๆ คนก็ยังเชื่อว่า ในที่สุดแล้วการท่าเรือก็คงต้องยอมให้เรือกลับไปใช้เครนประจำเรือตามเดิมจนกว่าการติดตั้ง GANTRY CRANE จะเรียบร้อย แม้แต่คนของการท่าเรือเองก็ยังเชื่อเช่นนี้ "ประกาศเอกสิทธิคราวนี้เหมือนไม่ได้ประกาศ เป็นการหลอกตัวเองมากกว่า เพราะว่าพูดแล้วทำไม่ได้ ผมคิดว่าเครนเรือคงจะอยู่เหมือนเดิม ยกเหมือนเดิมแน่ๆ"

เรือที่มีเครนก็ยังไม่ได้ถอดเครนออกเพราะเชื่อว่ามีปัญหาแน่ ๆ" เครนอีก 4 ตัวที่เอาเข้ามาใหม่ก็เป็นของเก่าที่เอามาทาสีให้มันดูใหม่ขึ้นเท่านั้น"

ทางผู้ส่งออกก็หวังว่า ความล่าช้าที่เกิดขึ้นกับเรือสองสามเที่ยวแรกหลังจากวันที่ 25 กุมภาพันธ์ คงเป็นเครื่องพิสูจน์ที่ดีพอ ที่จะทำให้ทุกอย่างกลับไปเหมือนเดิม "ผมคิดว่าเสียหายแค่นี้ทุกคนคงจะยอมรับแต่เกรงว่าเสียไปแล้วยังจะเสียอีกและจะต้องเสียเพิ่ม" นั่นหมายถึงความกลัวว่า การท่าเรือจะใช้มาตรการให้บรรจุสินค้าลงตู้คอนเทนเนอร์ก่อนที่เรือจะเข้าเทียบท่าแทนที่จะยอมให้เรือใช้เครนของตัวเองตามเดิม

ไม่ว่าอะไรจะเกิดขึ้นก็ตาม การประกาศเอกสิทธิของการท่าเรือในครั้งนี้ ได้ชี้ให้เห็นถึง ความคงเส้นคงวาในการดำเนินนโยบายแบบปากว่าตาขยิบของรัฐบาลได้อย่างดี ในขณะที่ป่าวประกาศสนับสนุนการส่งออกพร้อมทั้งเร่งเร้าให้ภาคเอกชนทุ่มเทความวิริยะอุตสาหะให้มากเพื่อความเติบใหญ่ของเศรษฐกิจแห่งชาติ แต่นักการเมืองร่วมรัฐบาลกลับมีการกระทำที่สวนทางกับนโยบาย เพียงเพราะผลประโยชน์เฉพาะตัว เฉพาะกลุ่ม มันเป็นเช่นนี้เอง ประเทศชาติจึงยังคงติดอยู่ในปลักแห่งความอับจนและล้าหลังและจะคงเป็นเช่นนี้ไปอีกนาน

กลับสู่หน้าหลัก

ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย