บริษัท โฮปเวลล์ลัดฟ้าจากฮ่องกงนำโครงการสวยหรูมูลค่าแปดหมื่นล้านบาท มาเสนอ ให้กับการรถไฟฯ โดยรัฐไม่ต้องควักกระเป๋าสักสตางค์เดียว แต่ขอสิทธิในการพัฒนาที่ดินของ การรถไฟฯ เป็นข้อแลกเปลี่ยน เป็นโครงการที่เป็นความหวังใหม่อีกโครงการหนึ่งของคนเมืองหลวงที่ทุกข์ทนกับปัญหาการจราจรอันแสนสาหัสมานานปี เสียงเชียร์จึงหนาแน่นโดยไม่ต้องใช้หน้าม้า แต่ก็ไม่อาจกลบเสียงทักท้วงด้วยความคลางแคลงใจว่า โครงการนี้เป็นได้แค่ปาหี่ที่เข้ามา หาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟแบบจับเสือมือเปล่า !!??

โครงการสร้างทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์นี้เป็นโครงการทางด้านโครงสร้างพื้นฐานใหญ่ที่สุดที่รัฐบาลเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาลงทุน ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยมูลค่าสี่หมื่นล้านบาทที่นับว่าใหญ่แล้วยังมีขนาดเพียงครี่งหนึ่งของโครงการนี้

โครงการขนาดใหญ่แบบนี้แต่ใช้เวลาดำเนินการอย่างรอดเร็วเพียงเก้าเดือนก็ได้ตัวผู้ลงทุน และผ่านการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี แบบวิ่งม้วนเดียวจบ ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้ายืดเยื้อกันมาถึงสี่ปีกว่า จนบัดนี้ก็ยังไม่มีวี่แววว่าจะลงมือก่อสร้างกันได้เมื่อไร

ความฉับไวของการเดินเรื่องเช่นนี้เป็นสิ่งที่นอกเหนือความคาดหมายจากประสบการณ์ในความล่าช้าของระบบราชการ แต่กลับกลายเป็นที่มาแห่งข้อกังขาว่าจะต้องมีผลประโยชน์ก้อนใหญ่หล่นใส่ฝ่ายที่เข้ามาเกี่ยวข้องเป็นแน่!!

"จะพูดว่าเร็วไม่ได้ เราใช้เวลาตั้งเก้าเดือน" แหล่งข่าวที่เป็นเจ้าหน้าที่บริหารระดับสูงของการรถไฟฯกล่าว

ความแตกต่างจากโครงการรถไฟฟ้าของการทางฯ ที่เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้โครงการรถไฟยกระดับของการรถไฟฯ เดินหน้าไปอย่างรวดเร็วคือ โฮปเวลล์เป็นรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ จึงตัดปัญหาที่จะต้องมานั่งคัดเลือกผู้ชนะอีกขั้นตอนหนึ่ง

อีกประการหนึ่งก็คือ การประมูลครั้งนี้กระทรวงคมนาคมใช้เงื่อนไขที่ผ่อนปรนมาก ในประกาศเชิญชวนให้ผู้สนใจเสนอโครงการมานั้นเพียงแต่ระบุเส้นทางและรูปแบบของโครงการเป็นเงื่อนไขหลักเท่านั้น โดยกระทรวงคมนาคมจะพิจารณาหาผู้ชนะจากรายละเอียดโครงการพร้อมแผนงานและผลประโยชน์ตอบแทนที่ผู้ลงทุนเสนอมาเท่านั้น

ก่อนหน้านี้ในปี 2532 การรถไฟแห่งประเทศไทยเคยประกาศเชิญชวนหาผู้ลงทุนมาแล้วสองครั้ง แต่ไม่มีใครยื่นข้อเสนอมาเลย เพราะเป็นการลงทุนที่สูงแต่ว่าผลตอบแทนไม่คุ้มค่า

กระทั่งมนตรี พงษ์พานิชรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกระโดดลงมาเล่นเองโดยสั่งให้ศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงเป็นคนดำเนินการในเรื่องนี้ ให้ตัวแทนจากการรถไฟฯมีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น พร้อมกับแก้ไขเงื่อนไขในการลงทุนเสียใหม่

"สองครั้งที่ผ่านมาไม่มีใครยื่นเลย เพราะว่าเราไม่ได้ให้สิทธิพิเศษอะไรมาก เราไม่ได้ให้รถไฟชุมชน ไม่ได้ให้ทางด่วน ให้ยกทางรถไฟที่มีอยู่แล้วขึ้นมาเฉย ๆ ที่ดินก็ให้ไม่มากให้เฉพาะปลายทางเท่านั้น" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ เปิดเผยถึงเงื่อนไขการประมูลที่แตกต่างกัน

สาระสำคัญในประกาศเชิญชวนจากกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม 2532 นั้นกำหนดให้ผู้ลงทุนสร้างระบบซึ่งประกอบด้วยทางรถไฟยกระดับสำหรับขบวนรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยและขบวนรถไฟชุมชน (COMMUNITY TRAIN) รวมทั้งทางด่วนยกระดับสำหรับรถยนต์ โดยทางรถไฟอยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนเป็นชั้นที่ 2 มีระยะทางรวมกัน 23.3 กิโลเมตร แบ่งออกเป็นสี่เส้นทางคือ

-สายกรุงเทพ - บางซื่อ ระยะทาง 7 กม.

-สายยมราช - มักกะสัน ระยะทาง 3.4 กม.

-สายมักกะสัน - แม่น้ำ / ท่าเรือ ระยะทาง 3.3 กม.

-สายมักกะสัน - หัวหมาก ระยะทาง 9.6 กม.

นอกจากนี้ ยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติมได้อีกคือ

-สายบางซื่อ - รัชดา - คลองตัน ระยะทาง 15.7 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ -บางเขน ระยะทาง 6 กิโลเมตร

-สายบางซื่อ - ตลิ่งชัน - ธนบุรี ระยะทาง 20.8 กิโลเมตร

-เส้นทางอื่น ๆ ในเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย

โดยการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ ใน 4 บริเวณคือ บริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพงพื้นที่ 4.5 ไร่ บริเวณบ้านพักสามเหลี่ยมจิตรลดาพื้นที่ 40 ไร่ ชุมชนตึกแดง บางซื่อ 120 ไร่ และบ้านพักนิคมมักกะสัน 83 ไร่

รวมพื้นที่ทั้งหมด 247.5 ไร่ ซึ่งล้วนแต่เป็นที่ดินผืนใหญ่ในทำเลทองของกรุงเทพฯ ที่หาไม่ได้อีกแล้ว โดยมีระยะเวลาของสัมปทาน 30 ปี และมีสิทธิต่ออายุออกไปได้อีก 3 ครั้ง ครั้งแรก 8 ปี และสองครั้งหลังครั้งละ 10 ปี รวมอายุสัมปทานทั้งหมดถึง 58 ปี

"เราเป็นผู้กำหนดเองว่าต้องการอะไร ลักษณะของระบบจะมีอะไรบ้าง และจะให้ผลตอบแทนอะไรบ้าง" แหล่งข่าวในการรถไฟฯ เปิดเผย

แต่รายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทอร์น อิโคโนมิครีวิวเมื่อปลายเดือนที่แล้วอ้างแหล่งข่าวจากเจ้าหน้าที่ของโฮปเวลล์ว่า ทางโฮปเวลล์เองเป็นผู้เสนอแนวความคิดนี้ให้กับกระทรวง คมนาคมโดยตรงเมื่อเดือนสิงหาคม 2532 หลังจากนั้นเมื่อวันที่ 19 กันยายน คณะรัฐมนตรีมีมติให้กระทรวงคมนาคมไปผลักดันให้โครงการเป็นจริง ซึ่งกระทรวงคมนาคมก็ออกประกาศเชิญชวนหาผู้สนใจเข้ามาลงทุนในอีกหนึ่งเดือนถัดมา

แหล่งข่าวในธุรกิจเรียลเอสเตทคนหนึ่งเปิดเผยว่าโฮปเวลล์เดินเรื่องโดยผ่านคนใกล้ชิดของมนตรี พงษ์พานิช คนหนึ่งคือ อนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล ปัจจุบันดำเนินกิจการชื่อบริษัท CONTAINER AND TRANSPORTATION INTERNATIONAL) และบริษัท ASS อนุศักดิ์ มีสายสัมพันธ์ทางธุรกิจอยู่ในฮ่องกงด้วย การเดินทางไปฮ่องกงบ่อย ๆ ในช่วงปีที่แล้วของเขา มีภาระกิจสำคัญอันหนึ่งแฝงอยู่ด้วยนั่นคือการไปพบกับกอร์ดอน วู เจ้าของบริษัทโฮปเวลล์

และนี่เองที่เป็นสาเหตุที่กระทรวงคมนาคมเข้ามาจับเรื่องนี้โดยตรง จากเดิมที่เคยปล่อยให้การรถไฟฯ ดำเนินการเอง บทบาทของการรถไฟฯ ในครั้งนี้คือการรับคำสั่งจากกระทรวงคมนาคมเพียงอย่างเดียวว่าจะให้ทำอะไรบ้าง

ในเมื่อโครงการนี้ก็คือแนวความคิดของตัวเอง เพียงแต่จัดฉากให้เรื่องราวดำเนินไปตามขั้นตอนที่ถูกต้องจึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่จะมีโฮปเวลล์รายเดียวเท่านั้นซึ่งเสนอตัวเข้ามาลงทุน

ประเทศไทยในยุคที่กำลังเร่งรัดการพัฒนาสาธารณูปโภคพื้นฐานให้ทันกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจ โดยเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุนมากขึ้น วิธีการเพื่อให้ได้โครงการมาทำของภาคเอกชนนอกจากการแข่งขันกันในการประมูลแล้ว อีกช่องทางหนึ่งคือการเสนอแนวความคิดการลงทุนใหม่ ๆ ให้กับหน่วยงานเจ้าของเรื่องเพื่อประกาศเป็นโครงการลงทุนออกมา ซึ่งเป็นเรื่องแน่นอนว่า ลักษณะโครงการย่อมไปเป็นตามสิ่งที่อยู่ในหัวสมองของผู้เสนอไอเดียอยู่แล้ว โอกาสที่จะได้งานมาโดยไม่มีคู่แข่งจึงเป็นเรื่องไม่พลาด

โครงการขององค์การโทรศัพท์ หรือการสื่อสารแห่งประเทศไทยซึ่งอยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคมบางโครงการดำเนินไปในลักษณะเช่นนี้ โครงการทางรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ก็ดำเนินไปในลักษณะเดียวกัน

มนตรีเสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน ก่อนหน้านั้น บรรหาร ศิลปอาชา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยซึ่งเป็นต้นสังกัดการทางพิเศษแห่งประเทศไทย เจ้าของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแสดงท่าทีอย่งชัดเจนว่าจะคัดค้านโครงการนี้ในครม. จนมีแนวโน้มว่าจะเป็นความขัดแย้งระหว่างพรรคชาติไทยกับกิจสังคม แต่พอถึงเวลาเข้าจริง ๆ มีเพียงพิสิษฐ ภัคเกษม เลขาธิการสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติคนเดียวคัดค้านในประเด็นความซ้ำซ้อนกับโครงการขนส่งมวลชนอื่น ๆ และความเหมาะสมในการลงทุน แต่คณะรัฐมนตรีก็อนุมัติตามข้อเสนอของกระทรวงคนมาคมในที่สุด

"คุณมนตรีเขาเป็นมวยมากขึ้นคุยกับนายกฯ ชาติชายเรียบร้อยแล้วก่อนที่จะยื่นเข้าครม. เรื่องก็เลยผ่านฉลุย" แหล่งข่าวรายเดียวกันเปิดเผย

มนตรีออกมาตอบโต้ชี้ให้เห็นถึงประโยชน์จากโครงการนี้ว่าการรถไฟฯได้ทางยกระดับมูลค่าแปดหมื่นล้านบาทมาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดีย วและยังได้ผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดินที่โฮปเวลล์จะจ่ายให้อีกห้าหมื่นล้านบาทด้วย ส่วนเรื่องความเป็นไปได้ของโครงการนั้น มนตรีบอกว่าเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวลเพราะโฮปเวลล์เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง

โครงการของโฮปเวลล์ใช้ชื่อว่า RAMTUFS ซึ่งย่อมาจาก RAILWAY / MASS TRANSIT (COMMUNITY TRAIN) & URBAN FREEWAY SYSTEM หรือทางรถไฟทางด่วนในเมืองและระบบขนส่งชุมชน

รูปแบบของ AMTUFS นี้รวมเอาทางรถไฟ ทางด่วนและระบบขนส่งชุมชนอยู่บนโครงสร้างเดียวกัน โดยซ้อนกันเป็นชั้น ๆ ชั้นที่หนึ่งจะเป็นส่วนของร้านค้า ทางรถไฟจะยกระดับขึ้นไปอยู่บนชั้นที่สองซึ่งจะเป็นทางรถไฟธรรมดาตรงกลาง สองข้างจะเป็นรางของรถไฟชุมชนซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนในเมืองชั้นที่สามจะเป็นทางด่วนสำหรับรถยนต์

ระบบรถไฟชุมชนจะเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสารในอัตราเพียง 0.60 บาทต่อหนึ่ง กิโลเมตรในะระยะปีที่ 1 - 6 หลังจากนั้นจะปรับราคาขึ้นไปเป็นระยะทางจนถึง 1.20 บาทต่อกิโลเมตร ในปีที่ 20

ส่วนค่าทางด่วนนั้น ปีที่ 1 - 6 เก็บในอัตรา 1.25 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อหนึ่งกิโลเมตรและเพิ่มขึ้นไปจนถึง 2.5 บาทต่อกิโลเมตรในปีที่ 20 สำหรับรถเก๋ง

เส้นทางของ RAMTUFS มีความยาวรวมกัน 60.1 กิโลเมตร ซึ่งเป็นข้อเสนอของโฮปเวลล์เองที่จะสร้างเพิ่มเติมจากที่การรถไฟ ฯ กำหนดไว้เพียง 23.3 กิโลเมตร ซึ่งแบ่งออกเป็นเส้นทางหลักตามความต้องการของการรถไฟ ฯ ยาว 18.8 กิโลเมตร ระยะที่สามเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่โฮปเวลล์เสนอเองยาว 7 กิโลเมตร ระยะที่สี่และห้าเป็นเส้นทางเพิ่มเติมที่อยู่นอกเขตสงวนของการรถไฟยาว 15.8 กิโลเมตร

เส้นทางทั้งหมดจะเสร็จภายในแปดปีนับจากวันที่สัญญามีผลบังคับ ซึ่งใช้เงินลงทุนประมาณ 80,000 ล้านบาท

โฮปเวลล์เสนอผลประโยชน์ตอบแทนให้กับการรถไฟ โดยแบ่งเป็นค่าธรรมเนียมการจัดประโยชน์ซึ่งจะจ่ายให้ทันทีในวันที่เซ็นสัญญา 300 ล้านบาท ผลประโยชน์ตอบแทนรายปี ระหว่างปีที่ 1-18 เป็นเงิน 3,800 ล้านบาท ปีที่ 9-23 เป็นเงิน 13,950 ล้านบาท และปีที่ 24 จนสิ้นอายุสัมปทานเป็นเงิน 36,060 ล้านบาท

รวมเป็นเงินที่การรถไฟ ฯ จะได้รับทั้งสิ้น 54,110 ล้านบาท นอกจากนั้นยังต้องก่อสร้างอาคารที่ทำการของการรถไฟ บ้านพักพนักงานและโรงพยาบาลรถไฟทดแทนอาคารเดิมที่ต้องรื้อถอนไปเมื่อโฮปเวลล์เข้าพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ฯ ด้วย

ถ้าโครงการของโฮปเวลล์เป็นไปตามแผนแล้วจะก่อให้เกิดผลกระทบต่อโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของลาวาลินเป็นอย่างมาก โครงการของลาวาลินนั้นเป็นระบบในเมืองประกอบด้วยเส้นทางสองสายคือ สายพระโขนง- บางซื่อ ระยะทาง 11 กิโลเมตร และสาย สาธร-ลาดพร้าว ระยะทาง 23 กิโลเมตร เปรียบเทียบกับเส้นทางรถไฟของโฮปเวลล์แล้ระบบรถไฟชุมชนยาวกว่าและไปไกลถึงชุมชนชานเมืองกรุงงเทพ

เส้นทางสายเหนือของโฮปเวลล์ในระยะที่ 1 นั้นไปไกลถึงดอนเมือง และในระยะที่สามของการก่อสร้างจะขยายไปถึงรังสิตซึ่งกำลังกลายเป็นศูนย์กลางสำคัญในการขยายตัวของเมืองหลวงไปสู่ทางเหนือ ในขณะที่รถไฟฟ้าของลาวาลินไปไกลถึงบางซื่อเท่านั้น

เส้นทางสายตะวันออกของโฮปเวลล์ไปไกลถึงหัวหมาก ในขณะที่ลาวาลินไปแค่พระโขนง จุดแตกต่างที่สำคัญอีกจุดหนึ่งคือเส้นทางรถไฟยกระดับนั้นข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังฝั่งธนบุรีถึงสามจุด แต่โครงการรถไฟฟ้าอยู่เฉพาะฝั่งกรุงเทพเท่านั้น ถึงแม้ในเส้นทางที่การทางพิเศษวางไว้จะขยายเส้นทางจากสาธรข้ามแม่น้ำไปวงเวียนใหญ่ และจากนางเลิ้งไปที่ดาวคะนอง แต่ทั้งสองสายนี้เป็นโครงการในระยะที่สองซึ่งยังไม่มีวี่แววว่าจะเริ่มต้นกันได้เมื่อไร

ลาวาลินนั้นเคยเสนอเส้นทางที่เป็นทางเลือกจากเส้นทางเดิมที่การทางพิเศษฯ วางแนวไว้แล้ว คือในสายพระโขนง-บางซื่อ เส้นทางของการทางพิเศษ ฯ ช่วง จากหัวลำโพงจะเลียบไปตามแนวคลองผดุงกรุงเกษมจนไปถึงเทเวศน์แล้ววกขึ้นเหนือไปตามแนวถนนสามเสน ลาวาลินเสนออีกเส้นทางหนึ่งจากหัวลำโพงเมื่อมาถึงสะพานขาวจะตัดขึ้นไปตามแนวถนนพระรามหกขนานไปดับทางรถไฟและทางด่วนขั้นที่สอง

"แถวสามเสนนั้นมีแต่ค่ายทหาร แต่ว่าถนนพระรามหกนั้นมีสถานที่ราชการ โรงพยาบาล ซึ่งจะมีผู้โดยสารมากกว่า" แหล่งข่าวจากลาวาลินพูดถึงเหตุผลในการเสนอเส้นทางใหม่

แต่เมื่อเกิดโครงการโฮปเวลล์ขึ้น เส้นทางใหม่ของลาวาลินจะไปทับกับเส้นทางสายหัวลำโพง-บางซื่อ ทำให้ลาวาลินกลับไปใช้เส้นทางเดิม

เส้นทางของโฮปเวลล์ซึ่งมีเครือข่ายที่กว้างกว่าทำให้ลาวาลินพยายามปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ บุรินทร์ บริบูรณ์ ผู้ประสานงานคนหนึ่งของลาวาลินยอมรับว่าโครงการของโฮปเวลล์เป็นตัวแปรที่สำคัญของโครงการรถไฟฟ้า จึงต้องเสนอให้เปลี่ยนเส้นทางโดยเริ่มต้นจากบางนามุ่งตรงเข้าสู่สีลม และขยายเส้นทางออกไปให้ไกลถึงรังสิต วงเวียนใหญ่

แต่เหมือนลาวาลินจะเหลือเวลาน้อยเต็มทีแล้วที่จะขอเปลี่ยนแปลง เพระกำลังเดินมาถึงขั้นตอนสุดท้ายที่จะเซ็นสัญญา การเปลี่ยนเส้นทางใหม่นั้นต้องใช้เวลาศึกษาและจะมีผลต่อเงินลงทุนด้วย

อัตราค่าโดยสารของรถไฟชุมชนในโครงการของโฮปเวลล์เป็นข้อได้เปรียบเหนือ ลาวาลินอีกข้อหนึ่ง โฮปเวลล์กำนดค่าโดยสารในช่วง 1-6 ปีแรกกิโลเมตรละ 60 สตางค์ ลาวาลินเก็บ 11 บาทต่อเที่ยว ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบจากระยะทางที่ใกล้เคียงกันแล้วค่าโดยสารของโฮปเวลล์ถูกว่าลาวาลิน 25%

"ถ้าลาวาลินรู้ว่าจะมีโครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นคงไม่มานั่งเสียเวลา เสียเงินทองเพื่อให้ได้โครงการนี้มาทำหรอก" คำพูดเช่นนี้ของนักธุรกิจกระดับชาติคนหนึ่งสะท้อนถึงอนาคตของโครงการรถไฟฟ้าลาวาลินว่าไม่สดใสเท่าใดนัก

ระบบขนส่งมวลชนในโลกนี้ส่วนใหญ่แล้วเป็นโครงการที่ขาดทุนเพราะลงทุนสูง ในขณะที่รายได้ถูกจำกัดไว้ด้วยค่าโดยสารราคาถูก แต่กรุงเทพฯ กำลังจะมีระบบขนส่งมวลชนถึงสองระบบเกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกัน โอกาสที่ทั้งสองระบบจะขาดทุนจึงมากกว่าปกติ และลาวาลินมีอัตราเสี่ยงสูงกว่าโฮปเวลล์หลายเท่าตัว

รายได้ของลาวาลินมาจากค่าโดยสารเป็นหลัก แม้จะได้สิทธิประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีก็เป็นที่ดินผืนเล็ก ๆ ส่วนโฮปเวลล์นั้นจุดมุ่งหมายที่แท้จริงในการเข้ามาสร้างทางรถไฟ ๆ ยกระดับครั้งนี้คือการพัฒนาที่ดินผืนใหญ่ของการรถไฟฯ สามารถนำรายได้จากการพัฒนาที่ดินนี้ไปชดเชยการขาดทุนจากระบบขนส่งมวลชนได้

"โฮปเวลล์ไม่ต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ความคุ้มทุนของตัวระบบขนส่งมวลชนเหมือนลาวาลิน เขาจึงเสนอเงื่อนไขเก็บค่าโดยสารในราคาถูกและสร้างทางได้ครอบคลุมพื้นที่มากกว่าในแต่ละเส้นทาง ระบบของโฮปเวลล์เป็นแค่เงื่อนไขที่จะให้ได้ที่ดินมาเท่านั้น "แหล่งข่าวจาก ลาวาลินให้ข้อคิด

ถ้าลาวิลินต้องขาดทุนจากโครงการรถไฟฟ้าแล้ว ไม่ใช่เรื่องของลาวาลินเพียงฝ่ายเดียวที่จะต้องแบกรับภาระอย่างที่หลาย ๆ คนคิด เพราะเงื่อนไขการลงทุนในโครงการนี้ข้อหนึ่งคือรัฐบาลจะต้องลงทุนร่วมด้วย 25% ของทุนจดทะเบียนบริษัทที่จะตั้งขึ้นมาเพื่อดำเนินการโครงการนี้ หรือเป็นเงิน 2,640 ล้านบาท การขาดทุนของลาวาลินจะทำให้รัฐบาลมีภาระทางการเงินส่วนหนึ่งด้วย

โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ซึ่งมีระบบทางด่วนรวมอยู่ด้วยยังมีผลกระทบต่อโครงการทางด่วนขั้นที่สองวของการทางพิเศษฯ อย่างมากด้วย เพราะมีเส้นทางที่ซ้ำซ้อนกันเกือบทั้งหมดในเส้นทางสายเหนือจากแจ้งวัฒนะมาถึงหัวลำโพงและสายตะวันออกช่วงมักกะสันไปถึงหัวหมากด้วย

สัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่สองระบุไว้ว่า หากมีการสร้างเส้นทางใหม่ที่ซ้ำซ้อนกับเส้นทางเดิมจนทำให้ปริมาณการจราจรที่จะเก็บค่าผ่านทางต้องลดลงแล้ว รัฐบาลจะต้องให้ความช่วยเหลือด้านการเงินแก่ผู้รับสัมปทานด้วย

ผลกระทบจากโครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์ที่อาจจะทำให้โครงการรถไฟฟ้าและทางด่วนขั้นที่สองขาดทุน จึงไม่ใช่ปัญหาของเอกชนที่เข้ามาลงทุนในสองโครงการนี้เพียงฝ่ายเดียวอย่างที่คิดกันแต่จะเป็นภาระทางการเงินของรัฐบาลด้วยในอนาคต

ถึงแม้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์จะได้รับอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีไปเรียบร้อยแล้ว และกรมอัยการกำลังตรวจสัญญาก่อนที่จะมีการเซ็นกันอย่างเป็นทางการซึ่งหมายความว่าโครงการนี้เกิดแน่ แต่ก็ยังมีข้อสงสัยต่อความเป็นไปได้ของโครงการนี้

"ผมว่าเขาฝันหวาน ดูกันให้ดี ๆ ก็แล้วกันว่าโฮปเวลล์จะกลายเป็น HOPELESS หรือไม่" แหล่งข่าวในวงการธุรกิจรายหนึ่งให้ความเห็น

การตั้งข้อสังเกตต่อโครงการของโฮปเวลล์ครั้งนี้เป็นเพราะเชื่อกันว่ายังไม่มีการศึกษาในรายละเอียดของการก่อสร้างว่าจะทำได้ตามแผนหรือไม่ แต่ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ท่านหนึ่งยืนยันว่า ก่อนที่จะเสนอโครงการนี้เข้ามา โฮปเวลล์ได้ส่งทีมงานเข้ามาศึกษาความเป็นไปได้ของการก่อสร้าง มีการว่าจ้างวิศวกรที่ปรึกษาด้วย

"เขาทำ CONCEPTUAL DESIGN มาพอสมควรไม่ใช่เสนอขึ้นมาลอย ๆ มีการศึกษาความเป็นไปได้" แหล่งข่าวเปิดเผยแต่ปฏิเสธที่จะแสดงผลการศึกษาของโฮปเวลล์

ประเด็นหนึ่งเกี่ยวกับการก่อสร้างที่มีการพูดถึงกันมากคือ ในระบบของโฮปเวลล์นั้นมีทางด่วนอยู่ชั้นบนสุดซึ่งมีความสูงราว 12 เมตร การที่รถยนต์จะวิ่งขึ้นลงนั้นต้องใช้ทางขึ้นลงที่มีความยาวมากซึ่งจะต้องใช้พื้นที่ที่เกินออกไปจากเขตของทางรถไฟ อาจจะมีปัญหาในการเวนคืนที่ของเอกชนด้วยและในช่วงที่ต้องผ่านพระราชตำหนักจิตรลดารโหฐานนั้นเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างให้สูงถึงขนาดนั้น

"เราคำนึงถึงเรื่องนี้ด้วย และได้บอกให้เขารู้แล้วด้วย" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดสั้น ๆ ถึงทางออก และเปิดเผยว่า ทางรถไฟยกระดับนั้นจะยกระดับเฉพาะจุดที่ตัดกับถนนเท่านั้น ช่วงที่ไม่ใช่จุดตัดไม่จำเป็นต้องยกรางรถไฟให้สูงขึ้นมาก็ได้ "ผมว่าเรื่องเทคโนโลยีไม่มีปัญหา ตึกสูง ๆ เขายังทำได้เลย"

แหล่งข่าวจากสภาพัฒน์รายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมในยุคนนี้มีท่วงทำนองการอนุมัติโครงการลงทุนใหญ่ ๆ แบบผลักดันให้มีการอนุมัติก่อน ปัญหาที่จะตามมาค่อยไปว่ากันทีหลัง ดังตัวอย่างโครงการทางยกระดับดินแดง-ดอนเมืองของบริษัท ดอนเมืองโทลเวย์ที่เซ็นสัญญากันไปเมื่อปีที่แล้ว ยังอยู่ในสภาพลูกผีลูกคน

โครงสร้างทางการเงินเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่มีคำถามว่าโฮปเวลล์จะมีรูปแบบการหาเงิน 80,000 ล้านบาทมาได้อย่างไร

"เราบับคับเพียงว่าทุนจดทะเบียนต้องไม่ต่ำกว่าหกพันล้านบาท ส่วนที่เหลือนั้นไม่ได้บังคับว่าจะหามาอย่างไร" แหล่งข่าวจากการรถไฟพูดถึงเงื่อนไขทางการเงิน

โฮปเวลล์มีแผนการในเบื้องต้นว่าเงินลงทุนที่จะใช้ในโครงการนี้นั้นเป็นเงินทุน 1 ส่วนคือ 20,000 ล้านบาท และใช้เงินกู้ 3 ส่วน 60,000 ล้านบาทซึ่งจะเป็นเงินจากตลาดเงินในประเทศไทย 30,000 ล้านบาท ที่เหลือเป็นเงินกู้จากต่างประเทศ

การใช้เงินกู้ในประเทศในสัดส่วนถึงครึ่งหนึ่งของเงินกู้ทั้งหมด ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าจะดูดเงินออกจากตลาดเงินในประเทศไทยมากเกินไปจนมีผลต่อโครงการลงทุน และธุรกิจของภาคเอกชนซึ่งเป็นข้อวิจารณ์ที่มีผลอย่างสำคัญต่อโครงการรถไฟฟ้าของกลุ่มเอเชีย ยูโร คอนซอร์เตี้ยม (เออีซี) มาแล้ว

"เออีซีเสนอใช้เงินบาทเป็นจำนวน 12,500 ล้านบาทในโครงการรถไฟฟ้า แต่ของ โฮปเวลล์ ใช้ถึง 30,000 ล้านบาท ผมอยากรู้ว่า จะมีใครพูดว่าตลาดเงินในประเทศจะกระทบกระเทือนเหมือนที่พูดต่อโครงการของเออีซีหรือไม่" ไมเคิล อีตัน ผู้ประสานงานของเออีซีกล่าว

ธนาคารกรุงเทพเป็นที่ปรึกษาการเงินในประเทศของโครงการนี้ และเป็นผู้ออก BID BOND 1,500 ล้านบาทให้กับโฮปเวลล์ตอนยื่นประมูล หากโฮปเวลล์ไม่สามารถก่อสร้างได้รัฐบาลจะไม่คืนเงินจำนวนนี้

โฮปเวลล์มีโครงการลงทุนขนาดใหญ่หลายโครงการในฮ่องกง จีนและฟิลิปปินส์ถึงแม้ว่าจะเป็นการลงทุนร่วมแต่ก็ต้องใช้เงินมหาศาล การระดมเงินจากต่างประเทศเข้ามาใช้ในโครงการรถไฟยกระดับจึงยังเป็นข้อสงสัยว่าจะสำเร็จหรือไม่

INTERNATIONAL GERALD TRIBUNE วันที่ 19 มิถุนายน 1990 รายงานว่า โฮปเวลล์กำลังวางแผนออก CONVERTIBLE BOND มูลค่าสี่พันล้านเหรียญฮ่องกงขายให้กับผู้ถือหุ้นปัจจุบัน และอาจจะนำบริษัท HOPEWELL CONSTRUCTION ซึ่งเป็นบริษัทก่อสร้างวในเครือที่เป็นผู้บริหารโครงการรถไฟยกระดับนี้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกงเพื่อระดมทุนเข้ามาใช้

เมื่อปีที่แล้วโฮปเวลล์พยายามออกพันธบัตรมูลค่า 3.86 พันล้านเหรียญสหรัฐในฮ่องกงเพื่อใช้ในโครงการลงทุนที่จีน แต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะเกิดเหตุการณ์เทียนอันเหมินขึ้นเสียก่อน ทำให้นักลงทุนไม่มั่นใจในอนาคตของการลงทุน

แหล่งเงินทุนที่สำคัญของโฮปเวลล์จะมาจากรายได้การพัฒนาที่ดินของการรถไฟ ธุรกิจดั้งเดิมและยังคงเป็นกิจการที่เป็นหัวใจของโฮปเวลล์นั้นคือการพัฒนาที่ดิน การเสนอโครงการทางรถไฟยกระดับนั้นจุดประสงค์ จริง ๆ คือสิทธิประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟ

แผนการพัฒนาอสังหาริมทรพัย์ของโฮปเวลล์บริเวณหัวลำโพงจะเป็นศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน พื้นที่สามเหลี่ยม…

ให้ชัดเจน ถ้าให้พัฒนาที่ดินก่อนแล้วค่อยสร้างทางรถไฟผมก็ทำได้ ไม่ต้องให้โฮปเวลล์หรอก" ข้อสังเกตจากแหล่งข่าวในวงการพัฒนาที่ดินรายหนึ่งคือสิ่งที่กำลังถูกจับตามองว่า กระทรวงคมนาคมและการรถไฟจะรู้เห็นเป็นใจให้โฮปเวลล์เข้ามาหลอกหาประโยชน์จากที่ดินแบบจับเสือมือเปล่าหรือไม่

ผู้บริหารระดับสูงของการรถไฟฯ ยืนยันว่าข้อสังเกตนี้ไม่มีทางเป็นไปได้ "สัญญาต้องผ่านกรมอัยการ กรมอัยการต้องรักษาผลประโยชน์ของแผ่นดิน เราก็ต้องรักษา สัญญาของการรถไฟไม่เคยให้ใครได้เปรียบหรอก"

ในสัญญาที่ร่วมร่าง…

บ้านพัก ที่ทำการรถไฟ โรงพยาบาลซึ่งโฮปเวลล์ต้องสร้างใหม่ให้ด้วย กว่าจะรื้อถอน กว่าจะสร้างเสร็จใช้เวลาไม่ต่ำกว่าสองสามปี แต่เขาต้องสร้างทางรถไฟฯให้เสร็จ ตามเวลาในสัญญาถ้าสร้างไม่เสร็จเราขอที่คืนได้ ในสัญญาบังคับไว้หมดไม่มีทางที่จะพัฒนาที่ดินก่อนที่จะสร้างทางได้" แหล่งข่าวจากการรถไฟฯ อธิบาย

การรถไฟฯ เองยอมรับว่าโฮปเวลล์ต้องอาศัยรายได้จากการพัฒนาที่ดินมาลงทุนในโครงการด้วยจึงให้สิทธิหาประโยชน์ในที่ดินเป็นระยะ ๆ แทนที่จะให้สร้างทางเสร็จทั้งหมดแล้วค่อยยกที่ดินให้

"ถ้าบังคับให้สร้างทางทั้งหมดก่อนแล้วค่อยพัฒนา เขาจะเอาเงินที่ไหนมาทำ เราให้เขาพัฒนาที่ดินเพื่อเอาเงินมาช่วย ถ้าไปบังคับว่าสร้างทางยกระดับเสร็จในแปดปีแล้วค่อยมาพัฒนาที่ดินบริษัทไหนก็เจ๊ง"

ในยุคที่ธุรกิจพัฒนาที่ดินและอสังหาริมทรัพย์กำลัง "ร้อน" สุดขีด กรุงเทพฯ คือขุมทองใหญ่ในย่านเอเชีย-แปซิฟิคที่มีศักยภาพการพัฒนาที่อยู่อาศัย และอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้าสูงสุดแห่งหนึ่ง โครงการรถไฟยกระดับนี้นับว่ามีฐานการเงินที่แน่นหนา

แต่การหวังพึ่งพิงรายได้จากการพัฒนาที่ดินมากเกินไปเป็นความเสี่ยงอีกด้านหนึ่ง ถ้าสถานการณ์ทางเศรษฐกิจตกต่ำ กรุงเทพฯ ก็อาจจะมีทางลอยฟ้าลอยค้างอยู่กลางอากาศเพียงครึ่งทางเป็นอนุสรณ์ก็เป็นได้ ถึงเวลานั้นแล้วคนที่มีส่วนผลักดันโครงการนี้ออกมาอาจจะลงจากเก้าอี้ไปแล้วปล่อยให้คนที่รับช่วงต่อแก้ปัญหาเอาเอง

ปัญหาการจราจรติดขัดที่รุนแรงขึ้นทุกวันทำให้โครงการรถไฟยกระดับของโฮปเวลล์กลายเป็ความหวังใหม่ของคนกรุงเทพ ประเด็นที่ว่าเส้นทางของโฮปเวลล์จะซ้ำซ้อนกับโครงการอื่น ความเป็นไปได้ของโครงการโฮปเวลล์ได้ที่ดินมูลค่ามหาศาลมากกว่าการลงทุนหลายเท่าตัวและผลประโยชน์ก้อนใหญ่จะหล่นใส่ใครบ้างนั้น ในที่สุดแล้วกลายเป็นเรื่องที่ไม่สำคัญสำหรับคน 8 ล้านคนที่ต้องเสียเวลาอยู่บนท้องถนนวันละหลาย ๆ ชั่วโมง โครงการอะไรของใครก็ได้ที่จะช่วยปัดเป่าความเดือดร้อนนี้ได้เร็วที่สุด อย่าให้เป็นรายการหลอกคนทั้งเมืองก็แล้วกัน !!