"ดาวน์น้อย ผ่อนนาน" กำลังเป็นกลยุทธ์ที่บริษัทค้ารถจำนวนมากนิยมเพื่อแสวงหาลูกค้าใหญ่ ๆ โดยอาศัยช่องทาง "ลิสซิ่ง" ที่ไม่มีกรอบและข้อจำกัดมากนักในเรื่องวงเงินดาวน์ แต่ขณะเดียวกันจำนวน "หนี้เสีย" ก็เริ่มเพิ่มขึ้น จนหลายฝ่ายเริ่มตั้งข้อสังเกตว่าตลาดรถที่โตขึ้นทุกวันนี้ มี "ของปลอม" มาปนกี่มากน้อย ? "แข่งกันไปตาย" ผู้บริหารของสถาบันการเงินแห่งหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ" เมื่อถามถึงสภาพการณ์ของธุรกิจการปล่อยสินเชื่อรถยนต์ในช่วงปีสองปีที่ผ่านมา บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์แห่งนี้ต้องพลิกนโยบาย เพื่อถีบตัวเองให้พ้นออกจากวังวนแห่งการแข่งขันที่รุนแรง ในธุรกิจที่มองว่ามีแต่จะเปลืองตัวเข้าไปทุกที เช่นเดียวกับอีกหลายแห่งที่ต้องพบเส้นทางเดียวกัน ขณะที่มีหลายรายพยายามถอนตัวออกมา กลับมีหลายรายเช่นกันที่รุกเข้ามายังธุรกิจนี้อย่างทุ่มทุกอย่างเพื่อให้ได้เปรียบเหนือคู่แข่ง แต่ไม่ว่าใครจะมองอย่างไร สภาพการแข่งขันที่ผ่านมาได้ฉุดให้ตลาดรถยนต์เมืองไทยเติบโตอย่างน่าเป็นห่วงอย่างยิ่ง ตลาดรถยนต์เมืองไทยต้องหยุดชะงักไปราว 1 ปีเต็ม นับจากต้นปี 2534 จนถึงต้นปี 2535 อันเนื่องมาจากการเปิดเสรีนำเข้ารถยนต์ นั่งสำเร็จรูปจากต่างประเทศ ที่รัฐบาลประกาศนโยบายออกมาเมื่อเดือนกรกฎาคม 2534 เหตุที่ตลาดหยุดชะงักเพราะผู้ซื้อต่างรอคอยให้ราคารถยนต์ต่ำลง ตามที่คาดหวังกันไว้ กว่าตลาดจะกลับมาคึกคักอีกครั้ง ก็เมื่อล่วงเข้าสู่กลางปี 2535 ซึ่งทุกอย่างที่เกี่ยวเนื่องไม่ว่าจะเป็นระบบภาษีมูลค่าเพิ่ม อัตราภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป มีความชัดเจนเป็นรูปธรรมที่จับต้องได้ และ ผู้บริโภคทราบบทสรุปแน่ชัด ภาวการณ์เช่นนั้นได้ทำให้การแข่งขันในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์มีความรุนแรงอย่างมากตามไปด้วย เพราะนับจากที่ตลาดได้กลับมาอีกครั้ง สถาบันการเงินก็ได้แห่เข้าตลาดส่วนนี้หลังจากที่ทุกอย่างหยุดชะงักนับจากต้นปี 2534 เมื่อตลาดรถยนต์ไม่มีการเคลื่อนไหว และเต็มไปด้วยความไม่แน่ใจ ผู้ซื้อเฝ้ารอเพื่อหวังที่ได้รถยนต์ในราคาที่ต่ำลง ได้ส่งผลให้ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ต้องปิดตัวตามไปด้วย แม้จะมีการดำเนินธุรกิจอยู่บ้างแต่ก็เป็นไปในลักษณะระมัดระวังเต็มที่ ที่ชัดเจนคือการกำหนดวงเงินดาวน์ขั้นต่ำ สูงถึง 30-40% เพื่อช่วยลดความเสี่ยง และเพื่อเป็นหลักประกันทางหนึ่งว่าเมื่อลูกค้าซื้อรถไปแล้วจะไม่นำมาคืน หลังจากที่ราคารถยนต์ถูกลง ก่อนหน้าที่ตลาดรถยนต์เมืองไทยจะเข้าสู่ยุคใหม่นั้น การแข่งขันในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ก็อยู่ในสภาพรุนแรงเช่นกัน แต่เป็นเพียงการแข่งขันในเรื่องของการบริการ การผูกสัมพันธ์กับผู้ค้ารถยนต์ และอัตราดอกเบี้ย เท่านั้น ยังไม่มีการงัดยุทธวิธีอื่น ๆ ที่ตรงใจผู้ซื้อเข้ามา แต่เมื่อตลาดยุคใหม่ได้เกิดขึ้น รถยนต์หลากหลายจากทั่วโลกเข้ามาเยือนตลาดเมืองไทย ในจำนวนเหล่านี้มีทั้งรายใหม่ที่หวังการจำหน่ายในระดับหนึ่ง แต่ก็มีหลายรายที่หวังจะโค่นยักษ์ใหญ่ของวงการรถยนต์เมืองไทย หรืออย่างน้อยก็จะก้าวผงาดขึ้นมาในระดับแนวหน้าให้ได้ และยังมองไปถึงการเป็นฐานผลิตสำคัญแห่งหนึ่งของรถยนต์ยี่ห้อนั้น การที่สถาบันการเงินต้องดิ้นรน ทุ่มเทเพื่อหวังกลับมาสู่ธุรกิจที่เคยฟุบตัว ด้วยความหวังที่คาดว่าจะฟื้นกลับมารุ่งโรจน์อีกครั้ง ยุคหลังเปิดเสรีรถยนต์ การรุกเร็วถือเป็นกลยุทธ์หลักเพื่อชิงความได้เปรียบ เหตุผลที่สถาบันการเงินซึ่งหวังจะเข้ายึดตลาดส่วนนี้ ด้วยมองว่าศักยภาพของตนเองมีพอ ผนวกกับผู้ค้ารถยนต์รายใหม่ต้องการที่จะใหญ่ในตลาดในเวลาอันรวดเร็ว จึงเกิดปรากฏการณ์ที่ผู้ซื้อไม่เคยพบมาก่อน ซึ่งก็คือการใช้เงินเพียงจำนวนไม่มากนัก ก็สามารถนำรถยนต์ป้ายแดงใหม่เอี่ยมออกมาขับได้ ตามข้อกำหนดของธนาคารแห่งประเทศไทย ที่กำชับสถาบันการเงินที่อยู่ในความกำกับดูแลของธนาคารแห่งประเทศไทยก็คือการตั้งวงเงินดาวน์รถยนต์ขั้นต่ำที่ 25% ของราคารถ และระยะเวลาการผ่อนชำระไม่เกิน 48 เดือน หรือ 4 ปีนั้น ดูจะเป็นข้อกำหนดที่น่าจะปิดกั้นรายใหม่ ที่หวังจะเติบโตอย่างรวดเร็วด้วยกลยุทธ์ของการผ่อนและเงื่อนไขพิเศษในเรื่องการดาวน์ จึงมีการหาทางออกเพื่อเป้าหมายที่วางไว้ กลยุทธ์ดาวน์ต่ำ ซึ่งต่ำกว่า 25% ของราคารถยนต์ หรือบางครั้งอาจไม่ต้องวางเงินดาวน์ด้วยซ้ำ พร้อมด้วยอัตราดอกเบี้ยที่ไม่สูงกับระยะเวลาการผ่อนส่งที่ยาวนานออกไป กว่าเดิมที่อยู่เพียง 48 เดือน เป็น 60 เดือนหรืออาจถึง 66 เดือนในบางช่วงเวลา ถูกนำมาใช้และเป็นที่นิยมของผู้ซื้อในเวลาอันรวดเร็ว ทั้งหมดนี้ผ่านทางบริษัทลิสซิ่ง ซึ่งเป็นแหล่งเงินกู้ที่ธนาคารแห่งประเทศไทยยังไม่อาจเข้าไปดูแลและกำกับได้ เนื่องจากยังไม่มีกฎหมายเข้ามารองรับ และแม้ว่ากระทรวงการคลังเคยวางแนวทางเพื่อดำเนินการเกี่ยวกับข้อกำหนดที่จะเข้ามาดูแลการปล่อยสินเชื่อตรงจุดนี้ แต่จนถึงปัจจุบันทุกอย่างก็ยังเงียบอยู่ "เข้าใจว่า ฮุนไดเป็นรายแรก ๆ ในตลาดรถยนต์ขนาดเล็กจนถึงขนาดกลาง ที่เน้นกลยุทธ์ตรงนี้ ก็คงเพื่อหวังที่จะเติบโตอย่างรวดเร็วเพราะเพิ่งเข้าตลาด และเป็นครั้งแรกที่รถยนต์จากเกาหลีใต้เข้ามาขายในเมืองไทย หลังจากนั้น การแข่งขันก็เริ่มปะทุขึ้น จนที่สุดการกระตุ้นยอดขายแบบไม่มีใครยอมใครก็เกิดขึ้น ผสมกับทางไฟแนนซ์เอง ก็ต้องการจะสร้างยอดอยู่แล้ว เพราะธุรกิจเช่าซื้อซบเซามานานแรมปีทีเดียวจึงกระโดดเข้ามาร่วมด้วย ผลที่สุดก็คือใครที่เข้ามาในงานนี้ก็ต้องตะลุมบอนกันหมด" ผู้บริหารจากสถาบันการเงินแห่งหนึ่งที่ยังคงทุ่มกับธุรกิจที่นับวันจะหนักหนายิ่งขึ้น กล่าวถึงภาวะที่เป็นอยู่ กลยุทธ์ที่ฮุนได ใช้ก็คือการให้ผู้ซื้อใช้เงินดาวน์เพียง 15% หรืออาจจะน้อยกว่านั้นพร้อมกับการผ่อนชำระที่ยาวนานถึง 60-65 เดือน โดยมีบริษัท สยามพาณิชย์ลิสซิ่ง จำกัด (มหาชน) มาร่วมเป็นแหล่งเงินกู้สำคัญ จากจุดเริ่มต้นครั้งนั้น ต่อมาได้มีบริษัทรถยนต์หลายรายตามแห่เข้ามาด้วยยุทธวิธีนี้ เพราะง่ายในการดึงลูกค้าที่ยังไม่มีความพร้อมถ้าเป็นเงื่อนไขเดิมตามข้อกำหนดของธนาคารแห่งประเทศไทย ที่เป็นข้อกำจัดของสถาบันการเงินในระบบ "พูดไม่ได้ว่ารุนแรงที่สุดนับจากอดีตหรือไม่แต่บอกได้ว่ามันลงมาถึงจุดที่เราจะต้องคิดอ่านแก้ไขได้แล้ว เพราะกำไรมันไม่มีแล้ว ในธุรกิจด้านนี้" คำกล่าวของ วิโรจน์ อรุณพันธุ์ ผู้จัดการฝ่ายเช่าซื้อรถยนต์ บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ บางกอกอินเวสท์เม้นท์ จำกัด (มหาชน) ที่บ่งบอกถึงสถานการณ์การแข่งขันในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ ที่ระยะหลังมีการใช้บริษัทลิสซิ่งเข้ามาแข่งขันเป็นจำนวนมากเพราะไม่ติดขัดตามข้อกำหนดของธนาคารแห่งประเทศไทย วิโรจน์ยังกล่าวถึงสภาพการณ์ในธุรกิจนี้ที่ดูเหมือนว่า กำไรกลับคืนมาจะน้อยลงจนแทบไม่มีให้เห็นว่า ทุกวันนี้แหล่งเงินของผู้ประกอบการธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ จะมาจากเงินฝากของประชาชนซึ่งดอกเบี้ยประม าณ 12-13.5% และอีกส่วนมาจากการกู้ยืมซึ่งดอกเบี้ยก็อยู่ประมาณ 12-13.5% ต้นทุนทางการเงินจึงอยู่ระหว่าง 13.25-13.5% แต่ได้ดอกเบี้ยจากลูกค้ามาจริง ๆ 15% ซึ่งจะดำเนินธุรกิจได้ยากลำบากมาก เพราะกำไรต้องอยู่ประมาณ 4% โดยไม่มีความเสี่ยงด้วย แต่เดี๋ยวนี้มีความเสี่ยงมากเพราะไม่มีการพิจารณารับลูกค้าอย่างละเอียดเนื่องจากการแข่งขันรุนแรง แถมกำไรต้นทุนการเงินยังลดน้อยลง "วันนี้ยังอยู่ได้เพราะยังไม่หยุดกิจการเหมือนกู้เงินมากิน ก็หัวเราะไปเรื่อย ถ้าหยุดจะเห็นยอดขาดทุน หรือถ้าวันใดเงินตึง และจะต้องชำระบัญชีจะเห็นทันทีว่ายอดขาดทุนสะสมเป็นเท่าไรแต่ ทุกวันนี้เงินมันหมุนไปเรื่อย ธุรกิจนี้มันเป็นลักษณะที่คนในอยากออกคนนอกอยากเข้า ที่อยากเข้าเพราะคิดว่ามีกำไรมาก แต่จริง ๆ แล้วกำไรไม่มาก ธุรกิจนี้ต้นทุนมันสูง แต่ก็ยังมีคนเข้ามาอยู่เรื่อย ๆ มันเป็นวังวน คนเก่าเลิกไป คนใหม่เข้ามาแทน ซึ่งคิดว่ารายใหม่เข้ามามากกว่ารายเก่าที่ถอยฉากไป" การแข่งขันจะยังคงรุนแรงต่อไป และเข้มข้นขึ้น เพราะนอกจากผู้ดำเนินธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์จะต้องแข่งขันกันเอง ยังต้องแข่งขันกับผู้ค้ารถยนต์บางรายด้วย ที่เข้ามาทำเองเพื่อให้งานบริการครบวงจร ไม่ว่าจะเป็นโตโยต้ามอเตอร์ (ประเทศไทย) ที่ตั้งโตโยต้า ลิสซิ่ง หรืออย่างฮอนด้าคาร์ส์ ที่ดึงโตเกียว ลิสซิ่ง บริษัทในเครือญาติ เข้ามาร่วมรับลูกค้าเพื่อเป็นแรงบีบให้การแข่งขันระหว่างไฟแนนซ์ที่รับรถยนต์ฮอนด้า มอบผลประโยชน์สูงสุดให้ลูกค้า หรือกระทั่งมิตซูบิชิ ที่ช่วงหลังหันมาใช้ยุทธวิธีเดียวกับฮุนได โดยผ่านทางสยามพาณิชย์ลิสซิ่ง เป็นรายหลักเช่นกัน ขณะที่การขายรถยนต์แม้จะเพิ่มขึ้นทุกปีแต่เมื่อเทียบกับผู้ประกอบการที่เข้ามาสู่ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์แล้วถือว่าน้อยมาก ซึ่งการแข่งขันที่รุนแรงนี้จะทำให้เกิดกลยุทธ์พลิกแพลงต่าง ๆ ที่หลอกล่อให้ ผู้บริโภคเกิดความเข้าใจว่ารถยนต์ราคาถูก หรือเงื่อนไขที่เสนอให้นั้นคุ้มค่า ซึ่งไม่ใช่เรื่องจริงเสมอไป "ตรงนี้อันตรายมาก เพราะเป็นการล้วงลึกเข้าไปถึงกลุ่มผู้ซื้อที่ยังไม่พร้อม ดึงมาให้ก่อหนี้ก่อน อย่างเช่นระบบลิสซิ่งที่ทำกันอยู่บางครั้งเงินดาวน์อาจไม่ต้องใช้เลย หรือมีก็น้อยมาก แถมให้ผ่อนระยะยาว ซึ่งผลเสียมันต้องเกิดถ้ามีการล้มกันขึ้นมาก็คงระเนระนาดไปหมด" และในด้านของผู้บริโภคเอง เงื่อนไขล่อใจเหล่านี้ ย่อมหมายถึงดอกเบี้ยที่จะทับทวีตามไปด้วย "ยิ่งผ่อนนาน เงินที่ต้องจ่ายสำหรับดอกเบี้ยยิ่งสูงมากขึ้นไปด้วย ตรงนี้เป็นการก่อหนี้ที่ไม่น่าสนับสนุนอย่างยิ่ง" ผู้บริหาร ของสถาบันการเงินที่ถือว่าอยู่ในระบบแห่งหนึ่งกล่าว ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ที่ถือว่าอยู่นอกเหนือการควบคุมของธนาคารแห่งประเทศไทยทุกวันนี้ แม้จะมีสัดส่วนราว 30% ของตลาดเช่าซื้อโดยรวมนั้น แต่ถ้ายังปล่อยให้เป็นอย่างนี้ต่อไปสัดส่วนตรงนี้จะเพิ่มขึ้นแล้วรวดเร็วด้วย จึงน่าที่หน่วยงานภาครัฐจะต้องเร่งรีบเข้ามาดูแล "ผมเข้าใจว่ามีมา 10 ปีแล้วที่ว่าทางกระทรวงการคลังจะออกพ.ร.บ.ควบคุมการให้เช่าซื้อสินค้า ซึ่งจะดูแลทั้งความเสี่ยงของผู้ดำเนินธุรกิจ และความยุติธรรมแก่ผู้บริโภคแต่จนถึงวันนี้ก็ยังไม่สำเร็จออกมา" ผู้บริหารของบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ซึ่งยังคงกัดฟันอยู่ในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์กล่าว สำหรับมูลค่าเช่ารถยนต์ที่อยู่ภายใต้กฎเกณฑ์ที่ธนาคารแห่งประเทศไทยกำหนดนั้นมีมูลค่าราว 95,000 ล้านบาท ในปี 2537 โดยกำไรอยู่ที่ 4% สัดส่วนหนี้เสีย 2% ของมูลค่ารวม แต่ตัวเลขที่ไม่เป็นทางการนั้นระบุว่าสัดส่วนหนี้เสียอาจมากถึง 4% ด้วยซ้ำไป ซึ่งเป็นที่รู้ ๆ กันอยู่ในวงการว่า รถยนต์ที่ยึดคืนนั้นส่วนมากจะไม่คุ้มค่ากับหนี้ที่เสียไปทั้งเรื่องเวลาและแผนการเงิน ในประเด็นสัดส่วนหนี้เสียนั้นน่าสนใจอย่างมาก เพราะพบว่าในปี 2535 สัดส่วนหนี้เสียมีอยู่เพียง 0.25% จากวงเงินเช่าซื้อรถยนต์รวม 53,332.09 ล้านบาท และปี 2536 มีเพียง 1% จากวงเงินเช่าซื้อรถยนต์ 60,743.32 ล้านบาท ซึ่งแม้จะมีการอธิบายว่าเป็นการเติบโตตามตลาดรถยนต์ที่โตขึ้น แต่ถ้ามองอย่างละเอียดแล้วจะเห็นว่าเปอร์เซ็นต์หนี้เสียน่าจะคงที่ หรืออย่างน้อยก็ไม่น่าที่จะเติบโตขึ้นเป็นเท่าตัวเช่นนี้ ประการสำคัญถ้าพิจารณาถึงยอดการจำหน่ายรถยนต์ในเมืองไทยระหว่างปี 2535 ถึงปี 2537 นั้นจะเห็นว่าตลาดไม่ได้ขยายตัวอย่างที่เข้าใจกัน กล่าวคือในปี 2535 นั้นยอดจำหน่ายรถยนต์นั่งมีจำนวน 121,488 คัน ปี 2536 มียอดจำหน่าย 174,169 คัน และปี 2537 มียอดจำหน่าย 155,670 คัน (รายละเอียดดังตารางประกอบ) ยอดจำหน่ายดังกล่าวนั้นสะท้อนภาพตลาดรถยนต์เมืองไทยได้ดี ว่าไม่ได้เติบโตอะไรมากมายเลย "มูลค่าหนี้เสียที่มากมายเช่นนี้ น่ากลัวอย่างมากถ้าปล่อยให้ดำเนินต่อไปเรื่อย ๆ ที่สำคัญไม่มีใครรู้ว่ามูลค่าหนี้เสียของแหล่งเงินกู้ที่อยู่นอกระบบเป็นอย่างไร ซึ่งที่จริงแล้วการปล่อยกู้นอกระบบเหล่านั้นมีความเสี่ยงมากกว่ามากทีเดียวเพราะในการปล่อยกู้แต่ละครั้ง แทบไม่ได้ดูเลยว่าลูกค้ามีฐานะการเงินเป็นอย่างไร และการปล่อยกู้ด้วยดาวน์ต่ำนั้นมันเสี่ยงในตัวของมันอยู่แล้ว" ผู้บริหารคนเดิมกล่าว แรงบีบในเรื่องข้อกำจัด ทำให้ระยะหลังมีการตั้งบริษัทลิสซิ่งโดยสถาบันการเงินขึ้นมาหลายรายเพื่อแข่งขันในธุรกิจนี้ ไม่ว่าจะเป็นบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์กรุงไทยธนกิจ เครือข่ายของธนาคารกรุงไทยที่เข้าถือหุ้น 99.99% ในบริษัท เคทีทีลิสซิ่ง จำกัด หรืออย่างบริษัทเงินทุนหลักทรัพย์นิธิภัทร์ที่เข้าถือหุ้นใน นิธิภัทร์ลิสซิ่ง แล้วโอนฐานลูกค้าด้านธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ มาให้นิธิภัทร์ลิสซิ่งเป็นผู้ดำเนินการ ครั้งนั้น ณรงค์ ปัทมะเสวี ในฐานะประธานกรรมการบริษัท นิธิภัทรลิสซิ่ง กล่าวว่า แม้การแข่งขันของธุรกิจเช่าซื้อจะมีความรุนแรงมากขึ้นแต่บริษัทจะมีข้อได้เปรียบเรื่องต้นทุนการเงินเพราะมีสถาบันการเงินในเครือให้การสนับสนุนเงินกู้ในอัตราดอกเบี้ยต่ำ ขณะเดียวกันลูกค้าสินเชื่อเช่าซื้อที่โอนมาจากบงล.นิธิภัทรเป็นฐานลูกค้าที่มีขนาดใหญ่พอทำให้บริษัทสามารถอยู่ได้ การรุกเข้ามาสู่ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ด้วยการเปิดบริษัทลิสซิ่ง เป็นทางออกที่เริ่มเป็นที่นิยมมากขึ้น ตัวอย่างของนิธิภัทรลิสซิ่งนั้น ตอบคำถามได้อย่างชัดเจนว่า จนถึงวันนี้แม้จะมีหลายรายยอมถอย แต่ก็ยังมีหลายรายที่ยังมั่นใจว่าอยู่ได้ และการขยายฐานลูกค้าให้ใหญ่ขึ้นและเพียงพอ ไม่ว่าจะทางใดก็ตาม ก็เป็นทางออกที่สำคัญประกอบด้วย นี่เองที่ว่า ทำไม บริษัทเงินทุนหลักทรัพย์ซิทก้า จึงเข้าซื้อบัญชีลูกหนี้เช่าซื้อรถยนต์มาจากสยามกลการ ทั้ง ๆ ที่มีสถาบันการเงินหลายแห่งมองว่า "ได้จะไม่คุ้มเสีย" ประเด็นที่ณรงค์ ปัทมะเสวี กล่าวถึงต้นทุนการเงินในเรื่องของดอกเบี้ยนั้นสำคัญมาก และเป็นเรื่องที่ไม่ใช่ว่าใครอยากจะใช้บริษัทลิสซิ่ง เข้ามาต่อกรในธุรกิจนี้จะสามารถกระทำได้โดยง่าย มีข้อกำหนดของธนาคารแห่งประเทศไทย อยู่ข้อหนึ่งระบุว่า สถาบันการเงินในระบบจะ สามารถปล่อยกู้ให้กับบริษัทในเครือได้ไม่เกิน 30% ของวงเงินทั้งหมดที่บริษัทนั้นใช้ดำเนินการ นั้นหมายความว่าบริษัทลิสซิ่งจะต้องหาแหล่งเงินที่เหลืออีก 70% เข้ามา ซึ่งถ้าเป็นเงินกู้ปกติดอกเบี้ยจะต้องสูงและไม่น่าจะคุ้มกับดำเนินการในธุรกิจประเภทนี้ แต่ปัจจุบันได้มีการใช้วิธีการแลกปล่อยกู้ข้ามเครือข่าย โดยเป็นที่เข้าใจกันว่าเพื่อนำไปใช้ทำอะไร และมีข้อตกลงร่วมกันว่าการปล่อยกู้เช่นนี้จะได้ดอกเบี้ยไม่สูงนัก เสมือนการแลกเงินซึ่งกันและกัน เพื่อที่จะให้ได้ต้นทุนการเงินต่ำที่สุดเพื่อเข้ามาแข่งขันในธุรกิจนี้ แนวโน้มจึงชัดเจนว่าการแข่งขันในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ จะถูกรุกโดยยุทธวิธีการใช้บริษัท ลิสซิ่งเข้าห้ำหั่นเป็นหลักในอนาคต ขณะที่ผู้ค้ารถยนต์และผู้ปล่อยกู้ในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ กำลังมันมือกับยุทธวิธีที่ใช้กันอยู่ กลับไม่ค่อยมีใครใส่ใจกับประเด็นคำถาม ที่ออกมาจากค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นยักษ์ใหญ่รายหนึ่งนัก ดีมานด์ลวง ??? ผู้บริหารระดับสูงของบริษัท ฮอนด้าคาร์ส์ ได้กล่าวถึงความวิตกกังวลในเรื่องของตลาดรถยนต์เมืองไทยเมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมาว่าตลอดระยะเวลา 3-4 ปีที่ผ่านมาหลังจากเปิดตลาดเสรีแล้ว อัตราเติบโตของตลาดรถยนต์ไทย เป็นอัตราที่เกิดจากสภาพความเป็นจริงหรือไม่ หรือเพราะการกระตุ้นผู้ซื้ออย่างเกินจริงของผู้ค้ารถยนต์ทั้งหลาย ครั้งนั้นทำให้ฮอนด้าคาร์ส์หรือแม้กระทั่ง ฮอนด้า มอเตอร์ แห่งญี่ปุ่น ต้องทบทวนถึงแผนการลงทุนในประเทศไทย และพิจารณาอย่างหนัก ว่าควรจะวางแผนเพื่อการขยายบทบาทของฐานการผลิตในไทยอย่างไรเพื่อไม่ให้มีผลกระทบอย่างรุนแรง ถ้าการคาดการณ์ทั้งหมดผิดพลาด ในมุมมองของผู้ประกอบการด้านธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ ก็เช่นกัน นักการเงินหลายรายที่คร่ำหวอดอยู่ในธุรกิจเช่าซื้อมานานได้กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่าการแข่งขันในธุรกิจเช่าซื้อที่รุนแรง ซึ่งส่งผลให้สัดส่วนหนี้เสียที่เพิ่มขึ้น เช่นนี้มันสะท้อนภาพชัดเจนว่า ผู้ซื้อยังไม่มีกำลังซื้อเพียงพอและยิ่งมองถึงยอดจำหน่ายรถยนต์ที่ไม่เติบโตอย่างต่อเนื่อง น่าที่จะทำให้สมมติฐานเรื่อง "ดีมานด์ลวง" มีแนวโน้มที่เป็นจริงมากขึ้น "การที่บริษัทรถยนต์ต่าง ๆ งัดกลยุทธ์เรื่องของดาวน์ต่ำ ผ่อนนาน ดอกเบี้ยถูกมาใช้โดยมีผู้ดำเนินธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ เกื้อหนุนอย่างรีบเร่ง เป็นไปได้หรือไม่ว่าอาจจะเป็นการสร้างตลาดลวงขึ้น เนื่องจากผู้ที่ยังไม่พร้อมในการซื้อรถแต่เมื่อพบเงื่อนไขเหล่านั้นจึงไม่อยากเสียโอกาสซื้อคำตอบขณะนี้ ก็คือเป็นไปได้และเมื่อตัดสินใจแล้ว ในระยะยาวไม่สามารถวางแผนการเงินของตนเองเพื่อผ่อนชำระได้จึงถูกยึดรถ ซึ่งก็เป็นไปได้อีกเพราะสัดส่วนหนี้เสียเพิ่มขึ้นอย่างที่เห็น" "นี่คืออุตสาหกรรม จึงไม่ควรเอากลยุทธ์พลิกแพลงทางการเงินมาใช้มากนัก" คำกล่าวของผู้บริหารสถาบันการเงินแห่งหนึ่ง ที่ยังคงต่อสู้ในธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์โดยไม่ยอมถอยฉาก และไม่มีการตั้งบริษัทลิสซิ่งเข้ามาต่อสู้ในวงการ ทั้งยังให้มุมมองซึ่งคล้ายกับนักการเงินอีกหลายรายที่เป็นห่วงอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยว่า แม้ภาวการณ์ที่เกิดขึ้นจะส่งผลดีต่อผู้บริโภค แต่ถ้ามองในภาพรวมของระบบเศรษฐกิจแล้ว สิ่งเหล่านี้ไม่น่าจะเกิดขึ้นอย่างมากเกินพอดี ประการสำคัญ ทำให้ผู้บริโภคไม่ได้รับสิ่งที่ดีที่สุดที่ควรจะเป็น เพราะการต่อสู้ในหนทางเช่นนี้ถ้าผู้ประกอบการโดยเฉพาะภาคการผลิตหลงไปกับสถานการณ์ ย่อมมุ่งที่จะต่อสู้ในเชิงกลยุทธ์ทางการตลาด แต่กลับไม่ได้มุ่งเน้นการแข่งขันในเชิงคุณภาพสินค้า ซึ่งจะเป็นการปิดกั้นไม่ให้เกิดการพัฒนาคุณภาพสินค้าไปโดยปริยาย ในอดีตแม้จะเคยมีการผลิตรถยนต์ออกมาเกินความต้องการของตลาด ซึ่งรูปการที่เป็นต้นเหตุไม่ต่างจากทุกวันนี้มากนัก แต่ระยะหลังได้มีการวางแผนผลิตเพื่อให้พอดีกับจำนวนรถยนต์ที่ถูกสั่งซื้อ เพื่อขจัดปัญหาการค้างสต็อก ซึ่งเป็นระบบการผลิตที่ถือว่าเป็นระบบสมัยใหม่ หรือบางครั้งอาจทำการผลิตต่อเมื่อมีการสั่งซื้อสินค้าแล้วด้วยซ้ำไป และการที่จะเพิ่มกำลังการผลิตในลักษณะทันทีทันใด เมื่อยอดการจำหน่ายพุ่งขึ้นนั้นก็เป็นเรื่องที่จะต้องพิจารณาอย่างหนัก กระนั้นก็ตาม แม้จะมีการทางแก้ไขปัญหาเฉพาะในเรื่องไม่ให้รถยนต์ค้างสต็อกได้ก็จริง แต่ถ้ามองถึงภาพรวมและอนาคตแล้ว จะเห็นว่าการที่ปล่อยให้สภาพตลาดแข่งขันกันรุนแรงจนฉุดตลาดที่ยังไม่ถึงเวลาเกิด ให้เกิดมาก่อนกำหนดนั้น เป็นเรื่องอันตรายมาก เพราะจากนี้ไปวงการอุตสาหกรรมยานยนต์จะไม่สามารถวิเคราะห์หรือคาดการณ์ได้เลยว่าตลาดจะเติบโตอย่างไร ตัวเลขใกล้เคียงเป็นอย่างไร ซึ่งเมื่อไม่สามารถคาดการณ์อย่างใกล้เคียงได้แล้วก็ย่อมไม่สามารถที่จะวางแผนระยาวได้ ซึ่งไม่เป็นผลดีสำหรับอุตสาหกรรมโดยรวมแน่ ขณะที่ตลาดโลกกำลังบีบรัดในเรื่องของการค้าเสรี การแข่งขันจากต่างประเทศจะทวีความรุนแรงมากขึ้น แต่ตลาดในประเทศ กลับไม่สามารถวางแผนรองรับได้อย่างชัดเจนย่อมเป็นเรื่องยากที่จะต่อสู้ในอนาคตได้ การเติบใหญ่ของอุตสาหกรรมจึงยากยิ่ง เพราะการวางแผนการผลิตหรือขยายกิจการย่อมต้องพึ่งพาตลาดที่ใกล้ตัวมากที่สุดด้วย หรือเมื่อขยายกิจการแล้วเกิดตลาดไม่เติบใหญ่ตามไปจริง เพราะที่ผ่านมาเป็น ภาพลวงตาความเสียหายย่อมเกิดขึ้น ทุกอย่างจึงยืนอยู่บนความเสี่ยงอย่างมาก น่าที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งภาคการผลิตและการตลาดจะต้องกลับมาเริ่มต้นกันใหม่อย่างรอบคอบกว่าที่เป็นอยู่ และทางที่ดีควรจะค้าขายในลักษณะให้ประโยชน์แก่ผู้ซื้ออย่างเท่าเทียมอย่างเสมอต้นเสมอปลาย เพื่อดึงตลาดที่แท้จริงกลับคืนมามากกว่าไม่ใช่เอากำไรอย่างมหาศาลในขณะที่รถขายดีแล้วมากระตุ้นตลาดอย่างเกินความจริงในช่วงตลาดปกติ ถ้ายึดความเสมอต้นเสมอปลาย เน้นการแข่งขันด้วยคุณภาพ คุ้มค่า ทำอย่างนี้ได้การพัฒนาอุตสาหกรรมน่าจะเดินไปได้ดีกว่าที่เป็นอยู่ ก็ต้องยอมรับว่าการแข่งขันที่เกิดขึ้นผู้บริโภคกำลังได้รับประโยชน์ แต่เป็นประโยชน์ที่ยืนอยู่บนความเสี่ยงของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยแท้ ถ้ายังเลือกที่จะเดินเส้นทางนี้ ก็เป็นเรื่องที่น่าสลดใจอย่างยิ่ง เพราะอุตสาหกรรมไทยจะไม่มีทางพัฒนาไปได้ไกลกว่านี้สักเท่าไรเลย