ปฏิเสธไม่ได้เลยว่าโฉมหน้าตลาดรถยนต์ไทยในปัจจุบัน เป็นผลพวงมาจากนโยบายการเปิดตลาดรถยนต์เสรีและการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์สำเร็จรูปนำเข้าและภาษีชิ้นส่วน ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อกลางปี 2534 นโยบายดังกล่าวนับเป็นการพลิกโฉมธุรกิจรถยนต์รุนแรงกว่าครั้งใดในประวัติศาสตร์ รวมทั้งเป็นสัญญาณที่บอกให้ทราบว่า การปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศจนเกินความจำเป็นนับวันจะลดน้อยถอยลง ความอยู่รอดของธุรกิจนี้ต้องขึ้นอยู่กับความสามารถในการบริหารเป็นสำคัญ 4 ปีที่แล้ว ที่รัฐบาลภายใต้การนำของนายอานันท์ ปันยารชุน นายกรัฐมนตรีขณะนั้น ประกาศปรับโครงสร้างภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปและภาษีชิ้นส่วนนำเข้าจากต่างประเทศ เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคม 2534 ทำให้ทุกฝ่าย "ช็อก" เพราะนึกไม่ถึงว่ารัฐบาลจะยอมลดรายได้ก้อนมหึมาจากการเก็บภาษีนำเข้ารถยนต์ ชนิดขูดเลือดขูดเนื้อมานานสิบกว่าปีภายในเวลาอันรวดเร็ว ปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นหลังจากนั้นก็คือผู้บริโภคฝันถึงรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ โดยเฉพาะรถสปอร์ตเท่ ๆ ที่ไม่เคยคิดว่าจะมีโอกาสได้สัมผัสมาก่อน บริษัทรถยนต์ปวดหัวกับการขาดทุน เพราะต้องประกาศลดราคารถยนต์ลงเฉลี่ยประมาณ 20% ทันที แม้ว่าต้นทุนจากภาษีนำเข้าอัตราใหม่ยังไม่ส่งผลต่อต้นทุนการผลิตก็ตาม รวมทั้งต้องเตรียมรับมือกับการแข่งขันที่เห็นเค้าว่าฝุ่นตลบแน่ ๆ ผู้ผลิตหัวอนุรักษนิยมหวาดหวั่นว่าอุตสาหกรรมรถยนต์จะถึงกาลพังพินาศ ขณะที่ผู้นำเข้ารายย่อยรีบออกกว้านซื้อรถยนต์รุ่นแปลก ๆ ที่ไม่เคยมีในตลาดประเทศไทยมาก่อน เพื่อทำกำไรเข้ากระเป๋า - ผู้นำเข้ารายย่อย เกิดง่ายตายไว นี่น่าจะเป็นปรากฎการณ์ตื่นตัวแรกสุดที่เกิดขึ้นหลังการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์นำเข้า เพราะเมื่อภาษีรถยนต์นั่งสำเร็จรูปจากต่างประเทศถูกปรับให้ต่ำลง ก็เท่ากับเป็นการเปิดประตูให้รถนำเข้าโดยแท้ จึงไม่น่าสงสัยที่รถยนต์รุ่นใหม่ ๆ ที่ไม่เคยเห็นมาก่อนพากันมาปรากฏ โฉมในเมืองไทยหลังจากนั้นไม่นาน โดยบรรดาผู้นำเข้ารายย่อยทั้งหลายที่เห็นโอกาสทำเงินทำทอง สาเหตุที่ผู้นำเข้ารายย่อยสามารถนำรถเข้ามาจำหน่ายได้ก่อนผู้แทนจำหน่ายที่ได้สิทธิ์ เพราะตลาดมีช่องว่างเกิดขึ้น เมื่อตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการต้องใช้เวลาช่วงหนึ่งในการศึกษาเงื่อนไขและตกลงเจรจากับบริษัทแม่ ก่อนที่จะนำรถยนต์สำเร็จรูปเข้ามาจำหน่ายได้ ไม่นับรวมถึงการเตรียมฝึกช่างให้มีความชำนาญในการซ่อมบำรุงและการสต็อกอะไหล่ จึงไม่น่าประหลาดใจอะไรที่หลังจากเปิดตลาดเสรีเล็กน้อยจึงมีผู้นำเข้ารายย่อยเกิดขึ้นหลายสิบราย บางรายเป็นเต็นท์รถเช่นศูนย์รถยนต์ปิ่นเกล้า ศูนย์การรถยนต์ เอ็มมอเตอร์ เต็นท์รถยนต์ในตลาดนัดรถยนต์กรังค์ปรีซ์ บางส่วนก็ดำเนินการในรูปบริษัท เช่น บริษัท วาย แอนด์ เอส โอเวอร์ซี เทรดดิ้ง จำกัด ซึ่งนำเข้ารถสปอร์ตทุกรุ่นทุกยี่ห้อ ทั้งจากญี่ปุ่นและยุโรปบริษัท จงศิลป์ อิมปอร์ต-เอ็กซ์ปอร์ต นำเข้ารถยนต์เมอร์เซเดส เบนซ์ บริษัท เมโทรโพลิตัน นำเข้าโตโยต้า บริษัท ทีแอนด์เอฟ มอเตอร์เซลส์ จำกัด นำเข้าโตโยต้า บริษัท ออโตฟาสต์ จำกัด นำเข้ารถจากญี่ปุ่นและยุโรป บริษัท เอเอสจี อินเตอร์เทรดนำเข้าโตโยต้า บริษัท บีบีซี ออโต นำเข้ารถญี่ปุ่นและเมอร์เซเดส เบนซ์ ศูนย์กลางรถยนต์มหานคร (เอ็มซีซี) นำเข้ารถญี่ปุ่นเป็นต้น อย่างไรก็ดีธุรกิจนำเข้ารถยนต์ของผู้นำเข้ารายย่อยมีอายุอยู่ได้ไม่นาน ช่วงบูมสุดขีดของกลุ่มนี้คือ ช่วงปี 2535 เพียงปีเดียวเท่านั้น ย่างเข้าปี 2536 ก็ทยอยม้วนเสื่อไป ทั้งนี้เนื่องจากการแก้เกมของบริษัทผู้แทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการที่นำเข้ารถมาจำหน่ายเองในราคาต่ำกว่าผู้นำเข้ารายย่อย รวมทั้งมีบริการหลังการขายที่วางใจได้ นอกจากนี้ยังเป็นผลเนื่องมาจากมีการแนะนำรถยนต์ที่ประกอบในประเทศรุ่นใหม่มากขึ้น ทำให้ผู้บริโภคหันมาให้ความสนใจรถยนต์ที่ประกอบในประเทศมากกว่าเดิม ปัจจุบันผู้ค้ารายย่อยที่ยังเหลืออยู่มีน้อยมาก อาทิ วาย แอนด์ เอส โอเวอร์ซี, วายแอนด์เอส เป็นต้น - รถยนต์นับสิบยี่ห้อ แห่เข้าตลาดไทย ก่อนเปิดตลาดรถยนต์เสรีรถยนต์ไทยมีเพียงโตโยต้า นิสสัน มิตซูบิชิ มาสด้า ฮอนด้า อีซูซุ หรูหน่อยก็เป็นพวกเมอร์เซเดสเบนซ์ เปอโยต์ บีเอ็มดับบลิว ซีตรอง โอเปิล โฮลเด้น แต่ภายหลังจากเปิดตลาดเสรีไม่นานรถยนต์ยี่ห้อใหม่ ๆ ต่างพากันเดินทัพเข้าสู่ประเทศไทยมากขึ้น โดยเฉพาะรถยนต์จากค่ายยุโรปในบรรดารถยนต์ยี่ห้อใหม่ ๆ ที่เข้ามาทำตลาดในประเทศไทยครั้งนี้ มีทั้งยี่ห้อเก่าที่ไม่ประสบความสำเร็จในการทำตลาดจนต้องเลิกราไป และรถยนต์ยี่ห้อใหม่ ๆ ที่คนไทยไม่มีโอกาสสัมผัสมาก่อน เริ่มตั้งแต่ โฟล์ก สวาเก้นและออดี้ของค่ายเยอรมัน มอเตอร์เวอร์ค ในเครือยนตรกิจ ซึ่งหายหน้าไปจากเมืองไทยนานนับสิบปี เฟียต อัลฟ่า-โรเมโอและแลนเซียจากอิตาลี ซึ่งคราวนี้บริษัท อิตัล สยามมอเตอร์ ของนายปรีชา พรประภาเป็นผู้ได้สิทธิ์ รถยนต์นั่งฟอร์ด ของนิวเอร่า ไซเคิล แอนด์ แคเรจและฟอร์ดยนตรกิจ ซาบจากสวีเดน ซึ่งบริษัท ออโตเทคนิค ในเครือตรีเพชรอีซูซุ ได้สิทธิ์การเป็นผู้แทนจำหน่าย ที่เด่นเป็นพิเศษก็คือ รถยนต์สปอร์ตสารพัดยี่ห้อที่พาเหรดเข้าสู่ตลาดประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็นโลตัส จากอังกฤษ ศรีนครินทร์ มาเซราติ จากอิตาลี ซึ่งบริษัทสวีเดนมอเตอร์ส (ประเทศไทย) ได้เป็นผู้แทนจำหน่าย กลุ่มเอเอเอสก็นำเข้าปอร์เช่จากเยอรมนี โรลสรอยซ์รถหรูจากอังกฤษและจากัวร์จากอังกฤษเช่นกัน นอกจากนี้ยังมีรถยนต์อีกประเภทหนึ่งเข้ามาเปิดตัวในประเทศไทย นั่นคือรถยนต์ตรวจการณ์ เริ่มจากมิตซูบิชิ ปาเจโร่ อีซูซุ ทรูปเปอร์ เรนจ์ โรเวอร์จากอังกฤษ โดยบริษัท ไทยอัลติเมทคาร์ ในเครือไทยรุ่งยูเนียนคาร์ จี๊ปเชโรกี ของบริษัทไทย ไครสเลอร์ออโตโมทีฟ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างสวีเดนมอเตอร์ส จำกัด (มหาชน) และไครสเลอร์ คอร์ปอเรชั่น สำหรับค่ายญี่ปุ่นนั้น รถยนต์นั่งซูบารุ ซึ่งในอดีตบริษัท สยามกลการ จำกัด เป็นผู้ทำตลาดก็กลับเข้ามาทำตลาดอีกครั้งเช่นกัน แต่คราวนี้มีบริษัท สยามซูบารุ จำกัด บริษัทในเครือเคพีเอ็นเป็นผู้นำเข้าแทน นอกจากรถยนต์ที่ผลิตจากยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่นที่คนไทยรู้จักกันดีแล้ว ประเทศไทยยังมีโอกาสต้อนรถยนต์จากแหล่งผลิตใหม่ เริ่มด้วยฮุนไดจากเกาหลี ซึ่งนำเข้าโดยบริษัท ยูไนเต็ด โอโตเซลส์ (ประเทศไทย) ในเครือพระนครยนตรการ ก่อนที่แดวูจะตามเข้ามาอีก 3 ปีให้หลัง และในอนาคตรถจากเชโกสโลวะเกียอย่างสโกด้า จากสเปนอย่างเซียท จากมาเลเซีย อย่างโปรตอน ซาก้า เกียจากเกาหลีก็จะเข้ามาแทรกตลาดอย่างแน่นอน ผลจากการเกิดของผู้นำเข้ารายย่อยในช่วงปี 2535 และการเข้ามาของรถยนต์ยี่ห้อใหม่ ๆ ส่งผลให้ตัวเลขการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศสูงขึ้นมาก (ดูตารางรถนำเข้าประกอบ) - รถยนต์ยุโรปพลิกผัน เบนซ์เขี่ยยนตรกิจ ผลจากนโยบายเปิดตลาดรถยนต์เสรีที่มองเห็นได้ชัดเจนอีกประการหนึ่งก็คือตำแหน่งของรถยนต์ยุโรปที่เปลี่ยนแปลงไป กล่าวคือ หากดูตัวเลขการขายช่วงปี 2530-2537 (ดูตารางยอดขายประกอบ) จะเห็นได้ว่าช่วงปี 2530-2533 รถยนต์ยุโรปที่อยู่ใน 3 อันดับแรกคือ บีเอ็มดับบลิว เปอโยต์และวอลโว่ โดยบีเอ็มดับบลิวกับเปอโยต์สลับกันขึ้นอันดับหนึ่ง ขณะที่วอลโว่จองอันดับสามอย่างเหนียวแน่น และส่อแววว่าเริ่มจะไปได้ดี เพราะกระโดดขึ้นมาอยู่ในอันดับหนึ่งได้ในปี 2534 สำหรับเมอร์เซเดสเบนซ์ยืนหยัดอยู่อันดับที่สี่ตลอดกาล แต่ 1 ปีหลังเปิดตลาดเสรี คือเมื่อสิ้นปี 2535 เมอร์เซเดส เบนซ์กลับก้าวขึ้นมายืนอยู่ในอันดับที่หนึ่งได้อย่างสง่าผ่าเผย และยังคงรักษาตำแหน่งมาได้จนถึงปัจจุบัน ทำให้บีเอ็มดับบลิวตั้งเป้าชิงตำแหน่งคืนภายใน 3-5 ปีนี้ สาเหตุที่เมอร์เซเดส เบนซ์ขึ้นมาอยู่ในอันดับ 1 ได้ในช่วงข้ามปี ที่ชัดเจนที่สุดก็คือภาพพจน์ของเบนซ์ซึ่งแข็งแกร่งมากในเมืองไทย ใครมีเงินก็อยากขี่เบนซ์ ดังนั้นเมื่อตลาดเปิด มีรถเบนซ์ใหม่ ๆ มาให้เลือก ผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อสูงจึงไม่รีรอที่จะควักกระเป๋า จะเห็นได้ว่าธนบุรีประกอบรถยนต์เป็นค่ายที่เจ็บปวดที่สุด เพราะมีรายย่อยนำรถเข้ามาขายแข่งมากที่สุด ขณะเดียวกันก็เป็นค่ายที่ได้รับประโยชน์ที่สุด เพราะสามารถขนรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ เข้ามาเปิดตลาดสนองความต้องการของผู้บริโภคได้ทันท่วงที สำหรับเปอโยต์นั้น การไม่มีรถยนต์รุ่นใหม่ ๆ เข้ามาเปิดตลาดสู้กับคู่แข่ง ทำให้ส่วนแบ่งการตลาดถูกแย่งชิงไปจนยากที่จะฟื้น - วอลโว่สถานการณ์ไม่เอื้อ สำหรับสาเหตุที่วอลโว่ไม่สามารถรักษาความต่อเนื่องของยอดขายที่ขึ้นเป็นอันดับหนึ่งในปี 2534 ได้นั้น นายเจฟฟรีย์ โรว์ ผู้อำนวยการฝ่ายขาย บริษัท สวีเดน มอเตอร์ส จำกัด (มหาชน) เล่าให้ "ผู้จัดการ" ฟังว่า ขณะนั้นบริษัทอยู่ในสถานการณ์ที่ไม่เหมาะสม กล่าวคือ ไม่มีรถยนต์ให้ทำตลาด มีเพียงวอลโว่รุ่น 900 จำหน่ายเพียงรุ่นเดียว ในขณะที่รุ่น 800 ยังไม่ถูกแนะนำเข้าสู่ตลาด ส่วนรุ่น 700 ก็ยกเลิกการผลิตไปตั้งแต่ปี 2533 และอยู่ระหว่างรอรถรุ่นใหม่ออกสู่ตลาด สำหรับวอลโว่ซีรีส์ 400 ก็เพิ่งแนะนำเข้าสู่ตลาดยุโรป ยังไม่มีการพัฒนาให้เหมาะกับสภาพอากาศในประเทศไทย จึงยังไม่สามารถนำเข้าทำตลาดได้ จนกระทั่งถูกรายย่อยอย่างมอเตอร์เวย์ คอร์ปอเรชั่นตัดหน้านำเข้ามาทำตลาดก่อน สาเหตุที่สำคัญอีกประการก็คือสวีเดนมอเตอร์ส ต้องการทำตลาดเฉพาะรถยนต์ ที่ประกอบในประเทศมากกว่า จึงไม่สนใจที่จะนำรถรุ่นใหม่ ๆ เข้ามาเสริมตลาดแม้ว่าบางครั้งโรงงานไทยสวีดิช แอสเซมบีลย์ จะประกอบรถไม่ทันกับความต้องการของลูกค้า กว่าบริษัทจะตัดสินใจสั่งรถนำเข้ามาบรรเทาปัญหาก็ปรากฎให้เห็นน้อยมาก - โอเปิลเลิกผลิต-นำเข้า 100% พระนครยนตรการ (พีเอ็นเอ) ผู้แทนจำหน่ายรถยนต์โอเปิลและโฮลเด้นของเจนเนอรัล มอเตอร์ส (จีเอ็ม) จากสหรัฐอเมริกาเป็นอีกค่ายหนึ่งที่เข้ามามีบทบาทมากขึ้นหลังการเปิดตลาด ธวัชชัย จึงสงวนพรสุข กรรมการรองผู้จัดการ เล่าให้ฟังว่า การเติบโตของบริษัทเป็นผลมาจากการที่บริษัทเปลี่ยนนโยบายในการทำตลาดทันที จากการทำตลาดรถยนต์ประกอบในประเทศ ซึ่งมีการประกอบอยู่รุ่นเดียว คือ โอเปิล คาเดท มาเป็นการทำตลาดรถยนต์โอเปิลนำเข้า 100% จากเยอรมันนี โดยเริ่มจากโอเปิล คาลิบรา เมื่อต้นปี 2535 ก่อนที่จะติดตามมาด้วยโอเปิล โอเมก้า โอเปิล แอสตร้า โอเปิลเวคตรา และโอเปลิ คอร์ซ่า ซึ่งถือว่าครบไลน์ภายใน 2 ปี ส่งผลให้ยอดขายเพิ่มมาเป็นลำดับจากปี 2534 ซึ่งมีอยู่เพียง 131 คัน เติบโตขึ้นมาเป็น 358 คันในปี 2535 1,502 คันในปี 2536 7,000 คันในปี 2537 และปี 2538 มีเป้าหมายการขาย 8,500 คัน - รถมือสองหายไปครึ่งตลาด ช่วงก่อนเปิดตลาดรถยนต์เสรีนับเป็นช่วงนาทีทองของตลาดรถยนต์มือสอง เพราะขณะนั้นผู้บริโภคมีความต้องการซื้อรถสูงกว่าจำนวนรถที่ประกอบได้ภายในประเทศ เห็นได้จากการที่ผู้ซื้อรถใหม่ต้องรอรับรถนานถึง 6 เดือน หรือกว่านั้น ประกอบกับยังไม่มีการประกอบรถยนต์ขนาดเล็ก ขึ้นมารองรับความต้องการของผู้บริโภค ที่ไม่มีกำลังซื้อรถขนาดกลางมากเท่าทุกวันนี้ รถมือสองจึงเป็นทางออกสำคัญของผู้บริโภคทางหนึ่ง แต่ภายหลังจากการเปิดตลาดรถยนต์เสรี ตลาดรถยนต์มือสองได้รับผลกระทบมาก โดยเฉพาะต่อผู้ค้าที่ไม่รู้สถานการณ์ล่วงหน้า มีรถค้างอยู่ในสต็อกจำนวนมาก เพราะการปรับลดราคาของรถยนต์ใหม่ลงหลังเปิดตลาดเฉลี่ยประมาณ 20% ทำให้ช่องว่างระหว่างรถใหม่และรถเก่าที่ค้างอยู่ในสต็อกแคบลง ผู้ซื้อจึงหันไปซื้อรถใหม่มากกว่า ส่งผลให้ผู้ค้ารถมือสองต้องยอมขาดทุนลดราคารถที่อยู่ในสต็อกลงไปด้วย ประกอบกับการเข้ามาแย่งตลาดรถมือสองของรถขนาดเล็กราคาไม่สูงนักอย่างฮุนได เอ็กเซล ฟอร์ด เฟสติว่า โอเปิล คอร์ซ่า เพราะมีราคาถูกและผู้บริโภคไม่ต้องมากังวลกับค่าซ่อมบำรุงรถเก่าที่สูงกว่ารถใหม่ นายไพบูลย์ วงษ์เสาวศุภ ผู้จัดการฝ่ายขาย กลุ่มเอ็มซีซี กรุ๊ป ให้ความเห็นกับ "ผู้จัดการ" ว่า ยากที่จะหาว่าตลาดรถมือสองหดหายไปเท่าไรหลังการเปิดตลาดรถเสรี เพราะไม่มีข้อมูลยืนยัน แต่ถ้าให้เปรียบเทียบเฉพาะของบริษัทพออนุมานได้ว่า ตลาดหายไปประมาณครึ่งหนึ่ง "แต่ก่อนเอ็มซีซีขายรถมือสองได้ เดือนละประมาณ 200 คันขึ้นไป หรือบางครั้งหากมีการทำรายการส่งเสริมการขายก็จะได้ตัวเลขการขายสูงถึงวันละ 70-100 คัน แต่ขณะนี้เหลือเพียงเดือนละประมาณ 105 คันเท่านั้น" ที่น่าจะเป็นข้อสังเกตุได้อีกอย่างก็คือหน้าโฆษณาขายรถเก่าในหนังสือพิมพ์บ้านเมืองในช่วงที่ตลาดบูมนั้นมีคนสนใจลงโฆษณา 4 หน้าเต็มเหยียด แต่เดี๋ยวนี้ลดลงเหลือเพียง 2 หน้าเท่านั้น นับเป็นดัชนีแสดงความตกต่ำของตลาดรถมือสองได้ดีอย่างหนึ่ง - เอ็มซีซีรู้ล่วงหน้า ปรับธุรกิจหนีความเสี่ยง กล่าวสำหรับเอ็มซีซีแล้ว การเปิดตลาดรถยนต์เสรีครั้งนั้น ทำให้เอ็มซีซีเป็นค่ายหนึ่งที่มีการปรับตัวที่น่าสนใจ กล่าวคือ ภายหลังจากเปิดตลาดเสรีไม่นาน เอ็มซีซีก็หันมาเป็นผู้นำเข้ารถยนต์รายย่อยจากญี่ปุ่น ในช่วงที่ธุรกิจนี้เฟื่องฟูและสามารถทำตัวเลขขายได้ดีถึง 700-800 คันในปีนั้น เพราะบริษัทมีการรับประกันแก่ลูกค้า ไม่ว่าจะเป็นการรับประกัน 1 ปี หรือ 20,000 กิโลเมตร รวมทั้งสั่งอะไหล่ให้ลูกค้าด้วย หลังจากยุคทองของผู้นำเข้ารายย่อยผ่านไป เอ็มซีซีก็หันมาเอาดีกับการเป็นดีลเลอร์ให้กับผู้แทนจำหน่ายรถในประเทศแทน เริ่มจากการเป็นดีลเลอร์รถยนต์เมอร์เซเดส เบนซ์ ให้กับบริษัท ธนบุรีประกอบรถยนต์ ตามมาด้วยฮุนไดและโอเปิลของกลุ่มพระนครยนตรการ ก่อนที่จะหันไปเป็นดีลเลอร์รถยนต์นิสสันแทนเมื่อเดือนมิถุนายน 2538 เพราะต้องการทำตลาดรถเชิงพาณิชย์ซึ่งมีอัตราการเติบโตดี "เราเป็นดีลเลอร์เพราะต้องการเรียนรู้การทำตลาดรถใหม่ว่าเป็นอย่างไร เพื่อนำไปสู่ความฝันของเรานั่นคือ การเป็นผู้แทนจำหน่ายรถยนต์อย่างเป็นทางการในประเทศไทย ซึ่งถือว่าเป็นสุดยอดของธุรกิจนี้ แต่คงต้องใช้เวลาอีกระยะหนึ่ง" ปัจจุบันสัดส่วนรายได้ของเอ็มซีซีกรุ๊ป เปลี่ยนแปลงไปจากการต้องพึงพาธุรกิจรถมือสอง 100% ก็ลดลงเหลือเพียง 20% ส่วน 80% ที่เหลือเป็นรายได้จากรถยนต์เมอร์เซเดส เบนซ์ และโอเปิลกับฮุนไดอย่างละครึ่ง ซึ่งอนาคตรายได้จากโอเปิล และฮุนไดจะมาจากนิสสันแทน ส่วนรถนำเข้านั้นจะสั่งให้ตามความต้องการของลูกค้าเท่านั้น โดยในปี 2538 คาดว่าจะมีรายได้ 2,200 ล้านบาท - ตลาดรถกลายเป็นของผู้บริโภค "ผู้ค้า" ขายดีแต่แข่งเดือด แม้ว่าการเปิดตลาดเสรีจะส่งผลกระทบกับตลาดรถยนต์ในช่วงแรก แต่ถ้าดูตัวเลขการเติบโตของตลาดรถยนต์ แล้วจะพบว่า ผู้ค้ารถยนต์ได้รับประโยชน์จากนโยบายนี้อย่างเต็มเปี่ยม เพราะเมื่อพ้นปี 2534 ซึ่งเป็นปีที่สถานการณ์ต่าง ๆ ยังไม่ชัดเจนทำให้ผู้บริโภคชะลอการซื้อรถยนต์ไประยะหนึ่ง จนตัวเลขการขายรถยนต์รวมปี 2534 ลดลงจากปี 2533 ซึ่งขายได้ 304,062 คัน ลงไป 11.7% เหลือเพียง 268,560 คัน แต่นับตั้งแต่ปี 2535 เป็นต้นมา ตลาดรถยนต์มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง และมีอัตราการเติบโตชนิดที่ก้าวกระโดดทีเดียวจาก 362,987 คันในปี 2535 (อัตราเติบโตจากปี 2534 35.2%) เป็น 456,461 คันในปี 2536 (อัตราเติบโต 25.8%) และ 485,678 คันในปี 2537 หรือโต 6.4% อย่างไรก็ดี ตลาดรถยนต์นั่ง ซึ่งมีอัตราการเติบโตเป็นพิเศษในช่วงปี 2535 และ 2536 นั้นคือ เติบโตในอัตรา 81.9% และ 43.1% ตามลำดับ กลับมียอดขายลดลงถึง 10.6% ในปี 2537 สาเหตุที่ตลาดรถยนต์นั่งลดลงในปี 2537 นั้น เนื่องมาจากการหายไปของตลาด รถแท็กซี่มิเตอร์ ที่เคยทำยอดขายให้นับหมื่นคันในช่วงปี 2536 อีกสาเหตุหนึ่งก็คือ การโหมกระหน่ำ ซื้อรถของผู้บริโภคในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ทำให้กำลังซื้ออ่อนไป ประกอบกับรถยนต์รุ่นสำคัญ ๆ ในตลาด ที่เคยสร้างยอดขายได้มาก ๆ อย่างโตโยต้า โคโรลล่า ฮอนด้า ซีวิค มาสด้า 323 นิสสัน เซนทรา มิตซูบิชิ แลนเซอร์ ล้วนแล้วแต่อยู่ในช่วงปลายฤดูทั้งสิ้น ผู้บริโภคจึงอยากรอซื้อรถรุ่นใหม่มากกว่า ความตกต่ำของรถยนต์นั่งเมื่อปีที่ผ่านมา ส่งผลให้การแข่งขันของผู้ค้ารถใช้กลยุทธ์ส่งเสริมการขายออกมาผลักดันยอดขายของตัวเองมากที่สุด อย่างไม่เคยปรากฎมาก่อนไม่ว่าจะเป็นโตโยต้าที่ไม่เคยลดราคาจำหน่ายให้กับลูกค้ามาก่อนเลย ยังไฟเขียวให้ดีลเลอร์ลดราคาจำหน่ายให้ลูกค้าเป็นเงินสดอย่างน้อย 1 หมื่นบาทขึ้นไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการต่อรองของลูกค้าเป็นสำคัญในงานบางกอกมอเตอร์โชว์ ช่วงปลายเดือนเมษายนต่อเนื่องมาถึงต้นเดือนพฤษภาคม นอกจากรายการลดราคาให้ของแถมแล้ว ยังมีรายการส่งเสริมการขายแปลก ๆ เช่น สาขาของไทยยานยนต์มีการจัดรายการซื้อบีเอ็มดับบลิว ซีรีส์ 7 หนึ่งคัน แถมเปอโยต์ 205 ฟรี 1 คันให้เห็นอีกด้วย ที่รุนแรงเป็นพิเศษก็คือ การใช้กลยุทธ์ทางการเงินประเภทดาวน์น้อยเพียง 10% หรือ 15% และให้ระยะเวลาผ่อนนาน 60 เดือน หรือ 66 เดือน แถมบางเจ้ายังมีรายการผ่อนเงินดาวน์อีกด้วย - จับตาไทยฐานผลิตใหญ่ในเอเชีย นี่เป็นอีกภาพหนึ่งที่จะได้เห็นในอนาคต แม้จะไม่ได้รับอานิสงส์จากนโยบายเปิดตลาดรถยนต์เสรีโดยตรง แต่ก็ถือว่ามีเหตุปัจจัยเบื้องต้นมาจากนโยบายนี้ไม่น้อย เพราะความเฟื่องฟูของตลาดรถยนต์ไทย ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลกหันมาให้ความสนใจประเทศไทย ในแง่การเป็นฐานผลิตเพื่อทดแทนการส่งออกจากบริษัทแม่ ซึ่งล้วนแล้วแต่กำลังเผชิญปัญหาความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา และค่าแรงในประเทศสูงเกินไปทั้งสิ้น สาเหตุที่ทำให้ประเทศไทยกลายเป็นดาวเด่นสำหรับภูมิภาคนี้ นอกเหนือจากการเติบโตของตลาดแล้ว ยังเนื่องมาจากการมีอุตสาหกรรมพื้นฐานสำหรับอุตสาหกรรมการประกอบรถ นั่นคือ อุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนรองรับ ผู้ที่จุดประกายเรื่องนี้ในประเทศไทยเป็นค่ายแรก คือ มิตซูบิชิ โดยบริษัทเอ็มเอ็มซี สิทธิผล จำกัด ซึ่งวางเป็นโครงการระยะยาวกว่า 5 ปี เพื่อให้โรงงานประกอบแห่งที่สาม ซึ่งตั้งอยู่ที่นิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบังเป็นศูนย์กลางการผลิตเพื่อการส่งออก ด้วยกำลังการผลิตปีละ 150,000 คัน โดยใช้เงินลงทุนมากกว่า 14,000 ล้านบาท ติดตามด้วยโตโยต้ากับแผนการลงทุนมูลค่า 9,000 ล้านบาท เพื่อเนรมิตโรงงานประกอบรถยนต์ ในนิคมอุตสาหกรรมเกตเวย์ซิตี้ให้เป็นฐานการส่งออกด้วยเป้าหมายการประกอบ 50,000 คันต่อปี บวกกับการขยายกำลังการผลิตโรงงานที่สำโรงเป็น 150,000 คัน อีกรายที่มีการประกาศแผนลงทุนไปเมื่อต้นปี 2537 ก็คือ ฮอนด้า กับแผนการลงทุนผลิตชิ้นส่วนตัวถัง อาทิ ฝากระโปรงรถ หลังคา ประตูและโครงหลังคา ที่นิคมอุตสาหกรรมโรจนะ ด้วยงบประมาณในการลงทุนเบื้องต้น 1,300 ล้านบาท ก่อนที่จะตามมาด้วยการสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ขนาดเล็ก โดยชิ้นส่วนดังกล่าวจะส่งออกไปยังโรงงานฮอนด้า ในอาเชี่ยนด้วย นอกจากนี้ยังมีแผนการสร้างไลน์ประกอบรถจี๊ปเชโรกีของไครสเลอร์ที่โรงงานไทย สวีดิช แอสเซมบีลย์ เพื่อจำหน่ายในประเทศและเพื่อการส่งออก นี่ยังไม่นับรวมถึงการศึกษาแผนการเข้ามาร่วมลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถกระบะเพื่อส่งออกในประเทศไทยของฟอร์ดมอเตอร์ และมาสด้าญี่ปุ่น แผนการเข้ามาตั้งฐานการประกอบในประเทศไทยของเจนเนอรัล มอเตอร์สกับพระนครยนตรการและแผนการย้ายฐานการผลิตรถกระบะนิสสันจากญี่ปุ่นมาไทยด้วย เมื่อแผนการต่าง ๆ เป็นรูปร่างชัดเจนเมื่อไร อุตสาหกรรมรถยนต์ประเทศไทยจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกหลายเท่าทีเดียว