ผู้เขียนได้ไปเยือนหลายเมืองแถบชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ เมื่อเร็วๆ นี้ ทำให้นึกเปรียบเทียบปัญหาการพัฒนาเมืองของไทยที่มีผลกระทบจากการเติบโตของเมืองอย่างไร้การควบคุมและไร้ทิศทาง หรือ “การเติบโตของเมืองแบบกระจัดกระจายไร้ทิศทาง” (urban sprawl) ซึ่งหมายถึงการแผ่ขยายตัวจากใจกลางเมืองออกไปสู่เขตรอบนอกของสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ

การเติบโตของเมืองไร้ทิศทาง ทำให้มีการใช้ทรัพยากรธรรมชาติ และทรัพยากรที่สร้างขึ้นโดยมนุษย์อย่างสิ้นเปลือง รวมถึงการใช้ที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานด้านสาธารณูปโภคต่างๆ ทั้งด้านการผลิต การขนส่ง น้ำ ไฟฟ้า และอื่นๆ การเติบโตอย่างไร้ทิศทาง ทำให้ลดความหลากหลายของการใช้ชีวิตในเมืองลง ย่านต่างๆ ที่อยู่ใจกลางเมืองลดความสำคัญลงไป และถูกตัดขาดออกจากชานเมืองที่อยู่โดยรอบ

ผลการศึกษาหลายครั้งพบว่า รัฐบาลสามารถลดงบประมาณสำหรับโครงสร้างพื้นฐานลง เมื่อมีความหนาแน่นของประชากรสูง โดยความหนาแน่นของประชากรที่เพิ่มขึ้นทุกๆ 10% จะช่วยลดการใช้จ่ายของเทศบาลนครลง 1.46% ต่อหัวประชากร

เช่นเดียวกับเมืองทั่วไปในสหรัฐฯ มีการคำนวณว่า การเพิ่มขึ้นของประชากร 1,000 คนต่อ 1 ตารางไมล์ (1 ไมล์ = 1.6 กม.) จะช่วยลดค่าใช้จ่ายของเทศบาลเมืองลงได้ 43 ดอลลาร์ต่อหัว

แต่เงินที่ประหยัดได้ก็ถูกมองว่าน้อยเหลือเกินเมื่อเทียบกับค่าใช้จ่ายที่ต้องเสียไปเพื่อปรับให้เมืองกระชับและกลายเป็นเมืองอัจฉริยะ เช่น การปรับปรุงระบบบริการรถเมล์ ทั้งเส้นทางและการติดตั้งระบบให้ข้อมูลการโดยสารและระบบควบคุมที่ทันสมัย สำหรับเมืองที่ใช้รถเมล์เป็นหลัก และที่ใช้เงิน มากที่สุดคือการปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนในเมือง ในส่วนที่ต้องก่อสร้างเครือข่ายรถไฟฟ้า ซึ่งมีหลายประเภททั้งรถไฟลอยฟ้า รถไฟรางเดียวหรือ Mono-rail และรถไฟใต้ดิน ไปจนถึงการพัฒนารถไฟสายชานเมือง

อย่างไรก็ตาม หากคิดในแง่การปรับตัวรับปัญหาการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศโลก เรื่องเหล่านี้ถือเป็นสิ่งจำเป็นที่ต้องลงทุนเพราะจะให้ผลตอบแทนในระยะยาวโดยเฉพาะจะช่วยลดผลกระทบทางสังคมและเศรษฐกิจที่เกิดจากปัญหาภูมิอากาศโลกเปลี่ยนแปลงได้

หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 (1914-1918) เมืองต่างๆ ของสหรัฐฯ วางผังเมืองเพื่อสนองความต้องการของการใช้รถยนต์ ซึ่งทำได้ง่ายเพราะมีพื้นที่กว้างใหญ่ ที่ดินยังมีราคาถูก เป็นผลให้เมืองหลายเมืองในสหรัฐฯ เติบโตอย่างไร้ทิศทาง ทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ เช่น รถฟอร์ด เติบโตอย่างรวดเร็ว พร้อมๆ กับการให้กำเนิดระบบผลิตรถยนต์แบบ “Fordism” ระบบที่ทำให้ผลิตรถได้เร็วและมีประสิทธิภาพ

มิหนำซ้ำการเกิดขึ้นของกฎหมายทางหลวงระหว่างรัฐ (Interstate Highway Act) เมื่อปี 1956 โดยประธานาธิบดี Dwight D. Eisenhower เพื่อสร้างถนนสายใหม่ๆ รองรับการเคลื่อนย้ายทางทหารของสหรัฐฯ ในกรณีที่ถูกต่างชาติโจมตี ก็เป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่เร่งให้ระบบขนส่งมวลชนเสื่อมความนิยมและทำให้เมืองโตอย่างไร้ทิศทางมากขึ้น

เพราะกฎหมายฉบับนี้เน้นให้เกิดการทุ่มงบประมาณสร้างถนนหลวงเชื่อมตัวเมืองกับชานเมืองโดยรวม งบสร้างถนนเพิ่มขึ้น 6 เท่า และเริ่มมีการจัดเก็บภาษีรถยนต์และน้ำมัน เพื่อนำเงินภาษีนั้นมาใช้เป็นงบประมาณในการก่อสร้างถนน

ทางหลวงเหล่านี้เป็นตัวเปิดย่านที่อยู่อาศัยใหม่ในเขตชานเมือง โดยไม่มีการวางแผนมาก่อนจึงไม่มีระบบขนส่งมวลชนรองรับผู้คน เมื่อผสมโรงกับนโยบายการสร้าง ที่อยู่อาศัยที่ไม่เหมาะสมของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ เป็นช่องว่างให้นักพัฒนาที่ดินขยายโครงการที่อยู่อาศัยสำหรับคนชั้นกลางในเขต ชานเมืองขึ้นจำนวนมาก เพราะคนชั้นกลางเหล่านี้ยินดีที่จะย้ายออกไปจากย่านกลางเมืองที่เต็มไปด้วยมลพิษ ความแออัด และอาชญากรรมอยู่แล้ว และพวกเขามีกำลังพอ ที่จะเดินทางไปยังแหล่งหารายได้กลางเมืองได้อย่างรวดเร็วด้วยรถยนต์ส่วนตัว

ช่วงกลางทศวรรษ 1970 หรือ 20 ปีหลังจากกฎหมายทางหลวงระหว่างรัฐถูกนำออกใช้ ทำให้มากกว่า 1 ใน 3 ของประชากร อเมริกันล้วนแต่อาศัยอยู่ในย่านชานเมือง เป็นผลให้เมืองต่างๆ เติบโตขยายโดยไร้การควบคุม ทำให้ระบบขนส่งมวลชนบางประเภท อย่างเช่นระบบรถรางถึงกับสูญพันธุ์ไปในหลายเมืองในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 ไม่ต่างอะไรกับสิ่งที่เคยเกิดขึ้นกับกรุงเทพฯในอดีต

กรุงเทพฯ เคยเป็นหนึ่งในเมืองแรกๆ ของโลกที่มีระบบรถรางในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 แต่เมื่อเริ่มทศวรรษ 1960 ระบบรถรางในกรุงเทพฯ ก็ถูกทำลายลง นอกจากนี้ คลองต่างๆ ในกรุงเทพฯ ก็ยังถูกถมเพื่อสร้างถนนสนองความต้องการใช้รถยนต์ที่เข้ามาแทนที่

ในสหรัฐฯ มีเมืองบางเมืองที่เป็นข้อยกเว้น มีการเติบโตอย่างเป็นระบบ ได้แก่ ซีแอตเทิลและพอร์ทแลนด์ในรัฐโอเรกอน พอร์ทแลนด์ติดอันดับเมืองที่มีความกระชับมากที่สุดในสหรัฐฯ หมายความว่า ไม่จำเป็นต้องเดินทางไกลหรือเสียเวลามากระหว่างย่านใจกลางเมืองกับปริมณฑล เนื่องจากมีการวางผังเมืองและระบบขนส่งมวลชนที่ดี

เมืองอื่นๆ อีกหลายแห่งของสหรัฐฯ ซึ่งเคยเติบโตอย่างไร้ทิศทางมาก่อน ก็เริ่มเห็นการฟื้นคืนกลับมาของระบบขนส่งมวลชนบ้างแล้ว และหนึ่งในเมืองเหล่านั้นคือเมืองที่เรารู้จักกันดี ในฐานะเมืองหลวงแห่งความบันเทิงของโลก ด้วยอุตสาหกรรมภาพยนตร์ Hollywood ใช่แล้ว เรากำลังพูดถึงลอสแองเจลิส

ลอสแองเจลิสและเขตปริมณฑล ประกอบด้วยเมืองย่อยๆ 88 เมือง กินพื้นที่กว้างใหญ่ประมาณ 6,500 ตารางกิโลเมตร ผ่านการปรับโครงสร้างทางเศรษฐกิจมาตลอด 20 ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้ประชากรเติบโตมาก

ในช่วง 30 ปีหลังนี้ ลอสแองเจลิสมีบริษัทวิศวกรรม อิเล็กทรอนิกส์ และมหาวิทยาลัย เป็นตัวดึงดูดแรงงานทักษะสูงเข้าสู่เมืองจำนวนมาก ก่อนที่จะเกิดวิกฤตแฮมเบอร์เกอร์ ลอสแองเจลิสเติบโตอย่างมาก ในอุตสาหกรรมการบินอวกาศ และสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวกับการทหาร ซึ่งรัฐบาล ให้งบสูงมาก จนถึงขั้นทำให้ลอสแองเจลิสกลายเป็นหนึ่งในเมืองที่มีจำนวนวิศวกรและนักวิทยาศาสตร์มากที่สุดในสหรัฐฯ ในช่วงทศวรรษที่แล้ว

ยิ่งไปกว่านั้น จากการเติบโตทางเศรษฐกิจที่เกิดจากการค้ากับภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ทำให้ลอสแองเจลิสกลายเป็นศูนย์กลางการเงินและธุรกิจลำดับสองรองจากนิวยอร์ก กลายเป็นศูนย์กลางการเงินภาคตะวันตกของสหรัฐฯ ร่วมกับโตเกียว ซึ่งเป็นเมืองหลวงทางการเงินโดยปริยายของประเทศรอบแปซิฟิก

อุตสาหกรรมบริการอื่นๆ ก็พัฒนาด้วยเช่นกัน ทั้งอุตสาหกรรมบันเทิง ประกันและอสังหาริมทรัพย์ ต่างฟื้นตัวตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ส่วนอีกปลายด้านหนึ่งของแรงงาน นอกจากสามารถดึงดูดแรงงานทักษะสูงแล้ว ลอสแองเจลิสยังกลายเป็นจุดหมายปลายทางหลักของแรงงานอพยพทั้งถูกและผิดกฎหมายนับแสนๆ คนจากละตินอเมริกา แรงงานอพยพทักษะต่ำจากอเมริกากลางและอเมริกาใต้เหล่านี้ ยังคงเข้ามาเติมในภาคการผลิตอิเล็กทรอนิกส์ที่เติบโตขึ้นเป็นลำดับ หลังจากผ่านการปรับโครงสร้าง

ผลจากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้น ทำให้ลอสแองเจลิสติดอันดับเมือง 10 อันดับแรกของสหรัฐฯ ที่มีการเติบโตของประชากรมากที่สุด และติดอันดับ 10 เมืองแรกของสหรัฐฯ ที่มีการเติบโตของเมืองอย่างกระจัด กระจายไร้ทิศทางมากที่สุด

การเติบโตของลอสแองเจลิสล้นออกไปถึงเขตข้างเคียง ทั้งด้านทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ตะวันออกและตะวันออกเฉียงใต้ และขยายไปมากกว่า 160 กิโล เมตรทางตะวันออก ไปจนจรดพรมแดนรัฐแคลิฟอร์เนีย กับรัฐข้างเคียงอย่างเนวาดาและแอริโซนา ผลการเติบโตอย่างกระจัดกระจายและไร้ทิศทางของลอสแองเจลิส ทำให้เกิดปัญหารถติดอย่างหนัก เพราะทุกคนต่างใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นหลัก

ในช่วงทศวรรษ 1960 ถึง 1980 เป็นเรื่องง่ายมากที่นักล็อบบี้ที่สนับสนุนการใช้รถส่วนตัว จะชักจูงชาวลอสแองเจลิสให้ออกเสียงสนับสนุนการกำจัดระบบขนส่งมวลชนในการลงประชา มติใดๆ เพราะไม่มีใครต้องการเดินหรือขี่จักรยานในลอสแองเจลิส แต่ในที่สุดปัญหารถติด หมอกควัน และราคาน้ำมันที่แพงขึ้น กลายเป็นตัวเปลี่ยนทัศนคติของชาวเมืองให้หันกลับมาใช้ระบบขนส่งมวลชนอีกครั้ง

ภาพที่ผู้เขียนพบเห็นระหว่างโดยสารรถเมล์และรถไฟใต้ดินในลอสแองเจลิส หลายคนนำรถจักรยานติดตัวไปด้วย เพราะระบบขนส่งมวลชนในลอสแองเจลิสทุกระบบอำนวยความสะดวกให้นำรถจักรยานไปด้วย มีแนวคิดว่าคนที่ขี่จักรยานในลอสแองเจลิส ซึ่งเป็นเมืองที่กว้างขวางและมีระยะทางไกลมาก ก็ยังคงสามารถใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างรถเมล์หรือรถไฟได้ด้วย ดังนั้น ที่ลอสแองเจลิสเราจึงเห็นภาพจักรยานวางอยู่ด้านหน้าของที่นั่งคนขับรถเมล์ ซึ่งรถเมล์ 1 คันสามารถบรรทุกจักรยานได้ 3-4 คัน นี่เป็นแนวคิดฉลาดๆ ที่เสียค่าใช้จ่ายต่ำด้วยการติดตั้งเครื่องมือง่ายๆ แนวคิดนี้ มีการนำไปใช้ในซานฟรานซิสโกและลาสเวกัสด้วยเช่นกัน สามารถนำมาปรับใช้ได้อย่างง่ายดายกับรถเมล์ในกรุงเทพฯ

นโยบายการลงทุนใหม่ๆ เกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานของระบบขนส่งมวลชนในลอสแองเจลิส สามารถทำได้สำเร็จ เป็นเพราะทางการลอสแองเจลิสใช้วิธีนำบริการสาธารณะที่สำคัญทั้งหมด ไปอยู่ภายใต้การควบคุมของนายกเทศมนตรีและสภาเทศบาล เมือง ทำให้บริการสาธารณะเหล่านั้นกลายเป็นองค์ประกอบส่วนหนึ่งที่ขาดไม่ได้ในนโยบายที่เกี่ยวกับการพัฒนาเมืองลอสแองเจลิสให้เป็นเมืองศูนย์กลาง เป็นเมืองสำคัญ ในระดับภูมิภาค รวมทั้งเป็นเมืองที่สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก นโยบายนี้ถือเป็นผลดี ในแง่การฟื้นคืนชีวิตให้แก่ย่านใจกลางเมือง

ในอดีตผู้วางผังเมืองลอสแองเจลิสที่ทำให้เมืองเติบโตอย่างไร้ทิศทาง เคยมองว่า ย่านใจกลางเมืองของลอสแองเจลิสอ่อนแอ เพราะไม่มีสิ่งดึงดูดในด้านกิจกรรมของมนุษย์ ที่เชื่อมโยงกับวิถีชีวิตในเมือง แต่ระบบขนส่ง มวลชนใหม่ของเมือง มีบทบาทสำคัญในการ พัฒนาย่านธุรกิจใจกลางเมืองขึ้นใหม่อีกครั้ง เพราะสามารถรองรับการให้บริการทางธุรกิจที่ก้าวหน้าได้

ยกตัวอย่างเช่น ย่านที่เคยเป็นที่ตั้งโกดังคลังสินค้าเก่าแห่งหนึ่งซึ่งเลิกใช้ไปแล้ว ถูกพัฒนาใหม่ให้กลายเป็นย่านศิลปะ มีการเปิดร้าน Workshop ของศิลปินต่างๆ มีโครงการการพัฒนาที่อยู่อาศัยใหม่ๆ มีการสร้างพิพิธภัณฑ์และอาคารสาธารณะ รวมถึง “Little Tokyo” แหล่งกินดื่มสไตล์ญี่ปุ่น ซึ่งกลายเป็นแหล่งยอดนิยมของชาวเมืองลอส แองเจลิสไปแล้ว เพราะเดินทางสะดวกด้วยระบบขนส่งมวลชนที่หลากหลาย ทั้งรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ รถราง และรถไฟใต้ดิน

ปัจจุบันชาวเมืองลอสแองเจลิสเริ่มย้ายกลับเข้าไปอยู่ในเขตเมืองที่มีประชากรหนาแน่นอีกครั้ง ทำให้การเดิน การขี่จักรยาน และการใช้ระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ เริ่มกลับ มาเป็นที่นิยมใหม่ และทำให้การลงทุนสร้างระบบรถไฟใต้ดินใหม่ๆ ระบบรถราง การเพิ่มสายรถเมล์ คุ้มค่ากับเงินที่ลงทุนไป โดย จุดเปลี่ยนสำคัญจุดหนึ่งของลอสแองเจลิส คือ การขยายเส้นทางรถไฟใต้ดินไปจนถึงสุดเขตเมืองของลอสแองเจลิสด้านตะวันตกเฉียงเหนือเมื่อปี 2003

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าย่านใจกลางเมือง ของลอสแองเจลิสจะมีเสน่ห์เพิ่มขึ้นมากแล้ว แต่ก็ยังมีปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ กล่าวคือ ยังมีคนอีกมากในลอสแองเจลิสและเขตปริมณฑล ที่อาศัยอยู่ในเขตชายฝั่งติดทะเลซึ่งห่างไกลจากย่านใจกลางเมือง เขตชายฝั่งทะเลเหล่านี้อยู่สบาย แต่การเดินทางยากลำบาก เพราะระบบขนส่งมวลชนที่รวดเร็วและทันสมัยอย่างรถไฟใต้ดินไปไม่ถึง มีเพียงรถโดยสารด่วนพิเศษบางสายเท่านั้น ต้องใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง จากย่านนี้เพื่อเข้าสู่ใจกลางเมือง หรือมากกว่า 2 เท่าถ้ารถติด

ผู้เขียนมีแผนจะไปชมวาฬที่เมือง Newport ชานเมืองลอสแองเจลิสที่ติดทะเล พบว่าถ้าจะเดินทางโดยรถยนต์ จะต้องใช้เวลาถึง 1 ชั่วโมงครึ่ง และถ้านั่งรถเมล์อาจจะต้องใช้เวลามากกว่า 3 ชั่วโมงสำหรับเที่ยวเดียว จึงต้องยกเลิกโปรแกรมนี้ไป

อดีตเจ้าหน้าที่ที่เคยทำงานให้กับวุฒิสมาชิกหลายคนของสหรัฐฯ เล่าให้ฟังว่า แม้จะพยายามปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนในลอสแองเจลิสมากเพียงใด แต่จำนวนรถยนต์ก็ยังคงเพิ่มขึ้นและการจราจรก็ยังคงติดขัดเพิ่มขึ้นตลอด 10 ปีที่ผ่านมา การลงทุนสร้างระบบขนส่งมวลชนใหม่ๆ ยังตามไม่ทัน จำนวนผู้ใช้รถใหม่ที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่หยุดยั้ง แม้ว่าชาวลอสแองเจลิสจะหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนกันอย่างกว้างขวางแล้วก็ตาม

นั่นหมายความว่าทางการลอสแองเจลิสยังต้องพยายามอีกมาก หากต้องการจะเปลี่ยนกรอบคิดของผู้ใช้รถในลอสแองเจลิสใหม่ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงที่ดีก็ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว

ลอสแองเจลิสนับเป็นตัวอย่างที่น่าสนใจสำหรับผู้กำหนดนโยบายและผู้วางผังเมืองของไทย เพราะเป็นเมืองที่คนติดการใช้รถยนต์ส่วนตัวอย่างงอมแงม แต่ก็ยังเริ่มต้นเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ดีขึ้นได้ นับประสาอะไรกับกรุงเทพฯ ก็ต้องเปลี่ยนแปลงได้เช่นกัน