โครงการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถปิกอัพ เป็นโครงการที่มีข้อดีตรงที่ช่วยประหยัดเงินตราต่างประเทศและการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่จะมีประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมโลหการของไทย แต่มันเหมาะสมแล้วหรือที่คนไทยอาจจะต้องซื้อรถปิกอัพใช้ในราคาที่สูงขึ้นอย่างน้อย 10-20% จากต้นทุนของเครื่องยนต์ดีเซล "เมดอินไทยแลนด์"

เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคมที่ผ่านมานี้ มีประกาศฉบับหนึ่งออกมาจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ)

เป็นประกาศที่ทำเอาวงการอุตสาหกรรมผลิตและประกอบรถยนต์ในบ้านเราต้องมีอาการนั่งกันไม่ติด เพราะมันเป็นประกาศที่เกี่ยวข้องกับการให้การส่งเสริมการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถบรรทุกขนาดเล็กหรือที่เรียกกันว่า "รถปิกอัพ"

รายละเอียดของการประกาศนั้นอ่านจากล้อมกรอบ (เงื่อนไขการส่งเสริมของบีโอไอ) เองก็แล้วกัน

"ถ้าดูบรรยากาศการลงทุนตอนนี้ ก็ออกจะเป็นประกาศที่ออกมาสวนทางมาก เพราะเป็นเรื่องของการลงทุนขนาดใหญ่ระดับเป็น 1,000 ล้านบาท แรกๆ ก็สงสัยอยู่เหมือนกันว่าจะมีใครอยากลงทุนกันนัก" อาจารย์เศรษฐศาสตร์ของธรรมศาสตร์ให้ความเห็น

แต่ก็กลับเป็นเรื่องที่เจ้าของกิจการผลิตและประกอบรถยนต์ให้ความสนใจกันมาก

เพราะถ้าได้วิเคราห์ท่าทีของบีโอไอกันให้ละเอียดและลึกซึ้งแล้ว ประกาศฉบับนี้ได้บอกอะไรเป็นนัยๆ บางอย่าง โดยเฉพาะบอกว่า นับแต่นี้ไปอีกระยะเวลาหนึ่งรัฐบาลต้องการจะยกเลิกการนำเข้าเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถบรรทุกขนาดเล็กทั้งหมด ซึ่งสามารถตีความต่อมาได้ว่า ถ้าใครยังต้องการจะมีรถปิกอัพขายอยู่ต่อไปก็ให้เร่งรีบจัดตั้งโรงงานผลิตในประเทศได้แล้ว

โดยบีโอไอก็พร้อมจะให้การส่งเสริมสำหรับโครงการที่เห็นว่าเหมาะสมและเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจ

ประกาศที่ถูกมองว่าออกจะสวนทางกับบรรยากาศการลงทุนในช่วงนี้ ก็เลยต้องมีความหมายอย่างมากๆ เป็นธรรมดา

และเป็นผลให้บรรดาเจ้ายุทธจักรในวงการรถปิกอัพต้องจับมือกันเป็นกลุ่มๆ จัดทำโครงการยื่นเสนอขอรับการส่งเสริมจากบีโอไอกันโดยถ้วนหน้า

บีโอไอแถลงเมื่อวันที่ 2 กันยายน 2528 ว่า หลังจากมีประกาศให้การส่งเสริมการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถบรรทุกขนาดเล็กไปแล้ว และขีดเส้นตายให้มีการยื่นโครงการขอรับการส่งเสริมได้ไม่เกินวันที่ 31 สิงหาคม 2528 นั้น ปรากฏว่าเมื่อถึงกำหนดเส้นตายได้มีผู้ยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมมาทั้งสิ้น 4 กลุ่ม

ประกอบด้วย กลุ่มสยามกลการ กลุ่มยนตรกิจ กลุ่มตรีเพชรอีซูซุ และกลุ่มโตโยต้ามอเตอร์ (ประเทศไทย)

ทั้งนี้บีโอไอก็ได้ประกาศหลักเกณฑ์ไปแล้วว่าจะอนุมัติให้การส่งเสริมได้ไม่เกิน 3 ราย

เพราะฉะนั้น เมื่อมีผู้ยื่นเข้ามา 4 ราย ก็จะต้องมี 1 รายที่จะไม่ได้รับการส่งเสริม ซึ่งก็จะมีผลให้ต้องเลิกผลิตและขายรถปิกอัพที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลไปโดยอัตโนมัติ

กลุ่มสยามกลการนั้น เสนอว่าจะลงทุน 990.4 ล้านบาท เป็นผู้ร่วมทุนฝ่ายไทย 70% ส่วนอีก 30% เป็นญี่ปุ่น คือ บริษัทนิสสันมอเตอร์ จำกัด

ผู้ถือหุ้นฝ่ายไทยของกลุ่มสยามกลการนอกจากบริษัทสยามกลการของตระกูล "พรประภา" แล้ว ก็มีบริษัทนวโลหะไทยบริษัทลูกบริษัทหนึ่งของปูนซิเมนต์ไทย บรรษัทเงินทุนอุตสาหกรรม และตามด้วยธนาคารกรุงเทพ

ข้างฝ่ายกลุ่มตรีเพชรอีซูซุก็เสนอว่าจะลงทุน 1,153.9 ล้านบาท ฝ่ายไทยถือหุ้น 90% และอีก 10% เป็นฝ่ายญี่ปุ่น

ฝ่ายไทยนั้นก็มีบริษัทตรีเพชรอีซูซุ บริษัทกมลสุโกศล ตัวแทนจำหน่ายรถมาสด้า บริษัทสิทธิผลมอเตอร์ ตัวแทนจำหน่ายรถปิกอัพยี่ห้อฟอร์ด ธนาคารไทยพาณิชย์ บรรษัทเงินทุนอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย สำนักงานทรัพย์สินส่วนพระมหากษัตริย์ และบริษัทนวโลหะไทย

กลุ่มนี้ถ้าจะเรียกกันให้เต็มรูปแล้วก็คงจะต้องเรียกว่ากลุ่มอีซูซุ-มาสด้า-มิตซูบิชิ และฟอร์ด ซึ่งผู้ร่วมทุนฝ่ายญี่ปุ่นก็คือบริษัทอีซูซุและมิตซูบิชิ

อีกกลุ่มหนึ่งคือกลุ่มโตโยต้า กลุ่มนี้ก็เสนอว่าจะลงทุนทั้งสิ้น 1,036.5 ล้านบาท เป็นผู้ลงทุนฝ่ายไทย 60% ฝ่ายญี่ปุ่น 40% โดยฝ่ายไทยนั้นก็ได้แก่ บริษัทโตโยต้า (ประเทศไทย) ส่วนฝ่ายญี่ปุ่นคือบริษัทโตโยต้าแห่งประเทศญี่ปุ่น

และสุดท้ายคือกลุ่มยนตรกิจ ซึ่งมีรถปิกอัพยี่ห้อเปอโยต์จำหน่าย เสนอจะลงทุน 792.0 ล้านบาท มีบริษัทยนตรกิจอุตสาหกรรมของอรรถพร ลีนุตพงษ์ ถือหุ้น 100%

กลุ่มสยามกลการนั้น เท่าที่ทราบกันก็ตั้งเป้าหมายว่าจะสร้างโรงงานที่มีกำลังผลิตเครื่องยนต์ดีเซลประมาณ 30,000 เครื่องต่อปี

กลุ่มอีซูซุ-มาสด้า-มิตซูบิชิ และฟอร์ด ก็ตั้งเป้าหมายไว้ 40,000 เครื่องต่อปี

กลุ่มโตโยต้า ประมาณ 35,000 เครื่องต่อปี

และกลุ่มยนตรกิจ ประมาณ 20,000 เครื่องต่อปี

ถ้าจะต้องมีการอนุมัติให้การส่งเสริมทั้ง 4 โครงการ ก็หมายความว่าจะได้โรงงานผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถปิกอัพที่มีกำลังผลิตรวมกันประมาณ 125,000 เครื่องต่อปี !

ในขณะที่ตลาดรถปิกอัพในบ้านเรา มีความต้องการอยู่ราวๆ ปีละ 60,000 คัน !!!

หลายปีมาแล้วก็ยืนอยู่ในระดับนี้จะสูงขึ้นหรือลดลงก็ไม่มาก และอัตราการเติบโตก็ไม่มากอีกเหมือนกัน" แหล่งข่าวในวงการขายรถยนต์ออกความเห็น

หรือพูดกันเข้าใจง่ายๆ ก็คือ จะมีกำลังการผลิตที่เกินความต้องการประมาณครึ่งหนึ่ง

และถ้าเลือกออกมาให้การส่งเสริมเพียง 3 โครงการตามหลักเกณฑ์ของบีโอไอ ไม่ว่าจะตัดโครงการของใครออกไป กำลังการผลิตก็ยังเกินกว่าความต้องการของตลาดอยู่วันยังค่ำ

"เพราะฉะนั้นจึงคงจะเป็นไปได้ที่บีโอไอต้องเลือกออกมา 3 โครงการแล้วอนุมัติให้การส่งเสริมโครงการละ 20,000 เครื่องต่อปีโดยประมาณ ไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบ" นักธุรกิจชื่อดังคนหนึ่งคาดหมาย

ส่วนว่าโครงการของใครจะตกสำรวจนั้นก็มีทฤษฎีอยู่หลายทฤษฎีในการอธิบายยกเหตุผล

"โดยมากแล้วก็จะพุ่งเป้าไปที่กลุ่มยนตรกิจ เพราะดูจะเป็นเลือดต่างสีกันมากที่สุด การมองนั้นถ้าไม่มองว่ายนตรกิจจะตกไป ก็มองว่ายนตรกิจจะได้เพื่อถ่วงดุลปิกอัพญี่ปุ่น โดยจะมี 1 ใน3 ที่เป็นรถญี่ปุ่นต้องตกไปแทน" เจ้ายุทธจักรในวงการรถยนต์คนหนึ่งพูดให้ฟัง

อย่างไรก็ตาม นักคาดหมายสถานการณ์ทุกคนล้วนยอมรับว่า งานนี้เป็นงาน "ชนช้าง" การจะให้ข้อสรุปที่แน่นอนแทนบีโอไอ จึงเป็นเรื่องยากอย่างมากๆ

แต่ก็ดูเหมือนว่าผู้ที่สบายใจที่สุดนั้นก็คือ ปูนซิเมนต์ไทย

เพราะอย่างเลวร้ายที่สุดก็จะต้องมีโครงการอย่างน้อย 2 โครงการที่ปูนซิเมนต์ไทยมีเอี่ยวด้วย ได้รับการส่งเสริม หรือก็อาจจะได้ทั้ง 3 โครงการถ้าโชคช่วย

"ที่จริงก็มีหลายคนพูดว่า แม้แต่ยนตรกิจซึ่งเป็นกลุ่มเดียวที่ปูนซิเมนต์ไทย ไม่ได้เข้าไปมีเอี่ยวด้วยเลย ถ้าได้รับการส่งเสริมขึ้นมา ปูนซิเมนต์ไทยก็ยังได้รับประโยชน์อยู่ดี เพราะชิ้นส่วนเครื่องยนต์จำนวนหนึ่งยนตรกิจก็จะต้องหวังพึ่งบริษัทนวโลหะไทย" แหล่งข่าวระดับสูงคนหนึ่งเปิดเผยให้ฟัง

ก็ไม่น่าแปลก เพราะในบรรดากิจการโลหการด้วยกันแล้ว ปูนซิเมนต์ไทยดูจะมีความพร้อมได้เปรียบบริษัทอื่นๆ อยู่มาก

ปูนซิเมนต์ไทยมีบริษัทลูกอยู่ในกลุ่มเครื่องจักรกลอยู่ 3 บริษัทที่ทำหน้าที่เป็นเฟืองจักรสำคัญของโครงการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถปิกอัพ ซึ่งก็ได้แก่ บริษัทนวโลหะไทย บริษัทไทยอินดัสเตรียลฟอร์จจิงส์ และบริษัทผลิตภัณฑ์วิศวไทย

นวโลหะไทย ก่อตั้งขึ้นเมื่อปลายปี 2520 ประกอบกิจการเหล็กหล่อ (CASTING) เหล็กเหนียวและเหล็กหล่อรูปพรรณต่างๆ ให้แก่อุตสาหกรรมปูนซีเมนต์ เหมืองแร่ น้ำตาล และชิ้นส่วนรถยนต์ เครื่องยนต์และเครื่องจักรกล

ปัจจุบันนวโลหะไทย มีทุนจดทะเบียน 75 ล้านบาท มีสินทรัพย์ประมาณ 360 ล้านบาท ยอดขาย 400 ล้านบาท พนักงาน 550 คน และมีกำลังการผลิตเหล็กหล่อ 12,000 ตันต่อปี นับเป็นกิจการเหล็กหล่อที่ใหญ่และทันสมัยที่สุดในกลุ่มประเทศอาเซียน ลูกค้าสำคัญๆ ก็ประกอบด้วย บริษัทแม่อย่างปูนซิเมนต์ไทย บริษัทสยามคูโบต้าดีเซล บริษัทอีซูซุมอเตอร์ (ประเทศไทย) บริษัทตรีเพชรอีซูซุ บริษัทสยามกลการ และบริษัทโตโยต้ามอเตอร์ (ประเทศไทย) เป็นต้น

ส่วนบริษัทไทยอินดัสเตรียลฟอร์จจิงส์ เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างกลุ่มปูนซิเมนต์ไทยกับกลุ่มธนาคารไทยพาณิชย์ โดยปูนฯ ถือหุ้น 75% และธนาคารไทยพาณิชย์ถือส่วนที่เหลือ ปัจจุบันมีทุนจดทะเบียน 20 ล้านบาท ทำการผลิตเหล็กทุบ (FORGED IRON PRODUCT) ด้วยกำลังการผลิตประมาณ 1,000 ตันต่อปี มีพนักงาน 40 คน โรงงานตั้งอยู่ที่จังหวัดปทุมธานี

ก่อตั้งเมื่อปี 2528 นี่เอง

และสำหรับบริษัทผลิตภัณฑ์วิศวไทยนั้น ก็เพิ่งจะก่อตั้งเมื่อปี 2528 นี้เช่นกัน

ผลิตภัณฑ์วิศวไทย มีทุนจดทะเบียน 30 ล้านบาท ตั้งขึ้นเพื่อดำเนินธุรกิจหลัก 2 อย่างคือ ผลิตผลิตภัณฑ์อะลูมิเนียมหล่อ (ALUMINIUM DIE CASTING) สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเล็ก ชิ้นส่วนอะไหล่รถยนต์และจักรยานยนต์ และทำด้านการตกแต่งผิวชิ้นงาน (MACHINING) โดยการกลึง ไส เจาะ สำหรับชิ้นงานอะลูมิเนียมหล่อ ชิ้นงานเหล็กหล่อจากบริษัทนวโลหะไทยและชิ้นงานเหล็กทุบจากบริษัทไทยอินดัสเตรียลฟอร์จจิงส์อีกต่อหนึ่ง

"เราก็หวังว่าด้วยชื่อเสียงและขีดความสามารถของบริษัทนวโลหะไทย และบริษัทอื่นๆ ในกลุ่มเครื่องจักรกลของเรา เจ้าของโครงการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถปิกอัพ ที่ได้รับการส่งเสริมคงจะได้มอบหมายให้เราเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนให้" สบสันต์ เกตุสุวรรณ กรรมการผู้จัดการบริษัท นวโลหะไทย แถลงเมื่อกลางๆ เดือนกันยายนนี้

โครงการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลฯ นั้น เป็นที่เชื่อกันว่าจะก่อให้เกิดผลดีอย่างน้อยก็ 2 ประการด้วยกัน

ประการแรก ก็เห็นจะได้แก่การสงวนเงินตราต่างประเทศที่เคยต้องสูญเสียไปกับการนำเข้าเครื่องยนต์ดีเซลจากต่างประเทศ ซึ่งก็เป็นนโยบายสำคัญของรัฐบาลชุดนี้

ส่วนประการที่ 2 นั้น ก็คงจะเป็นเรื่องประโยชน์จากการถ่ายทอดเทคโนโลยี

"ในเรื่องประโยชน์ด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยีนั้น จริงๆ แล้วไม่ใช่ตัวการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถยนต์หรอก เพราะเทคโนโลยีนี้มันไม่มีอะไรพิเศษมาก คนไทยมีเป็นร้อยที่เรียกได้ว่าเป็นผู้ชำนาญการ แต่มันจะมีประโยชน์ต่อไปถึงอุตสาหกรรมโลหการทั้งหมด เพราะการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลมันมีเรื่องของการหล่อ มีเรื่องฟอร์จจิงส์ มีเรื่องแมชชีนนิ่ง และมีเรื่องการประกอบเครื่องยนต์หรือแอสเซมบลิง เรื่องเหล่านี้มันจะช่วยพัฒนาความรู้และทักษะให้กับคนไทยอย่างมากๆ และสามารถจะขยายไปสู่อุตสาหกรรมโลหการอื่นๆ ได้" นักเศรษฐศาสตร์คนหนึ่งให้ความเห็นอย่างมีเหตุผล

อย่างไรก็ดี โครงการนี้ก็มีข้อเสียด้วยเหมือนกัน

โดยเฉพาะในเรื่องต้นทุนการผลิต ซึ่งจะต้องสูงกว่าต่างประเทศ เพราะขนาดการผลิตของแต่ละโครงการยังอยู่ในระดับที่ต่ำเกินไป เมื่อเปรียบเทียบกับการผลิตของประเทศอุตสาหกรรมใหญ่ๆ อย่างเช่นสหรัฐฯ หรือญี่ปุ่น ที่ผลิตกันเป็นจำนวนแสนเครื่องขึ้นไป

เพราะฉะนั้นราคาเครื่องยนต์ดีเซล "เมดอินไทยแลนด์" ก็คงจะต้องสูงกว่าราคาเครื่องยนต์ของต่างประเทศที่เราเคยนำเข้าแน่ๆ

"อย่างน้อยๆ ก็ต้อง 10-20% ขึ้นไป" นักการตลาดคนหนึ่งพยากรณ์

ผู้ที่เจ็บช้ำที่สุดก็คงหลีกไม่พ้นผู้บริโภค !!

ที่จริงปัญหาที่เป็นข้อเสียดังกล่าวนี้ คงพอจะแก้ไขปัญหาได้ ถ้าบีโอไอ จะตั้งหลักเกณฑ์อนุมัติให้การส่งเสริมเพียงโครงการเดียว โดยให้มีกำลังการผลิตประมาณ 60,000 เครื่องต่อปี แทนที่จะต้องซอยย่อยออกเป็น 3 โครงการอย่างปัจจุบัน

แต่วิธีนี้คงต้องมีข้อยุ่งยากอย่างมากๆ เนื่องจากถ้าอนุมัติให้รายใดรายหนึ่ง รายที่เหลือก็คงจะไม่พอใจ และเรื่องก็คงจะต้องวุ่นวายไม่มีวันจบสิ้น

มีนักวิชาการคนหนึ่งให้ความเห็นว่า วิธีแก้ไขปัญหาช่องโหว่เช่นนี้ก็มีเหมือนกัน นั่นก็คือบีโอไอจะต้องประกาศให้การส่งเสริมเฉพาะผู้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซล ที่ไม่มีรถปิกอัพขายในประเทศไทย อย่างเช่น เครื่องยี่ห้อคัมมินส์ เป็นต้น

"วิธีนี้ ผู้ผลิตและประกอบรถปิกอัพทุกราย จะไม่มีใครได้เปรียบเสียเปรียบ อีกทั้งผู้บริโภคก็จะได้ประโยชน์ที่ได้ซื้อรถมาใช้ในราคาที่ยุติธรรม ไม่แพงกว่าชาวบ้านเขา ซึ่งก็ทำได้ ไม่ใช่จะทำไม่ได้ แต่อย่างว่า ถ้าไปถามโตโยต้า นิสสัน หรืออีซูซุ เขาก็ต้องบอกว่าทำไม่ได้แน่ๆ …" นักวิชาการคนนี้กล่าว

สำหรับบีโอไอแล้ว ข้อเสนอแบบนี้ไม่ทราบว่ามีความเห็นอย่างไร?

มันยังไม่สายหรอก ถ้าจะมีการชั่งน้ำหนักข้อดีข้อเสียกันให้รอบคอบอีกสักนิด

และอย่าลืมว่าหน้าที่ของบีโอไอนั้นไม่ใช่เพียงแต่ส่งเสริมเท่านั้น แต่ก็ต้องดูตาม้าตาเรือด้วย เพราะกิจการหลายอย่างที่เคยส่งเสริมมาแล้วเป็นสิบปีขึ้นไป แต่สินค้าที่ผลิตออกมาก็ยังราคาสูงกว่าต่างประเทศที่ต้องผ่านกำแพงภาษีที่สูง มิหนำซ้ำคุณภาพยังดีกว่าสินค้าในนี้อีก

นี่ก็แสดงว่า ผู้บริโภคต้องเจ็บตัวมาตลอดเวลา ต้องซื้อของคุณภาพไม่ดี ราคาแพง เพื่อสนับสนุนให้โครงการที่บีโอไอส่งเสริมอยู่ให้รอด ให้ผู้ถือหุ้นอยู่ได้มีกำไร แต่ประชาชนซื้อของแพงอย่างไร? เป็นเวลานมนานมาแล้ว บีโอไอไม่เคยสนใจเลย