ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) เป็นกรอบหนึ่งของความร่วมมือของกลุ่มประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) ที่วางเอาไว้มานานหลายปีแล้ว

ระเบียงเศรษฐกิจสายนี้เป็นเส้นทาง เชื่อมโยงประเทศในภูมิภาคนี้ตามแนวขวาง จากมหาสมุทรแปซิฟิกที่ท่าเรือด่าหนังของเวียดนาม (ฝั่งตะวันออก) ผ่าน สปป.ลาว ประเทศไทย มาจนถึงฝั่งทะเลอันดามัน และมหาสมุทรอินเดียที่เมืองเมาะละแหม่ง สาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์ (พม่า)

ตลอดระเบียงเศรษฐกิจสายนี้ยังคงมีประเด็นท้าทายให้ค้นหา ก่อนที่กรอบใหญ่ของ 10 ประเทศในภูมิภาคนี้จะก้าวสู่การรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC) ในปี 2015 (พ.ศ.2558)

โดยเฉพาะภายหลังจากที่พม่าเปิดประเทศอย่างเป็นรูปธรรม ภายหลังการเลือกตั้งใหญ่ เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2553 เป็นต้นมา

เพราะการพัฒนาภายใต้กรอบ EWEC เดิม จำกัดอยู่ภายใต้โครงข่ายการเชื่อมโยงเพียง 3 ประเทศจากฝั่งตะวันออก คือ ไทย ลาว และเวียดนาม ยังไม่สามารถ ต่อยอดไปสิ้นสุดในฝั่งตะวันตกที่พม่าได้ เนื่องจากขณะนั้นพม่ายังคงปิดประเทศ

ประกอบกับรัฐบาลลาวมีวิสัยทัศน์ที่จะแปรจุดอ่อนของประเทศจากดินแดนที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล (Land Lock) ให้กลายเป็นจุดแข็งในการเป็นดินแดนซึ่งสามารถเชื่อมต่อประเทศต่างๆ ในภูมิภาค เข้าหากัน (Land Link)

น้ำหนักความสนใจของผู้คนภายใต้ กรอบ EWEC ที่ผ่านมา จึงลงมาอยู่ที่ลาว

พ.ศ.2537 สะพานมิตรภาพไทย-ลาว ข้ามแม่น้ำโขงแห่งแรก เปิดใช้อย่าง เป็นทางการเพื่อเชื่อม จ.หนองคาย กับนครหลวงเวียงจันทน์

ต้นปี พ.ศ.2550 สะพานมิตรภาพแห่งที่ 2 เชื่อม จ.มุกดาหาร กับแขวงสะหวันนะเขต เริ่มเปิดใช้งาน

ล่าสุดเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ.2554 (ปี 2011) สะพานมิตรภาพแห่งที่ 3 เปิดใช้อย่างเป็นทางการตามฤกษ์ 11-11-11 เพื่อเชื่อม จ.นครพนมกับแขวงคำม่วน

ภาพการเป็น Land Link ของลาว มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น

เพราะสะพานมิตรภาพทั้ง 3 แห่ง เป็นจุดเขื่อมโยงสำคัญ ทำให้การเดินทางของผู้คน การขนส่งสินค้าผ่านลาวสามารถทำได้หลากหลายเส้นทางมากขึ้น

สะพานแห่งแรก เป็นประตูเปิดเข้าสู่นครหลวงเวียงจันทน์ ซึ่งมีเส้นทางหมายเลข 13 ที่สามารถเชื่อมลาวภาคเหนือและใต้เข้าด้วยกัน

ทางเหนือ จากนครหลวงเวียงจันทน์สามารถไปถึงเส้นทางสาย R3a เข้าสู่เขตปกครองตนเองสิบสองปันนา มณฑลหยุนหนันของจีน

ส่วนทางใต้ สามารถลงมาสู่แขวงเซกอง อัตตะปือ สาละวัน และจำปาสัก ที่มีพรมแดนติดกับกัมพูชาและเวียดนาม

สะพานแห่งที่ 2 เปิดเส้นทางท่องเที่ยวและขนส่งสินค้าจากมุกดาหาร ผ่านแขวงสะหวันนะเขต ไปตามเส้นทางหมายเลข 9 จนถึงเมืองดองฮา เมืองเว้ โดยมีท่าเรือที่เมืองด่าหนัง เป็นทางออกสู่ทะเลของสินค้า

ซึ่งจากจุดนี้ยังได้บรรจบเส้นทางหมายเลข 1 ของเวียดนาม ซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมภาคเหนือและภาคใต้ของเวียดนาม โดยมีปลายทางด้านเหนืออยู่ที่เมืองหนานหนิง เมืองเอกของเขตปกครองตนเองชนชาติจ้วงในมณฑลกว่างสีของจีน ขณะที่ด้านใต้เป็นดินแดน 3 เหลี่ยมเชื่อมเวียดนามกับลาวและกัมพูชา

สะพานแห่งที่ 3 ซึ่งเพิ่งเริ่มใช้งานก็ทำให้บทบาทของเส้นทางหมายเลข 12 ของลาวโดดเด่นขึ้นในฐานะเส้นทางการค้าสายใหม่ (New Trade Lane) ที่ตัดผ่านลาวเข้าสู่เวียดนามที่ด่านน้ำพาว เมืองวินห์ เมืองฮาตินห์ ไปบรรจบกับเส้นทางหมายเลข 1 โดยมีท่าเรือหวุงอ๋างเป็นทางออกสู่ทะเลให้กับสินค้า

ยังมีเส้นทางหมายเลข 8 ที่เชื่อมแขวงบ่อลิคำไซกับเมืองวินห์ ขึ้นไปจนถึงท่าเรือไฮฟองของเวียดนาม

กลางเดือนตุลาคมปีที่แล้ว (2554) หลังพม่าเริ่มส่งสัญญาณการเปิดประเทศอย่าง เป็นรูปธรรมสู่สาธารณะ ผู้จัดการ 360 ํ มีโอกาสเดินทางไปกับโครงการ Structured Visit for Business to Business along EWEC หรือ B2B EWEC ซึ่งสถาบันความร่วมมือเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจลุ่มน้ำโขง (Mekong Institute: MI) มหาวิทยาลัยขอนแก่นจัดขึ้น

มีผู้ประกอบการ SMEs ของไทยซึ่งเป็นนักธุรกิจจากจังหวัดต่างๆ ตามแนวระเบียง เศรษฐกิจสายนี้ตั้งแต่จังหวัดตาก พิษณุโลก ขอนแก่น กาฬสินธุ์ และมุกดาหาร พร้อมกับ ผู้ประกอบการ SMEs และตัวแทนหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของลาว ร่วมด้วยอีก 6 คน เดินทาง ข้ามสะพานมิตรภาพฯ แห่งที่ 2 ผ่านไปตามเส้นทางหมายเลข 9 มุ่งหน้าเข้าสู่เวียดนาม

ซึ่งที่นั่นมีผู้ประกอบการ SMEs ของเวียดนามและพม่ารอสมทบอยู่

อย่างไรก็ตาม ตลอดเส้นทางที่ต้องผ่าน 4 เมืองใหญ่แขวงสะหวันนะเขต คือ เมืองไกสอน พมวิหาน เมืองอุทุมพร เมืองพิน และเมืองเซโปน ระยะทางร่วม 250 กิโลเมตรนั้น แม้จะมีการพัฒนาถนนหมายเลข 9 ให้เป็นถนนลาดยางขนาด 2 เลนมาหลายครั้ง จากครั้งแรกเมื่อกว่า 30 ปีก่อนก็ตาม แต่ผู้คนตลอด 2 ฝั่งเส้นทางนี้ ดูเหมือนจะได้รับส่วนแบ่งจากการพัฒนาเส้นทางยุทธศาสตร์ สายนี้ไม่มากนัก

กุมแก้วอุทุม แก้วมะโน เลขาธิการสภาการค้าและอุตสาหกรรม แขวงสะหวัน นะเขต บอกว่าหลังจากสะพานมิตรภาพแห่งที่ 2 เปิดใช้ มีคนเดินทางผ่านถนนหมายเลข 9 ทั้งจากไทยไปเวียดนาม และเวียดนามไปไทย แต่ก็เป็นการเดินทางผ่าน ไป-มาเป็นส่วนใหญ่ไม่ได้มีการแวะพักในลาวมากนัก

นอกจากนี้หลังจากไทยมีปัญหาการเมืองภายในประเทศ ก็ยังทำให้ยอดนักท่องเที่ยวเดินทางผ่านเส้นทางสายนี้ลดลงไปกว่าครึ่ง

“จะมีก็แต่เพียงการเข้าไปเที่ยวที่เขตเศรษฐกิจพิเศษสะหวันเซโนเท่านั้น ซึ่งก็ไม่ได้ส่งผลต่อผู้ประกอบการในท้องถิ่น เท่าใดนัก เพราะแม้แต่รถรับส่งนักท่องเที่ยว ก็มีโครงการรับส่งเองทั้งหมด”

แม้ว่าถนนหมายเลข 9 กำลังจะได้ รับการพัฒนาอีกครั้ง โดยการขยายให้เป็นถนน 4 เลนตลอดสาย โดยหน่วยงานจากญี่ปุ่น ที่ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกับรัฐบาลลาวไปแล้วว่าจะให้ความช่วยเหลือ

นอกจากนี้จีนก็แสดงความจำนงที่จะเข้ามาช่วยพัฒนาให้ คาดว่าจะดำเนิน การภายในปีหน้า (2556) เพื่อให้แล้วเสร็จภายใน พ.ศ.2558 ที่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน จะเริ่มต้นขึ้นก็ตาม

แต่กุมแก้วอุทุมก็ยังกังวลว่า คนลาวจะได้เพียงประโยชน์ส่วนน้อยเท่านั้น

เพราะแม้ว่ายอดสินค้าที่ส่งออกผ่านท่าเรือด่าหนังของเวียดนามได้มีสินค้าจาก สปป.ลาวที่ขนผ่านเส้นทางหมายเลข 9 เพิ่มขึ้นเป็นกว่า 10% แล้วก็ตาม แต่ก็เป็นเพียง สินแร่ทองแดงของบริษัท ล้านช้าง มิเนอรัล ซึ่งเป็นบริษัทต่างชาติที่ได้รับสัมปทานจากรัฐบาล (ปัจจุบันนักลงทุนจีนถือหุ้นใหญ่) ส่งออกไปจีน กับสินค้าไม้เป็นหลัก

ไม่มีสินค้าที่คนลาวเป็นผู้ผลิตเองที่ส่งออกผ่านเส้นทางสายนี้แต่อย่างใด

ซึ่งประเด็นนี้ไม่ได้เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นบนเส้นทางหมายเลข 9 เท่านั้น แต่ยังนับเป็นประเด็นท้าทาย AEC ตลอดจนกรอบความร่วมมือพัฒนาตามยุทธศาสตร์อื่นๆ ในอาเซียนด้วย

ตลอดแนวเส้นทางยาวกว่า 1,450 กม. ของ EWEC จากท่าเรือด่าหนังของเวียดนามมาถึงเมืองเมาะละแหม่งของพม่า เต็มไปด้วยความหลากหลาย ทั้งในมิติของ ชาติพันธุ์ วิถีชีวิต ความเหลื่อมล้ำทางรายได้ประชากร ฯลฯ

“EWEC รวมถึง AEC ต้องค่อยเป็น ค่อยไป เพราะผู้คนในประเทศสมาชิกมีความแตกต่างและหลากหลายมาก ทั้งเรื่อง รายได้ วัฒนธรรม คุณภาพชีวิต เราต้องทำให้ผู้คนในพื้นที่เหล่านี้ได้รับผลพวงจากการพัฒนาอย่างเท่าเทียมกัน” Tun Aung กรรมการ UMFCCI ที่บินข้ามจากกรุง ย่างกุ้งเพื่อไปเข้าร่วมโครงการ B2B EWEC ที่ด่าหนัง สะท้อนให้ผู้จัดการ 360 ํ ฟัง

เช่นเดียวกับธนโชติ โชติบุญศักดิ์ รองประธานหอการค้า จ.มุกดาหาร ที่สะท้อนความเห็นว่า แม้ AEC ถือเป็นนิมิต หมายอันดี แต่ยังมีประเด็นที่ต้องทำให้ SMEs เข้าใจ AEC ก่อน คือ บุคลากรที่เข้าใจการค้าต่างประเทศ, การเข้าถึงเงินทุน ฯลฯ จากวิถีเดิมที่เป็นรูปแบบการค้าชาย แดนถึงแม้จะคล่องตัวกว่าการเป็นผู้ส่งออก รายใหญ่ แต่ก็มีข้อจำกัดในเรื่องเงินทุน บุคลากร และการตลาด

นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องความแตกต่างของประเทศภาคี ซึ่งดูแล้ว 3 ประเทศคือ ลาว เวียดนาม กัมพูชา น่าจะเกาะกลุ่มกันได้ก่อน จากนั้นก็พัฒนาไปสู่ไทยกับพม่าต่อไป

อย่างไรก็ตาม หากดูสถิติในประชาคมโลกจะพบว่าการรวมกลุ่มเป็นประชาคมจาก ประเทศที่แตกต่างกันมักมีปัญหาจนส่งผลกระทบกับการค้าทั้งโลก เช่น ประชาคมยุโรป และอเมริกากลาง ที่เป็นอยู่ในขณะนี้

“ความแตกต่างของแต่ละประเทศที่มี GDP ห่างกัน ความรู้ของบุคลากร เป็นอุปสรรคสำคัญของการรวมตัวเป็นประชาคม ถ้าเราบริหารความแตกต่างนี้ได้ การเข้าสู่ AEC ก็จะมีปัญหาน้อยลง”

ธนโชติยังฝากให้ MI ที่เป็นสถาบันที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลหลายประเทศ ต้องเร่งรัดพัฒนาบุคลากรของแต่ละประเทศให้มีความรู้ใกล้เคียงกัน เปิดโอกาสให้ SMEs ของแต่ละประเทศเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ง่ายขึ้น รวมถึงการสร้างความเชื่อใจระหว่างกันด้วย นั่นหมายถึงการผลักดันให้ SMEs ตลอดแนวระเบียงเศรษฐกิจสายนี้ที่ถือเป็นฐานเศรษฐกิจ สำคัญเข้าไปมีส่วนร่วมในวงจรการผลิต เพื่อกระจายผลแห่งการพัฒนาเข้าไปสู่มือของประชากรตลอดแนวที่เส้นทางพาดผ่าน

มิใช่เป็นเพียงเส้นทางผ่านของคนและสินค้าเท่านั้น

“เฉพาะในพื้นที่ 9 จังหวัดของไทยที่ EWEC พาดผ่าน มี SMEs ประมาณ 7,000 กว่าราย ตอนนี้เรารวบรวมข้อมูลได้แล้วประมาณ 1,500 ราย เพื่อที่จะอัพโหลดขึ้นใน www.ewecdatabase.com ในเร็ววันนี้” Madhurjya Kumar Dutta ผู้จัดการโปร แกรม Trade & Investment Facilitation (TIF) ของ MI ระบุ

เขาบอกว่า MI จะรวบรวมโปรไฟล์ของ SMEs ตามระเบียงเศรษฐกิจสายนี้ทั้งที่อยู่ในไทย พม่า ลาว และเวียดนาม เพื่อ สร้างเป็นฐานข้อมูลและช่องทางให้ผู้ผลิตรายใหญ่จากทั่วโลกสามารถเข้ามาดูได้ว่า จะนำเครือข่ายเหล่านี้ป้อนผลผลิตอะไรกับเขาได้บ้าง

ถือเป็นช่องทางหนึ่งที่จะพัฒนาศักยภาพของผู้ประกอบการรายย่อยใน AEC พื้นที่เศรษฐกิจใหม่ที่เต็มไปด้วยโอกาส และความหลากหลายของผู้คนและปัญหาที่รออยู่ ก่อนประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนจะเกิดขึ้นเต็มตัว