การชี้แจงแผนดัน “แลนด์บริดจ์” ของหน่วยงานรัฐที่แยกส่วนโครงการก่อสร้างต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือน้ำลึก 2 แห่ง รถไฟขนสินค้ารางคู่ ถนนมอเตอร์เวย์ รวมถึงท่อส่งน้ำมัน-ก๊าซข้ามคาบสมุทร ซึ่งเป็นไปแบบให้ข้อมูลไม่ครบถ้วนและพยายามบิดเบือน ส่งผลให้ยุทธศาสตร์ที่วางไว้พร่ามัวเสมอมา แต่เวลานี้ชาวสงขลา-สตูลทราบดีแล้วว่าระหว่าง “โลจิสติกส์” ข้ามโลกกับ “อุตสาหกรรม” ในพื้นที่นั้น แท้จริงแล้วรัฐบาลต้องการอะไรกันแน่!!

“ผมเป็นคนที่ได้รับผลกระทบโดยตรง เพราะแลนด์บริดจ์ผ่านหน้าบ้านเลย ถ้าไม่คิดทำอะไรสักอย่างก็สงสารประชาชน สงสารตัวเองด้วย”

หุดดีน อุสมา ข้าราชการบำนาญที่ในเวลานี้รับตำแหน่งเป็นผู้อำนวยการโรงเรียน จริยธรรมอิสลามมูลนิธิ กล่าวกับผู้จัดการ 360 ํ ในฐานะที่ร่วมเคลื่อนไหวในนามประธาน เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูล

“โดยพื้นฐานวิธีคิดของรัฐบาลที่ผ่านมา ทุกยุคทุกสมัยมักจะคิดในมิติเดิมๆ คือมองว่าประชาชนคงจะต่อต้านนิดหน่อย แต่สุดท้ายก็ต้องยินยอม”

บ้านของหุดดีน อุสมา อยู่ใกล้กับชายหาดปากบารา จุดก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งทะเลอันดามันในอำเภอละงู จังหวัดสตูล ติดถนนสายหลักที่กำลังถูกขยายให้กลายเป็นมอเตอร์เวย์ และอีกไม่นานก็จะมีเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้ารางคู่พาดผ่าน

จากการลุกขึ้นต่อกรกับหน่วยงานรัฐที่ผลักดันให้สร้างแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลมาตลอด เขาชี้ให้เห็นว่าที่ผ่านมารัฐพยายามครอบงำความคิดประชาชน ไม่เปิดโอกาสให้ ชาวบ้านคิดและใช้สิทธิ์เลือกทิศทางการพัฒนา การทำประชาพิจารณ์ก็เชิญแต่ฝ่ายเห็นด้วยและกันฝ่ายต่อต้านไม่ให้เข้าร่วม

ทุกครั้งที่ต้องชี้แจงหรือทำความเข้าใจกับประชาชนก็จะใช้วิธีแยกส่วนโครงการต่างๆ เป็นเสี่ยงๆ แล้วก็บอกข้อมูลแต่ส่วนดี พยายามปกปิดข้อเสีย พร้อมหาทางจูงใจต่างๆนานาให้คล้อยตาม หลายต่อหลายครั้งเมื่อถูกประชาชนซักไซ้ไล่เรียงก็จะหาทางออกด้วย การบิดเบือนข้อมูลไปเลยก็มีให้เห็นอยู่บ่อยๆ

รัฐใช้ระบบสั่งการแบบบนลงล่าง หรือ Top to down ใช้คำสั่งจากส่วนกลางมาควบคุมชาวบ้าน ประชาชนจึงมีส่วนร่วมกับนโยบายการพัฒนาของรัฐน้อยมาก การพัฒนา ส่วนใหญ่จึงไม่สอดคล้องกับวิถีชีวิตความเป็นอยู่ของคนในท้องถิ่น ที่สำคัญที่สุดในเวลานี้ คือ รัฐไม่เข้าใจว่าวิธีของชาวบ้านและวิถีชุมชนเปลี่ยนไปแล้ว

หุดดีน อุสมา เล่าว่าแรกเริ่มเดิมทีรัฐพยายามบอกว่าที่ต้องสร้างแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลนั้น ก็เพื่อให้ไทยได้เปรียบในเรื่องโลจิกติกส์ หรือการคมนาคมขนส่งข้ามซีกโลกระหว่าง ฝั่งตะวันออกและตะวันตกของคาบสมุทรมลายู ไม่เกี่ยวกับการรองรับการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมต่างๆ ในพื้นที่ ซึ่งเป็นประเด็นที่หวาดกลัวของประชาชน

“ประเด็นสร้างนี้เป็นเรื่องที่คนสงสัยมาตลอด จากนั้นเราก็พยายามศึกษาหาข้อมูล จากทุกทิศทุกทาง แล้วก็พบว่าเป็นไปไม่ได้ เลยที่จะไม่สร้างแลนด์บริดจ์เพื่อรองรับการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรม” หุดดีน อุสมา กล่าวและว่า

แม้เอกสารต่างๆ ของทางราชการ อย่างในแผนศึกษาการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA ของการก่อสร้างเมกะโปรเจ็กต์ต่างๆ อันเป็นส่วนประกอบของแลนด์บริดจ์ โดยเฉพาะโครงการท่าเรือ น้ำลึกปากบาราก็ระบุถึงยุทธศาสตร์การก่อเกิดอุตสาหกรรมไว้ชัดเจน แถมบอกด้วยว่าจะมีพื้นที่รองรับนับหลายแสนไร่

เมื่อเป็นที่กระจ่างชัดแล้ว เมื่อไม่นานมานี้เครือข่ายประชาชนติดตามแผนพัฒนาจังหวัดสตูลจึงได้เปิดเกมรุกระลอกใหม่ ด้วยการระดมสร้างสรรค์ข้อมูลทางวิชาการแบบให้เป็นที่ยอมรับของทุกฝ่าย โดยประมวลศักยภาพของพื้นที่ในทุกๆ ด้าน แล้วทำเป็นแนวคิดการพัฒนาที่สอดรับกับความต้องการของคนสตูล เพื่อชนกับแนวคิดรัฐที่จะสร้างแลนด์บริดจ์ว่าอย่างไหนดีและยั่งยืนกว่ากัน

“เครือข่ายฯ ได้งบประมาณจากสำนักงานสภาพัฒนาการเมือง สถาบันพระปกเกล้า มากว่า 1 แสนบาทเพื่อทำวิจัยในเรื่องนี้ เราได้ดึงคนทุกภาคส่วนมาช่วย รวมถึงนักวิชาการจากทั้งในพื้นที่และส่วนกลาง เดินหน้าไปแล้วตั้งแต่เดือนกันยายนที่ผ่านมา คาดว่าจะแล้วเสร็จในเดือนตุลาคม 2554”

ตามแผนศึกษาวิจัยเพื่อค้นหาศักยภาพของจังหวัดสตูล ซึ่งได้กระจายให้ผู้เกี่ยวข้องทุกภาคส่วนช่วยกันทำในด้านต่างๆ ประกอบด้วย สถานการณ์ของแผนพัฒนาและโครงการพัฒนาที่กำหนดโดยรัฐและกลุ่มทุน, การท่องเที่ยวที่ยั่งยืน, เกษตรทางเลือกลุ่มน้ำและความมั่นคงทาง อาหาร, ป่าไม้ ที่ดิน พื้นที่ทับซ้อนเขตอุทยานฯ ที่ดินของรัฐ ภาพรวมปัญหาที่ดิน และที่อยู่อาศัย, ธรณีวิทยาเพื่อนำไปสู่การอนุรักษ์และสร้างอุทยานทางธรณี, ทรัพยากรชายฝั่งทะเลและประมง, ศาสนา วัฒนธรรมและการศึกษา, ผลกระทบจากภัยพิบัติ, ภูมิปัญญาการดูแลสุขภาพ, สุขภาวะทางสังคม, สถานการณ์ผู้บริโภคในพื้นที่ และกระบวนการสื่อสารทางเลือกของคนสตูล เป็นต้น

ตามกระบวนการของผู้ให้ทุนวิจัยนั้น ภายหลังงานวิจัยเสร็จสิ้นจะถูกนำเสนอในเวทีสมัชชาสภาพัฒนาการเมืองทั้งในระดับ จังหวัด ระดับภูมิภาคและระดับประเทศ จากนั้นก็จะถูกผลักดันไปสู่รัฐบาลในที่สุด

แต่สิ่งที่เครือข่ายฯ มีแผนจะนำผลวิจัยที่ได้ดำเนินการต่อเนื่องไปก็คือ จะทำความเห็นประกอบเพื่อให้หยุดการก่อสร้างแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล โดยนำเสนอไปยังทุกหน่วยงานภาครัฐ ภาคเอกชน และองค์กรภาคประชาชนที่เกี่ยวข้อง รวมถึงนำไปเผยแพร่ทางสื่อและขยายผลในสังคม ออนไลน์ต่างๆ

อย่างไรก็ตาม ไม่เฉพาะในประเทศเท่านั้น เครือข่ายฯ ยังมีแผนแปลผลงานวิจัยนี้เป็นภาษอังกฤษหรือภาษาอื่นๆ แล้วเผยแพร่ไปตามช่องทางต่างๆ ทั่วโลกด้วย ตอนนี้ที่ประสานกันไว้บ้างแล้วก็มี CNN และสำนักข่าวอื่นๆ กลุ่มกรีนพีซ กลุ่มนักสิทธิมนุษยชนสากล เป็นต้น

รวมถึงใช้ช่องทางผ่านชาวต่างประเทศที่มาทำธุรกิจท่องเที่ยวในสตูล เพื่อให้ช่วยเหลือด้านการเผยแพร่ข้อมูลและสนับสนุนการเคลื่อนไหว ซึ่งในแนวทางนี้เครือข่ายฯ ได้ให้ความสำคัญไม่แพ้ช่องทางอื่นๆ ด้วยเช่นกัน

“มีที่ตกปากรับคำกันไว้แล้วก็อย่างเพื่อนชาวแคนาดาที่มาทำธุรกิจท่องเที่ยวอยู่ที่นี่ เขารับที่จะนำข้อมูลไปป่าวประกาศ ให้ว่า แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลจะนำมา ซึ่งอุตสาหกรรมที่ทำลายแหล่งท่องเที่ยวอันสุดแสนจะบริสุทธิ์และสวยงาม” หุดดีน อุสมากล่าว

ความจริงแล้วมีการประเมินจนเป็นที่ยอมรับกันแล้วว่า ยุทธศาสตร์ที่รัฐไทยต้องการสร้างความได้เปรียบด้านโลจิสติกส์ข้ามซีกโลก โดยการผลักดันสร้างของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลนั้น สิ่งนี้มีอยู่จริง แต่ต้องนับว่ามีน้ำหนักน้อยมากเมื่อนำไปเปรียบเทียบ กับความต้องการที่รัฐบาลจะใช้ภาคใต้เป็นฐานที่ตั้งแหล่งอุตสาหกรรมขนาดใหญ่แห่งใหม่ของประเทศ

ในประเด็นโลจิสติกส์เพื่อใช้แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลเป็นจุดส่งผ่านสินค้าข้ามซีกโลก เพื่อชิงความได้เปรียบหรือช่วยลดความแออัดของช่องแคบมะละกาที่ปลายแหลมมลายูระหว่างสิงคโปร์และมาเลเซีย รวมถึงช่องแคบลอมบ็อกของอินโดนีเซียนั้น มีการประเมินออกมาแล้วว่าแนวคิดนี้น่าจะเป็นจริงได้ยาก

เนื่องเพราะการจะให้ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าข้ามซีกโลกมาใช้บริการแลนด์บริดจ์ไทย โดยเอาเรือมาจอดฝั่งทะเลด้านหนึ่งแล้วเสียเวลายกสินค้าลงท่าเรือ ก่อนส่งข้ามคาบสมุทรมลายูผ่านระบบรถไฟหรือรถยนต์บรรทุกไปลงเรืออีกลำยังท่าเรืออีกฝั่งทะเลหนึ่งนั้น เมื่อคำนวณแล้วไม่มีความคุ้มทุนทั้งในเรื่องของเวลาและค่าใช้จ่าย

สิ่งนี้มีข้อมูลยืนยันโดยการคำนวณของวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล รองผู้อำนวยการท่าเรือ บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด ซึ่งได้สัมปทานบริหารจัดการท่าเรือน้ำลึกสงขลา 1 มาหลายสิบปีว่า เอาเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์แค่ขนาดเล็กสุด หรือเฉลี่ยบรรทุก 4,000 TEU ไปเปรียบเทียบระหว่างการวิ่งผ่านช่องแคมมะละกา กับให้ใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล

ผลลัพธ์ที่ได้คือ เวลาที่สูญเสียไปและค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นมีตัวเลขที่ทิ้งห่างกันอย่างชนิดที่ผู้ประกอบการเดินเรือ หรือแม้แต่ผู้ที่เกี่ยวข้องไม่อาจจะมองผ่านเลยแบบไม่ใส่ใจไม่ได้แน่นอน

ทั้งนี้ ในเรื่องของตัวเลขการสูญเสียเวลานั้น เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 4,000 TEU หากวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาจะใช้เวลาเฉลี่ยเพียง 18.1 ชั่วโมง แต่ถ้ามาใช้บริการผ่านแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลจะต้องใช้เวลาถึงเฉลี่ยประมาณ 40 ชั่วโมง

ในส่วนของค่าใช้จ่ายที่ผู้ประกอบการต้องควักนั้น หากวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาจะเสียค่าน้ำมันและค่าเสียเวลาเรือรวมกันแล้วเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 52,791 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

แต่ถ้าใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลต้องควักเพิ่มขึ้นในเรื่องของค่าใช้ท่าเรือ ค่าขนถ่ายตู้ขึ้น-ลงเรือ 2 รอบ และค่าบรรทุกข้ามคาบสมุทรโดยรถไฟหรือรถบรรทุก ซึ่งคำนวณแล้วได้ 2 รูปแบบดังนี้

กรณีใช้รถไฟขนข้ามคาบสมุทรเสียค่าใช้จ่ายรวมเฉลี่ย 765,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว กับกรณีใช้รถบรรทุกขนแทนรถไฟเฉลี่ย 969,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

จากระยะเวลาที่ทิ้งห่างกันถึง 21.9 ชั่วโมง ซึ่งก็นำไปสู่การสูญเสียทั้งเวลาและค่าใช้จ่าย รวมถึงค่าใช้บริการที่ทิ้งห่างกันมากกว่า 7-900,000 เหรียญสหรัฐ แล้วอย่างนี้จะมีใครที่ไหนมาใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล แล้วอย่างนี้จะทำให้เป็นจุดขนถ่ายสินค้าข้ามซีกโลกเกิดขึ้นจริงได้อย่างไร

ไม่เพียงเท่านั้น ในยุทธศาสตร์โลจิส ติกส์ยังมีการระบุด้วยว่า จะให้ท่าเรือน้ำลึก อันเป็นส่วนประกอบของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลทั้ง 2 แห่งเป็นศูนย์การรองรับสินค้าส่งออกและนำเข้าจากทั่วภาคใต้และภูมิภาค อื่นๆ ของไทย รวมถึงอาจขยายไปได้ถึงประเทศจีนตอนใต้ด้วยนั้น ส่งนี้ก็ยากที่จะเป็นไปได้เช่นกัน

เนื่องจากการจะพัฒนาให้ท่าเรือน้ำลึกปากบาราที่ฝั่งอันดามัน และท่าเรือน้ำลึกสงขลา 2 ที่ฝั่งอ่าวไทยเป็นท่าเรือหลักในระดับนานาชาติ ซึ่งไม่ใช่ท่าเรือชายฝั่งที่ต้องไปขนถ่ายลงท่าเรือหลักอีกทอดหนึ่ง โดยจะต้องมีเรือสินค้าเปิดเส้นทางวิ่งประจำ หรือที่เรียกว่าต้องมีเรือแม่วิ่งผ่านนั้น มีปัจจัยมากมายที่ไม่เอื้ออำนวย ให้เกิดขึ้น

สิ่งที่ยืนยันได้ดีก็คือ ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังที่ฝั่งอ่าวไทยในภาคตะวันออก รัฐบาลไทยมีเป้าหมายพัฒนาให้เป็นท่าเรือหลักมาหลายสิบปีแล้ว แม้ในเวลานี้จะพอมีเรือแม่วิ่งผ่านอยู่บ้าง แต่ก็นับว่าปริมาณน้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือหลักอื่นๆ ของโลก

อย่างไรก็ดี รัฐบาลไทยหลายยุคหลายสมัยต้องการปลุกปั้นท่าเรือน้ำลึกในทะเลอันดามันฝั่งตะวันตกขึ้นแข่งขันกับท่าเรือน้ำลึกของสิงคโปร์ ซึ่งท่าเรือปากบาราส่วนของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลก็ถูกวาดหวังไว้เช่นนี้

แต่ในเวลานี้แนวความคิดดังกล่าวยิ่งแทบไม่มีหนทางจะทำให้เป็นจริงได้เลย เนื่องจากประเทศพม่าได้ดำเนินการก่อสร้าง ท่าเรือน้ำลึกทวายในฝั่งตะวันตกขึ้นมาแล้ว และยังมีขนาดที่ใหญ่กว่าท่าเรือปากบาราของไทยหลายต่อหลายเท่า ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีองค์ประกอบอื่นๆ เกื้อหนุนมากมาย โดยเฉพาะจีนก็แสดงท่าทีสนับสนุนเต็มที่เพื่อใช้เป็นประตูส่งสินค้าออกอีกด้วย

ดังนั้น ในอนาคตจึงไม่มีความเป็นไปได้เลยที่ท่าเรือน้ำลึกปากบาราของไทยจะไปแข่งขันกับท่าเรือน้ำลึกทวายของพม่า เมื่อยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ข้ามซีกโลกของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลแทบไม่มีทางเกิดขึ้นจริง จึงเหลือแต่เพียงการเป็นโลจิสติกส์ ที่จะใช้รองรับการเกิดขึ้นของแหล่งอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในแผ่นดินภาคใต้ได้เท่านั้น

เช่นนี้แล้ว การผลักดันสร้างท่าเรือน้ำลึกทั้ง 2 แห่ง อันเป็นส่วนประกอบสำคัญของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ทุกๆรัฐบาลที่ผ่านมาต่างก็ทราบกันดีว่า ได้เทน้ำหนักไปให้กับยุทธศาสตร์การเป็นท่าเรือ อุตสาหกรรมอย่างสำคัญยิ่งยวด

โดยไม่ได้ตั้งเข็มมุ่งไว้ที่การเป็นท่าเรือพาณิชย์ที่เน้นรองรับกิจการด้านโลจิสติกส์อย่างเป็นด้านหลัก

ในประเด็นนี้ก็ได้รับการยืนยันทางวิชาการที่ชัดเจนแล้วเมื่อไม่นานมานี้เช่นกัน โดยพิจารณาได้จากบทความที่ชื่อ “ท่าเรือปากบารา บทเรียนของท่าเรือโลจิสติกส์” ที่นำเสนอโดย ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์ นักวิชาการด้านผังเมือง จากคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

สำหรับ ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์ ถือว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งทางน้ำ และ Waterfront Development ซึ่งในปี 2549 ได้วิเคราะห์ผังเมืองโลจิสติกส์ให้กับกระทรวงคมนาคม ทำให้ได้มีโอกาสศึกษา และมีส่วนรู้เห็นการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึก ปากปาราด้วย

ในบทความเรื่องท่าเรือปากบารา บทเรียนของท่าเรือโลจิสติกส์ ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์ ได้ชี้ประเด็นไว้อย่างชัดเจนว่า เดิมทีรัฐบาลวางยุทธศาสตร์สำคัญที่สุดของท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันไว้ที่โลจิสติกส์ แต่เมื่อมีแหล่งเงินทุนจากตะวันออกกลางเข้ามาให้งบประมาณสนับสนุนการออกแบบ ก่อสร้างท่าเรือปากบารา จุดนั้นเองถือเป็น การพลิกยุทธศาสตร์ครั้งสำคัญ

แน่นอนว่าจุดเปลี่ยนดังกล่าวเกิดขึ้น ในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่ได้ นำกลุ่มทุนดูไบเวิลด์เข้ามาสนับสนุนทุนศึกษาและออกแบบท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ครั้งใหม่ พร้อมกับโครงการท่อส่งน้ำมันข้ามคาบสมุทรมลายู โดยมีแนวคิดที่จะให้รองรับการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมน้ำมันและอุตสาหกรรมต่อเนื่องนั่นเอง

“รูปแบบและแผนงานยิ่งทำให้ท่าเรือ ปากบาราห่างไกลจากการวางผังท่าเรือพาณิชย์และกระบวนการโลจิสติกส์ กลายเป็นท่าเรือน้ำมันโดยสมบูรณ์ที่จะสร้างผลกระทบ มหาศาลกับสภาพแวดล้อมของภาคใต้ตอนล่าง”

เนื้อหาของบทความที่ ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์เขียนยังระบุด้วยว่า ในอนาคตปัญหาในภาคใต้ตอนล่างอาจจะขยายตัวจนเป็นวิกฤติ โครงการท่าเรือปากบาราอาจจะไม่ได้ก่อสร้าง หรือไม่ก็เผชิญกับวิกฤตการณ์อันรุนแรงต่อไปได้

ทว่า ที่น่าสนใจกว่านั้นก็คือข้อเขียนของ ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์ ยังได้ชี้ 3 ประเด็นไว้อย่างน่าสนใจด้วยว่า

1. โครงการท่าเรือปากบาราไม่สามารถแข่งขันได้กับท่าเรือปีนัง ท่าเรือคลังของมาเลเซีย และท่าเรือสิงคโปร์ ทั้งโดยขนาด ประสิทธิภาพ และทำเลที่ตั้ง ความไม่ถูกต้อง ตามกระบวนการท่าเรือและโลจิสติกส์ของแลนด์บริดจ์ที่จะเกิดการลดต้นทุน สร้างกำไรและความได้เปรียบทางการขนส่งต่อเนื่อง

2. โครงการนี้เน้นท่าเรืออุตสาหกรรม (และท่าเรือน้ำมัน) จึงเกิดกระบวนการอุตสาหกรรมหนักต่อเนื่องตลอดชายฝั่งทั้งสองทะเล ทั้งๆ ที่ภาครัฐได้ชี้แจงว่าเป็นท่าเรือพาณิชย์ที่ส่งผลกระทบต่อพื้นที่น้อยกว่ามาก แต่ระดับประชาชนธรรมดาเมื่ออ่านรายละเอียดท่าเรือแล้วก็ทราบได้ทันทีว่า บริเวณนี้จะเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมหนักและท่อน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน

และ 3. การสร้างท่าเรืออุตสาหกรรมหนัก (โดยใช้ชื่อว่าท่าเรือพาณิชย์) ประกอบกับการที่มีท่าเรือมาบตาพุดเป็นตัวอย่างของความล้มเหลวในการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิต ทำให้ประชาชนในเขตจังหวัดสงขลา-จังหวัดสตูลมั่นใจว่า ภาครัฐไม่สามารถควบคุมสภาวะแวดล้อมที่สมบูรณ์ของพวกเขาได้ และผลกระทบจะรุนแรงกว่าท่าเรือมาบตาพุดหลายเท่า เมื่อมีการปฏิบัติการท่าเรืออุตสาหกรรมน้ำมันเต็มรูปแบบแล้ว

ณ ห้วงเวลานี้จึงเป็นที่กระจ่างชัดแล้วว่า รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยวางบทบาทของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลไว้เช่นใด และนำไปสู่การวางแผนงานพัฒนาตามแนวคิดของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดไว้อย่างไร