แม้ความร่วมมือในกรอบ GMS ที่เริ่มต้นเมื่อ 18 ปีก่อน มีความคืบหน้าไปมากแล้วในวันนี้ แต่ก็ยังมีการบ้านอีกหลายข้อ ซึ่งทุกประเทศที่เกี่ยวข้องยังต้องร่วมกันแก้ไข เพื่อเป้าหมายร่วมกันในอนาคต แต่การบ้านข้อใหญ่สุด คือ การสร้างความเป็นเจ้าของพื้นที่ร่วมกันของทุกประเทศ

จากปี 2535 ถึงวันนี้ เป็นเวลา 18 ปีเต็มแล้ว สำหรับกรอบความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub-Region: GMS) ที่ได้ก่อรูป Transport Corridor และ Economic Corridor บนพื้นที่ 2.3 ล้านตารางกิโลเมตร กับผู้คนกว่า 320 ล้านคน

แต่จากนี้ไป นับเป็นห้วงเวลาที่ท้าทายยิ่งสำหรับการต่อยอดให้ GMS เป็นสะพานเชื่อมพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ ที่มีขนาดตลาดครึ่งค่อนโลกได้อย่างแท้จริง

ทางเหนือ เชื่อมโยงกับเอเชียกลาง ยุโรป รวมไปถึงกลุ่มประเทศอุซเบกิสถาน คากิสถาน ฯลฯ

ตะวันออก เชื่อมโยงกับมหาอำนาจ ใหม่อย่างจีน ญี่ปุ่น เกาหลี

ตะวันตก เชื่อมโยงกับอินเดีย

รวมทั้งเป็นสะพานเชื่อมกับกลุ่มประเทศในอาเซียนที่กำลังเดินหน้าเข้าสู่การ เป็นประชาคมอาเซียน (AEC) ในปี 2015

ถือเป็นพื้นที่ที่มีการเติบโตแบบมีพลวัตมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

อย่างไรก็ตาม แม้ที่ผ่านมาจะมีการพัฒนาเส้นทางคมนาคมเชื่อมโยงกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง ทั้งพม่า ลาว ไทย กัมพูชา เวียดนาม และจีนอย่างต่อเนื่องทั้ง North-South Economic Corridor (NSEC), East-West Economic Corridor (EWEC), Southern Economic Corridor (SEC) แต่ก็ยังคงความจำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติมให้สมบูรณ์อีก

NSEC ทำหน้าที่เชื่อมโยงคุนหมิง-เชียงราย-กรุงเทพฯ (ผ่านพม่าหรือลาว) เข้ากับเส้นทางคุนหมิง-ฮานอย-ไฮฟอง รอง รับ land route หยุนหนัน-ไทย เชื่อมไปถึงเวียดนาม Gate Way ASEAN ขCHINA

นอกจากนี้ จีนยังมีโครงการพัฒนา เส้นทางคมนาคมต่อเนื่องเชื่อมจากมณฑลหยุนหนันอีก 3 เส้นทาง คือ 1. ถนน-ทางรถไฟ จากคุนหมิง-ลุ่ยลี่-มูเซ-ลาเฉียว-มัณฑะเลย์-ย่างกุ้ง-ทะเลอันดามันของพม่า ที่กำลังอยู่ระหว่างสำรวจแนวเส้นทาง ซึ่งเป็นเส้นทางที่เชื่อมโยงเข้ากับแนวเศรษฐกิจ EWEC 2. เส้นทางคุนหมิง-กรุงเทพฯ (R3a) ที่สร้างเสร็จแล้ว และ 3. คุนหมิง-เวียดนาม ผ่านทางชายแดนเห๋อโข่ว ที่สามารถย้อนกลับมาเข้าไทยที่นครพนมได้ ตามเส้นทาง หมายเลข 8 ในลาว

(อ่านเรื่อง "เต๋อหง-ช่องทางสินค้าจีนที่ไทยไม่อาจมองข้าม และเรื่อง "สาละวิน ลุ่มน้ำแห่งความหวังที่กว้างใหญ่" นิตยสารผู้จัดการ 360 ํ ฉบับเดือนกุมภา พันธ์ 2552 และกันยายน 2553 หรือใน www.gotomanager.com ประกอบ)

"3-5 ปีต่อจากนี้ GMS ยังต้องใช้งบประมาณในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพิ่มอีกไม่น้อยกว่า 20-25 พันล้านเหรียญสหรัฐ" อาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.: สภาพัฒน์) ที่กล่าว ไว้บนเวทีสัมมนา "การส่งเสริมการท่องเที่ยว การค้า การลงทุน ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง 2010" ที่เชียงใหม่ เมื่อปลายเดือนกันยายน ที่ผ่านมา โดยที่ขณะนั้นเขาอยู่ในตำแหน่งรองเลขาธิการสภาพัฒน์อยู่

ไม่ว่าจะเป็นงบสนับสนุนจากรัฐบาลประเทศภาคีสมาชิก, งบช่วยเหลือจากประเทศที่พัฒนาแล้ว ทั้งญี่ปุ่น เกาหลี จีน ตลอดจนอเมริกาที่กำลังทวีบทบาทใน ภูมิภาคนี้มากขึ้นทุกขณะ

(อ่านเรื่อง "พม่า จุดเปลี่ยน "อาเซียน"?" นิตยสารผู้จัดการ 360 ํ ฉบับ เดือนพฤษภาคม 2553 หรือ www.goto manager.com ประกอบ)

โดยไทยอนุมัติงบประมาณให้ความช่วยเหลือเรื่องโครงสร้างพื้นฐานใน GMS 5 โครงการใหม่ รวมวงเงิน 4,200 ล้านบาท คือ 1. โครงการปรับปรุงเส้นทางหมายเลข 11 ในลาว วงเงิน 1,400 ล้านบาท เป็นเงินกู้เงื่อนไขผ่อนปรน

2. โครงการเส้นทางรถไฟท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ วงเงิน 1,650 ล้านบาท ด้วยเงื่อนไขเงินกู้ผ่อนปรน

3. โครงการพัฒนาเส้นทาง EWEC ฝั่งตะวันตกเชื่อมพม่า วงเงิน 1,166 ล้านบาท เป็นเงินให้เปล่า มี 3 โครงการย่อย คือ พัฒนาถนนเมียวดี-กอกะเรก เป็นการก่อสร้างเส้นทางใหม่ (เชิงเขาตะนาวศรี-กอกะเรก) 28.60 กม., ซ่อมแซมเส้นทางเดิม (เมียวดี-เชิงเขาตะนาวศรี) 18 กม. และซ่อมแซมสะพานมิตรภาพไทย-พม่าข้ามแม่น้ำเมย แห่งที่ 1

นอกจากนี้ไทย-พม่ายังได้ตกลงว่าจะร่วมกันกำหนดจุดก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเมยแห่งที่ 2 โดยเร็ว

และในการประชุมรัฐมนตรี 6 ประเทศลุ่มแม่น้ำโขง ครั้งที่ 16 ระหว่าง 19-20 สิงหาคมที่ผ่านมา ที่เวียดนามได้ให้ความเห็นชอบแนวทางความร่วมมือที่สำคัญของ GMS ในอนาคต (2555-2556) คือการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟ โดยกำหนดเส้นทางที่มีศักยภาพ 4 เส้นทาง ประกอบด้วย

1. กรุงเทพฯ-พนมเปญ-โฮจิมินห์ซิตี้-คุนหมิง-หนานหนิง

2. กรุงเทพฯ-เวียงจันทน์-คุนหมิง (ผ่านบ่อเต็ม-บ่อหาน)-หนานหนิง-ฮานอย และโฮจิมินห์

3. กรุงเทพฯ-เวียงจันทน์-ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้

4. กรุงเทพฯ-เวียงจันทน์-ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้ (ผ่านท่าแขก-มูเกีย-วุงอัง)-คุนหมิง-หนานหนิง

โดยที่ประชุมเห็นว่า เส้นทางที่ 1 น่าจะเป็นเส้นทางที่ทำได้ก่อน เพราะลงทุน ต่ำ มีเส้นทางที่ขาดหายไปสั้นที่สุดเพียง 70 กว่า กม. และเป็นเส้นทางที่น่าจะมีการ ขนส่งมากในอนาคต

ซึ่งธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (ADB) ประเมินว่าในปี 2020 เส้นทางรถไฟอาเซียนจะเริ่มทะลุ เชื่อมโยงโครงข่าย เข้าด้วยกัน

ขณะที่ไทยผลักดันเส้นทางที่ 2 และ 4 เป็นเป้าหลัก พร้อมกับผลักดันแนวทางการพัฒนาเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมเชื่อมโยงไทย-พม่า (กาญจนบุรี-ทวาย) และเส้นทาง เชื่อมโยงจีน-พม่า (คุนหมิง-ลุ่ยลี่-มูเซ-ลาเฉียว) ตลอดจน highway ในอาเซียน ที่ยังขาดหายไปอยู่อีกหลายพันกิโลเมตร

(อ่านรายละเอียดใน "Land Bridge ทวาย-อันดามัน" ประกอบ)

รวมถึงการพัฒนา software ต่างๆ เพื่อเอื้อให้การเคลื่อนย้ายคน-สินค้าระหว่างประเทศภาคี เป็นไปอย่างสะดวก ทั้งเรื่องศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง มีการ บูรณาการ logistic ให้สมบูรณ์ เนื่องจากต้นทุนด้าน logistic ในพื้นที่เหล่านี้ยังสูงกว่า 20% ของมูลค่าสินค้าอยู่

แม้ว่าโครงข่ายคมนาคมที่เชื่อมประเทศภาคีจะทยอยเสร็จสิ้น และเปิดใช้กันแล้วก็ตาม แต่ยังขาดการบูรณาการร่วม โดยเฉพาะในประเด็น Cross Border Transport Agreement (CBTA) ที่ขณะนี้เริ่มนำร่องใช้แล้ว 3 ด่านพรมแดน คือ มุกดาหาร-สะหวันนะเขต (ไทย-ลาว), ลาวบาว-แดนสะหวัน (ลาว-เวียดนาม) และเฮคุ-ลาวไค (จีน-เวียดนาม)

รวมทั้งในการประชุมเจ้าหน้าที่อาวุโส 6 ประเทศลุ่มน้ำโขง ว่าด้วยการอำนวยความสะดวกการขนส่งข้ามพรมแดน ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ระหว่าง 19-21 มกราคมปีนี้ ณ นครโฮจิมินห์ เวียดนาม และวันที่ 16 มิถุนายนปีนี้เช่นกัน ณ กรุงเวียงจันทน์ สปป.ลาว ได้เห็นพ้องว่าจะเพิ่ม เติมอีก 2 ด่านคือ ด่านพรมแดนจีน-ลาว ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (NSEC) และด่านกัมพูชา-เวียดนาม ตามแนว NSEC

แต่ในการทดลองใช้ระบบศุลกากรผ่านแดน (Custom Transit System; CTS) ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ EWEC ตั้งแต่ 11 มิถุนายน 2552 ก็ยังประสบปัญหาปริมาณการเดินรถต่ำ เนื่องจากการอำนวย ความสะดวกขนส่งข้ามพรมแดนยังบกพร่อง และขาดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ

เนื่องด้วยระเบียบ ข้อกฎหมายของประเทศภาคีสมาชิกยังแตกต่างกัน และกำลังอยู่ระหว่างการปรับให้อยู่ในมาตรฐานเดียวกัน เช่นไทย ที่ล่าสุดได้เร่งพัฒนาการตรวจปล่อยสินค้าข้ามแดน-สินค้าผ่านแดน ณ จุดเดียว ที่เชียงราย, มุกดาหาร, ตาก, อรัญประเทศ ก่อนที่จะขยายไปยังด่านพรมแดนอื่นๆ ทั่วประเทศ รวมไปถึงด่านภูดู่ จังหวัดอุตรดิตถ์ ที่คณะ รัฐมนตรีมีมติยกเป็นด่านสากลแล้ว

(อ่านเรื่อง "ปากลายเมืองชุมทางแห่งลาวตะวันตก" และเรื่อง "ฟื้นช่องทาง สู่ล้านช้างในอดีต" นิตยสารผู้จัดการ 360 ํ ฉบับเดือนกรกฎาคม 2553 หรือ www. gotomanager.com ประกอบ)

Rattanatay Luanglatbandith, Region Economist ADB บอกว่า land route ต่างๆ ที่ได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่องในระยะที่ผ่านมาของ GMS มาถึงตอนนี้ต้องบอกว่ายังไม่พอ เช่น เฮโก-ไฮฟอง ก็ยังต้องการทางรถไฟอยู่ logistic ใน GMS ยังถือว่าแพงอยู่ ยังขาดการบูรณาการ เข้าด้วยกัน ทำให้ต้นทุน logistic ยังสูงถึงระดับ 20% ของต้นทุนสินค้า หรือ 1 ใน 4 ของ GDP ของประเทศภาคี transit cargo ไม่สม่ำเสมอ เป็นอุปสรรคสำคัญในการค้า ข้ามพรมแดน อีกประเด็นที่จะต้องดูก็คือ ทรัพยากรบุคคลในภาค logistic ที่ยังไม่ได้ มาตรฐานสากล

รวมถึงการต่อเติม infrastructure ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น, มาตรฐานด้านสุขอนามัย ที่ทุกประเทศจะต้องมีกระบวนการตรวจโรคพืช สัตว์ ที่ได้มาตรฐานเดียวกัน

การลงทุนในอดีตได้สร้างการเชื่อมโยงทางกายภาพในกลุ่มประเทศ GMS เป็นรูปธรรมมากขึ้นเรื่อยๆ จากนั้นจะต้องมีการพัฒนาให้การขนส่งสินค้าข้ามแดน-สินค้าผ่านแดนได้ง่ายขึ้น ประหยัด ถูกลง

นั่นหมายถึง ถนนที่ดี ทางรถไฟ กลไกต่างๆ ตามแนวพรมแดนให้เอื้อกับการขนส่งสินค้าและคนข้ามพรมแดนระหว่างกันมากขึ้น

โดยศักยภาพทาง การค้าของกลุ่มประเทศ GMS มีสูงถึง 65 พันล้านดอลลาร์ต่อปี แต่ที่ผ่านมาทำได้เพียง 7 พันล้าน ดอลลาร์ต่อปีเท่านั้น

ยังคงมีช่องว่างทาง การค้าเหลืออยู่อีกมากที่จะสามารถทำได้ในอนาคตนับจากนี้เป็นต้นไป

สิ่งสำคัญที่รัฐบาลประเทศภาคีต้องร่วมกันขจัดอุปสรรคที่มีอยู่ให้ได้ ทั้งความไม่สม่ำเสมอของกระบวนการข้ามพรมแดน, รถขนส่งข้ามแดน, Visa GMS ที่พยายาม กันมาตั้งแต่ปี 2003 แต่หลายประเทศยังอ้างถึงความมั่นคงภายในประเทศ ทั้งที่ ASEAN Single Visa ควรจะต้องเกิดขึ้นแล้ว เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว เป็นต้น

"CBTA GMS เจรจากันมาตั้งแต่ปี 2001-2002 แต่วันนี้คืบหน้าไปนิดเดียว"

นั่นเนื่องเพราะในภาคี GMS ยังคงขาดความรู้สึกร่วมในการเป็นเจ้าของ