แนวคิดเรื่องสายการบินไทย ไทเกอร์ ในรูปแบบของ Low Cost Airline เป็นการสร้างรูปแบบของการแบ่งตลาดบริการการบินอย่างแท้จริงของการบินไทย ในยุคที่ "ใครๆ ก็บินได้" ด้วยราคาค่าตั๋วที่ต่ำ

สายการบินไทเกอร์ แอร์เวย์สมีสายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ส ถือหุ้นใหญ่ 33.7% การตัดสินใจให้การบินไทยเข้าร่วม ทุนตั้งสายการบินใหม่กับไทย ไทเกอร์ ในเชิงกลยุทธ์ธุรกิจที่รวดเร็ว เพราะความเห็น ชอบจากคณะกรรมการบริหารกลยุทธ์ เอส เอสซี วันที่ 13 กรกฎาคม 2553 เสนอให้คณะกรรมการบริหารงานนโยบายอีเอ็มเอ็ม พิจารณา 29 กรกฎาคม และเสนอเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการการบินไทย เป็นวาระพิเศษ 31 กรกฎาคม 2553

ความรวดเร็วของการเกิดขึ้นของโครงการที่กระทรวงคมนาคมเอง ในตอนแรกก็บอกว่าไม่ทราบเรื่อง เมื่อถูกซักถามทั้งในที่ประชุมคณะรัฐมนตรี หรือแม้แต่การซักถามปิยสวัสดิ์และต้องการรับทราบรายละเอียดเกี่ยวกับเรื่องนี้ เพื่อที่จะชี้แจงได้ถูกต้องในฐานะที่เป็นกระทรวงที่ดูแลหน่วยงานด้านการบิน

แต่เมื่อการบินไทยในยุคของปิยสวัสดิ์ต้องเดินหน้าตามแนวนโยบายที่ผู้บริหารองค์กรต้องการให้เกิดการแข่งขันในเชิงธุรกิจอย่างแท้จริง ตามเหตุผลที่เชื่อมั่นว่าสามารถชี้แจงได้ต่อสาธารณชนตามหลักธรรมาภิบาล นโยบายที่มาจากทาง การเมืองบางเรื่องหากไม่สอดคล้องกับแผนงานที่วางไว้ก็ต้องมีการชี้แจงตามอำนาจหน้าที่ แต่ในทางกลยุทธ์ทุกอย่างต้องเดินหน้าต่อไป

ไทเกอร์ แอร์เวย์สมีเส้นทางบินครอบคลุมภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จีน อินเดีย และออสเตรเลีย โครงสร้างผู้ถือหุ้นเดิม ประกอบด้วย 1. สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส 33.7% 2. ดาห์เลีย อินเวสท์เมนท์ (เทมาเส็ก โฮลดิ้งส์) 7.7% 3. ผู้ก่อตั้งไรอัน แอร์ และอเมริกัน เวสต์ 26.2% และ 4. อื่นๆ 32.4% ด้วยกลยุทธ์หลายตรา ผลิตภัณฑ์ หรือ MULTI-BRAND STRATEGY แข่งขันกับสายการบินต้นทุนต่ำอื่นๆ พร้อม กับเป็นการรักษาส่วนแบ่งการตลาดเส้นทาง แบบ POINT TO POINT ในภูมิภาค

เป็นการปรับโครงสร้างการตลาดทางธุรกิจของการบินไทยจากกลยุทธ์การตลาดแบบ TWO-BRAND STRATEGY ที่มีนกแอร์เป็น LEADING REGIONAL BUDGET AIRLINES แต่นกแอร์ต้องการวางตำแหน่งทางธุรกิจเป็นสายการบินที่มีความคุ้มค่าหรือ VALUE FOR MONEY ไม่ได้เป็นสายการบินต้นทุนต่ำ ตามนิยามเดิมที่ผู้ใช้บริการยุคแรกเข้าใจกัน

ปิยสวัสดิ์มักพูดติดตลกในการแสดง วิสัยทัศน์ตามงานต่างๆ หรือแม้แต่เกี่ยวกับกลยุทธ์การร่วมทุนตั้งสายการบินแห่งนี้ กับทางการรายงานต่อหน้านายกรัฐมนตรีว่า "ไทย ไทเกอร์จะเป็นสายการบินต้นทุน ต้ำ ต่ำ หรือโคตรต่ำ" เพราะเมื่อเทียบกับ นกแอร์ที่การบินไทยถือหุ้นอยู่แล้ว 39% ก็ยังไม่ถือว่าเป็นสายการบินต้นทุนต่ำอย่างแท้จริง

ในยุคแรกสำหรับนกแอร์นั้น อาจถูกวางให้เป็นคู่แข่งของไทย แอร์ เอเชียที่ กลุ่มชินคอร์ปเข้าไปถือหุ้น แต่ข้อต่างของนกแอร์ตรงที่จำกัดตัวเองให้บินเฉพาะเส้นทางบินในประเทศเป็นหลัก ขณะที่แอร์เอเชีย สายการบินตัวแม่ ซึ่งฐานที่มั่นอยู่มาเลเซีย เปิดทำการบินสายการบินต้นทุนต่ำแบบข้ามประเทศข้ามทวีป

"ที่ผ่านมาก็เห็นชัดว่านกแอร์ไม่สามารถที่จะยับยั้งไทย แอร์ เอเชียได้และนกแอร์ก็ไม่พร้อมที่จะไปต่างประเทศ นกแอร์จะบินอยู่แต่ในประเทศไทย และแผนอีก สี่ปีข้างหน้าก็ไม่มีแผนที่จะไปต่างประเทศ"

การร่วมทุนกับไทเกอร์ สายการบิน ใหม่ต้นทุนต่ำของสิงคโปร์ เป็นแนวคิดใหม่ ในการเปิดตลาดการบินที่แยกกลุ่มลูกค้าชัดเจนระหว่างการบินไทยที่วางตัวเป็นสายการบินระดับพรีเมียม ขณะที่นกแอร์เป็นสายการบิน Budget Airline ที่บินเส้นทางบินเฉพาะในประเทศไทย ส่วนสาย การบินไทย ไทเกอร์รับลูกค้าที่ต้องการบินโลว์คอสต์ระหว่างประเทศ

ตามแผนงานที่เคยมีการแถลงไว้จากแผนการร่วมทุน 3 ปีแรก ไทย ไทเกอร์ จะเปิดให้บริการเดือนมีนาคม 2554 เครื่องบินที่ใช้เป็นวิธีการเช่าจากไทเกอร์ แอร์เวย์ส โฮลดิ้ง ลิมิเต็ด เป็นเครื่องบินแอร์บัส เอ 320 จำนวน 10 ลำ

ปีแรกจะใช้เครื่องบิน 3 ลำ ให้บริการใน 8 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-ภูเก็ต กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-กัวลาลัมเปอร์ กรุงเทพฯ-ปีนัง กรุงเทพฯ-มาเก๊า กรุงเทพฯ-เสิ่นเจิ้น ภูเก็ต-เชียงใหม่ และกรุงเทพฯ-มัทราส

ปีที่ 2 จำนวนเครื่องบินจะเพิ่มเป็น 5 ลำ ให้บริการเพิ่มเป็น 12 เส้นทาง เพิ่มอีก 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-หาดใหญ่ กรุงเทพฯ-ฮ่องกง กรุงเทพฯ-กัลกัตตา และกรุงเทพฯ-ดานัง

ส่วนในปีที่ 3 เครื่องบินจะเพิ่มเป็น 10 ลำ ให้บริการเพิ่มเป็น 19 เส้นทาง เส้นทางที่เพิ่มขึ้น 7 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-กระบี่ กรุงเทพฯ-ไหโข่ว กรุงเทพฯ-โฮจิมินห์ กรุงเทพฯ-บรูไน กรุงเทพฯ-เกาสง ภูเก็ต-กัวลาลัมเปอร์ และกรุงเทพฯ-ตริวันดรัม

แม้โครงการนี้ของปิยสวัสดิ์ถูกกระแสวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนัก เพราะการ ร่วมทุนระหว่างการบินไทย และไทเกอร์ แอร์เวยส์เหมาะสมหรือไม่? จำเป็นแค่ไหน ที่การบินไทยต้องมีผู้ร่วมทุนเป็นสายการบิน โลว์คอสต์?

แต่เหตุผลที่ได้รับจาก DD การบิน ไทยก็คือ ความจำเป็นทางการตลาดที่บังคับ ให้การบินไทยต้องโตแล้วแตกเพิ่มสายการบินต้นทุนต่ำ เพื่อให้สามารถรักษาความสามารถในการแข่งขันในทุกตลาด แม้จะเป็นเรื่องที่ทำได้ยาก

ปัจจุบันคู่แข่งที่มาแรง เช่น สายการบินจากตะวันออกกลาง ก็เข้ามาแชร์ส่วนแบ่งตลาดของการบินไทย ดังนั้นการที่การบินไทยจะติดอันดับ 1 ใน 3 ของเอเชีย และ 1 ใน 5 ของโลกก็มีความสามารถแข่งขันได้ในสถานการณ์ที่เปลี่ยน แปลงไป ทั้งในตลาดพรีเมียมและส่วนของตลาดสายการบินต้นทุนต่ำที่โตเร็วมาก หากไม่เข้าไปเล่นก็จะเสียส่วนแบ่งไปเรื่อยๆ

และการที่จะไปได้เร็วที่สุดก็คือร่วม ทุนกับไทเกอร์ แอร์เวย์ เพื่อที่จะเป็นไทย ไทเกอร์

"การบินไทยช้าเกินไปมากที่จะปรับตัวที่จะแข่งขันกับคู่แข่ง เราเป็นสายการบินที่เรียกว่าอยู่ในระดับพรีเมียมแข่งขัน ในตลาดลูกค้าชั้นบน ลูกค้าชั้นบนก็มีคู่แข่ง เข้ามาจากสายการบินในตะวันออกกลาง จากการที่รัฐบาลต่างๆ มีการเปิดเสรีทาง การบิน นั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น"

ทุกวันนี้ ความสามารถของการบิน ไทยในการแข่งขันเมื่อเทียบกับสายการบินคู่แข่งอย่างสิงคโปร์แอร์ไลน์ คาเธ่ย์แปซิฟิก หากเทียบกับจำนวนเครื่องบิน จำนวนผู้โดยสาร ตัวเลขไม่ได้อยู่ห่างกันมาก บางที ปิยสวัสดิ์ก็ยอมรับว่าอาจจะยังแย่กว่าสิงคโปร์แอร์ไลน์ คาเธ่ย์แปซิฟิกได้

แต่จุดแข็งของการบินไทยคือพนักงานที่มีทักษะสูงและได้รับผลตอบแทนที่ช่วยให้ต้นทุนเชิงเปรียบเทียบน้อยกว่าคู่แข่ง เช่น สิงคโปร์แอร์ไลน์ ทำให้รายจ่ายของพนักงานทั้งหมดต่อเครื่องบินหนึ่งลำ หรือต่อผู้โดยสารของการบินไทยอยู่ในระดับแข่งขันได้เมื่อเทียบเคียงกับคู่แข่ง สิงคโปร์ แอร์ไลน์และคาเธ่ย์แปซิฟิกได้ และดีกว่าสายการบินในอเมริกา

ขณะที่รายได้ผู้โดยสารต่อกิโลเมตร การบินไทยยังต่ำกว่าสิงคโปร์ประมาณร้อยละ 10 เพราะการบินไทยมีนักท่องเที่ยว ร้อยละ 60 นักธุรกิจร้อยละ 40 ซึ่งสลับกับสายการบินคู่แข่งที่มีรายได้สูงจากผู้โดยสารนักธุรกิจมากกว่าทั่วไป ส่วนที่เป็นประเด็นเปรียบเทียบมากคือ เรื่องของผลิตภัณฑ์และบริการ เช่น ที่นั่งและบริการ สื่อมีเดียบนเครื่อง ที่การบินไทยยังสู้เขาไม่ได้ จึงต้องให้มีการปรับปรุงในเรื่องนี้

ถึงกระนั้นก็ตาม โครงการสายการบินไทย ไทเกอร์ ยังเป็นบทพิสูจน์ของปิยสวัสดิ์ที่ต้องฝ่าขวากหนามทางการเมืองให้ฝันไว้ไกลไปให้ถึง ก่อนสถานการณ์โลกและในประเทศจะบังคับให้เกิดความเปลี่ยนแปลงที่ไม่แน่นอนเกิดขึ้นระหว่างการดำรงตำแหน่ง DD ที่ต้องขี่หลังเสือคนนี้!?