แผนสร้างโมโนเรลสาย จุฬา-สยาม เจออุปสรรค อาจารย์จุฬาฯแบ่ง2ฝ่าย อ้างโมโนเรล เฟส1 บดบังทัศนียภาพ แนะควรสร้างเฟส 3 ก่อน “มานพ พงศทัต” ที่ปรึกษาจุฬา ฉะ ควรปลี่ยนความคิดใหม่ให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงในโลกปัจจุบัน ชี้ควรทำเพื่อสังคมเพื่อคนกรุง ด้านกทม.ยันเดินหน้าสร้างเฟส1

การก่อสร้างรถไฟฟ้าขนาดเบาอย่างโมโนเรล เส้นทางแรกของกรุงเทพมหานคร(กทม.) จุฬา-สยาม ส่อเค้าจะมีปัญหาตั้งแต่ยังไม่ได้เริ่ม เหตุเพราะเลือดสีชมพูแท้ในจุฬาลงการณ์มหาวิทยาลัยบางคนไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างเส้นทางจุฬา-สยาม เป็นเฟสแรก เพราะเห็นว่ายังไม่มีความจำเป็น อีกทั้งโครงสร้างของโมโนเรลอาจไปบดบังความเป็นมหาวิทยาลัยซึ่งอาจเกิดความไม่สวยงาม รวมทั้งเกรงว่าสังคมจะมองว่าจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยได้ประโยชน์ จากการก่อสร้างครั้งนี้

รศ.ดร.อรพินท์ พานทอง กรรมการ สภามหาวิทยาลัย กล่าวว่า กทม.ควรก่อสร้างเฟส 3 เส้นทางวงรอบฝั่งถนนอังรีดูนังต์ ระยะทาง2.6กม.ก่อน เพราะบริเวณดังกล่าวมีทั้ง โรงพยาบาลตำรวจและโรงพยาบาลจุฬาและยังสามารถ เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดิน ที่ถนนพระราม 4 ได้ ซึ่งจะเป็นการสนองความต้องการที่แท้จริง แต่หากกทม.ยืนยันที่จะเดินหน้าก่อสร้างเฟสแรกก่อน ก็ต้องตอบคำถามจากบุคลากรของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยให้ได้ เพราะเชื่อว่าจะมีบุคลากรออกมาคัดค้านอย่างแน่นอน

สอดคล้องกับผศ.ดร พงษ์ศักดิ์ วัฒนสินธุ์ รองผู้อำนวยการ สถาบันวิจัยสภาวะแวดล้อม กล่าวว่า การก่อสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล นั้น ควรก่อสร้างอย่างไรไม่ให้บดบังหอประชุมของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพราะการสร้างโมโนเรลเฟส1 จะต้องใช้เส้นพญาไทเป็นจุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าทั้ง 2 ระบบ ดังนั้นกทม.จะต้องคิดว่าจะทำอย่างไรไม่ให้บดบังหอประชุมจุฬา เพราะถนนพญาไทเป็นส่วนหนึ่งของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งเชื่อว่าคนจุฬาจะต้องมีคำถามว่าในอนาคตถนนพญาไทจะเป็นอย่างไร เพระหากต้องการให้ถนนพญาไทเป็นถนนสีเขียวก็ต้องอนุรักษ์ไว้

ด้านรศ.มานพ พงศทัต ที่ปรึกษาจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า “อยากให้คณาจารย์และบุคลากรในจุฬาที่มีแนวคิดไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างโมโนเรล ปรับเปลี่ยนความคิดใหม่เพราะทุกวันนี้สังคมมีการเปลี่ยนแปลง เมืองมีการเติบโตมากขึ้น ไม่ควรจะมายึดติดกับความล้าหลัง การก่อสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรลเส้นทางจุฬา-สยาม เป็นสิ่งที่ดี เพราะเป็นการเชื่อมการเดินทางที่ครอบคลุม จากระบบฟรีเดอร์ไปสู่ระบบขนส่งมวลชนระบบหลัก อีกทั้งถนนพญาไทไม่ใช่ของคนจุฬา แต่เป็นของคนกทม. ที่มีสิทธิได้ใช้ ซึ่งจุฬาต้องทำเพื่อสังคม ไม่ใช่อะไรๆก็จุฬา ”

โดยการก่อสร้างโมโนเรลเส้นทางจุฬา-สยาม สามารถออกแบบให้รางรถไฟมีความโค้งเพื่อไม่บดบังทัศนียภาพได้ ซึ่งระบบโมโนเรลที่จะสร้างขึ้นจะเป็นการให้บริการชุมชนไม่ใช่ให้บริการเฉพาะคนจุฬาฯ ดังนั้น เพื่อเป็นการลดแรงต้านทานจะจัดให้มีการออกแบบโมโนเรลเส้นทางนี้

สำหรับรูปแบบรถไฟฟ้าโมโนเรลนั้นตัวรถจะเป็นมินิโมโนเรล ที่มีขนาดเล็กและโปร่งบางเรียบง่ายและกลมกลืนกับสภาพแวดล้อม จุคนได้ ประมาณ10-40คนต่อตู้ โดยกทม.จะให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วม คาดว่าจะใช้เงินลงทุนไม่เกิน1,000ล้านบาท ในการจัดหาซื้อขบวนรถ เพราะในประเทศยุโรปก็ใช้มินิโมโนเรลในการขนคนไปสู่ระบบหลัก

นอกจากนี้การก่อสร้างโมโนเรลเส้นทางดังกล่าวยังเป็นการเชื่อมต่อพื้นที่บริเวณราชประสงค์ต่อเนื่องมายังสยามสแควร์เพื่อให้เป็น Shopping street of Asia ที่คล้ายถนนชินจุกุ ประเทศญี่ปุ่น ดังนั้นการสร้างโมโนเรลอาจจะเป็นนวตกรรมใหม่ของคนไทยก็ถูกด่าไม่ยอมรับ แต่หากมองไปในหลายเมืองทั่วโลก ทั้งยุโรป และ เอเซีย ต่างก็ใช้ระบบนี้เป็นระบบรอง

ด้านดร.ธีระชน มโนมัยพิบูลย์ รองผู้ว่ากทม. กล่าวว่า กทม.ยืนยันที่จะก่อสร้างเฟสแรก เพราะมีการศึกษาแล้ว ซึ่งโครงการนี้เป็นการอำนวยความสะดวกให้กับประชาชน โดยกทม.จะมีการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในพื้นที่อีกครั้ง ทั้งนี้โมโนเรลเป็นถือว่าเป็นสิ่งใหม่สำหรับคนกรุงเทพฯดังนั้นต้องอาศัยเวลาพิสูจน์ตัวเอง

ส่วนกรณีที่บุคลากรในจุฬาไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างเฟส1 นั้น ตนมองว่าเส้นทางจุฬา-สยามเป็นเส้นทางที่มีความเหมาะสมที่สุด เพราะเป็นพื้นที่ทางด้านทิศเหนือของจุฬาฯมีศูนย์การค้า การท่องเที่ยว ขณะที่ทิศใต้ คือ รถไฟฟ้าใต้ดิน ในขณะที่ตรงกลางของถนนพญาไทยังเป็นพื้นที่ว่าง ซึ่งกทม.เห็นว่า ควรจะทำจุดเชื่อมต่อด้วยรถไฟฟ้าโมโนเรลจะเหมาะที่สุด ส่วนทางด้านทิศตะวันตกถนนบรรทัดทองและถนนอังรีดูนังต์ จะดำเนินการเป็นเฟสที่ 2และเฟส3 โดยทั้ง 2 เฟสกทม. จะพัฒนาไปพร้อมกับแผนแม่บทการพัฒนาพื้นที่ของจุฬาฯ ทั้งนี้การที่กทม.มีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะมากขึ้น จะช่วยทำให้ประชาชนเดินทางสะดวกสบายมากขึ้น และในอนาคตอาจมีการใช้บัตรโดยสารเพียงใบเดียว ที่สามารถเข้าระบบขนส่งมวลชนทุกระบบได้ ทั้งBTS ,MRT , BRT, รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ได้

ทั้งนี้จากการประเมินความค่าของโครงการในเบื้องต้น มีผลตอบแทนของแผนอนุรักษ์พลังงานในเชิงเศรษฐศาสตร์(EIRR)ที่12.26% มีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net present value ) เท่ากับ60ล้านบาท และอัตราส่วนผลตอบแทนต่อต้นทุน (Benefit Cost ratio หรือ B/C ratio) ที่1.02 ส่วนจำนวนผู้โดยสารในช่วงเปิดให้บริการในปี2555 มีจำนวนผู้โดยสาร 9,000คน ปี 2558 เพิ่มเป็น18,500 คน และในปี 2575 เพิ่มเป็น 58,000คน