ตามกรอบการพัฒนาโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดนั้น สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เคยเสนอแนวทางการพัฒนาให้รัฐบาลเลือก 2 แนวทางคือ 1. ใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นตัวนำการพัฒนา 2. ใช้ภูมิภาคเป็นตัวนำการพัฒนา

เกี่ยวกับเรื่องนี้ ดร.เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ นักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์ผู้มี ชื่อเสียง ซึ่งคลุกคลีอยู่ในแวดวงการเมืองมานาน เคยนำเสนอข้อเขียนไว้อย่างน่าสนใจในปี 2550 สรุปความได้ว่า

ข้อดีของการใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นตัวนำคือ ความชัดเจนของนโยบายและการสนับสนุนจากภาครัฐ และความรวดเร็วของการพัฒนา เพราะโครงสร้างพื้นฐานจะเป็นตัวดึงดูดการลงทุน แต่ข้อเสียคือความเสี่ยงในการลงทุนที่อาจเกินความจำเป็น หรือความเสี่ยงจากการไม่ได้ผลตอบแทนตามที่คาดการณ์ไว้

ส่วนการใช้ภูมิภาคเป็นตัวนำมีข้อเสียคือความล่าช้าของการพัฒนา แต่ข้อดีก็มีมาก คือ จะช่วยเตรียมความพร้อมของภูมิภาคเพื่อรองรับการลงทุนขนาดใหญ่ ลดความเสี่ยงของการลงทุนภาครัฐ และสร้างความเชื่อมโยงกับเศรษฐกิจภูมิภาค รวมทั้งป้องกันผลกระทบจากการลงทุนที่มีต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม

ดร.เกรียงศักดิ์ชี้ว่า แม้ว่าการใช้ภูมิภาคเป็นตัวนำมีหลักการที่ดี แต่การใช้ โครงสร้างพื้นฐานนำการพัฒนา น่าจะเป็นแนวทางที่เหมาะสมกับโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้

ประการแรก ความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบของพื้นที่ภาคใต้คือ ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ เพราะเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุด ที่เชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย รูปแบบของโครงการจึงเป็นการสร้างท่าเรือและระบบขนส่งระหว่างชายฝั่งทะเลภาคใต้ทั้ง 2 ด้าน รวมทั้งสร้างนิคมอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับปิโตรเลียม เพราะโครงการนี้จะกลายเป็นเส้นทางขนส่ง น้ำมันที่สำคัญของภูมิภาคในอนาคต

ดังนั้น การพัฒนาเมืองเพื่อเพิ่มความได้เปรียบของพื้นที่จึงไม่ใช่ปัจจัยสำคัญ เพราะความได้เปรียบของพื้นที่อยู่ที่ ตำแหน่งที่ตั้ง ไม่ใช่ความเป็นเมือง ขณะที่การพัฒนาเมืองจะเกิดตามมาเมื่อมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แต่หากพัฒนา เมืองขึ้นก่อนอาจเกิดการพัฒนาที่ไร้ระเบียบ ดังที่เกิดขึ้นในเมืองต่างๆ ของประเทศ

ประการที่สอง โครงสร้างพื้นฐานเป็นปัจจัยสำคัญในการรองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมและบริการในพื้นที่ หากไม่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง การพลังงาน และนิคมอุตสาหกรรม จะเป็นการยากที่จะจูงใจให้ภาคเอกชนและนักลงทุนเข้ามาลงทุนในภูมิภาคนี้

ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนในอุตสาห-กรรมที่เชื่อมโยงกับโครงสร้างการผลิตในพื้นที่นี้หรือไม่ก็ตาม เพราะจะทำให้ผู้ลงทุน มีต้นทุนสูงในการขนส่งและการจัดหาแหล่ง พลังงาน รวมทั้งยังขาดการสนับสนุนจากสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ

ประการที่สาม ปัญหาสำคัญของการพัฒนาพื้นที่ในอดีตไม่ได้เกิดจากความไม่พร้อมของพื้นที่ ทั้งนี้ผลกระทบส่วนหนึ่ง ที่เกิดจากโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด เช่น ปัญหามลภาวะ การขาดแคลนน้ำ เป็นต้น ไม่ใช่ปัญหาที่เกิดจากความไม่พร้อมของพื้นที่

แต่เกิดจากความไม่เพียงพอและไม่ ครบถ้วนของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพและกฎระเบียบต่างๆ เช่น การสร้างแหล่งกักเก็บน้ำไม่เพียงพอกับความต้องการที่เพิ่มขึ้น การขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานในการกำจัดมลภาวะและขาดประสิทธิภาพในการบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับการป้องกันมลภาวะ เป็นต้น

“การที่รัฐบาลนำโครงการดังกล่าวกลับมาดำเนินการอีกครั้ง ผมยังมีความกังวลว่า รัฐบาลกำลังดำเนินการภายใต้เงื่อนไขที่มีความเหมาะสมหรือไม่ เนื่องจากโครงการนี้เคยมีการศึกษาและจัดทำแผนแม่บทเอาไว้แล้วในสมัยรัฐบาลชวน 1 และได้อนุมัติการก่อสร้างถนนสายกระบี่-ขนอม พร้อมเตรียมการจัดหาที่ดินตั้งแต่ปี 2536 ซึ่งผมเห็นว่าบริบทและเงื่อนไขทางเศรษฐกิจในปัจจุบันได้เปลี่ยนแปลงไปมากแล้ว”

ภาครัฐจึงควรมีการทบทวนแผนแม่บทโครงการและผลการศึกษาในอดีตใหม่อีกครั้ง เพื่อกำหนดรูปแบบและที่ตั้งโครงการที่มีความเหมาะสมที่สุด โดยเฉพาะการศึกษาความเป็นไปได้และความคุ้มค่าของการลงทุนอย่างรอบคอบ เพื่อมิให้เกิดการลงทุนที่เกินความจำเป็น

ขณะที่การกำหนดรายละเอียดของโครงสร้างพื้นฐาน ควรคำนึงถึงความเชื่อมโยงกับโครงสร้างการผลิต และแหล่งทรัพยากรในภูมิภาค ตลอดจนประสานกับยุทธศาสตร์พัฒนาระหว่างประเทศด้วย

ดร.เกรียงศักดิ์ให้ภาพด้วยว่า การพัฒนาโดยใช้โครงสร้างพื้นฐานเป็นตัวนำ จำเป็นจะต้องมีแผนการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ครบถ้วนทุกด้าน ทั้งการขนส่ง การสนับสนุนการลงทุน ระบบสาธารณูปโภค การรองรับการขยายตัวของเมือง และการป้องกันผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม

ตลอดจนมีแผนการลงทุนระยะยาว เพื่อให้โครงสร้างพื้นฐานสามารถรองรับการพัฒนาได้อย่างต่อเนื่อง เพื่อมิให้เป็นเหมือนสนามบินสุวรรณภูมิที่มีปัญหามากมาย และกำลังจะไม่เพียงพอในการรองรับผู้โดยสาร ทั้งๆ ที่เปิดใช้เพียงไม่นาน

ทว่า การตัดสินใจของทุกรัฐบาลที่ผ่านๆ มาเป็นไปในทางเดียวกันคือ ต้องการให้ใช้โครงสร้างพื้นฐานนำการพัฒนา รวมถึงรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ในเวลานี้ด้วย

ว่ากันว่า เป็นธรรมดาของบรรดานักการเมืองที่เมื่อได้กุมบังเหียนชี้นำการพัฒนาประเทศแล้ว ย่อมต้องการให้เกิดการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เพราะง่ายที่จะได้รับการทอนงบประมาณกลับมาในรูปของผลประโยชน์ที่เป็นเม็ดเงิน

หลายต่อหลายครั้ง แนวคิดใช้โครงสร้างพื้นฐานนำการพัฒนา จึงไม่ได้ตั้งอยู่บนฐานของความเป็นจริง ไม่ได้ตั้งอยู่บนแนวคิดว่าสังคมส่วนรวมหรือประเทศชาติต้องได้ประโยชน์สูงสุด

ที่ผ่านมาสังคมจึงได้เห็นเมกะโปรเจกต์จำนวนมาก แม้จะเกิดขึ้นจากยุทธศาสตร์การพัฒนาที่ดี แต่ยุทธวิธีที่ถูกกำหนดให้เดินหน้าไปนั้น กลับกลายเป็นการสร้างวิกฤติปัญหาตามมามากมาย

สังคมไทยจึงต้องจับตาดูว่า การพัฒนาโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของรัฐในเวลานี้ ซึ่งต้องการใช้แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลเป็นโครงสร้างพื้นฐานเพื่อไต่ทะยานขึ้นไปสู่ความสำเร็จนั้น ผลลัพธ์จะออกมาเช่นไร

วัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล รองผู้อำนวยการท่าเรือ บริษัทเจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ได้สัมปทานบริหารท่าเรือน้ำลึกสงขลา (1) รวมถึงท่าเรืออีกหลายแห่งในประเทศมาอย่างยาวนาน บอกผู้จัดการ 360° ว่า เคยนำประสบการณ์การบริหารท่าเรือมาสรุปเป็นข้อๆ เสนอให้ฝ่ายศึกษาแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลไปแล้ว

โดยเฉพาะมีข้อที่ต้องคำนึงถึงอย่างมากในการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ 2 แห่งคือ ท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 และท่าเรือน้ำลึกปากบารา ทั้ง 2 แห่งจะมีตลาด ที่ซ้อนทับกันเองหรือไม่ แล้วจะแข่งขันกับท่าเรือแหลมฉบังในจังหวัดชลบุรีหรือเปล่า รวมถึงกับท่าเรือหลายแห่งในมาเลเซียและที่สำคัญท่าเรือที่สิงคโปร์ที่เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าอยู่ในเวลานี้

“ต้องบอกว่านี่คือความเห็นส่วนตัวของผมนะครับ ผมเห็นว่าแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ยังมียุทธศาสตร์ที่สะเปะสะปะอยู่ หากสร้างขึ้นมาจริงไปไม่รอดแน่”

เพื่อให้ความเห็นในเรื่องนี้ชัดเจน วัฒนชัยนำเสนอข้อมูลเปรียบเทียบต้นทุน การขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ โดยใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ซึ่งกำลังจะเกิดขึ้น ในอนาคตกับการขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบ มะละกาอย่างที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ให้พิจารณา โดยมีข้อมูลบนฐานของข้อเท็จจริงที่นำมาเป็นสมมุติฐานการคำนวณ ประกอบด้วย

ด้านเรือ ระยะเส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาเท่ากับ 452.5 ไมล์ทะเล ขนาดบรรทุกของเรือที่ให้บริการ 5,500 TEU โดยมีจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรทุกเฉลี่ย ลำละ 4,000 TEU ขนาดมิติโดยเฉลี่ยของเรือ ความยาว 280 เมตร กินน้ำลึก 14 เมตร ใช้ความเร็วเดินทาง 25 knot (ไมล์ทะเล/ชั่วโมง) ที่อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง 200 ตันต่อวัน น้ำมันเชื้อเพลิงเรือราคา 250 เหรียญสหรัฐต่อตัน ค่าเช่าเรือ/ค่าเสียโอกาสของเรือโดยเฉลี่ย 20,000 เหรียญสหรัฐต่อวัน

ด้านท่าเรือ อัตราการขนถ่ายตู้ขึ้น-ลงเรือ 50 TEU ต่อชั่วโมงต่อสายงาน (ปั้นจั่น) จำนวนสายงานทำงานต่อเรือ 4 สายงาน ค่าขนถ่ายตู้ขึ้น-ลงเรือเฉลี่ย 40 เหรียญสหรัฐต่อ TEU ค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวกับเรือ (ค่าเรือลากจูง นำร่อง ค่าเทียบท่า ค่าใช้จ่ายของตัวแทนเรือ ค่าดำเนินพิธีการต่างๆ ฯลฯ) เฉลี่ย 4,500 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว ค่ายกขนตู้ขึ้น-ลงยานพาหนะทางบก (รถบรรทุก/รถไฟ) เฉลี่ย 10 เหรียญสหรัฐต่อ TEU

ด้านการขนส่งทางบก ต้นทุนการขนส่งระหว่างท่าโดยรถไฟเฉลี่ย 89 เหรียญ สหรัฐต่อ TEU และอยู่ที่ 120 TEU ต่อขบวน รถไฟ ต้นทุนการขนส่งระหว่างท่าโดยรถบรรทุกเฉลี่ย 140 เหรียญสหรัฐต่อ TEU

โดยให้เวลาเดินทางระหว่างท่าเรือที่มีระยะทางประมาณ 142 กิโลเมตรใช้เวลาเฉลี่ยเพียง 1 ชั่วโมงต่อเที่ยว

เมื่อนำมาคำนวณหาเวลาที่ใช้ในการขนส่งเพื่อเปรียบเทียบกันจะได้ดังนี้ ในส่วนของการขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบมะละกาคำนวณด้วยการนำระยะทางหารด้วยความเร็วเรือ ผลที่ได้ คือ 452.5/25 = 18.1 ชั่วโมง

ด้านเวลาที่ใช้ในการขนถ่ายตู้ขึ้นลงเรือเมื่อใช้บริการผ่านระบบของแลนด์ บริดจ์สงขลา-สตูล เท่ากับจำนวนตู้ขึ้น-ลงเรือหารด้วยความเร็วในการยกขน ผลที่ได้คือ (4,00X2)/(50X4) = 40 ชั่งโมง

เมื่อนำผลสรุปที่ได้ในเรื่องของเวลาการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์มาเปรียบเทียบ ก็จะพบว่าการขนส่งทางเรือผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 18.1 ชั่วโมง ขณะที่การขนส่งโดยใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลต้องใช้เวลาถึง 40 ชั่วโมง โดยมีเวลาที่ได้เปรียบเสีย-เปรียบต่อกัน 21.9 ชั่วโมง

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่า เรือที่จะใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลต้องเสียเวลามากกว่าเดิมที่ผ่านช่องแคบมะละกาเป็นเวลาถึง 21.9 ชั่วโมง อันเนื่องมาจากการขนถ่าย ตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือที่ท่าเรือหนึ่ง แล้วบรรทุกรถไฟข้ามฟากทะเลไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง ก่อนที่จะต้องขนถ่ายลงเรืออีกลำที่จอดรออยู่นั่นเอง

ในส่วนของค่าใช้จ่ายนั้น การขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทางเรือผ่านช่องแคบมะละกา มีค่าใช้จ่ายส่วนที่เป็นค่าน้ำมัน คำนวณจากราคาน้ำมัน คูณความสิ้นเปลืองน้ำมัน เท่ากับ 250X(200X18.1/24) = 37,708 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว กับค่าใช้จ่ายในส่วนของค่าเสียเวลา เรือคือ ค่าเช่าเรือคูณเวลา เท่ากับ 20,000X18.1/24 = 15,083 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

ผลสรุปคือ การขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทางเรือผ่านช่องแคบมะละกาเสียค่าใช้จ่ายรวมประมาณ 52,791 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

แต่ถ้าเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ส่วนที่จะต้องเสียใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ได้แก่ ค่าขนถ่ายตู้ขึ้น-ลงเรือที่ท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งทะเล ค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือ ค่ายกขนตู้ขึ้น-ลงยานพาหนะทางบก และค่าขนบรรทุกตู้ระหว่างท่าเรือทั้ง 2 แห่ง ซึ่งสามารถคำนวณได้ ดังนี้

ค่าขนถ่ายตู้ขึ้น-ลงเรือที่ท่าเรือและค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือ เท่ากับค่ายกขนต่อตู้ คูณจำนวน ตู้ที่ยกขนขึ้นและลงเรือ บวกค่าใช้จ่ายอื่นๆ เท่ากับ 40X(4,000X2) + (4,500X2) = 329,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

ค่ายกขนตู้ขึ้น-ลงยานพาหนะทางบก เท่ากับค่ายกขนต่อตู้ คูณจำนวนตู้ที่ยกขนขึ้นและลง เท่ากับ 10 X (4,000 X 2) = 80,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

ค่าขนบรรทุกตู้ระหว่างท่าเรือ เท่ากับค่าขนบรรทุกต่อตู้ คูณจำนวนตู้ที่บรรทุก ซึ่ง แยกได้เป็นกรณีใช้รถไฟ เท่ากับ 89X4,000 = 356,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว ส่วนในกรณี ใช้รถบรรทุก เท่ากับ 140 X 4,000 = 560,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

ผลสรุปของการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์โดยใช้บริการผ่านแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล จึงมี 2 ส่วนดังนี้ ในกรณีใช้รถไฟบรรทุกข้ามฝั่งทะเลเสียค่าใช้จ่ายประมาณ 765,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว ขณะที่ในกรณีใช้รถยนต์บรรทุกค่าใช้จ่ายประมาณ 969,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

จึงสามารถสรุปได้ว่า การส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทางเรือผ่านช่องแคบมะละกาในระบบปัจจุบัน ถือว่ามีค่าใช้จ่ายที่ถูกมาก เมื่อเทียบกับการจะหันไปใช้ระบบในอนาคตที่ต้องผ่านแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล เนื่องจากจะมีราคาที่แพงกว่าหลายเท่าตัว

ดังนั้น ถ้าผู้ส่งออกสินค้าคอนเทนเนอร์จะหันไปใช้บริการแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ในกรณีใช้รถไฟก็ต้องควักเงินเพิ่มสูงถึง 712,209 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว ขณะที่ในกรณีใช้รถบรรทุกยิ่งต้องควักเพิ่มมากขึ้นไปอีกเป็น 916,209 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

นอกจากนี้มีประเด็นอื่นๆ ให้พิจารณาอีก ได้แก่ ขนาดของเรือ ซึ่งปัจจุบันเรือที่ให้ บริการในเส้นทางระหว่างตะวันออกไกลกับยุโรปมีขนาดราว 5,500-8,000 TEU มีความยาว 280-335 เมตร และกินน้ำลึก 14 เมตร มีเรือวิ่งให้บริการในเส้นทางนี้วันละหลายลำ

ในส่วนการขนส่งโดยรถไฟ การขนบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางแลนด์บริดจ์ สงขลา-สตูลจะต้องใช้รถไฟถึง 34 ขบวน (ขบวนละ 30 แคร่ บรรทุกซ้อน 2 ชั้น สำหรับตู้ จำนวน 120 TEU) โดยอาจจะต้องวางรางถึง 4 รางสำหรับการจราจรไปมา 2 ทิศทางระหว่างท่าเรือ 2 ฝั่งทะเล (สำหรับอีก 34 ขบวนเพื่อรองรับตู้ 4,000 TEU ที่จะขนบรรทุก สวนทางมา) เพื่อให้ตู้สินค้าสามารถใช้เวลาเดินทางระหว่างท่าเรือ 2 ฝั่งได้หมดภายใน 24 ชั่วโมง

ด้านเครือข่ายการขนส่งทางเรือ เส้นทางระหว่างตะวันออกไกลกับยุโรปเป็นเส้นทาง ที่มีสินค้ามากเส้นหนึ่งของโลก มีท่าเรือสิงคโปร์เป็นท่าถ่ายลำหลักสำหรับสินค้าใน แถบเอเชียอาคเนย์ ในกรณีที่จะใช้แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล หากจะให้ท่าเรือทั้ง 2 ฝั่งของไทยเป็นท่าถ่ายลำสำหรับสินค้าในแถบ เอเชียอาคเนย์ เรือฟีดเดอร์ที่บรรทุกสินค้าเหล่านี้ก็จะต้องใช้ระยะทางและเวลาเดินทางเพิ่มขึ้น อีกทั้งมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นด้วย

อย่างไรก็ตาม มีข้อเปรียบเทียบกับ แลนด์บริดจ์ของสหรัฐอเมริกาที่น่าสนใจอีก คือ คลองปานามาที่เชื่อมระหว่างฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออก ประสบผลสำเร็จได้เนื่องจากเรือสินค้าสามารถลดเวลาเดินทาง ได้ถึง 14 วัน ทำให้ประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงและค่าเสียเวลาเรือได้ถึง 980,000 เหรียญสหรัฐต่อเที่ยว

นอกจากนี้ สายเรือที่ใช้บริการผ่าน ทางคลองปานามา ยังไม่มีค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการยกขนตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นด้วย เนื่องจากเป็นการขนส่งโดยตรงกับจุดปลาย ทางของสินค้า (final destination) ในแถบฝั่งตะวันออก

ต่างจากแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล ที่เป็นเพียงแค่การขนส่งผ่านทาง ทำให้เกิดการยกขนสินค้าแบบซ้ำซ้อน (double handling) ซึ่งต้องเสียทั้งค่าใช้จ่ายและเวลา เพิ่มขึ้น

ดังนั้น แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูลที่มีการกล่าวอ้างว่าระยะทางการขนส่งสินค้า ที่สั้นกว่า จะช่วยประหยัดได้ทั้งเวลาและค่าใช้จ่ายนั้น ข้ออ้างดังกล่าวจึงไม่เป็นความจริง

ขณะที่ความจริงคือ เจ้าของสินค้ายังจะต้องเสียเวลาเพิ่มขึ้นอีกเกือบ 1 วัน แถมต้องแบกค่าใช้จ่ายที่ทะยานขึ้นไปจากเดิมอีกกว่า 14-18 เท่าตัว

ดังนี้แล้ว จึงเป็นภาพที่กระทบต่อยุทธศาสตร์การพัฒนาเข้าอย่างจัง โดยเฉพาะความต้องการผลักดันให้แลนด์บริดจ์ สงขลา-สตูล ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่สุดของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ได้ถูกปลุกปั้นจนเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าข้ามโลกแห่งใหม่ในภูมิภาคนี้