ความคึกคักในการขับเคลื่อน “โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด” ที่จะใช้ “แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล” เป็นโครงสร้างพื้นฐานทะลุทะลวงให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมโดยเร็วนั้น มีภาพของพลังในระดับโลก ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มทุนพลังงานโลก หรือกลุ่มประเทศมหาอำนาจที่มีอิทธิพลข้ามโลกหนุนช่วยรัฐไทยอยู่เบื้องหลัง

หลายหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนพร้อมใจกันทุ่มทั้งงบประมาณและบุคลากรอย่างเต็มสรรพกำลังสู่พื้นที่ภาคใต้ ในเวลานี้ เพื่อเร่งรัดขับเคลื่อนโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ให้เกิดขึ้นโดยเร็ว ถือเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่เคยคึกคักแบบนี้มาก่อนตลอดห้วงหลายสิบปีที่ผ่านมา

เช่นเดียวกับในฟากองค์กรพัฒนาเอกชนทั้งในและนอกประเทศ ในเวลานี้ต่าง ก็ทุ่มเทอย่างเต็มสรรพกำลังลงภาคใต้แบบ คู่ขนาน เพื่อเคลื่อนไหวคัดค้านโครงการพัฒนาเหล่านั้น เพราะหวั่นจะสร้างผลกระทบตามมา ซึ่งก็ถือเป็นภาพที่ไม่เคย คึกคักแบบนี้มาหลายสิบปีแล้วเช่นกัน

สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นกับภาคใต้ ทำให้หลายฝ่ายประเมินไปในทิศทางเดียวกันว่า ทางการกำลังรีบเร่งปลุกปั้นให้เกิดเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่ “โครงการพัฒนาพื้นที่ ชายฝั่งทะเลภาคใต้” หรือที่มักเรียกขานกัน ว่า “โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด” อย่างชนิดไม่ติดเบรกแล้วในเวลานี้

ยิ่งเมื่อนำปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในภาคใต้ของไทยไปผนวกรวมกับหลายๆ ปัจจัยทั้งภายในและนอกประเทศ ก็จะพบข้อเท็จจริงว่า มีเงื่อนไขมากมายที่ทั้งเกื้อหนุนและถึงขั้นบีบบังคับให้ไทยต้องเดินหน้า พัฒนาเมกะโปรเจกต์นี้โดยเร็ว

มีการประเมินกันว่า โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดจะเริ่มก่อตัวเป็นรูปเป็นร่างจริงจังภายในปี 2554 โดยเฉพาะการเร่งรัด ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานหลักในส่วนที่เรียกว่า “สะพานเศรษฐกิจ” หรือ “แลนด์บริดจ์” ซึ่งสิ่งนี้จะเป็นเหมือนภาพลักษณ์ของการแจ้งเกิดโครงการอย่างเป็นทางการ หลังจากรัฐได้เตรียมความพร้อมในเรื่องการจัดหาแหล่งพลังงานรองรับไว้ในพื้นที่มาหลายปีแล้ว

สำหรับแลนด์บริดจ์ที่จะเป็นสิ่งอำนวยความสะดวก เพื่อให้เอื้อต่อการเกิดขึ้นของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดอย่างเต็มรูปแบบได้ ประกอบไปด้วยท่าเรือน้ำลึก 2 แห่งในฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน แล้วเชื่อมสองฟากฝั่งทะเลเข้าหากันด้วยเส้นทางรถไฟ ถนนมอเตอร์เวย์ ท่อน้ำมันและท่อก๊าซ

โดยแนวเส้นทางการก่อสร้างสะพานเศรษฐกิจเชื่อมสองฝั่งทะเลภาคใต้หนล่าสุดนี้ ต้องถือเป็นเส้นทางสุดท้ายและเพิ่งถูกทำให้สังคมไทยเห็นภาพชัดเจนเมื่อไม่นานนี้ นั่นคือ “แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล”

เช่นเดียวกัน เวลานี้โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดก็มียุทธศาสตร์การพัฒนาที่กระจ่างชัดว่า อยู่ที่การผลักดันให้ไทยเป็นฐานการผลิตด้านน้ำมันและปิโตรเคมีครบวงจร อันจะทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางพลังงานในภูมิภาค รวมถึงเป็นการเปิดประตูการค้า (Gateway) เชื่อมโยงเอเชียตะวันออกและอินโดจีนเข้ากับเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง รวมทั้งอเมริกาและยุโรป

โดยการพัฒนาได้ตั้งเข็มมุ่งให้เป็นไปใน 2 มิติที่ถือว่าสำคัญมาก ได้แก่ มิติการพัฒนาที่เชื่อมโยงกับนานาชาติ และมิติการพัฒนาภายในประเทศไทยเอง

ในมิติแรกจะทำให้ไทยเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แห่งใหม่ โดยเฉพาะการขนส่งพลังงานข้ามโลกที่มีน้ำมันเป็นสินค้าหลัก รวมถึงการเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายการคมนาคมขนส่งในระดับภูมิภาคอาเซียน ซึ่งจะเป็นการเอื้อต่อการส่งออกและนำเข้าสินค้าต่อทั้งไทยเอง รวมถึงหลายประเทศในภูมิภาคแถบนี้และต่อเนื่องไปได้ถึงจีน

อันจะเป็นการทดแทนเส้นทางโลจิสติกส์ข้ามโลกสายหลักในภูมิภาค ซึ่งปัจจุบันต้องผ่านช่องแคบมะละกาที่เกิดปัญหาการจราจรทางเรือแออัดมานานแล้ว แถมยังมาก มายไปด้วยมลพิษ สิ่งแวดล้อม และโจรสลัด ส่วนอีก 2 ช่องแคบใกล้เคียงกันคือ ช่องแคบ ซุนดาและช่องแคบลอมบอกในอินโดนีเซียก็มีระยะทางที่ยาวไกล

สำหรับช่องแคบมะละกาอยู่ระหว่างสิงคโปร์กับมาเลเซีย มีความยาวประมาณ 600 ไมล์ เป็นเส้นทางเดินเรือหลักเชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้ ปัจจุบันยังมีเรือผ่านเข้า-ออกวันละราวๆ 900 ลำ หรือตกปีละ 50,000 ลำ ซึ่งเป็นจำนวนที่มาก กว่าคลองสุเอซที่ประเทศอียิปต์ประมาณ 2 เท่า และมากกว่าคลองปานามาในประเทศปานามาประมาณ 3 เท่า

ส่วนอีกมิติการพัฒนาที่จะเกิดขึ้นภายในประเทศคือ ภาคใต้ของไทยที่มีทะเลขนาบ 2 ฝั่ง มีฐานทรัพยากรหลากหลายและมากมาย มีแหล่งพลังงานรองรับไว้แล้ว หากมีการสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่จะเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกให้เพียบพร้อม จนนำไทยสู่การเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งและด้านพลังงานได้

สิ่งเหล่านี้จะส่งผลต่อให้ภาคใต้ของไทยกลายเป็นแหล่งการค้า การลงทุน และฐานการผลิตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่แห่งใหม่ของโลก

ที่สำคัญอุตสาหกรรมที่จะเกิดตามมาจะเป็นไปแบบหลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ โรงไฟฟ้าถ่านหิน โรงกลั่นน้ำมัน โรงแยกก๊าซ อุตสาหกรรมปิโตรเคมี อุตสาหกรรมเหล็กครบวงจร อุตสาหกรรมต่อเนื่องจากการเกษตรและประมง รวมถึง อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวและบริการ อันจะเป็นเหมือนการเนรมิตเมืองขนาดใหญ่ขึ้นมาใหม่แล้วกระจายไปทั่วภาคใต้

สำหรับโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดนั้น กว่าจะถูกสร้างภาพให้เป็นจริงเป็นจังได้อย่างทุกวันนี้ หากย้อนกลับไปมองพัฒนาการในอดีตก็จะพบว่า มีระยะทางที่ย่างก้าวอย่างยาวไกลกว่า 3 ศตวรรษ แถมเดินอยู่บนความผันผวนและความไม่แน่นอนมาโดยตลอด

และในเวลานี้ถ้าเปรียบเทียบให้เป็นขบวนรถไฟ ก็น่าจะไม่แตกต่างอะไรไปจากรถด่วนขบวนสุดท้ายแล้ว

ขณะเดียวกันหากมองแบบพินิจพิเคราะห์ไปสู่เส้นทางในอนาคตของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ก็น่าจะคาดหมายได้ว่า ถ้ารัฐบาลมีเสถียรภาพเพียงพอ เชื่อว่า ปัจจัยทั้งภายในและต่างประเทศจะต้องช่วยกันผลักดันในอัตราเร่งให้เมกะโปรเจ็กต์นี้เกิดและบรรลุเป้าหมายที่วางไว้ได้ในที่สุด

เมื่อย้อนมองสู่อดีตของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ก็จะพบว่ามีต้นกำเนิดมาจากแนวคิดที่ต้องการจะขุด “คอคอดกระ” หรือ “คลองกระ” เชื่อมระหว่างฝั่งทะเลอ่าวไทยและทะเลอันดามันในภาคใต้ โดยมีหลักฐานทางประวัติศาสตร์ระบุไว้ตั้งแต่เมื่อกว่า 300 ปีมาแล้ว หรือในรัชสมัยของสมเด็จพระนารายณ์มหาราชที่ยังครองกรุงศรีอยุธยาอยู่

ทั้งนี้ พระองค์ทรงมีพระประสงค์หลักคือ ต้องการใช้คลองกระเชื่อมโยงการค้าระหว่างราชอาณาจักรอยุธยากับนานาชาติ รวมถึงการใช้คลองสายนี้ในการเคลื่อนย้ายกองเรือของฝ่ายทหารไปมาระหว่างฝั่งทะเลอ่าวไทยและอันดามัน แต่ก็ไม่สามารถดำเนินการได้เป็นผลสำเร็จ

อีกทั้งหลายรัชกาลในยุคต่อๆ มา รวมถึงในสมัยรัตนโกสินทร์เองก็ยังปรากฏหลักฐานว่า มีการนำแนวคิดการขุดคลองเชื่อม 2 ฝั่งทะเลภาคใต้มาใช้เป็นยุทธศาสตร์การพัฒนา แม้ในยุคร่วมสมัยปัจจุบัน หลายรัฐบาลก็ได้นำแนวคิดนี้มาผลักดันการขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ

อย่างไรก็ตาม ที่การขุดคลองกระไม่ประสบผลมาตลอดนั้น น่าจะเป็นผลจากที่มีการประเมินกันแล้วพบว่าจะสร้างผลกระทบตามมามากมาย โดยเฉพาะในเรื่องของทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม อีกทั้งไม่น่าจะเกิดความคุ้มค่าในการลงทุน

ดังนั้น ในช่วงเวลากว่า 20 สิบปีมานี้ รัฐบาลไทยจึงได้เกิดแนวคิดทำโครงการ พัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ แล้วให้สร้างเป็นสะพานเศรษฐกิจเชื่อม 2 ฝั่งทะเลขึ้นมาทดแทนการขุดคลองดังกล่าว

เริ่มขึ้นครั้งแรกเมื่อปี 2532 ในสมัยรัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ ได้อนุมัติให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ไปจัดทำแผนพัฒนาภาคใต้ชุดใหญ่ขึ้นมาใหม่

ต่อมาปี 2534-2535 รัฐบาลไทยได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา 4 บริษัท ได้แก่ Bechtel สัญชาติสหรัฐอเมริกา Nippon Koei สัญชาติญี่ปุ่น และ AEC กับ SEATEC ที่เป็นของไทยให้ศึกษาโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ซึ่งก็มีแลนด์บริดจ์เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลัก

จากนั้นปี 2536 ในสมัยรัฐบาลชวน หลีกภัย เห็นชอบให้เดินหน้าโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด โดยให้ใช้พื้นที่ 5 จังหวัดภาคใต้ตอนล่างเป็นฐานหลักของการพัฒนา ประกอบด้วยนครศรีธรรมราช สุราษฎร์ธานี ภูเก็ต พังงา และกระบี่ พร้อมๆ กับการอนุมัติก่อสร้าง “แลนด์บริดจ์นครศรีธรรมราช-กระบี่”

ในห้วงเวลานั้นในส่วนของแลนด์บริดจ์ได้เกิดขึ้นอย่างรูปธรรมไปแล้ว คือการก่อสร้าง ถนนมอเตอร์เวย์จากอำเภอขนอม จังหวัดนครศรีธรรมราช ถึงอำเภอเมือง จังหวัดกระบี่ รวมระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร ซึ่งชาวบ้านเรียกขานกันว่า “ถนนเซาเทิร์น” โดยสร้างเสร็จในรัฐบาลบรรหาร ศิลปอาชา ช่วงปี 2539

ถนนเซาเทิร์นสายนี้นอกจากจะเป็นทางหลวงพิเศษเชื่อมตะวันตกกับตะวันออกใน ภาคใต้แล้ว ยังมีลักษณะพิเศษคือ มีการเว้นพื้นที่ระหว่างกลาง 2 ฟากถนนที่ให้รถวิ่งสวน ทางกันไว้กว้างประมาณ 150-180 เมตร เพื่อเตรียมไว้ก่อสร้างทางรถไฟ วางท่อส่งน้ำมัน และท่อส่งก๊าซ

ต่อมามีการถกเถียงกันถึงผลกระทบการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกในฝั่งตะวันตกว่า หาก ให้สร้างในจังหวัดกระบี่อาจจะส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยวในฝั่งทะเลอันดามัน ซึ่งถือเป็นแหล่งท่องเที่ยวทางทะเลที่สำคัญที่สุด และสร้างรายได้เข้าประเทศแต่ละปีมากมายมหาศาล

แม้รัฐบาลในเวลานั้นเองก็มีความพยายามเปลี่ยนแนวเป็นเส้นทางใหม่เป็น “แลนด์ บริดจ์นครศรีธรรมราช-พังงา” แต่ความหวาดหวั่นต่อผลกระทบก็ไม่ได้ลดลง

ปี 2539 กรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้ตัดสินใจหาสถานที่สร้างท่าเรือน้ำลึก ฝั่งอันดามันใหม่ โดยให้ขยับลงใต้สุดที่บริเวณปากคลองบุโบย อำเภอละงู จังหวัดสตูล แล้วว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ซีเทค-เบสท์-เอสแพ็ค ให้ศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ วิศวกรรมและสิ่งแวดล้อม

แต่แล้วโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ที่จังหวัดสตูล รวมถึงโครงการเซาเทิร์น ซีบอร์ดและแลนด์บริดจ์ภาคใต้ตอนกลาง ทั้งหมดกลับมีอันต้องชะงักงันในเวลาต่อมา แม้ จะมีการสร้างถนนมอเตอร์เวย์อย่างอลังการไปแล้ว เนื่องจากในปี 2540 ประเทศไทยเกิด วิกฤติต้มยำกุ้งอย่างหนัก

อย่างไรก็ตาม ในปี 2544 ยุคเริ่มต้นของรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร แนวคิดขุดคลองเชื่อมทะเลอ่าวไทยกับอันดามันถูกหยิบมาปัดฝุ่นใหม่ ด้วยหวังให้เกิดการลงทุนขนาดใหญ่แล้วใช้เป็นเครื่องมือกระตุ้นเศรษฐกิจจากที่เคยดิ่งเหวให้หวนกลับมาทะยานขึ้น

รัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณแสดงท่าทีต้องการขับเคลื่อนเมกะโปรเจกต์นี้อย่างจริงจัง โดยให้เปลี่ยนชื่อมาเป็น “โครงการคลองไทย” มีการล็อบบี้วุฒิสภาให้ตั้งกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขึ้นมาเป็นพิเศษ

ตามมาด้วยที่ประชุมวุฒิสภามีมติเอกฉันท์ให้ขุดคลองไทยเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2548 โดยเวลานั้นมีแนวให้เลือกกว่า 10 เส้นทาง เมื่อพิจารณาข้อดี-ข้อเสียแล้วก็ตัดสินใจ เลือกเส้นทาง 9A ที่มีจุดเริ่มในฝั่งอ่าวไทยอยู่ที่อำเภอหัวไทร จังหวัดนครศรีธรรมราช แล้ว เชื่อมต่อไปสิ้นสุดในฝั่งอันดามันที่อำเภอสิเกา จังหวัดตรัง

แม้จะแสดงท่าทีหนุนโครงการคลองไทยอย่างออกหน้าออกตา แต่ในปี 2546 รัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณก็ให้การสนับสนุนโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดไปพร้อมๆ กันด้วย โดยได้ปรับยุทธศาสตร์ให้รองรับการแข่งขันด้านการพลังงานอย่างเข้มข้นขึ้น เพื่อมุ่งเน้นผลักดันให้ไทยได้เป็นศูนย์กลางพลังงานในภูมิภาคอย่างสมบูรณ์แบบ

อาจจะเป็นเพราะจิตวิญญาณความเป็นนักลงทุนที่พร้อมแสวงหากำไรและความได้เปรียบของผู้นำรัฐบาล โครงการคลองไทยกับโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาแบบเดียวกัน และเป็นโครงการที่สามารถทดแทนกันได้ แต่ทั้ง 2 โครงการก็ถูกขับเคลื่อนโดยรัฐบาลเวลานั้นไปพร้อมๆ กัน เพื่อให้เป็นทางเลือกจากการจะได้รับในสิ่งที่เกิดประโยชน์สูงสุด

แต่แล้วช่วงปลายรัฐบาล พ.ต.ท. ทักษิณได้เกิดปัญหาวุ่นวายทางการเมืองมากมาย โครงการคลองไทยจึงค่อยๆ ถูกลดความสำคัญลงเรื่อยๆ แล้วหายไปจากการรับรู้ของสังคมไทยจนถึงเดี๋ยวนี้

ขณะที่โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดก็มีอันต้องสะดุดหยุดลงอีกครั้งเช่นกัน เนื่อง จากบริษัทน้ำมันแห่งชาติของจีน China National Petroleum Corporation (CNPT) บริษัทน้ำมันแห่งชาติของเกาหลี Korea National Oil Corporation (KNOC) และบริษัทผู้จำหน่ายน้ำมันจากคูเวต ซึ่งทั้งหมด กระทรวงพลังงานไทยต้องการดึงเข้าร่วมลงขันด้วย แต่บรรดากลุ่มทุนกลับเห็นว่า การลงทุนในโครงการนี้ยังไม่น่าที่จะคุ้มทุน

ไม่เพียงเท่านั้น บริษัทน้ำมันแห่งชาติของจีนยังหวั่นว่า ที่ผ่านมาไทยยอมเป็นฐานให้สหรัฐฯ มาตลอด หากโครงการนี้เกิด เกรงว่าจะเปิดโอกาสให้พญาอินทรีใช้เป็นช่องทางกดดันพญามังกรได้ง่ายขึ้นอีก ประกอบกับนักวิชาการสายเลือดมังกรแนะให้จีนหันไปใช้เส้นทางขนส่งน้ำมันผ่านประเทศพม่าแทน

นอกจากนี้แล้ว ในปลายปี 2547 ภายหลังจากเกิดภัยพิบัติคลื่นยักษ์สึนามิถล่ม 6 จังหวัดในฝั่งทะเลอันดามันของไทย ปรากฏว่าพื้นที่บริเวณทับละมุ จังหวัดพังงา ซึ่งเคยถูกกำหนดให้เป็นจุดวางท่อส่งน้ำมัน และตั้งคลังเก็บน้ำมันอยู่ในแนวที่ได้รับผลกระทบจากคลื่นยักษ์โดยตรง กระทรวงพลังงานจึงสั่งชะลอโครงการออกไปอย่างไม่มีกำหนด

จากนั้นโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดก็เงียบหายไปหลายปี เนื่องจากเกิดวิกฤตการณ์ทางการเมืองและรัฐบาลขาดเสถียรภาพ จนย่างเข้าสู่ปลายปี 2550 ในปลายรัฐบาล พล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ จึงได้มีโอกาสหวนกลับมาเป็นที่รับรู้ของสังคม ไทยอีกครั้ง แต่ก็ยังเป็นไปแบบไม่คึกคักเท่าใดนัก

เริ่มจากกลุ่มทุนดูไบเวิลด์ (Dubai World) ของรัฐบาลสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ได้ยื่นมือเข้ามาให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าเป็นเงินนับร้อยล้านบาท เพื่อให้ศึกษาความเหมาะสมแนวทางการพัฒนาแลนด์บริดจ์ภายใต้โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดครั้งใหม่ ซึ่งความช่วยเหลือนี้นำไปสู่ข้อตกลงให้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษากันอย่างจริงจังในรัฐบาลสมัคร สุนทรเวช ช่วง ปี 2551

การศึกษาครั้งนี้ดำเนินไปจนถึงรัฐบาลสมชาย วงศ์สวัสดิ์ ที่เข้ามาบริหารประเทศเพียงระยะเวลาสั้นๆ ในช่วงครึ่งหลังของปี 2551 และต่อเนื่องมาจนถึงรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ซึ่งเริ่มจากกลาง เดือนธันวาคม 2551 ต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน

เป็นที่ทราบกันว่าการเข้ามามีส่วนในโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของกลุ่มดูไบเวิลด์นั้น เป็นการต่อคอนเน็กชั่นจาก พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร นอกจากจะให้ศึกษาโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยตอนล่าง เส้นทางรถไฟ และสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือทั้งสองฝั่งแล้ว ยังได้ให้ศึกษา “โครงการท่อส่งน้ำมันดิบและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย” หรือที่เรียกขาน กันสั้นๆ ว่า “ออยล์โรด” ไปพร้อมๆ กันด้วย

เฉพาะในส่วนของโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน ซึ่งกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีเคยเลือกสถานที่ไว้ในปี 2539 นั้น การพลิกฟื้นขึ้นมาอีกครั้งในช่วงปี 2552 ก็ได้ให้หาสถานที่ก่อสร้างแห่งใหม่อีกหน เนื่องจากพบว่ามูลค่าการลงทุนสร้างท่าเรือบริเวณ ปากคลองบุโบยต้องใช้เงินสูงมากถึง 8,000 ล้านบาท เพราะต้องขุดลอกร่องน้ำในปริมาณ มาก

สุดท้ายการหาสถานที่ใหม่ของกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีก็มาลงตัวอยู่ที่ การให้ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแบบยื่นลงไปในทะเลอันดามันราว 4.2 กิโลเมตร ซึ่งมีจุดที่ตั้งอยู่กลางผืนน้ำกว้างใหญ่ระหว่างเกาะเขาใหญ่กับบริเวณปากคลองปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล เวลานี้ชาวบ้านเรียกกันติดปากว่า “ท่าเรืออุตสาหกรรมปากบารา”

ด้านท่าเรือน้ำลึกฝั่งอ่าวไทยตอนล่าง หรือท่าเรือน้ำลึกสงขลาแห่งที่ 2 กรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้ว่าจ้าง 2 บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมทางด้าน เศรษฐกิจ วิศวกรรมและสิ่งแวดล้อม ได้แก่ บริษัทซีสเปคตรัม จำกัด กับบริษัทเอส ที เอส เอ็นจีเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ จำกัด มาตั้งแต่ปี 2551 แล้วเช่นกัน ซึ่งกำหนดสร้างบริเวณบ้านสวนกง ตำบลนาทับ อำเภอจะนะ จังหวัดสงขลา คนในพื้นที่เรียกกันว่า “ท่าเรืออุตสาหกรรมจะนะ”

ในส่วนของทางรถไฟ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ว่าจ้าง กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา 5 แห่ง ทำการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบเบื้องต้นเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างท่าเรือฝั่งอ่าวไทยและฝั่งอันดามัน ประกอบด้วยบริษัท เอเซี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด บริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัท พีซีบีเค อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด บริษัท โชติจินดา มูเชล คอนซันแตนท์ จำกัด และบริษัท พีทีแอล คอนซัลแทนส์ จำกัด

จากการศึกษามีให้เลือก 5 เส้นทาง ซึ่งเวลานี้ได้เลือกแนว 2A ไว้แล้วว่าเหมาะสม ที่สุด แม้จะต้องก่อสร้างทางรถไฟขึ้นใหม่ตลอดสายรวมระยะทาง 142 กิโลเมตร เพื่อเชื่อม ต่อท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่งทะเลภาคใต้เข้าหากัน โดยทางรถไฟสายนี้ชาวบ้านก็เรียกกันไปแล้ว ว่า “ทางรถไฟอุตสาหกรรม”

ตลอดแนวเส้นทางรถไฟจะกันแนวเขตทางไว้กว้าง 40 เมตร แต่เมื่อถึงย่านสถานี จะขยายเป็น 80 เมตร โดยให้มีสถานีโดยสาร 2 แห่งอยู่ในจังหวัดสตูลคือ สถานีละงูกับสถานีควนกาหลง ให้มีศูนย์ซ่อมบำรุง (Depot) 2 แห่ง ที่อำเภอควนกาหลง กับที่บ้านคลองทิง อำเภอจะนะ อีกทั้งมีสถานีบรรจุและแยกสินค้า (Inland Container Depot: ICD) 1 แห่งอยู่ที่บ้านนายสี อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลา

ว่ากันว่าผลการศึกษาเส้นทางรถไฟสายอุตสาหกรรมนี้เพิ่งถูกส่งมอบให้ สนข. ช่วงกลางเดือนกันยายน 2553 นี้เอง เนื่องจากในสัญญาว่าจ้างให้เริ่มศึกษาตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2552 และต้องแล้วเสร็จภายใน 12 เดือน

นั่นคือการมองภาพที่ผ่านมาของแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล อันเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ซึ่งกำลังมีความเคลื่อนไหวอย่างคึกคักในเวลานี้

ทว่า หากมองไปสู่อนาคตของเมกะโปรเจกต์นี้ในพื้นที่ภาคใต้ตอนล่าง ก็จะพบข้อเท็จจริงว่า โครงการจะเดินหน้าต่อไปได้ รวมถึงการขับเคลื่อนจะเป็นไปในอัตราเร่งหรือไม่ มีทั้งปัจจัยภายในและนอกประเทศเป็นตัวกำหนด

ในส่วนของปัจจัยภายในประเทศนั้น หลักๆ แล้วขึ้นอยู่กับเสถียรภาพของรัฐบาลที่จะทำหน้าที่บริหารประเทศว่า นับต่อไปนี้รัฐบาลจะมีความมั่นคงในระดับไหน เพราะในส่วนของภาคอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นภาคราชการ ภาคเอกชน หรือแม้กระทั่งภาควิชาการส่วนใหญ่ให้การสนับสนุน

ฝ่ายคัดค้านโครงการจะมีอยู่บ้างก็คือ เครือข่ายองค์กรพัฒนาภาคเอกชน ซึ่งก็กำลังร่วมกับนักวิชาการส่วนน้อย เดินหน้า ปลุกชุมชนที่ได้รับผลกระทบให้ตื่นตัวขึ้น อีกทั้งยังมีองค์กรอิสระบางส่วนให้การสนับสนุนอยู่ แต่ประชาชนส่วนใหญ่ โดยเฉพาะผู้คนในเขตเมืองยังไม่ให้ความสนใจ เท่าที่ควร

ในด้านนักการเมือง หากยังอยู่ในระบบเดิมๆ ไม่ว่าจะพรรคไหน อยู่ฟากฝ่าย รัฐบาลหรือฝ่ายค้านในเวลานี้ ต่างก็ให้ความสนใจยิ่งกับเมกะโปรเจกต์ โดยเฉพาะ โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนเฉพาะการก่อสร้างแลนด์บริดจ์ก็มูลค่าหลายแสนล้านเข้าไปแล้ว

มีข้อที่น่าสังเกตว่า นักการเมืองฝ่าย รัฐบาลเวลานี้ ซึ่งมีพรรคประชาธิปัตย์เป็นแกนนำจัดตั้งรัฐบาล มีพรรคภูมิใจไทยเป็นกลไกหลักที่ให้การสนับสนุน หากได้นั่งบริหารบ้านเมืองต่อไปย่อมที่จะส่งผลให้โครงการเป็นไปอย่างรวดเร็วแน่นอน

เนื่องเพราะฐานเสียงหลักของพรรค ประชาธิปัตย์อยู่ในภาคใต้ ขณะที่ผู้กุมบังเหียนพรรคภูมิใจไทยตัวจริงก็เป็นที่รับรู้กันว่า ได้วางเครือข่ายทั้งในกลไกราชการและการเมืองท้องถิ่นไว้ในพื้นที่ภาคใต้ตอน ล่าง อันเป็นฐานที่มั่นของการแจ้งเกิดโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดมาหลายปีแล้ว

เมื่อเปรียบเทียบกับปัจจัยในต่าง ประเทศกลับพบว่า นอกจากจะเกื้อหนุนให้ไทยต้องเร่งทำโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด โดยเฉพาะการแจ้งเกิดในส่วนของแลนด์บริดจ์แล้ว ถ้าพิจารณาให้ดีก็จะเห็นมีหลาย ประเด็นที่เป็นเสมือนการบีบบังคับให้รัฐบาล ไทยต้องเดินหน้าในอัตราเร่งแบบสุดๆ

เริ่มจากประเทศบ้านใกล้เรือนเคียง ที่สุด เพราะมีพรมแดนติดกับภาคใต้ของไทย แม้มาเลเซียจะได้รับผลประโยชน์โดย ตรงจากการเดินเรือสินค้าผ่านช่องแคบมะละการ่วมกับสิงคโปร์ แต่นับจากไทยมีแผนจะสร้างแลนด์บริดจ์ มาเลเซียก็ได้แสดง ออกซึ่งท่าทีสนับสนุนไทยมาอย่างต่อเนื่อง เหตุผลเพราะรู้ซึ้งในวิกฤติต่างๆ ที่เกิดขึ้นบริเวณช่องแคบมะละกานั่นเอง

เมื่อปี 2536 ในสมัยรัฐบาลชวน 1 ที่เกิดความร่วมมือด้านการพัฒนาเศรษฐกิจ ระหว่าง 3 ชาติคือ โครงการสามเหลี่ยมเศรษฐกิจอินโดนีเซีย-มาเลเซีย-ไทย (IMT-GT) ฝ่ายมาเลเซียได้ใช้กรอบความร่วมมือนี้ เปิดเจรจาให้ไทยทำ “แลนด์บริดจ์สงขลา-ปีนัง” แบบเชื่อมข้ามประเทศและภายหลังยังสามารถผลักดันให้เกิดการลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) ระหว่างกันด้วย

ส่งผลให้เกิดมีภาพของกลุ่มทุนทั้งของไทยและในมาเลเซีย รวมถึงกลุ่มทุนน้ำมันและรับเหมาก่อสร้างจากหลายประเทศ ต่างพาเหรดขอเข้าไปมีส่วนร่วมแชร์ผลประโยชน์จากแลนด์บริดจ์ข้ามชาตินี้อย่างคึกคัก แต่ท้ายที่สุดฝ่ายไทยเองที่เห็นว่าจะเกิดประโยชน์สูงสุด ถ้าทำแลนด์บริดจ์เชื่อมโยง 2 ฝั่งทะเลภายในประเทศของตนเอง

สำหรับความร่วมมือระหว่างไทย-มาเลเซียไม่ได้มีเพียงกรอบ IMT-GT เท่านั้น ยังมีแผนงานการพัฒนาชายแดนร่วมกัน หรือกรอบ JDS (Joint Development Strategy for Border Areas) ซึ่งทั้งหมดฝ่ายไทยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการพัฒนาที่ยั่งยืนให้กับพื้นที่ภาคใต้

แม้กรอบการพัฒนาร่วม 2 ชาติจะเชื่อมโยงกับกรอบใหญ่คือ ประชาคมเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ หรืออาเซียน (ASEAN) และประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN Economic Community: AEC) แต่ย่อมต้องเกื้อหนุนต่อการพัฒนาที่จะเกิดขึ้นตามมากับ โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของไทยด้วย

อย่างไรก็ตาม เมื่อไม่นานมานี้มาเลเซียได้ทำคลอด 2 เมกะโปรเจกต์ ซึ่งใช้พื้นที่ชายแดนด้านที่ติดกับภาคใต้ของไทยโดยตรง ซึ่งแม้จะมุ่งเน้นการพัฒนาภายในแผ่นดินเสือเหลืองเอง แต่ก็ต้องถือว่ามียุทธศาสตร์ที่แข่งขันโดยตรงกับโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของไทย

นั่นคือ โครงการพัฒนาเศรษฐกิจในบริเวณแนวพื้นที่ภาคเหนือ (Northern Corridor Economic Region: NCER) และโครงการพัฒนาในบริเวณแนวพื้นที่ชายฝั่งทะเลด้านตะวันออก (East Coast Economic Region: ECER)

ทั้ง 2 เมกะโปรเจกต์ในแดนเสือเหลืองกำหนดให้เริ่มดำเนินการในปี 2550 และไปแล้วเสร็จในปี 2568 ซึ่งเมื่อพิจารณาก็จะพบว่า เกิดขึ้นในเวลาไล่เลี่ยกับไทยพลิกฟื้นโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดขึ้นในภาคใต้ตอนล่าง และกำลังจะเดินหน้าสร้างแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล

แถมวัตถุประสงค์หลักการพัฒนาของทั้ง 2 โครงการในมาเลเซีย มีการประกาศไว้ ชัดเจนว่า ต้องการจะทำให้ดินแดนเสือเหลืองเป็นทั้งศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์และการพลังงานในระดับภูมิภาค รวมถึงการสร้างเมืองอุตสาหกรรมขนาดใหญ่กระจายอยู่ในหลายพื้นที่ ที่สำคัญมีการมุ่งเน้นอุตสาหกรรมการกลั่นน้ำมัน ปิโตรเคมี และอุตสาหกรรมต่อเนื่องต่างๆ ด้วย

ไม่เพียงเท่านั้น มาเลเซียยังมีแผนจะสร้างแลนด์บริดจ์เชื่อมโยงระหว่างฝั่งทะเลตะวันออกและตะวันตก รวมถึงพัฒนาและขยายท่าเรือกวนตัน ท่าเรือเคมามัน และท่าเรือ เกอร์เตด้วยเช่นกัน เพียงแต่ว่ายังรอดูทีท่าไทยอยู่ว่าจะเอาอย่างไรกับแลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล (อ่านเรื่อง “2 โครงการคู่แข่งในมาเลย์” ประกอบ)

การแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านติดกับภาคใต้ของไทยเองยังมีมากเท่านี้ ถ้าขยาย ไปพิจารณากรอบการพัฒนาในระดับภูมิภาคอาเซียน และระดับนานาชาติด้วยแล้วจะขนาดไหน

ในยุทธศาสตร์การพัฒนาระดับอาเซียน มีการระบุไว้อย่างชัดเจนว่า แลนด์บริดจ์ของโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของไทยคือ ส่วนหนึ่งของยุทธศาสตร์โลจิสติกส์อาเซียน ไม่เพียงเท่านั้นยังสามารถเชื่อมโยงโครงข่ายต่อไปได้ถึงจีน อินเดีย และตะวันออกกลาง

โดยเฉพาะพื้นที่จีนตอนใต้มีความต้องการเชื่อมเส้นทางการขนส่งสินค้าออกสู่ทะเล อันดามันและมหาสมุทรแปซิฟิก ซึ่งในทางกลับกันก็สามารถเป็นเส้นทางนำเข้าสินค้าจากทั้งสองฝั่งทะเลกลับสู่จีนได้โดยสะดวก ซึ่งท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นหนึ่งในตัวเลือกของจีนในการเปิดประตูการค้าฝั่งอันดามัน

ปัจจุบันไทยยังไม่มีท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันที่ถูกใช้ประโยชน์ได้อย่างมีขีดความสามารถ มีเพียงแต่แผนที่จะสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราขึ้นมาทำหน้าที่นี้เท่านั้น ซึ่งแม้จะยังเป็นเพียงแค่แผน แต่ในวันนี้ท่าเรือปากบาราก็ถูกบรรจุอยู่ในแผนพัฒนาโครงข่ายเส้นทางขนส่งสายอาเซียน หรือ AH1 แล้ว

AH1 คือเส้นทางคมนาคมขนส่งสายสำคัญของอาเซียน จากใต้สุดที่สิงคโปร์ ผ่านมาเลเซีย เข้าสู่ไทยมุ่งหน้าขึ้นเหนือไปเชื่อมกับเส้นทาง R3 โดยถ้าผ่านลาวก็ใช้เส้นทาง R3a หรือถ้าผ่านพม่าก็ใช้เส้นทาง R3b แล้วขึ้นเหนือต่อเนื่องไปจนถึงสิบสองปันนาและหยุนหนันในจีน

เมื่อพิจารณาเชิงยุทธศาสตร์การพัฒนาเปรียบเทียบกับมาเลเซีย รวมถึงการเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคมขนส่งอาเซียน ซึ่งก็จะพบว่าล้วนเกื้อหนุนและบีบรัดให้ไทยต้องเร่งทำโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด โดยใช้แลนด์บริดจ์เป็นหัวหอกทะลุทะลวงให้เดินหน้า โดยเร็ว

ทว่า หากมองไปยังกลุ่มทุนทั้งในและนอกประเทศ โดยเฉพาะกลุ่มทุนน้ำมันข้ามชาติ ไม่ว่าจะเป็นในส่วนของประเทศผู้ผลิตน้ำมัน หรือจากประเทศผู้ใช้น้ำมัน ซึ่งต่างล้วนต้องการเข้ามามีส่วนร่วมรับผลประโยชน์จากโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ดของไทยด้วยกันทั้งสิ้น

ไม่เพียงเท่านั้น ยังมีกลุ่มทุนจากมหาอำนาจบางประเทศที่ต้องการเขามามีอิทธิพล เหนือแลนด์บริดจ์ของไทย อันถือเป็นเส้นทางน้ำมันข้ามโลกแห่งใหม่ เพราะเป็นที่รับรู้กัน มานานแล้วว่า น้ำมันนอกจากจะเป็นปัจจัย ขับเคลื่อนการพัฒนาทางเศรษฐกิจอย่างสำคัญแล้ว ยังถือเป็นยุทธปัจจัยที่ทุกประเทศต่างก็ต้องการครอบครองและมีสำรองไว้ให้ได้มากที่สุด

กลุ่มทุนข้ามชาติที่เผยตัวว่าต้องการร่วมลงทุนกับไทย มีอาทิ CNPT บริษัทน้ำมันแห่งชาติของจีน KNOC บริษัทน้ำมัน แห่งชาติของเกาหลี กลุ่มดูไบเวิลด์ และกลุ่มผู้ค้าน้ำมันจากคูเวต นอกจากนั้นก็ยังมีที่มาในลักษณะให้ความช่วยเหลือ หรือในรูปแบบอื่นๆ ก็เช่น จากสหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น เกาหลี ไต้หวัน สิงคโปร์ ฯลฯ

หากนำเรื่องราวของกลุ่มทุนเหล่านี้มาร่วมพิจารณาเข้าไปด้วยแล้ว ก็ยิ่งจะพบข้อเท็จจริงว่า ทั้งหมดทั้งปวงนั้นเป็นเหมือน แรงบีบอย่างทบเท่าทวีคูณขึ้นไปอีก เพื่อให้ ไทยต้องเร่งเครื่องเดินหน้าโครงการในอัตรา เร่งอย่างเท่าที่จะสามารถเร่งได้

ดังนี้แล้ว จึงไม่น่าจะเป็นการเกินเลยที่จะบอกกับสังคมไทย โดยเฉพาะผู้ที่อาศัยอยู่ในปักษ์ใต้เวลานี้ว่า “โครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด” ที่ล่าสุดถูกกำหนดให้สร้างส่วนที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักคือ “แลนด์บริดจ์สงขลา-สตูล” นั้น ในเบื้องลึกแล้วมีทั้งกลุ่มทุนพลังงานข้ามโลก และกลุ่มประเทศผู้มีพลังแห่งอิทธิพลข้ามโลกช่วยผลักดันอยู่ด้วย