15 เดือนหลังจากเซ็นสัญญาสัมปทานกับกรมทางหลวงเมื่อสิงหาคม 2532 บริษัทดอน
เมือง โทล์ลเวย์ จำกัดเพิ่งจะลงนามในสัญญาเงินกู้ในประเทศมูลค่า 3,880 ล้านบาทและเงินกู้ต่างประเทศ 140 ล้านเหรียญสหรัฐเมื่อกลางเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา

นับเป็นระยะเวลายาวนานจนมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์เกิดขึ้นทั่วว่าโครงการนี้ท่าจะไม่ได้เกิดเป็นแน่

แต่ผู้ที่มาร่วมงานเซ็นสัญญาเงินกู้กว่าร้อยคนต้องยอมรับว่าวงเงินเพียง 7,400 กว่าล้าน

บาทดูจะไม่สลักสำคัญเท่าบารมีของเจ้าของโครงการซึ่งในวันนั้นมากันพร้อมหน้าพร้อมตา ยอมรับว่าวงเงินเพียง 7,400 กว่าล้านบาทดูจะไม่สลักสำคัญเท่าบารมีของเจ้าของโครงการซึ่งในวันนั้นมากันพร้อมหน้าพร้อมตา

อุเทน เตชะไพบูลย์ แห่งกลุ่มศรีนครเกียรติ พานิชชีวะแห่งกลุ่มศรีเฟื่องฟุ้ง, โรงแรมแชง-

กรีลาขาดไปก็แต่ผู้แทนจากกลุ่ม ซีพีซึ่งร่วมถือหุ้นอยู่ประมาณ 10% และกลุ่มไทยรุ่งเรืองของกลุ่มอัษฎาธร รวมผู้ลงทุนฝ่ายไทย 5 กลุ่มถือหุ้น 56% ส่วนต่างประเทศอีก 44% นั้นเป็นของบริษัทก่อสร้างเจ้าของเทคโนโลยีคือบริษัทดิคเกอร์ฮอฟฟ์ แอนด์ วิดมานน์แห่งเยอรมนีและบริษัทจีทีเอ็มไอแห่งฝรั่งเศส

เป็นที่น่าสังเกตว่าโครงสร้างกลุ่มผู้ถือหุ้นและวิธีการกู้เงินในโครงการนี้แตกต่างไปจาก

โครงการอื่น ๆ คือมีผู้ร่วมลงทุนอยู่เป็นจำนวนมาก แต่ละกลุ่มืถอหุ้นในอัตราที่ไม่สูงนักซึ่งเท่ากับเป็นการกระจายความเสี่ยงอีกทั้งยังสามารถดึงผู้ก่อสร้างเข้ามาร่วมลงทุนด้วยได้ ยิ่งเป็นหลักประกันการสร้างได้เป็นอย่างดี

ในส่วนของการกู้เงินนั้นอรดี รุ่งเรืองโรจน์ กรรมการบริษัทวอร์ดเล่ย์ (ประเทศไทย)

จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของธนาคารฮ่องกงและเซี่ยงไฮ้เปิดเผย "ผู้จัดการ" ว่า "เมื่อทราบว่ามีโครงการนี้ เราก็ได้เสนอตัวเข้ามาเป็นที่ปรึกษาทางการเงินร่วมกับทางทิสโก้ที่ทำยอู่ก่อนหน้าแล้ว โดยเราดูทางด้านเงินกู้ต่างประเทศ ส่วนทิศโก้ดูแลเงินกู้ในประเทศ"

ผู้รับประกันเงินกู้สกุลตางประเทศนำโดยธนาคารฮ่องกงและเซี่ยงไฮ้ฯ ซึ่งรายการนี้ใช้วิธีกู้แบบ TERM LOAN CREDIT จากธนาคารซึ่งส่วนมากจะเป็นธนาคารในยุโรปทั้งสิ้นรวม 15 แห่งระยะเวลากู้ 10 ปี อัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงกว่า LIBOR ระยะ 3 เดือนโดยแบ่งเป็น 3 ช่วงคือ 1-1/4% ในระยะก่อสร้างและลดลงเป็น 1% เมื่อกระแสเงินสดเป็นไปตามข้อตกลง หลังจากนั้นจะปรับอัตราดอกเบี้ยเป็น ?% เหนืออัตรา LIBOR

บรรดาตัวแทนธนาคารผู้ให้กู้รวม 15 แห่ง ต่างมากันพร้อมหน้าพร้อมตาแห่งละ 2-3 คน อันเป็นเหตุให้บรรยากาศงานยิ่งใหญ่และคึกคักอย่างมาก ๆ

อรดีกล่าวว่า "การที่ผู้ให้กู้ต่างประเทศในโครงการนี้เป็น EUROPEAN CONTRACTOR ทั้งนั้นและมีมากแห่งก็เพราะที่ผ่านมามีหลายโครงการเกิดขึ้นก่อนหน้าแล้ว และบรรดาธนาคารใหญ่อื่น ๆ อย่างธนาคารญี่ปุ่นก็ปล่อยกู้ไปในโครงการเหล่านั้นกันหลายแห่ง ทั้ง 15 แบงก์ที่มาในวันนี้ก็ปล่อยกันแห่งละไม่มากมี 10 ล้านดอลลาร์อยู่ 2-3 แบงก์วงเงิน 5 ล้านดอลลาร์ก็มี เพราะธนาคารเหล่านี้จะมีการตั้งเพดานสินเชื่อที่จะปล่อยในแต่ละประเทศ ซึ่งพวกเขาก็จะเลือกให้กู้เฉลี่ยไปในหลายโครงการ มันก็เลยต้องมีหลายธนาคาร แต่ก็เป็นการดีสำหรับตัวโครงการอย่างหนึ่งเหมือนกัน"

ในส่วนของสถาบันการเงินในประเทศมี 10 รายโดยธนาคารกรุงไทยและศรีนครปล่อยกู้มากที่สุดแห่งละ 850 ล้านบาท ส่วนทิสโก้รับไป 400 ล้านบาท นอกนั้นรับไปแห่งละ 100-200 ล้านบาท อัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงกว่า MLR 1% ในช่วงแรกและจะลดลงเป็น 0.5% เมื่อกระแสเงินสดเป็นไปตามข้อตกลง

อรดีเปิดเผยว่า "โครงการนี้มีจุดคุ้มทุนในระยะ 7 ปีและมีอัตราผลตอบแทนทั้งโครงการประมาณ 18-20% ตอนที่ทำโครงการนั้นอัตราดอกเบี้ยสูงไม่เกิน 15% แต่ตอนนี้ขึ้นไป 17% แล้วเราก็เลยตั้งมูลค่าทั้งโครงการไว้ที่ 10,000 ล้านบาท"

สมบัติ พานิชชีวะ หนึ่งในผู้ร่วมทุนและดำรงตำแหน่งกรรมการบริษัทฯและประธานคณะกรรมการบริหารเปิดเผยด้วยว่า "การจัดเงินกู้ครั้งนี้เป็นแบบ NON-RECOURSE หมายความว่าผู้กู้จะไม่มีสิทธิ์ให้บุคคลที่สามชดใช้หนี้แทนในระหว่างระยะเวลาชำระคืนเงินกู้ขณะที่โครงการอื่น ๆ ให้รัฐบาลเป็นผู้ค้ำประกันหรือให้รัฐบาลสนับสนุนและแบ่งรายได้จากการดำเนินงาน"

ว่ากันง่าย ๆ คือโครงการนี้เป็นการลงทุนของเอกชนล้วน ๆ โดยไม่ได้รับความสนับสนุนอนุเคราะห์ใด ๆ จากรัฐบาล แม้กระทั่งการขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอก็เพิ่งจะได้รับอนุมัติเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมา หลังจากที่ยื่นขอรับการส่งเสริมรวม 3 ครั้ง โดยครั้งสุดท้ายมีเงื่อนไขด้วยว่าบริษัทฯจะไม่ปรับอัตราค่าธรรมเนียมการผ่านทางภายในช่วง 9 ปีแรกของการสัมปทาน

ดอนเมืองโทลเวย์ได้กำหนดอัตราค่าธรรมเนียมผ่านทางไว้เรียบร้อยแล้ว โดยในระยะ 8 ปีแรกของโครงการฯ คิดอัตราคันละ 20-30 บาทขึ้นอยู่กับประเภทของรถและระยะทาง ปีที่ 9-13 เก็บเพิ่มประเภทละ 5 บาท/คัน และจากปีที่ 14 ถึงสิ้นอายุสัมปทานคือปีที่ 25 (อายุสัมปทานรวมเวลาก่อสร้างด้วย) เก็บเพิ่มอีกประเภทละ 5 บาท/คัน

อัตราดังกล่าว เมื่อเทียบเคียงกับค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บกันอยู่ในปัจจุบันก็นับว่าแพงอยู่ไม่น้อย ทั้งนี้อรดีเปิดเผยผลการศึกษาเพื่อจัดทำโครงการฯ ว่า "เราคาดหมายว่าจะมีจำนวนรถที่ใช้เส้นทางนี้ประมาณวันละ 80,000 คันโดยคำนวณจากผลการศึกษาของการทางพิเศษฯที่ว่ามีรถผ่านเส้นทางสายวิภาวดีวันละ 150,000 คัน ซึ่งเมื่อมีดอนเมืองโทล์ลเวย์ขึ้นมาจะช่วยแบ่งเบาภาระการจราจรได้มาก"

ทางด้านสมบัติซึ่งตลอดเวลาของการแถลงข่าวได้ให้ความสำคัญในเรื่องภาพพจน์ของโครงการฯ โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับปัญหาการจราจรในระหว่างการก่อสร้างซึ่งมีการวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางว่าจะยิ่งทำให้การจราจรบนถนนวิภาวดีฯ ติดขัดมากขึ้นนั้น ได้พูดเน้นย้ำถึงเทคโนโลยีที่จะนำมาใช้ในการก่อสร้างครั้งนี้ว่าเป็นเทคโนโลยีล้ำสมัยที่จะไม่เพิ่มปัญหาการจราจรอย่างแน่นอน

เกียรติ จวนรมณีย์ ผู้จัดการฝ่ายการก่อสร้างดอนเมืองโทล์ลเวย์ซึ่งมาจากบริษัทศรีนครการโยธาของกลุ่มศรีนครกล่าวว่า "เทคนิคการก่อสร้างโดยไม่กีดขวางการจราจรที่ว่านี้ก็คือบริษัทฯจะใช้พื้นที่ตรงเกาะกลางถนนและกินพื้นที่การจราจรด้านข้างเข้าไปอีกเล็กน้อยเป็นพื้นที่ก่อสร้าง แต่จะคงช่องการจราจรข้างละ 3 ช่องเท่าเดิม จะมีการสร้างรั้วกั้นระหว่างพื้นที่ก่อสร้างกับช่องทางจราจรและทำการก่อสร้างเป็นช่วง ๆ ช่วงละ 500 เมตร"

ในส่วนของสะพานลอยตามแยกต่าง ๆ นั้นเกียรติอธิบายว่า "จะยังไม่มีการก่อสร้างในบริเวณนั้นจนกว่าการก่อสร้างทางด่วนยกระดับในช่วงนั้นจะพร้อมใช้งาน ทางด่วนดอนเมืองโทล์ลเวย์จะมีความสูงจากพื้นดินถึง 14 เมตร ซึ่งจะสูงกว่าสะพานลอยถนนและรถไฟยกระดับในโครงการอื่น ๆ ที่จะเกิดขึ้นด้วย"

ประเด็นสำคัญอันหนึ่งที่มีความสงสัยกันมากและคาดว่า จะยังคงเป็นปริศนาไปอีกนาน จวบจนโครงการดอนเมืองโทล์ลเวย์เสร็จสิ้นคือ โครงการฯนี้เป็นคู่แข่งโดยตรงของโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 ของการทางพิเศษฯ ซึ่งมีบริษัทบางกอกเอ็กซ์เพรสเวย์นำโดยกลุ่มกูมาไกกูมิเป็นผู้ได้รับสัมปทาน

ปัญหาคือทั้งสองโครงการต่างมีเส้นทางทอดคู่ไปกับถนนวิภาวดีฯ ขณะนี้ดอนเมืองโทล์ลเวย์ซึ่งได้รับสัมปทานจากกรมทางฯ ก็ได้รับสิทธิให้สร้างถนนเป็นทางด่วนในแนวระดับพื้นดินต่อจากถนนแจ้งวัฒนะถึงถนนวิภาวดีฯ ช่วงหน้าสนามบินดอนเมืองด้วย

ใครจะเป็นผู้ได้สร้างทางตรงดิ่งเข้าท่าอากาศยานฯ ได้ทางเส้นนั้นก็จะมีผู้ใช้มากขึ้น

คาดว่างานนี้ต้องไปชิงธงกันอีกครั้งเป็นแน่

แม้ทางฝ่ายดอนเมือง โทล์ลเวย์จะประกาศชัดแจ้งว่าจะสร้างทางเข้าท่าอากาศยานฯด้วยก็ตาม

นอกจากนี้ยังมีคู่แข่งรายที่สองคือโครงการทางรถไฟยกระดับของบริษัทโฮปเวลล์ เส้นทางหัวลำโพง-ยมราช-รังสิต โดยได้รับสัมปทานจากการรถไฟฯ เรียบร้อยแล้ว สำหรับโครงการนี้จะมีการสร้างท่างคู่ขนานไปกับทางรถไฟเดิมซึ่งก็ขนานไปกับถนนวิภาวดีฯ อยู่แล้ว

อรดีพยายามอธิบาย ส่วนดีของดอนเมืองโทล์ลเวย์ว่า "การมีโครงการฯของเราขึ้นมาก็จะเป็นการเพิ่มทางเลือกให้กับผู้ใช้บริการมากขึ้น ไม่เฉพาะแต่ผู้ที่จะเดินทางไปสนามบินฯ เท่านั้น แต่ผู้ที่จะไปทางภาคกลาง-เหนือ ก็จะสดวกมาก ขึ้นเยอะทีเดียว"

ภาพกรุงเทพมหานคร ด้านทิศเหนือในอนาคต คงจะพิลึกพิลั่นไปด้วยถนนและทางรถไฟคู่ขนาน ที่ปัจจุบันต่างอ้างว่าจะช่วยลดปัญหาความแออัดยัดเหยียดของการจราจรในอนาคตกันทั้งสิ้น มันเป็นสิ่งที่ต้องคอยดูกันต่อไป