พายุแห่งวิกฤติอุตสาหกรรมการบินที่โหมกระหน่ำตลอดทศวรรษที่ผ่านมาย่อมส่งผลกระทบต่อธุรกิจการบินทั่วโลกซึ่งเป็นเหตุให้สายการบินหลายแห่งมีอันต้องประกาศหยุดบิน หากแต่ในห้วงเวลาเช่นนั้น Japan Airlines (JAL) กลับยังบินต่อไปได้ด้วยสายป่านเส้นยาวที่ผูกยึดไว้ด้านท้ายเครื่องช่วยพยุงตัวฝ่าพายุ

JAL ก่อตั้งเมื่อ 1 สิงหาคม 1951 ในฐานะ สายการบินแห่งชาติ เริ่มเปิดให้บริการเส้นทางบินระหว่างประเทศในปี 1954 ดำเนินการในรูปแบบของบริษัทเอกชนในอีก 33 ปีต่อมา

ในปี 2001 ควบกิจการรวมกับ Japan Air System กลายเป็นสายการบินที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในเอเชียและเป็นอันดับ 6 ของโลก ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น Japan Airlines International ในปี 2004 และเข้าร่วมเป็นสายการบินพันธมิตรของกลุ่ม Oneworld ในเดือนตุลาคมปีถัดไป

การล่มสลายของอาณาจักร JAL กล่าวได้ว่า เป็นการล้มละลายครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของธุรกิจญี่ปุ่นที่ไม่ได้อยู่ในภาคการเงินซึ่งส่งผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อมต่อธุรกิจที่เกี่ยวข้องกว่า 1,500 แห่ง

หลายปีก่อนหน้านี้ JAL เริ่มประสบปัญหาความบกพร่องในการจัดการโครงสร้างรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ซึ่งกลายเป็นองค์กรที่ "ขาดผู้รับผิดชอบในทางพฤตินัย" แต่ดำรงอยู่ได้ด้วยการอุปถัมภ์จากรัฐบาล

ภายใต้รัฐอุปถัมภ์นี้เป็นเสมือนข้อผูกมัดให้ JAL กลายเป็นสายการบินที่เข้ามารองรับผลงานของรัฐบาลโดยเฉพาะกรณีการใช้งบประมาณประจำปี (ที่ยังเหลืออยู่) ให้หมดไปกับการอนุมัติสร้างสนามบินภายในประเทศซึ่งปัจจุบันมีอยู่ราว 97 แห่งทั่วประเทศญี่ปุ่น

นอกจากจะต้องจ่ายค่าบริการสนามบินในราคาแพงเพื่อนำเครื่องลงสู่สนามบินท้องถิ่นในเส้นทางที่ไม่ก่อเกิดผลกำไรแล้วตรงกันข้ามในกรณีของเที่ยวบินภายในประเทศที่มีผู้โดยสารเดินทางเป็นจำนวนมากก็ต้องแข่งขันอย่างหนักหน่วงกับสายการบิน All Nippon Airways (ANA) และรถไฟ Shinkansen บนภาคพื้นดินซึ่งมีความปลอดภัยสูงกว่าในสนนราคาที่ไม่แตกต่างกันนัก

ขณะเดียวกันการก่อการร้าย 11 กันยายน 2001 ถล่มตึกแฝด World Trade Center ที่นิวยอร์ก การระบาดของ SARS ในปี 2003 Lehman Shock ความผันผวนของราคาน้ำมันในตลาดโลก การระบาดของไข้หวัดใหญ่สายพันธุ์ 2009 ล้วนสร้างความบอบช้ำให้กับเส้นทางบินนานาชาติของสายการบินทั่วโลกซึ่ง JAL ไม่ได้อยู่ในเครือข่ายที่ได้รับการยกเว้น มิหนำซ้ำยังได้รับผลกระทบรุนแรงกว่าสายการบินอื่นเสียด้วย

นี่ยังไม่ได้นับรวมถึงปัญหาภายในองค์กรขนาดใหญ่ที่ปรับตัวได้อย่างเชื่องช้าภายใต้สถาน การณ์ของโลกที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว, การแบกรับภาระค่าจ้างแรงงานและเงินบำนาญของพนักงานเกษียณอายุที่เพิ่มขึ้นทุกปี ที่สำคัญคือการขาดสำนึกรับผิดชอบต่อองค์กรผนวกกับการนัดประท้วงหยุดงานภายในบริษัทที่ยิ่งทำให้ภาพพจน์ของ JAL ตกต่ำลงไปอีก

แผลเรื้อรังที่กัดกร่อน JAL ภายในระยะ 10 ปีนี้ได้รับการเยียวยาด้วยเงินสนับสนุนจากรัฐ 3 ระลอกจนกระทั่งเกิดการกลับขั้วการเมืองเมื่อเดือนกันยายน 2009* ซึ่งสลับเปลี่ยนให้มือใหม่เข้ามาดูแลและบังเอิญ ประจวบเข้ากับจังหวะที่จวนเจียน "ภาวะสุดสายป่าน" จนนำไปสู่การตัดสินใจยื่นขอพิทักษ์ทรัพย์ต่อศาลในโตเกียวภายใต้กฎหมายล้มละลายเมื่อวันที่ 19 มกราคม 2010 ในที่สุด

ในวันเดียวกันนั้นกระบวนการปรับโครงสร้าง และลดขนาดของ JAL เริ่มต้นขึ้นภายใต้แผน ซึ่งร่างโดยหน่วยงานฟื้นฟูกิจการเบื้องต้นแห่งญี่ปุ่น (Enterprise Turnaround Initiative Corporation of Japan: ETIC) ซึ่งประยุกต์มาจากตัวอย่างการฟื้นฟูกิจการของ United Airlines และ GM ด้วยรูปแบบของโมเดลธุรกิจใหม่ที่โปร่งใสและสามารถเปิดเผยรายละเอียดต่อสาธารณะ

ปฐมบทของแผนดังกล่าวเริ่มจากการอนุมัติเงินช่วยเหลือจากธนาคารเพื่อการพัฒนาแห่งญี่ปุ่นเป็นจำนวน 6 แสนล้านเยน และเงินจากกองทุนฟื้นฟู กิจการรัฐวิสาหกิจอีกราว 3 แสนล้านเยน ซึ่งนำไป ชำระหนี้ 2.3 ล้านล้านเยน (ประมาณ 25,700 ล้าน ดอลลาร์) ในไตรมาสที่ 3 ของปีที่แล้วเพื่อให้มีเที่ยว บินสามารถบริการผู้โดยสารได้ตามปกติรวมถึงคงระบบสะสมไมล์ JAL Mileage Bank ไว้ดังเดิม

ตามด้วยการส่งคำเชิญที่เลือกสรร Dr.Kazuo Inamori อายุ 77 ปี ผู้ก่อตั้งบริษัท Kyocera ซึ่งเป็นนักบริหารธุรกิจและการจัดการที่มีประสบการณ์และวิสัยทัศน์กว้างไกลเป็นที่นับถือมากที่สุดคนหนึ่งของญี่ปุ่นเข้ารับตำแหน่งประธานกรรมการบริหารและ CEO ของ Japan Airlines Corporation

ETIC ดำเนินการขอถอนหุ้น JAL ออกจากการจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์โตเกียวซึ่งส่งผลให้เงินลงทุนสูญหายไปกว่า 99% กระทั่งในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2010 ซึ่งเป็นวันสุดท้ายนั้นราคาหุ้นลดเหลือเพียง 1 เยน ซึ่งมูลค่าหุ้นโดยรวมตามราคาตลาดไม่สามารถซื้อเครื่องบิน Boeing 787 ได้แม้สักลำ

ควบคู่กันนั้นจำต้องลดจำนวนพนักงานราว 15,700 คนภายในปี 2012 รวมทั้งลดเส้นทางบินในประเทศจาก 136 เหลือ 119 เส้นทางและลดเส้นทางบินระหว่างประเทศจาก 93 เหลือ 79 เส้นทาง

ในอีกมิติหนึ่งการล้มละลายครั้งนี้ก่อศึกแย่งชิงที่เดิมพันด้วยผลประโยชน์ของเส้นทางบิน Transpacifics และประตูสู่ตลาดเอเชียด้วยสินทรัพย์ ของ JAL ที่เหลืออยู่รวมถึงยุทธศาสตร์ทำเลซึ่งเป็น Hub ชั้นเยี่ยม

Delta Airlines สายการบินสหรัฐฯ ที่มีขนาดใหญ่สุดในโลกในกลุ่ม SkyTeam เสนอเงินช่วย เหลือ 1,000 ล้านดอลลาร์รวมถึงเงินสดอีก 500 ล้านดอลลาร์ ในขณะที่ American Airlines พันธมิตร เก่าในกลุ่ม Oneworld ที่ดึงรั้ง JAL ด้วยเงินช่วยมูลค่า 1,400 ล้านดอลลาร์ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเดิมที่เคยเสนอไว้ 1,100 ล้านดอลลาร์ก่อนหน้านี้

ในปัจจุบัน code-shared ในเส้นทางบินอเมริกา-เอเชียประกอบด้วยการดำเนินการของกลุ่ม Star Alliance 38%, SkyTeam 33% และ Oneworld 29% ดังนั้น หาก JAL ตอบรับเข้าร่วมกลุ่มกับ Sky-Team ก็จะทำให้สัดส่วนของเที่ยวบินข้ามมหาสมุทร แปซิฟิกเพิ่มเป็น 55% ขณะที่ Oneworld จะลดเหลือเพียง 8%

แม้ว่า Delta Airlines จะเสนอเงินช่วยมูลค่า สูงกว่า American Airlines อยู่ถึง 100 ล้านดอลลาร์ แต่สุดท้าย JAL ได้เลือกที่จะอยู่กับ Oneworld ดังเดิมเพื่อแลกกับการรักษาสมดุลของกลุ่มพันธมิตรสายการบินในน่านฟ้าระหว่างสหรัฐฯ กับญี่ปุ่น รวมถึงลดผลกระทบต่อสายการบิน ANA ในกลุ่ม Star Alliance ไปได้พร้อมๆ กัน

Take off ครั้งใหม่ของ JAL นี้จะเป็นงานท้าทายอย่างยิ่งที่ต้องอาศัยการเรียนรู้จากประสบ การณ์ตรงและทักษะทางธุรกิจในโลกเศรษฐกิจทุนนิยมมาเป็นเรดาร์นำทางมากกว่าการพึ่งพาสายป่านของรัฐอุปถัมภ์เหมือนที่ผ่านมา

* อ่านเพิ่มเติมในผู้จัดการ 360 ํ คอลัมน์ Japan Walker ฉบับเดือนตุลาคม 2552