ล้อมคอก "ก่อนเครื่อง (บิน) ตก" เป็นภารกิจสำคัญ ของ Marion Blakey ผู้นำคนใหม่ขององค์การบริการการบิน สหรัฐอเมริกา หรือที่เรียกกันสั้นๆ ว่า "FAA" (The Federal Aviation Administration) ซึ่งเพิ่งเข้ามารับตำแหน่งนี้ได้เพียงปีเศษ หลังจากเหตุการณ์วินาศกรรม 11 กันยายน เมื่อ 2 ปีที่แล้ว โดยการแต่งตั้งจากประธานาธิบดีจอร์จ ดับเบิลยู บุช

นิตยสาร Conde Nast Traveller รายงานว่า หลังจากที่เธอได้รับทาบทามให้เข้ามารับตำแหน่งนี้ เธอไม่แน่ใจนักว่าเธอต้องการเข้ามารับตำแหน่งนี้ เนื่องจากผู้นำของ FAA อยู่ในตำแหน่งที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นอันดับแรกจากสภาสูง หรือ Congress หลังจากเกิดอุบัติเหตุหรือการก่อวินาศกรรมทางอากาศในทุกกรณี เช่น กรณีเหตุการณ์ที่ผู้ก่อการร้ายใช้เครื่องบินถึง 4 ลำเปลี่ยนเป็นอาวุธในการก่อวินาศกรรมครั้งประวัติศาสตร์ เมื่อสองปีที่แล้ว จากเหตุการณ์ครั้งนั้น FAA ถูกมองว่าเป็นองค์กรที่ล้มเหลวที่ไม่เคร่งครัดตรวจตรา ควบคุมความปลอดภัยของสนามบิน เป็นจุดอ่อนให้ผู้ก่อการร้ายใช้เป็นโอกาสในการก่อวินาศกรรม นอกจากนั้น กรณีของสถานะการเงินอันสั่นคลอนของสายการบินต่างๆ โดยเฉพาะสายการบินของสหรัฐอเมริกาเองที่อยู่ในขั้นเกือบล้มละลาย เช่น สายการบิน American Airlines และถึงขั้นประกาศล้มละลายอย่างสายการบิน United Airlines ที่ทำให้ต้องลดค่าใช้จ่ายในทุกด้าน รวมทั้งมาตรฐานความปลอดภัย ของการบินและเครื่องบินที่ลดลงตามไปด้วย ยิ่งทำให้การทำงานของ FAA เป็นไปได้ยากยิ่งขึ้น

อย่างไรก็ดี แม้ว่า Blakey จะไม่อยากเข้ามารับตำแหน่งนี้ แต่ในที่สุด White House ก็หลอกล่อให้เธอละทิ้งงานเก่าจากตำแหน่งเป็นประธานคณะกรรมการสืบสวน ความปลอดภัยของการขนส่งแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา (NTSB-The National Transportation Safety Board) ซึ่งทำหน้าที่สืบสวนหาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ และรายงาน ต่อ FAA เพื่อนำไปแก้ไขป้องกันการเกิดอุบัติเหตุในอนาคต... มาเป็นผู้นำหญิงคนแรกของ FAA ที่ไม่ได้มาจากนักบินหรือมีตำแหน่งทางการทหาร อย่างเช่นผู้นำคนอื่นๆ ในอดีต... และเธอได้เผชิญกับงานหินอย่างที่เธอคิดไว้...

งานแรกที่ท้าทาย Blakey คือ การปฏิรูปวัฒนธรรมองค์กรให้เข้าสู่การทำงานแบบ "ล้อมคอก...ก่อนเครื่องตก" หรือการหามาตรการป้องกันก่อนเหตุการณ์จะเกิด แทนการที่จะปล่อยให้เกิดเหตุการณ์ก่อนแล้วจึงหาวิธีแก้ไข ซึ่งไม่ใช่เรื่องง่ายสำหรับเธอที่จะปฏิรูปองค์กรขนาดใหญ่อย่าง FAA ที่มีพนักงานถึง 40,000 คน ในขณะที่รัฐบาลมีงบประมาณให้สูงถึง 14 พันล้านเหรียญฯ ในการปรับปรุงการทำงานของ FAA นับตั้งแต่งานการควบคุมการจราจรทางอากาศไปจนถึงการตรวจสอบอนุญาตสายการบินใหม่ และตลอดเวลาหนึ่งปีที่ผ่านมา ไม่มีรายงานผู้เสียชีวิตจากการใช้บริการสายการบินของสหรัฐอเมริกา ซึ่งหากเปรียบเทียบกับรายงานจากทั่วโลกที่มีเหตุเครื่องบินตกถึง 40 รายงาน เป็นผลให้มีผู้เสียชีวิตว่าหนึ่งพันคน จากสถิติเหล่านี้ Blakey อ้างว่า สหรัฐอเมริกาสามารถควบคุมได้ด้วย เทคโนโลยีธรรมดา เช่น สัญญาณเตือนภัยนักบิน ซึ่งสาเหตุอันดับหนึ่งในการเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบินมาจากการควบคุมการบินสู่พื้นดิน ซึ่งส่วนใหญ่พบว่านักบินไม่คุ้นเคยกับสภาพภูมิประเทศหรือสนามบิน อีกทั้งยังขาดการติดต่อประสานงานที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งขณะนี้ FAA ได้นำเสนอเทคโนโลยีเตือนภัยนักบินก่อนที่เครื่องจะชน อย่างไรก็ดีจากภาวะเศรษฐกิจของแต่ละประเทศที่อยู่ในเกณฑ์ถดถอย การพัฒนาเทคโนโลยีที่มีราคาแพงอาจจะเป็นเรื่องยากที่จะพัฒนา ในกรณีนี้ FAA จะเข้าไปช่วยในด้านของการฝึกอบรม และพัฒนาคู่มือระบบปฏิบัติการระบบการเตือนภัยนักบินโดยไม่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง

นอกจากนี้ระบบมาตรฐานความปลอดภัยของรันเวย์ ยังเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ Blakey ให้ความใส่ใจเป็นพิเศษ ซึ่งกรณีอุบัติเหตุที่เกิดขณะเครื่องยังอยู่บนพื้นรันเวย์ ถือว่ามีความเสี่ยงค่อนข้างสูง เช่นเมื่อเกือบ 30 ปีที่แล้ว เหตุการณ์เครื่องบินจัมโบ้ของสายการบิน KLM และ Pan Am ชนกัน ที่สนามบิน Spain's Tenerife Island เมื่อปี ค.ศ.1977 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตถึง 578 คน และในปี ค.ศ.2000 ที่ผ่านมา ณ สนามบินในไต้หวัน สายการบินสิงคโปร์ ซึ่งถือว่าเป็นสายการบินที่มีมาตรฐานการปลอดภัยสูง ได้เกิดอุบัติเหตุทำนองเดียวกัน โดยเครื่องบินวิ่งบนลานบินที่ปิดซ่อมและชนกับสิ่งกีดขวาง ส่งผลให้สูญเสียผู้โดยสารจำนวน 83 คน และในปีที่ผ่านมา ในสนามบินทั่วสหรัฐฯ มีรายงานว่ามีเครื่องบินไม่ต่ำกว่า 300 เที่ยวบินที่เกือบเกิดโศกนาฏกรรมชนบนลานบิน จากกรณีนี้ Blakey ต้องการเร่งพัฒนาติดตั้ง ระบบ AMASS หรือ The Airport Movement Area Safety System ซึ่งเป็นการติดตั้งเรดาร์ที่ส่งสัญญาณไปยังหอควบคุม การบิน ทำให้ผู้ควบคุมการบินสามารถมองเห็นการเคลื่อนไหว ทุกอย่างที่เกิดขึ้นบนลานบิน และทำให้สามารถส่งสัญญาณเตือนให้แก่นักบินได้ทันการ

สำหรับประเด็นการผลักดันมาตรฐานความปลอดภัย ทั้งหมดที่กล่าวมานั้น FAA ไม่ได้ครอบคลุมเพียงแต่ภายในประเทศสหรัฐอเมริกาเท่านั้น หากยังครอบคลุมในระดับนานาชาติด้วย ในกรณีนี้ Blakey ผ่านประสบการณ์การบินระหว่างประเทศหลายเที่ยวบินด้วยกัน เธอพบว่ามาตรฐานการบินในแต่ละประเทศนั้นไม่เหมือนกัน ซึ่งเธอคิดว่าต้องมีการผลักดันให้เกิดการประสานงานการบินระหว่างประเทศ มากขึ้น เช่น กรณีการบินข้ามเขตประเทศแอฟริกา ซึ่งมีระบบเรดาร์ และมาตรฐานการทะนุบำรุงเครื่องบินอยู่ในเกณฑ์ต่ำกว่ามาตรฐานของ ICAO หรือ International Civil Aviation Organization ซึ่งเป็นองค์กรของ The United Nations (UN) ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมระบบความปลอดภัยทางการบินสากล ส่วนประเทศไทยและประเทศในเอเชียส่วนใหญ่อยู่ในมาตรฐาน ICAO แต่ยังมีบางสายการบินที่คงมีเหตุการณ์เครื่องบินตกอยู่ในอัตราเสี่ยงสูงอยู่ เช่น ในกรณีสายการบินของไต้หวันที่ตกถึง 3-4 ครั้งในรอบ 10 ปีที่ผ่าน มา ปัจจุบันไต้หวันได้ส่งนักบินไปฝึกอบรมที่อเมริกาและออสเตรเลียมากขึ้น สำหรับประเทศในยุโรปตะวันออก เช่น ตุรกี ได้ติดตั้งระบบการเตือนภัยการบิน TAWS เมื่อ 3 ปีที่ผ่านมา และได้รับความช่วยเหลือทางการเงินจากสหรัฐฯ ขณะนี้ประเทศตุรกีเข้าอยู่ในมาตรฐานของ ICAO แล้ว ส่วนฮังการี และโรมาเนีย ก็มีการพัฒนาโละเครื่องบินเก่าสมัยอยู่ภายใต้สหภาพโซเวียต มาเป็นเครื่องบินรุ่นใหม่ขึ้น หากต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับสายการบินของแต่ละประเทศว่าได้รับมาตรฐานของ ICAO หรือไม่สามารถเข้า ไปค้นได้ในเว็บไซต์ faa.gov/avr/iasa

สำหรับระบบตรวจสอบการบำรุงรักษาเครื่องบินของ แต่ละสายการบินในปัจจุบัน ถือเป็นงานยากและงานหนักของ FAA เนื่องจากสายการบินส่วนใหญ่ประสบปัญหาทางการเงิน ต้องการลดค่าใช้จ่ายด้วยการยุบหน่วยงานบำรุงรักษาของตนเอง และจ้างบริษัทอิสระเข้ามาทำแทน ซึ่งกรณีนี้ FAA ต้องทำหน้าที่เพิ่มขึ้นคือ ต้องเข้าไปตรวจสอบและควบคุมบริษัทเหล่านั้นอีกทีหนึ่ง ซึ่งเท่ากับเพิ่มงานและค่าใช้จ่ายให้กับ FAA อีกเท่าตัว นอกจากนั้นยังมีข่าวลือออกมาว่า รัฐบาลบุชต้องการแปรรูปการควบคุมการบิน แต่ Blakey มีความเห็นว่าไม่น่าจะเกิดขึ้นในระยะเวลาอันใกล้นี้ อย่างไรก็ตาม ข่าวลือนี้เป็นเหตุให้เกิดความล่าช้าในเงินงบประมาณ ของ FAA ในอนาคต...ในฐานะที่เป็นผู้ใช้บริการคนหนึ่งของ ทั้งสายการบินและสนามบิน...หวังว่า มาตรการ "ล้อมคอก... ก่อนเครื่องตก" ของ FAA ในยุค Marion Blakey จะช่วยให้เดินทางอย่างสบายใจมากขึ้น