ช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา แวดวงการเมืองไทยวุ่นวายไม่น้อยอยู่กับโครงการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ของพรรคร่วมรัฐบาล ซึ่งมีมูลค่าโครงการกว่า 64,000 ล้านบาท และถูกร่ำลือกันไปทั่วทั้งบางว่าเป็นรสบัสที่นำเข้ามาจากประเทศจีน

ขณะที่ในช่วงปลายเดือนมิถุนายน 2552 ที่ผ่านมา บริษัทในเครือไทยยานยนต์ร่วมกับเครือซีพี ก็ได้นำคณะสื่อมวลชนสายรถยนต์ประมาณ 20 คน ไปดูโรงงานผลิตรถยนต์ยี่ห้อเฌอรี่ (Chery Automobile) หรือในชื่อภาษาจีนกลางคือ ฉีรุ่ย ที่เมืองอู๋หู มณฑลอันฮุย เพื่อสร้างความมั่นใจและเป็นการประชาสัมพันธ์รถยนต์เฌอรี่ รุ่นคิวคิว ที่เปิดตัวในประเทศไทยไปเมื่อไตรมาสแรกของปี 2552 ด้วยสนน ราคาค่าตัวเริ่มต้นที่คันละ 359,000 บาท

หลายคนบอกกับผมว่า "รถจีน" มันจะไปขายออกอะไร? ผลิตมาลวกๆ แบบสินค้าจีนชนิดอื่น หรือเปล่า? ชนแล้วคนขับจะรอดไหม? ศูนย์มีที่ไหน บ้าง?

คำพูดเหล่านี้อาจเป็นคำตอบของคำถามที่ว่าเหตุใดผมถึงยังไม่เคยเห็นรถเฌอรี่ คิวคิว ออกวิ่งตามท้องถนนในกรุงเทพฯ เลย และเท่าที่ทราบดูเหมือน ว่า ในเมืองไทยยอดจองรถซิตี้คาร์ของเฌอรี่จะมีอยู่เพียงหลักร้อยคันเท่านั้น "รถจีน" อาจดูเหมือนเป็นเรื่องใหม่สำหรับสังคมไทย แต่เราไม่ควรลืมว่าเมื่อ 30-40 ปีที่แล้ว ก่อนที่คนไทยจะหันมาใช้รถญี่ปุ่นกันทั้งประเทศ คนไทยเคยคลั่งไคล้เครื่องยนต์ใหญ่ๆ รูปทรงเทอะทะอย่างรถอเมริกัน-รถยุโรป และดูถูกดูแคลนรถยนต์อย่างโตโยต้า-ฮอนด้า ว่าเป็นรถกระป๋องเช่นกัน

ปฏิเสธไม่ได้ว่า วิกฤติการณ์ด้านพลังงาน ราคาน้ำมันที่ผันผวนและความปั่นป่วนของเศรษฐกิจ โลกตั้งแต่ปี 2550 ถึงปัจจุบันได้เปลี่ยนทัศนคติและพฤติกรรมของประชาชน โดยเฉพาะผู้ใช้รถยนต์ไปอย่างมาก สังเกตได้จากพฤติกรรมของผู้บริโภคที่เปลี่ยนจากการใช้น้ำมัน มาเป็นใช้พลังงานทางเลือก อย่างเช่น น้ำมันแก๊สโซฮอล์ ไบโอดีเซล ก๊าซแอลพีจี และเอ็นจีวีกันมากขึ้น

ในต่างประเทศ การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภคยิ่งเด่นชัดกว่า อันจะเห็นได้จากการที่รถยนต์ประเภทใช้พลังงานลูกผสม หรือไฮบริด (Hybrid) นั้นกลายเป็นที่กล่าวขวัญกันอย่างมากในแวดวงยานยนต์ของโลก โดยเฉพาะ "โตโยต้า พรีอุส" ซึ่งใช้พลังงานลูกผสมระหว่างน้ำมันและไฟฟ้า มียอดขายรวมถึงต้นปี 2552 มากถึง 1.2 ล้านคันทั่วโลก (ไม่นับรวมยอดขายพรีอุสรุ่นปี 2010 ซึ่งเป็นเจเนอเรชันที่ 3) โดยจุดแข็งของรถยนต์ไฮบริดอยู่ที่ความประหยัดพลังงาน เพราะบริโภคน้ำมันเพียงแค่ 25-35 กิโลเมตรต่อลิตรเท่านั้น

ในส่วนของบ้านเรา รถยนต์ไฮบริดถูกนำเข้ามาขายหลายรุ่นแต่กระจุกอยู่ในเฉพาะส่วนของผู้นำเข้ารถยนต์อิสระ จนกระทั่งปี 2552 นี้บริษัทโตโยต้า (ประเทศไทย) มองเห็นตลาดรถยนต์ไฮบริด จึงนำรถยนต์โตโยต้ารุ่นแคมรี่ ไฮบริด มาประกอบในประเทศ และกำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการทำ การตลาดรถยนต์รุ่นพรีอุส ไฮบริด

วิกฤติการณ์เรื่องพลังงาน การพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีและการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมของผู้บริโภคไปอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถูกกระตุ้นด้วยภาวะวิกฤติการณ์ทางเศรษฐกิจของโลกในปี 2551 ซึ่งเริ่มต้นมาจากความล่มสลายของเศรษฐกิจอเมริกัน หรือที่รู้จักกันในนาม "วิกฤติแฮมเบอร์เกอร์"

การสูญเสียความสามารถในการแข่งขันของ "ดีทรอยต์" เมืองหลวงของบริษัทรถยนต์อเมริกันอันนำมาสู่ความล่มสลายของบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ หลายแห่งอย่างเช่น เจเนอรัล มอเตอร์ส ไครสเลอร์ มีผู้วิเคราะห์ว่าสาเหตุของการตกต่ำดังกล่าวเกิดจากการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี จากรถยนต์ที่ใช้พลังงานน้ำมัน มาเป็นรถยนต์ที่ใช้พลังงานลูกผสม (Hybrid Car) และรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า (Electric Car)

แอนดี โกรฟ ผู้ก่อตั้งและอดีตซีอีโอ บริษัท อินเทล บริษัทผู้พัฒนาผลิตไมโครโปรเซสเซอร์และชิปคอมพิวเตอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก เขียนบทความในนิตยสารฟอร์จูน (ฉบับวางจำหน่ายในเอเชีย) ฉบับวันที่ 4 พฤษภาคม 2552 โดยระบุว่า พลังงานเป็นปัจจัยสำคัญของการสร้างความเจริญเติบโตทาง เศรษฐกิจ แต่ด้วยข้อจำกัดทางด้านสิ่งแวดล้อมในโลกยุคต่อไปบทบาทของพลังงานฟอสซิลจะลดลง และบทบาทของพลังงานไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะ ในอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ต่อไป "รถยนต์พลังงานไฟฟ้า" ทั้งนี้โกรฟยังเสนอความเห็นด้วยว่า ในการสร้างความยั่งยืนให้กับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ อเมริกามิอาจจะทอดทิ้งอุตสาหกรรมรถยนต์ให้เหี่ยวเฉาลงไปเรื่อยๆ และปล่อยให้ญี่ปุ่นกับนานาประเทศเข้ามาครองอำนาจในอุตสาหกรรมนี้ได้

ดังนั้น รัฐบาลอเมริกันจำเป็นต้องเข้ามาโอบอุ้มอุตสาหกรรมรถยนต์ด้วยการเร่งพัฒนา "อุตสาหกรรม แบตเตอรี่รถยนต์" ภายในประเทศ เหมือนครั้งในอดีตที่รัฐบาลอเมริกันที่เคยอุ้มชู "อุตสาหกรรมไมโครโปรเซสเซอร์" จนทำให้บริษัทอินเทลที่โกรฟร่วมก่อตั้งกลายเป็นบริษัทที่ทรงอิทธิพลในอุตสาหกรรมคอมพิวเตอร์จนกระทั่งทุกวันนี้

ตอนท้ายโกรฟยังระบุด้วยว่า ในอดีตอเมริกา เคยประสบความสำเร็จกับการสร้างอุตสาหกรรมชิป คอมพิวเตอร์มาแล้ว และวันนี้รัฐบาลอเมริกันจำเป็นต้องทำเช่นเดียวกันกับอุตสาหกรรมรถยนต์

แอนดี โกรฟไม่ได้เป็นผู้มีชื่อเสียงคนเดียวที่ออกมาเรียกร้องดังกล่าวต่อรัฐบาลอเมริกัน แต่ยังมีเจนนิเฟอร์ แกรนโฮล์ม ผู้ว่าการมลรัฐมิชิแกนอีกด้วย ที่ออกมาประกาศว่าเธอตั้งความมุ่งหมายไว้ว่าจะทำให้มิชิแกนกลายเป็น "เมืองหลวงของแบตเตอรี่" พร้อมกับงบประมาณที่ทุ่มลงไปกว่า 335 ล้านเหรียญ สหรัฐ

ขณะที่ชีวิตชาวอเมริกันกำลังสับสนอลหม่าน อยู่กับวิกฤติเศรษฐกิจที่ว่ากันว่าร้ายแรงที่สุดในรอบ 80 ปี ในอีกซีกโลกหนึ่ง ชาวจีนกลับกำลังระเริงอยู่กับภาวะเศรษฐกิจที่เติบโตต่อเนื่องนับสิบปีติดต่อกัน โดยภาวะเศรษฐกิจที่เติบโตในระดับเลขสองหลักอย่างต่อเนื่องนับสิบปี ได้เปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของชาวจีนไปอย่างชนิดหน้ามือเป็นหลังมือ

หากใครยังจำได้ ในคอลัมน์นี้เมื่อ 6 ปีก่อน ผมเคยเขียนเรื่อง "จาก 2 ล้อ ถึง 4 ล้อ" * บรรยายถึงปรากฏการณ์ของการเปลี่ยนแปลงในวิธีการใช้ชีวิตของชาวจีนในช่วง 20 ปี ก่อนและหลังการปฏิรูปเปิดประเทศในปี 2521 (ค.ศ.1978) โดยก่อนหน้าการปฏิรูป มาตรฐานการชี้วัดความมีฐานะของครอบครัวคนจีนนั้นประกอบด้วยข้าวของเครื่องใช้ 4 ประเภท คือ นาฬิกา จักรเย็บผ้า วิทยุ และจักรยาน ขณะที่เมื่อ 8 ปีที่แล้ว (ค.ศ.2001) ปักกิ่งเมืองหลวงแห่งจักรยานของโลก ซึ่งขณะนั้นมีประชากรราว 13 ล้านคน ก็ยังมีจำนวนจักรยานมากถึงราว 10.2 ล้านคันเลยทีเดียวทว่า เมื่อจีนก้าวเข้าสู่สหัสวรรษใหม่ ภาพลักษณ์ของปักกิ่ง อดีตนครหลวงแห่งจักรยานก็ถูกเปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิง "จักรยาน" ที่เคยเป็นสัญลักษณ์บ่งบอกความเป็นชนชั้นกลางของชาวจีน ถูกแทนที่ด้วยพาหนะ 4 ล้อที่เรียกว่า "รถยนต์" จากตารางพัฒนาการอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศจีน จะเห็นได้ชัดว่าตั้งแต่ปี 2544 (ค.ศ. 2001) ยอดการผลิตรถยนต์ในประเทศจีนนั้นมีอัตราการเติบโตในระดับก้าวกระโดดมาโดยตลอด ทำให้อันดับของยอดการผลิตและยอดขายของจีนนั้นก็เขยิบขึ้นมาอยู่แถวหน้าของโลกภายในระยะเวลาไม่กี่ปี

จากสถิติในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2552 ตลาดรถยนต์ในประเทศจีนแซงหน้าสหรัฐอเมริกาขึ้นมายืนอยู่ในอันดับ 1 ของโลกเรียบร้อยแล้วด้วยยอดขายรวม 6.09 ล้านคัน ขณะที่คาดการณ์ยอดขายทั้งปีน่าจะสูงถึง 11 ล้านคัน** โดยการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในจีนดังกล่าวถือว่ารวดเร็วกว่า ที่เคยประมาณกันเอาไว้ถึง 6 ปี จากเดิมที่นักวิเคราะห์มองว่าจีนจะกลายเป็นตลาดรถยนต์อันดับ 1 ของโลกอย่างเร็วที่สุดในปี 2558 (ค.ศ.2015)

ทั้งนี้ทั้งนั้น แม้จีนจะขึ้นแท่นเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกเรียบร้อยแล้ว แต่หากเทียบสัดส่วนประชากรกับจำนวนรถยนต์ ก็ยังถือว่าประเทศจีนยังมีปริมาณรถยนต์ที่น้อยกว่าสหรัฐอเมริกาและประเทศพัฒนาแล้วอีกมาก อย่างเช่น ขณะที่เฉลี่ยคนอเมริกันทุก 100 คน มีรถยนต์ประมาณ 36 คัน คนเยอรมันทุก 100 คน มีรถยนต์ 14 คัน คนจีนทุก 100 คนกลับมีรถยนต์เพียง 3.8 คันเท่านั้น

สถิติข้างต้นนี่เองที่ช่วยอธิบายให้เราเห็นภาพได้ชัดขึ้นว่า ทำไมในห้วงที่เศรษฐกิจโลกตกต่ำเช่นนี้นักลงทุนและบริษัทผลิตรถยนต์ทั้งหลายจึงมุ่งเป้าไปยังแผ่นดินใหญ่กันหมด

แน่นอนว่า การเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ในจีนไม่เพียงจะทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์เติบโต แต่ยังทำให้อุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องเติบโตอย่างมาก อย่างเช่น อุตสาหกรรมชิ้นส่วนรถยนต์ อุตสาหกรรมยางรถยนต์ อุตสาหกรรมพลังงาน ธุรกิจประกันภัย ธุรกิจบำรุงรักษารถยนต์ ฯลฯ อีกทั้งส่งผลกระทบต่อนโยบายด้านสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอย่างเช่นถนนอีกด้วย

ในปี 2551 (ค.ศ.2008) เครือข่ายถนนไฮเวย์ทั่วประเทศจีนนั้นมีความยาวทั้งสิ้น 60,300 กิโลเมตร โดยเมื่อเทียบกับความยาวของไฮเวย์ระหว่างรัฐ (Interstate Highway System) ของสหรัฐอเมริกาที่ในปี 2550 มีความยาวกว่า 75,000 กิโลเมตร (สถิติในปี 2550; ไม่นับรวมถนนธรรมดาที่อเมริกามีรวมทั้งสิ้นราว 4 ล้านกิโลเมตร) แล้วจีนยังถือว่ายังด้อยกว่าพอสมควร ด้วยเหตุนี้เพื่อรองรับปริมาณรถยนต์ที่จะเพิ่มขึ้นรัฐบาลจีนจึงมีวิสัยทัศน์ในการเพิ่มเครือข่ายถนนไฮเวย์ให้เป็น 82,000 กิโลเมตร ภายในปี 2563 (ค.ศ.2020)

จากข้อมูลข้างต้นจะเห็นได้ชัดว่า ขณะที่ดีทรอยต์กำลังอยู่ในช่วงตะวันตกดิน จนหลายฝ่ายออกมากดดันให้รัฐบาลอเมริกันเข้าช่วยเหลือโดยการหาทางรอด-ทางออกให้กับอุตสาหกรรมรถยนต์ของอเมริกา อุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศจีนกลับ กำลังอยู่ในช่วงอรุณรุ่ง อันเป็นการเปิดประตูให้การลงทุนและการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ อีกมาก

ทำให้ผมเชื่อว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้านี้ยานยนต์ จากประเทศจีนจะเป็นที่รู้จัก และยอมรับของตลาดเมืองไทยอย่างแน่นอน

หมายเหตุ: * บทความเรื่อง 2 ล้อ-4 ล้อ โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล ในนิตยสารผู้จัดการ ฉบับพฤศจิกายน 2546
** China tops U.S. in car sales so far this year, China Daily, 2009 July 9.