หลังจัดงานฉลองครบ 40 ปี กับยอดรายได้ปี 2550 ที่ทะลุหลักหมื่นล้านพร้อมแผนสยายปีก "บางกอก แอร์เวย์ส" สู่การเป็นผู้นำสายการบินในกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง และแผนยกระดับสนามบินสมุยสู่ "ฮับแห่งอินโดจีน"...แต่วันนี้ แผนรุกแบบสุดคันเร่งพลิกแผนเป็นแบบตั้งรับสุดตัว

"สายการบินเป็นธุรกิจที่อ่อนไหวกับทุกอย่าง ไม่ว่าจะเกิดเรื่องอะไร ไม่ว่าจะเกิดที่ไหนก็แล้วแต่ ผลกระทบมักจะมีมาถึงธุรกิจการบินเสมอ ไม่ว่าสมัยไหนๆ" กัปตันพุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ กล่าว

ลูกชายคนโตของผู้บุกเบิกสายการบินบางกอก แอร์เวย์ส คนนี้เพิ่งเข้ามาตำแหน่งเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายการบินบางกอก แอร์เวย์สหมาดๆ หลังเหตุการณ์ปิดสนามบินไม่นาน และก่อนเหตุจลาจลเดือนเมษายนไม่กี่สิบวัน

แม้จะต่างอุตสาหกรรม แต่ธุรกิจการบินและธุรกิจโรงแรมก็มีอะไรหลายอย่างที่คล้ายกัน โดยเฉพาะเป็นธุรกิจบริการที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากวิกฤติเศรษฐกิจโลกและวิกฤติการเมืองไทยในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมาเหมือนกัน แต่สายการบินดูจะโชคร้ายกว่าเพราะเพิ่งหายปวดหัวกับปัญหาราคาน้ำมันแพงได้ไม่นาน

ในฐานะบูติคแอร์ไลน์ ราคาย่อมไม่ใช่ข้อได้เปรียบเมื่อเทียบกับโลว์คอสต์ ขณะที่แบ็คอัพทางการเงินและทางการเมืองก็เสียเปรียบสายการบินไทย

สิ่งแรกที่พุฒิพงศ์พยายามทำคือการลดต้นทุน ไม่ว่าจะเป็นการปรับลดเงินเดือนผู้บริหาร ปรับการจัดการภายในองค์กรให้มีประสิทธิภาพ และการลดต้นทุนค่าน้ำมัน ฯลฯ โดยไม่เกี่ยวกับคุณภาพบริการและมาตรฐานความปลอดภัย

"ลองปรึกษาพวกเทคนิคการบิน เขาบอกว่าถ้าบินโดยถ่วงน้ำหนักเครื่องดีๆ ช่วยลดน้ำมันได้ 1% ถ้าทำแบบนี้ลดได้อีก 2% ถ้านักบินสามารถบินลงให้เร็วขึ้น 1 นาทีจากที่เคยบินเอ้อระเหยขอลัดลงมาได้อีก เก็บเล็กผสมน้อยรวมๆ ก็ลดได้ไม่น้อย ปีหนึ่งก็เซฟได้เป็นสิบล้าน แต่คือทุกคนต้องช่วยกัน" การเป็นกัปตันทำให้พุฒิพงศ์เห็นช่องทางได้ก่อนผู้บริหารของหลายสายการบิน

จากแผนที่จะขยายฝูงบินเพื่อครอบคลุมเส้นทางบินใหม่ๆ ที่วางแผนว่าจะเปิดตัวใน 1-2 ปีนี้ เพื่อรองรับนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น มาปีนี้บางกอกแอร์ฯ พยายามลดค่าใช้จ่ายด้วยการต่อรองเพื่อชะลอการรับมอบเครื่องบินที่ถึงกำหนดตามดีล

เครื่องบิน ATR 1 ลำ และ Airbus A319 อีก 8 ถูกส่งมอบ Airbus 7 ลำ ที่เหลือจะรับมอบกันในปีหน้าโดยยอมจ่ายค่าปรับแทน ทั้งนี้เพื่อประวิงเวลาการจ่ายเงินสดก้อนใหญ่ในเวลานี้เพื่อรักษาสภาพคล่อง อีกทั้งยังขอยืดระยะเวลาการเช่าเครื่องจาก 5 ปีเป็น 7 ปี เพื่อจะได้ราคาที่ถูกลงด้วย


อันที่จริง แผนการจัดระเบียบฝูง บินจากที่มี Airbus ผสมกับ Boeing ให้เป็น Airbus ทั้งหมดก็ถือเป็นส่วนหนึ่งในการประหยัดต้นทุนแบบ economy of scales เพราะการใช้เครื่องเดียวกันจะช่วยลดต้นทุนการบริหารจัดการ การฝึกอบรมนักบินและลูกเรือ รวมถึงการสต็อกอะไหล่

เส้นทางบินมาเก๊าที่เพิ่งเปิดกลางปีที่แล้วถูกปิดลงเมื่อต้นปีนี้ เพราะบางกอกแอร์ฯ ไม่สามารถสู้ราคากับการบินไทยและแอร์เอเชียได้ นอกจากนี้ยังมีการลดเที่ยวบินอีกหลายเส้นทาง จนตารางบินช่วงฤดูร้อนที่ผ่านมาเที่ยวบินลดลงกว่า 20% เทียบกับปีก่อน

แน่นอนว่า การปรับลดเที่ยวบินและชะลอการเปิดเส้นทางใหม่ย่อมกระทบต่อเป้าหมายการเป็นผู้นำสายการบิน น่านฟ้าลุ่มแม่น้ำโขงใน 1-2 ปีนี้ หรือแม้แต่แผนปี 2554 ที่จะบินข้ามทวีปไปออสเตรเลีย-ยุโรป รวมถึงเส้นทางบินใหม่ในจีน ญี่ปุ่นและอินเดียก็ต้องหยุดชะงักไป

"ราว 2 ปีที่ผ่านมา เรามีแผนทุกอย่าง จะมีสถาบันการบินผลิตนักบินเข้ามาเป็นกัปตันให้เรา จะไปอินเดีย จะบินให้ครอบคลุมทั้งอินโดจีน ญี่ปุ่นก็จะบินทุกวัน ฯลฯ เราวางแผนจะให้นักท่องเที่ยว ที่มากรุงเทพฯ เดินทางไปตรงไหนก็ได้ในภูมิภาคนี้สะดวกที่สุด แต่พอปีรุ่งขึ้นทุกอย่างกลับต้องเบรกสุดตัว เพราะเวลานี้ สิ่งที่ควรทำคือหันมาระวังเรื่องงบดีกว่า"

แม้การขยายเส้นทางบินในภูมิภาค เอเชียหลายเส้นชะงัก แต่การบินออกนอกทวีปเอเชียกลับกำลังดำเนินไปอย่างดี บางกอกแอร์ฯ ใช้กลยุทธ์เครือข่ายผ่านวิธี "โค้ดแชร์" กับพันธมิตรใหม่นั่นคือ "เอทิฮัด" ที่เข้ามาเป็นแขนขาในบางทวีปที่บางกอกแอร์ฯ ยังไปไม่ถึง

ขณะเดียวกัน เอทิฮัดยังเป็นเครื่องหมายรับรองมาตรฐานบริการและยกระดับภาพลักษณ์บริการระดับหรูให้แก่บางกอกแอร์ฯ ไปในที และวันนี้ก็จะมีแอร์ฟรานซ์ เคแอลเอ็ม และแอลทียู มาร่วมเครือข่ายด้วย

"เราโตมาจากเล็กๆ และบินภายในภูมิภาคมาตลอด แต่การจะข้ามไประหว่างทวีป มันเป็นอีกก้าวที่ต้องเรียนใหม่ แต่แทนที่จะยอมเสี่ยงลงทุนเอง เราก็ใช้วิธีนี้เพื่อศึกษาและทดลองตลาด เพราะอย่างไรสักวันเราก็ต้องมีบินเส้นยาว"

เพื่อเป็นการเพิ่มรายได้ ในปีนี้บางกอกแอร์เวยส์ ไม่เพียงทำโปรโมชั่นออกมามาก มายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน เพราะหน่วยงานใหม่ของพุฒิพงศ์ที่มีชื่อ "หน่วยพาณิชย์" ทำหน้าที่ศึกษาเส้นทางที่มีศักยภาพมาเก็บไว้ในสต็อกช็อต ยามที่เศรษฐกิจดีก็จะได้เปิดเส้นทางบินเส้นนั้นได้ทันทีและดูแลเรื่องการขาย การตั้งราคา และการทำโปรโมชั่น ฯลฯ

อีกทั้งยังมีการเพิ่มที่นั่งชั้นธุรกิจอีกเที่ยวละ 12 ที่นั่ง ในเส้นทางบินญี่ปุ่น ฮ่องกง และมัลดีฟส์ ซึ่งยังคงได้รับความนิยมจากนักท่องเที่ยวไทยและเทศ จากเดิมที่มีเพียงชั้นเดียวทุกเส้นทาง นี่เป็นการสร้างรายได้อีกส่วน แม้จะไม่มากแต่ก็ได้อานิสงส์ในเรื่องภาพลักษณ์ไปด้วย

ปีที่แล้วจำนวนผู้โดยสารลดลงเล็กน้อย จาก 2.44 ล้านคน เหลือ 2.18 ล้านคน รายได้ค่าโดยสารปี 2550 ราว 8 พันล้านบาท ส่วนปี 2551 เพิ่มขึ้นเป็น 9 พันล้านบาท โดยก่อนวิกฤติมีรายได้กว่าหมื่นล้านบาท ส่วนเป้าหมายสำหรับ 5 ปีจากนั้นตั้งที่ 1.2 หมื่น ล้านบาทต่อปี

"ที่ผ่านมา key ของเราคือ vision คุณหมอปราเสริฐ ท่านมองเห็นในสิ่งที่คนอื่นไม่เห็นหรือเห็นแต่ไม่คิดว่าจะเป็นจุดสำคัญ ที่ไหนน่าสนใจพอเลือกก็ใช้แรงโปรโมต แล้วก็เสี่ยงกันเลย"

พุฒิพงศ์ยกตัวอย่างสนามบินสมุย ซึ่งพวกเขาหมายมั่นจะปั้นเกาะแห่งนี้ให้กลายเป็นฮับของอินโดจีน โดยเริ่มลงทุนปรับเทอร์มินัลระหว่างประเทศและพื้นที่ภายในให้กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวชอปปิ้งบ้างแล้ว แต่ด้วยพิษวิกฤติซ้ำซ้อนครั้งนี้ เป้าหมายสู่การเป็นฮับจึงล่าช้าออกไป

สำหรับยุคพุฒิพงศ์ ผู้บริหารภายใต้วิกฤติเช่นเขา บางครั้ง Visions อย่างเดียวไม่พอ แต่ยังต้องมีฐานข้อมูลที่แท้จริงมาสนับสนุนเพื่อลดความเสี่ยงในการตัดสินใจผิดพลาด

"ผมไม่บู๊เท่าคุณหมอปราเสริฐ ยิ่งสถานการณ์ตอนนี้ยิ่งต้องระวังมากขึ้น เพราะความไม่แน่นอน นี่แหละที่น่ากลัวพราะไม่รู้ว่าจะมีมรสุมอะไรเข้ามาอีก"

แม้พุฒิพงศ์จะไม่ได้ระบุว่ากลัวความไม่แน่นอนอะไร แต่สิ่งหนึ่งที่เป็นอุปสรรคต่อการเติบโตอย่างมากของบางกอกแอร์ฯ นั่นก็คือ ความไม่แน่นอนทางการเมือง ซึ่งถ้าไม่มีตัวแปรนี้ อย่างน้อยบางกอกแอร์ฯ และประเทศไทยก็น่าจะคงรักษาสถานภาพ ทางการแข่งขันที่ไม่เสียเปรียบประเทศเพื่อนบ้านได้อยู่

ถ้าเศรษฐกิจโลกยังเซื่องซึมต่อไปแบบนี้ บางกอกแอร์เวยส์จะใช้วิธีบริหารเส้นทางบินที่มีอยู่ให้แข็งแรง แทนที่จะยืดแขนขาไปไกลๆ แต่ระหว่างนี้ก็ต้องมีการเก็บสต็อกจุดหมายใหม่แล้วศึกษาไปเรื่อยๆ จนกว่าจะมีจังหวะในการขยาย

แต่ถ้าจู่ๆ ปลายปีนี้เศรษฐกิจกลับมาดี สิ่งที่บางกอกแอร์เวยส์จะทำต่อไปก็คือขยายเส้นทางที่ชะลอไว้และทำการศึกษาไว้แล้ว ขณะที่เป้าหมายที่จะผลักดันบางกอกแอร์เวยส์ ให้กลายเป็นผู้นำสายการบินแห่งน่านฟ้าอินโดจีน พุฒิพงศ์ตั้งใจว่าจะพยายามให้ทุกคนได้เห็นในอีก 2-3 ปี

"แม้ปีนี้ท้องฟ้าอาจจะดูไม่สดใส แต่ยังไงล้อเครื่องบินก็ต้องหมุนไปเรื่อยๆ ติดขัดตรงไหน หยุดตรงไหน เป็นปัญหาตรงไหน ก็ต้องรีบจัดการให้ล้อหมุนต่อไปเรื่อยๆ เพื่อรอจนถึงจุด take-off" พุฒิพงศ์ สรุปได้สมกับที่เป็นกัปตัน!!