เมื่อปลายปีที่ผ่านมาผมได้มีโอกาสเดินทางโดยสายการบินในประเทศไทย ทำให้ผมมีโอกาสเปรียบเทียบการบินในประเทศไทยกับนิวซีแลนด์และทำให้ผมได้เขียนเรื่องการนำเอาเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้ในประเทศนิวซีแลนด์ในฉบับที่ผ่านมา แต่ผมคิดว่าสิ่งที่สำคัญอีกอย่างคือการพูดถึงจุดเริ่มต้นนั้นที่จริงแล้วไม่ได้เกิดจากการที่นิวซีแลนด์เป็นนักปฏิรูปหรือมองการณ์ไกลว่าไอทีจะเข้ามาแทนที่ระบบดั้งเดิมอย่างเอเยนซี แต่เรื่องทั้งหมดนั้นเป็นเหตุบังเอิญเหมือนกับธุรกิจหลายอย่างที่ประสบความสำเร็จเพราะความบังเอิญนั่นเอง

เมื่อจะเล่าถึงความบังเอิญดังกล่าว ทำให้ผมอดเล่าถึงเหตุแห่งความบังเอิญไม่ได้ ผมจึงขออนุญาตเขียนเกี่ยวกับธุรกิจการบินของนิวซีแลนด์ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมาเป็นบทต่อจากฉบับที่แล้ว โดยในฉบับนี้ผมจะเล่าถึงเหตุแห่งการเปลี่ยนแปลงของธุรกิจการบินในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์

เหตุผลหลักที่นิวซีแลนด์ต้องปฏิวัติระบบดั้งเดิมนั้นมาจากความผิดพลาดของการลงทุนทางธุรกิจของสายการบินในทวีปโอเชียเนีย ในอดีตที่ผ่าน มาออสเตรเลียและนิวซีแลนด์มักจะพูดถึงการแข่งขันของธุรกิจการบินประเทศจากสายการบินแอนเซท (Ansett) ซึ่งประกอบธุรกิจการบินภายในประเทศออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ในขณะนั้นแอนเซทเป็นสายการบินภายในประเทศที่ใหญ่ที่สุดของออสเตรเลีย มีจุดบินครอบคลุมไปทั่วประเทศ เช่นเดียวกับในประเทศนิวซีแลนด์ แอนเซทเป็นสายการบินหลักที่หลายคนเห็นว่าเป็นตัวเลือกแรกก่อนสายการบินแห่งชาติเสียอีก และการล่มสลายของแอนเซทนี้เองที่ส่งผลต่อการปฏิรูปทางการบินอย่างสิ้นเชิง

สายการบินแอนเซทนั้นเป็นสายการบินที่เก่าแก่อันดับต้นๆ ของโลก ถูกก่อตั้งโดยเรกนอล แอน เซท ในปี ค.ศ.1935 ซึ่งเริ่มจากการเอาเครื่องบินหกที่นั่งบินรับผู้โดยสารระหว่างเมลเบิร์นกับแฮมิลตัน จากนั้นเพียงไม่กี่ปีก็เกิดสงครามโลกขึ้น ทำให้กองทัพออสเตรเลียและอเมริกามอบสัมปทานในการขนส่งให้กับบริษัทแอนเซทเพื่อขนยุทธปัจจัยทางอากาศให้กองทัพ ซึ่งสัมปทานดังกล่าวทำให้แอนเซทมีฐานะมากขึ้น ในตอนนั้นแอนเซทยังคงเป็นรองสองสายการบิน คือ Australian National Airways ซึ่งมีเงินมาจากกลุ่มทุนอังกฤษกับนักธุรกิจใหญ่ อีวาน โฮลีแมน

นอกจากนี้รัฐบาลออสเตรเลียมีสายการบินที่เป็นรัฐวิสาหกิจคือ Trans Australian Airlines ซึ่งต่างเป็นยักษ์ใหญ่วงการการบินของออสเตรเลียในขณะนั้น แต่สายการบินออสเตรเลียเนชั่นแนลนั้น ภายในค่อนข้างกลวงเนื่องมาจากการบริหารแอนเซท แม้ว่าจะเป็นสายการบินที่เล็กกว่าแต่มีวินัยการเงินที่ดีทำให้ธนาคารยอมปล่อยเงินกู้ จนได้เข้าควบกิจการออสเตรเลียนเนชั่นแนล จนกลายเป็นสายการบินภายในประเทศที่ใหญ่ที่สุดในออสเตรเลีย การขยายตัวของแอนเซททำให้กลายเป็นคู่แข่งสำคัญของรัฐวิสาหกิจ แต่เนื่องจากการขยายตัวตามด้วยความผันผวนของราคาน้ำมันโลกในยุค 70 ทำให้สายการบินต้องเพิ่มทุนและเปิดโอกาสให้กลุ่มทุนมาถือหุ้นใหญ่ และทำให้เซอร์ เรกนอล แอนเซทต้องเกษียณตนเอง

การขยายตัวเข้าสู่ประเทศนิวซีแลนด์เกิดขึ้นในปี ค.ศ.1987 หลังจากที่รัฐบาลกีวีอนุมัติให้สายการบินแอนเซทเข้ามาดำเนินกิจการสายการบินในประเทศนิวซีแลนด์ ทำให้แอร์นิวซีแลนด์ต้องเสียศูนย์ เพราะแอนเซทมีจุดขายคือเครื่องบินที่ใหม่กว่า ในยุคนั้นแอร์นิวซีแลนด์ใช้เครื่องบินเก่าเก็บอายุเกือบยี่สิบปีอย่างโบอิ้ง 737-200 กับบรรดาเครื่องบินใบพัดขนาดเล็กตระกูลซาบ 340 เป็นจำนวนมาก ในขณะที่แอนเซทได้นำเอาเครื่อง 4 ไอพ่น BAe146-300 และใบพัดของบอมบาเดีย แดช 8 ออกมาบินแข่งกับเครื่องโบราณของแอร์นิวซีแลนด์

นอกจากเครื่องที่ใหม่กว่าแล้วแอนเซทได้ว่าจ้างสจ๊วตและแอร์โฮสเตสหนุ่มสาวไฟแรงมาสู้กับแอร์นิวซีแลนด์ ซึ่งอำนาจของสหภาพทำให้ต้องใช้ลูกเรือรุ่นใจสู้ เพราะแม้จะย่างเข้าสู่วัยดึกแล้วแต่ก็ยังสู้ด้วยใจ เพื่อบินต่อไปอย่างอดทน ใครขึ้นสายการบินรัฐของฝรั่งบ่อยๆ คงเข้าใจถึงการบริการจากลูกเรือรุ่นใจสู้

แอนเซทตีแอร์นิวซีแลนด์ด้วยบริการที่ดีกว่าลูกเรือที่หนุ่มสาวกว่า เครื่องบินที่ใหม่กว่า ไฟลต์เหมือนกันหมดแบบลอกการบ้าน แถมยังมีบริการให้สมาชิกบัตร Golden Wing Club จำนวนมาก รวมทั้งบริการล้างรถให้ผู้โดยสารชั้นธุรกิจที่บินแบบไปเช้ากลับเย็น

ในช่วงแรกที่ผมมาอยู่นิวซีแลนด์ในฐานะนักศึกษา ผมจำได้ว่าผมบินราวๆ 10 เที่ยวบินต่อปีกับแอนเซทเพราะตอนนั้นแอนเซทมีนโยบายพิเศษขายตั๋วให้นักศึกษา 10 ใบ ในราคา 500 ดอลลาร์ ซึ่งมีข้อบังคับคือต้อง 1 ใบต่อหนึ่งเที่ยวบิน มีอายุ 12 เดือน ซึ่งถ้าดูตารางบินเก่งๆ ก็จะสามารถเดินทางได้ไกลมากในราคาแค่ 50 ดอลลาร์ ในยุคนั้นผมเดินทางเป็นว่าเล่น ปิดเทอมเมื่อไหร่ก็เก็บกระเป๋าไปสนามบิน โดยมีตารางบินของแอนเซทเป็นคู่มือสำหรับบินรอบประเทศนิวซีแลนด์ ทำให้ผมได้เที่ยวทั่วประเทศนิวซีแลนด์ในราคาย่อมเยาเสือนอนกินอย่างแอร์นิวซีแลนด์ต้องหาทางออกแบบคนที่เคยชินกับการผูกขาด คือไม่ได้คิดที่จะออกนโยบายมาสู้ทางธุรกิจแต่หันมาซื้อหุ้นแอนเซทที่ตลาดหลักทรัพย์ออสเตรเลียเพื่อลดคู่แข่ง

แต่เนื่องจากประเทศนิวซีแลนด์มีกฎหมายห้ามการผูกขาด และเมื่อมีการสัมปทานอะไรก็ตามโดยมากมักจะให้ได้สัมปทานอย่างน้อยสองบริษัทเพื่อให้ผู้บริโภคได้ประโยชน์ ในปี ค.ศ.1996 แอร์นิวซีแลนด์เข้าถือหุ้น แอนเซทถึง 50% แต่ข้อตกลงในการซื้อหุ้นคือให้แอนเซทในนิวซีแลนด์อยู่ภายใต้การบริหารของผู้ถือหุ้นเดิม ซึ่งยังคงหุ้นอีก 50% ที่เหลือ ทำให้แอร์นิวซีแลนด์ต้องหาทางออกด้วยการซื้อหุ้นอีก 50% จากผู้ถือหุ้นเดิมให้ได้

ปัญหาของแอร์นิวซีแลนด์ที่จะเทกโอเวอร์แอนเซทนั้นค่อนข้างชัดเจน แม้ว่าแอร์นิวซีแลนด์จะเป็นสายการบินระหว่างประเทศที่คนรู้จัก แต่แอร์นิวซีแลนด์มีเครื่องบินไอพ่นแค่ไม่กี่สิบลำ ถ้ารวมสายการบินลูกที่ใช้เรื่องใบพัดก็มีขนาดไม่ถึง 70 ลำ ในขณะที่แอนเซทมีเครื่องไอพ่นเกือบ 100 ลำ และถ้ารวมบรรดาเครื่องใบพัดก็ขนาดใหญ่กว่าแอร์นิวซีแลนด์เกือบเท่าตัว ถ้าดูตามความเป็นจริงแล้วแอร์นิวซีแลนด์ไม่น่าที่จะมีศักยภาพที่จะเทกโอเวอร์สายการบินที่ใหญ่กว่า

อย่างไรก็ตาม ทางผู้ถือหุ้นเดิมคือนิวส์คอร์ปได้พยายามขายหุ้นในปี 2000 ศึกแย่งชิงแอนเซทเกิดจากสิงคโปร์แอร์ไลน์ต้องการเข้ามาประกอบธุรกิจการบินในประเทศออสเตรเลีย โดยยื่นข้อเสนอซื้อแอนเซทในราคา 500 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย แต่ด้วยความที่แอร์นิวซีแลนด์มีแนวคิดต้องกำจัดคู่แข่งในประเทศ ประกอบกับความต้องการที่จะขยายฐานไปสู่ประเทศออสเตรเลียทำให้แอร์นิวซีแลนด์ได้เสนอวงเงินถึง 680 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย เพื่อแย่งซื้อกับสิงคโปร์

ในขั้นแรกบรรดาเจ้าหน้าที่แอนเซทต่างพอใจที่ตกเป็นลูกจ้างของนิวซีแลนด์ เพราะคิดว่าดีกว่าไปเป็นลูกจ้างสิงคโปร์ ซึ่งการเทกโอเวอร์แอนเซทถูกมองว่าเป็นการเทกโอเวอร์แบบเป็นมิตรเพราะแอร์นิวซีแลนด์เข้ามากอบกู้แอนเซทจากการต้องตกไปสู่สิงคโปร์ในราคาที่สูงกว่า ทางนิวซีแลนด์เองก็พอใจเพราะชาวกีวีมองว่าการที่สายการบินของตนเองเข้าเทกโอเวอร์สายการบินใหญ่ของออสเตรเลีย ในตอนนั้นเป็นเครดิตอย่างมากและส่งผลให้แอร์นิวซีแลนด์แอนเซทกรุ๊ปกลายเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในซีกโลกใต้ และมีขนาดใหญ่เป็นอันดับที่ 18 ของโลกด้วยเครื่องบินกว่า 200 ลำ

แต่ในบรรดานักวิชาการที่ไม่โดนกระแสชาติ นิยมต่างออกมาแสดงความวิตกว่าการเทกโอเวอร์นั้น เป็นการตัดสินใจผิดของแอร์นิวซีแลนด์และการที่พนักงานสนับสนุนแอร์นิวซีแลนด์มากกว่าสิงคโปร์เป็นการเลือกที่ผิด เพราะแอร์นิวซีแลนด์เป็นสายการบินที่เล็กแถมการบริหารก็มีโครงสร้างเหมือนสายการบินฝรั่งทั่วไปจึงมีค่าใช้จ่ายสูงทั้งค่าแรง อำนาจของสหภาพ แต่ตลาดกลับมีขนาดเล็กเมื่อเทียบกับสิงคโปร์แอร์ไลน์ ซึ่งเป็นสายการบินที่มีลูกค้าจากนานาชาติมาก และเป็นสายการบินที่ใหญ่กว่าแอนเซท ประกอบกับการเสนอราคาที่ใกล้เคียงกับอัตราหุ้นที่เป็นจริง ที่จริงแล้วผมมองว่าใครก็ตามที่มาเทกโอเวอร์ถือว่าเป็นผู้โชคร้าย ซึ่งบังเอิญว่าหวยไปตกที่นิวซีแลนด์

นอกจากนี้แอนเซทในออสเตรเลียเองก็เจอปัญหา คือเครื่องบินที่ใช้อยู่นั้นแม้จะใหม่ในปี 1987 แต่ในปี 2001 ก็ต้องเก่าเป็นธรรมดา ยิ่งเครื่องบินบางรุ่นอาจจะเก่ากว่า 14 ปี ย่อมถึงคราวที่จะต้องเปลี่ยนเครื่องบินใหม่ หรือยกเครื่องกันขนานใหญ่ แน่นอนครับ แอร์นิวซีแลนด์ นั้นใช้เงินเกือบทั้งหมดไปกับการซื้อแอนเซทแล้ว ยังไม่ทันได้ทุนคืนเลยต้องมาลงทุนเพิ่มย่อมต้องซีดเป็นธรรมดา

นอกจากนี้ในนิวซีแลนด์เองนอกจากจะใช้ลูกเรือรุ่นใจสู้ เครื่องบินเองก็ต้องบินด้วยใจเช่นกัน นอกจากนี้ เครื่องบินยังต่างกับพาหนะชนิดอื่นๆ นักบินที่เชี่ยวชาญเครื่องบินยี่ห้อไหนรุ่นไหนมักจะขับเครื่องรุ่นนั้นทำให้มีการเดดเฮดกันจนเกิดคดีต้มตุ๋นดังที่เป็นหนังสือและภาพยนตร์เมื่อหลายปีก่อน ดังนั้นค่าจ้างนักบินย่อมต่างกันมาก นักบินเครื่องใบพัดย่อมได้เงินเดือนน้อยกว่านักบินไอพ่น ดังนั้นแอร์นิวซีแลนด์ที่มีเครื่องเกินครึ่งเป็น ใบพัดและเครื่องใหญ่ต่ำกว่าสิบลำย่อมอยู่ได้ แต่ในทางกลับกัน แอนเซทมีเครื่องไอพ่นราวๆ ร้อยลำต้องมีค่าดูแลและค่าจ้างนักบินสูงกว่าแอร์นิวซีแลนด์มาก การมีเครื่องบินหลากหลายยี่ห้อและชนิด ย่อมเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายมากขึ้นเพราะเครื่องบินแต่ละรุ่นต้องการช่างที่ต่างกัน ปัญหาเรื้อรังของแอนเซทคือมีเครื่องหลายยี่ห้อ หลายเครื่องยนต์ ทั้งแอร์บัส บีเออี โบอิ้ง ฟอกเกอร์และเครื่องของจีอี แพรทแอนวิทนีย์ โรลส-รอยส์ ทำให้ค่าจ้างช่างสูงเป็นเงาตามตัว

นอกจากนี้วัฒนธรรมการบินของชาวกีวีกับออสซี ก็ต่างกันโดยสิ้นเชิง ชาวกีวีมีนิสัยคล้ายชาวยุโรปคือไปถึงที่หมายในราคาเหมาะสมถือเป็นเหตุผลหลักส่วนเรื่อง ขนาดของเครื่องบินเป็นเรื่องรอง ในขณะที่ชาวออสซีมีนิสัยแบบอเมริกันและชาวเอเชีย คือชอบเครื่องใหญ่ๆ ต้องมีชั้นบริการหลากหลาย ซึ่งข้อแตกต่างตรงนี้ ทำให้เป็นข้อบริหารที่ผิดพลาดของการบริหาร ในนิวซีแลนด์นั้นถ้าจะบินสัก 30-40 นาทีจากไครส์เชิร์ชไปดันเนดิน ชาวกีวีจะไม่บ่นเลยแม้จะต้องนั่งเครื่องบินใบพัด เครื่องบิน ที่ชาวกีวีใช้บินระหว่างประเทศเป็นชั่วโมงก็สามารถทนเครื่องเล็กๆ อย่าง 737 ได้ แม้แต่ข้ามทวีปก็สามารถนั่งเครื่อง 767 ได้อย่างไม่มีปัญหา

ดังนั้นค่าจ้างนักบินในนิวซีแลนด์จึงใช้งานได้เหมาะสมเมื่อนักบินเครื่องใหญ่อย่าง 747 ที่ค่าจ้างสูงเอาไว้บินข้ามโลกเป็นสิบชั่วโมงอย่างไฟลต์ ลอนดอน หรือลอสแองเจลิส ส่วนค่าจ้างปานกลาง ที่เอาไว้ขับ 767 ก็บินข้ามทวีปอย่างมากรุงเทพฯ ฮ่องกง โอซากา โฮโนลูลู หรือแม้แต่แวนคูเวอร์ ซึ่งสอดคล้องกับสายการบินยุโรปในช่วงนั้นอย่างสแกนดิเนเวีย หรืออลิตาเลียเอาเครื่องเล็กอย่าง 767 บินมากรุงเทพฯ ในทางกลับกันชาวออสซีจะเลือกเครื่องไอพ่น 737 เป็นอย่างน้อยในการบินแค่ 30 นาทีระหว่างแคนเบอรากับซิดนีย์ ยิ่งถ้าเกินชั่วโมงต้องเป็นเครื่องลำตัวกว้างอย่าง 767 และถ้าต้องข้ามทวีปมักจะใช้ 747 ซึ่งความคุ้มค่าของค่าจ้าง ย่อมผิดกัน เช่น 767 ลำหนึ่งถ้าแอร์นิวซีแลนด์นำมาบินจะได้ค่าตั๋วอย่างน้อยพันดอลลาร์ต่อผู้โดยสาร หนึ่งคนเพราะอาจจะบินไปถึงโอซากา หรือฮาวาย ในขณะที่เอาเครื่องชนิดเดียวกันค่าจ้างนักบินเท่ากันมาบินกับแอนเซทได้ไม่กี่ร้อยดอลลาร์ เพราะอาจจะบินแค่ซิดนีย์ไปบริสเบน

จากปัญหาต่างๆ ที่รุมเร้าทำให้แอร์นิวซีแลนด์ ประสบปัญหาสภาพคล่องและพยายามขายแอนเซท ให้สิงคโปร์แอร์ไลน์ ซึ่งมีปัญหาจากกรณีเวิลด์เทรด ที่ทำให้ผู้โดยสารลดลงจึงปฏิเสธเผือกร้อนอย่างแอนเซท ซึ่งเป็นการตัดสินใจที่ถูกมากเพราะต่อมาการบินโลกเผชิญปัญหาราคาน้ำมันตามด้วยพิษโรคซาร์ส ทำให้สิงคโปร์แอร์ไลน์ต้องปรับลดพนักงาน เพื่อความอยู่รอด

ถ้าตอนนั้นสิงคโปร์หลวมตัวรับแอนเซทเข้ามาก็ไม่ทราบเหมือนกันว่าวันนี้สิงคโปร์แอร์ไลน์จะเป็นแบบที่เห็นทุกวันนี้หรือไม่ โชคดีของสิงคโปร์กลายเป็นคราวเคราะห์เต็มๆ ของนิวซีแลนด์และออสเตรเลีย ที่แอร์นิวซีแลนด์ได้ขอให้รัฐบาลเข้าอุ้มเพื่อความอยู่รอด เมื่อรัฐบาลกีวีเข้ามาดูบัญชีก็สั่งให้ตัดสายสัมพันธ์กับแอนเซททันที เพราะรัฐบาลอุ้มได้แค่สายการบินแห่งชาติกีวี ส่งผลให้สายการบินแอนเซทถูกพิทักษ์ทรัพย์ และเมื่อรัฐบาลจิงโจ้ประกาศไม่อุ้มจึงต้องปิดสายการบินไปในที่สุด

เป็นฉากสลดใจที่สายการบินที่ยืนยงมากว่า 65 ปีต้องจบลงอย่างน่าเศร้า ส่วนแอร์นิวซีแลนด์เองก็ต้องปฏิรูปใหญ่เพื่อความอยู่รอด ซึ่งผมได้เขียนไว้ในฉบับที่ผ่านมา