ตามที่เคยกล่าวแล้วในบทความก่อนหน้านี้ เราพบว่ากระบวนการโลกาภิวัตน์และการที่เขตเมืองขยายตัวเติบโตอย่างรวดเร็ว เป็นกระบวนการสำคัญ 2 ประการ ที่ทำให้ชีวิตของคนที่อยู่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องในทุกมิติของชีวิต ทั้งเศรษฐกิจ สังคมและการเมือง ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงของชุมชนเมืองในภูมิภาคนี้ด้วย กระบวนการทั้งสองยังมักจะก่อให้เกิดปัญหาความเสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อม ปัญหาประชากรล้นเกินและความแออัดตามมาอีกด้วย รวมไปถึงปัญหาอื่นๆ อีกหลายอย่างที่ล้วนสะท้อนถึงปัญหาการเติบโตแบบไม่ทั่วถึง ซึ่งกำลังทำลายความน่าอยู่ของเมือง

คนกรุงเทพฯ ที่เดินทางไปมาอยู่ในเมืองหลวงแห่งนี้เป็นประจำทุกวัน คงจะได้ประจักษ์แจ้งถึงผลกระทบในด้านลบของการเติบโตด้านสังคมและเศรษฐกิจ มลพิษทางอากาศซึ่งมีสาเหตุมาจากการใช้รถและการจราจรที่ติดขัดอยู่ทุกเมื่อเชื่อวัน คงจะเตือนให้ผู้ที่อยู่อาศัยอยู่ในกรุงเทพฯ ไม่เคยลืมผลลัพธ์ที่เจ็บปวดของการที่เมืองเจริญเติบโตอย่างปราศจากการควบคุมดูแลและขาดการบริหารจัดการสภาพแวดล้อมของเมืองที่ดีพอ น่าสนใจว่าสังคมมนุษย์ได้พัฒนา ขีดความสามารถในการปรับตัวรับการเปลี่ยน แปลงและนวัตกรรมได้อย่างเข้มแข็งยิ่ง ตลอดเส้นทางประวัติศาสตร์อันยาวนานของมนุษย์

ดังได้กล่าวมาในบทความก่อนๆ ว่า เมืองต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกอยู่ระหว่างกระบวนการที่ตำราวิชาการเรียกว่าเป็นการปฏิวัติเมืองครั้งที่ 2 ซึ่งจะนำไปสู่การ เกิดกลุ่มเมืองขนาดใหญ่ โดยมีเมืองขนาดใหญ่ระดับ mega-cities ที่เจริญเติบโตอย่างรวดเร็วและมีความเป็นโลกาภิวัตน์สูง เป็นหัวใจของการปฏิวัติดังกล่าว จะมีการแบ่งเมืองเป็นระดับชั้นต่างๆ ตามความแตกต่างกันอย่างมากของระดับความเจริญ

แน่นอนว่า การพัฒนาไปสู่การเป็นเมืองใหญ่นี้ทำให้หลายๆ เมืองในอนุภูมิภาค ลุ่มน้ำโขงมีความสะดวกสบายมากขึ้น เพราะ คนในเมืองมีโอกาสมากขึ้นในการได้ทำงานที่ใช้ทักษะสูงและมีรายได้ดี มีขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพดีขึ้น มีสิ่งอำนวยความสะดวก ในด้านการจับจ่ายซื้อสินค้า และการพักผ่อนหรือบันเทิงที่เลิศหรูมากขึ้น รวมทั้งมีพื้นที่ว่างสาธารณะและพื้นที่สีเขียวเพื่อการสันทนาการ ที่ได้รับการออกแบบและได้รับการดูแลรักษาอย่างดี บริการใหม่ๆ ที่เกิดขึ้น ทั้งหมดนี้ทำให้ชีวิตง่ายและสะดวกขึ้น สำหรับคนมากมายที่อาศัยอยู่ในเมืองต่างๆ ของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง

อย่างไรก็ตาม ในอีกด้านหนึ่งสภาพการณ์ใหม่ๆ นี้ทำให้ผู้ตัดสินใจด้านนโยบาย นักวางผังเมือง ตลอดจนผู้อยู่อาศัยในเมืองต้องพบกับปัญหาใหม่ๆ ที่เกี่ยวกับความ เสื่อมโทรมของสิ่งแวดล้อมและสภาวการณ์ต่างๆ ที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของคนเมือง ความมั่งคั่งร่ำรวยที่เพิ่มขึ้นทำให้สังคมแสวง หาวิถีการดำรงชีวิตในแบบที่ไม่ยั่งยืนมากขึ้น

ข้อมูลจากธนาคารโลกระบุว่า การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกือบทั้งหมดหรือ 95% ยังคงต้องใช้ถนน การพึ่งพิงถนนและการใช้รถอย่างหนักนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อรูปแบบการใช้ชีวิตของมนุษย์ทั้งในท้องถิ่นและทั่วโลก ไอเสียจากรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งคาร์บอนไดออกไซด์ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ และไนโตรเจนออกไซด์ มีส่วนสำคัญมากที่ทำให้คุณภาพอากาศเลวลง ตามมาด้วยการเกิดสภาวะเรือนกระจกทั่วโลก และปัญหาภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงซึ่งเป็นอันตรายต่อธรรมชาติ จน International Panel on Climate Change ต้องเรียกร้องให้มีการลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือ CO2 ลง 50% ภายในปี 2050 เพื่อที่จะลด ปัญหาภูมิอากาศเปลี่ยนแปลงทั่วโลก

ต่อไปลองแยกย่อยปัญหาลงไปสู่ระดับบุคคลดูบ้าง ไอเสียจากรถและมลพิษทางอากาศเป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดโรคมะเร็ง โรคหัวใจและหลอดเลือด และโรคระบบทางเดินหายใจอย่างเช่นหอบหืดและโรคปอดเรื้อรัง เนื่องจากผู้ที่อาศัยอยู่ในเมืองเสี่ยงต่อการได้รับก๊าซพิษจากไอเสียรถยนต์ในปริมาณสูงเป็นประจำ และติดนิสัยชอบใช้รถยนต์แม้ในระยะทางเพียงสั้นๆ แทนที่จะเดินหรือขี่จักรยาน จึงไม่น่าแปลกใจเลย ที่บทความทางวิชาการบทหนึ่งที่ตีพิมพ์ในวารสารการแพทย์ที่มีชื่อเสียง The Lancet' ระบุไว้ว่าว่า อากาศเป็นพิษเป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตกว่า 800,000 คนในเอเชีย และทำให้อีก 6.4 ล้านคนมีอายุสั้นลง

ปัญหาอีกส่วนหนึ่งคือการใช้ที่ดินที่ไม่สนับสนุนความยั่งยืนของเมือง ที่ดินในเมืองซึ่งมีจำกัดและมีราคาแสนแพงถูกใช้อย่างไร้ประโยชน์ เพราะถูกถนนและที่จอดรถกินพื้นที่ไปจำนวนมาก พื้นที่ว่างในเมืองที่ถูกใช้เป็นที่จอดรถ ถนนและทางด่วนเหล่านี้ ได้เบียดบังพื้นที่ที่ควรจะนำไปใช้สร้างเป็นบ้านที่น่าอยู่ในราคาที่สามารถซื้อหาได้ หรือ ใช้เป็นพื้นที่สาธารณะคุณภาพสูง หรือพื้นที่สำหรับสันทนาการไปเสียสิ้น ทั้งๆ ที่พื้นที่ที่มีประโยชน์เหล่านั้นคือสิ่งจำเป็นสำหรับการใช้ชีวิตอย่างมีคุณภาพในการอยู่อาศัยในเมือง

ด้วยเหตุนี้ขนส่งมวลชนในรูปแบบใหม่ที่มีความยั่งยืนมากกว่าจึงจะต้องเข้ามา มีบทบาทสำคัญ เพื่อจะช่วยลดความเสื่อม โทรมของสิ่งแวดล้อมและอันตรายต่อสุขภาพ ของคนเมืองให้น้อยลง ทางเลือกเพียงอย่างเดียวที่จะแทนที่รถยนต์ได้จะต้องเป็นขนส่งมวลชนที่สะดวกสบาย พึ่งพาได้ ตรงเวลาและมีค่าใช้จ่ายที่ถูก อย่างเช่น รถโดยสารประจำทาง รถไฟฟ้า หรือรถ city-trains รถไฟใต้ดินและรถราง ที่ดำเนินการโดยภาครัฐหรือโดยการร่วมมือภาครัฐและเอกชน (Public-Private Partnerships : PPP) ภาครัฐมีอำนาจในการออกกฎหมายอยู่ในมือ ส่วนภาคเอกชนมีเครดิตทางการเงิน เมื่อจับมือกันจึงสามารถจะทำให้เกิดระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพสูง เพื่อรับใช้คนเมืองทุกคนได้เป็นอย่างดี หากปล่อยให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนแต่เพียงลำพัง ก็มักจะเลือกเส้นทางให้บริการและมาตรฐานการบริการที่คิดว่าคุ้มทุนเท่านั้น ดังนั้น หากภาครัฐไม่เป็นผู้นำภาคเอกชนในการพัฒนาขนส่งมวลชน ก็คงยากที่จะสร้างระบบขนส่ง สาธารณะที่สามารถให้บริการผู้ที่อยู่อาศัยในเมืองทุกคนได้อย่างเท่าเทียมกันได้

รัฐบาลไทยและกรุงเทพมหานครได้เริ่มเข้าจัดการกับปัญหาขนส่งมวลชน และได้ขยายระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ อย่างขนานใหญ่ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ขนส่ง สาธารณะในกรุงเทพฯ ขณะนี้ประกอบด้วยเส้นทางรถเมล์ 249 เส้นทาง เส้นทางรถไฟลอยฟ้า 2 เส้นทาง และเส้นทางรถไฟใต้ดิน อีก 1 เส้นทาง รถไฟลอยฟ้าและรถไฟใต้ดิน ในกรุงเทพฯ ซึ่งขณะนี้กำลังอยู่ในขั้นตอนของการขยายเส้นทางต่อเนื่องออกไปอีก (ซึ่ง รวมถึงการมีเส้นทางเชื่อมไปถึงสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิด้วย) ต้องการเม็ดเงินลงทุนมหาศาลจากภาครัฐ

ข้อมูลจากกรุงเทพมหานครพบว่า รถไฟลอยฟ้า BTS ต้องการเม็ดเงินลงทุน 1,400 ล้านบาทต่อระยะทาง 1 กิโลเมตร ส่วนรถไฟใต้ดินต้องการการลงทุน 3,000 ล้านบาทต่อกิโลเมตร รถโดยสารประจำทาง มักต้องเผชิญกับปัญหาการจราจรติดขัดและไม่สะดวกในเรื่องความตรงต่อเวลา ขณะ ที่ค่าโดยสารรถไฟฟ้า BTS และรถไฟใต้ดินยังมีราคาแพงมาก ดังนั้น กรุงเทพมหานคร จึงกำลังวางแผนสร้างระบบรถโดยสารประจำทางแบบใหม่ที่เรียกว่า รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษหรือ BRT ซึ่งเป็นระบบ ที่คล้ายคลึงกับที่ใช้อยู่ในกรุงจาการ์ตาของอินโดนีเซีย ซึ่งเพิ่งเริ่มใช้เมื่อไม่กี่ปีก่อน

ระบบรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ BRT นี้ ถูกพัฒนาขึ้นในเมืองหลายแห่ง ในอเมริกาใต้ เช่นกรุงโบโกตาของโคลัมเบีย ก่อนที่จาการ์ตาจะนำมาใช้ตาม เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่ใช้เวลาก่อสร้างเร็วกว่ารถไฟลอยฟ้าถึง 3 เท่า และเสียค่าใช้จ่ายใน การก่อสร้างเพียง 80-120 ล้านบาทต่อกิโลเมตรเท่านั้น ภายในระยะเวลา 12 เดือน นี้ กรุงเทพมหานครคาดว่าจะสามารถสร้าง เครือข่ายรถไฟฟ้า BRT ในกรุงเทพฯ ได้เป็น ระยะทางยาว 15 กิโลเมตร การกำหนดช่องทางพิเศษสำหรับรถเมล์ด่วนพิเศษประเภทนี้โดยเฉพาะและรถไฟฟ้าที่กำลังขยายเส้นทางใหม่ๆ คงจะช่วยเพิ่มความสะดวกสบายให้แก่การเดินทางในกรุงเทพฯ ได้เป็นอย่างมาก

สำหรับระบบรถเมล์ด่วนพิเศษของอินโดนีเซีย ซึ่งมีชื่อเรียกว่า TransJakarta Bus Rapid Transit และเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นต้นแบบของรถไฟฟ้า BRT ของกรุงเทพมหานครนั้น นับเป็นการนำมาใช้เป็นครั้งแรกในเอเชีย โดยเปิดให้บริการตั้งแต่เดือนธันวาคม 2004 เป็นต้นมา และขณะนี้เมืองต่างๆ หลายแห่งในอินเดียก็กำลัง เริ่มใช้เส้นทางนำร่องการใช้รถเมล์ด่วนพิเศษ ประเภทนี้ เพื่อศึกษาเรียนรู้บทเรียนและแนะนำให้ประชาชนได้รู้จักและทดลองใช้ ทางการกรุงจาการ์ตาได้เปิดเส้นทางระบบรถเมล์ด่วนพิเศษขึ้น 7 เส้นทาง มีระยะทาง รวมทั้งสิ้น 12.9 กิโลเมตร ภายในรถโดยสาร มีระบบปรับอากาศ สถานีชานชาลายกพื้นสูง มีรถเมล์ด่วนพิเศษวิ่งให้บริการทั้งหมด 56 คัน เป้าหมายหลักคือ เพื่อให้เป็นระบบขนส่งสาธารณะที่รวดเร็ว สะดวกสบาย ตรงเวลา และค่าโดยสารถูก เพื่อแก้ปัญหาความแออัดและการจราจรติดขัดซึ่งสร้างความเสียหายแก่ชื่อเสียงของกรุงจาการ์ตา เมืองที่มีประชากร 11 ล้านคน และยังมีอีกหลายล้านคนที่เดินทางเข้าไปทำงานในกรุงจาการ์ตา และต้องเดินทางไปกลับระหว่างกรุงจาการ์ตากับบ้านพักที่อยู่ในเมืองโดยรอบปริมณฑลเป็นประจำทุกวัน

ระบบรถเมล์ด่วนพิเศษยังถูกคาดหวังว่าจะช่วยลดคาร์บอนไดออกไซด์และก๊าซพิษอื่นๆ จากไอเสียรถยนต์ลงไปได้ด้วย เนื่องจากเป็นรถที่ได้รับมาตรฐานการปล่อยไอเสีย EURO-2 รถเมล์ด่วนพิเศษยังใช้ช่องทางวิ่งพิเศษที่แยกต่างหากออกจากการจราจรบนท้องถนน มีชานชาลาขึ้นลงรถที่อยู่ระดับเดียวกับพื้นถนน มีระบบจ่ายค่าโดยสารล่วงหน้าและคุณสมบัติอื่นๆ ที่ให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร นับตั้งแต่เริ่มเปิดให้บริการเมื่อหลายปีก่อน ขณะนี้ TransJakarta ขยายเส้นทางเดินรถเมล์ด่วน พิเศษเป็น 7 เส้นทาง ให้บริการผู้โดยสาร มากถึง 160,000 คนต่อวัน แต่คาดว่าจะให้บริการผู้โดยสารได้มากถึง 300,000 คนต่อวัน ในอนาคตอันใกล้ เนื่องจากทางการจาการ์ตากำลังก่อสร้างเส้นทางรถเมล์ด่วนพิเศษเพิ่มขึ้นอีก 3 เส้นทาง

ส่วนเวลาเดินทางที่ใช้ในการโดยสาร รถเมล์ด่วนพิเศษตลอดเส้นทางลดลงถึง 1 ชั่วโมงในช่วงเวลาเร่งด่วน กว่า 20% ของ ผู้โดยสารชาวอินโดนีเซียที่ใช้บริการ Trans-Jakarta คือคนที่งดใช้รถยนต์ส่วนตัวในการเดินทางไปยังจุดหมายบางแห่ง ส่วนการ แพร่ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก็ลดลงในอัตรา 20,000 เมตริกตันต่อปี ทางการจาการ์ตายังมีความคิดที่จะปรับปรุงระบบรถเมล์ BRT ในด้านต่างๆ ทั้งการออกแบบ การดำเนินการและวิธีเก็บค่าโดยสาร ตลอด จนถึงปรับปรุงเส้นทางเดินรถใหม่สำหรับรถเมล์ธรรมดาที่ไม่ใช่ BRT ปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกให้แก่คนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยาน รวมถึงจัดการกับความต้องการ ด้านการเดินทางสัญจรด้วยการกำหนดค่าใช้ถนนและมาตรการอื่นๆ

ดูเหมือนว่าจาการ์ตาจะเป็นตัวอย่าง ที่ดีสำหรับกรุงเทพฯ และเมืองอื่นๆ ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ตลอดจนเมืองต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เราไม่ควรจะพึ่งพาแต่เพียงระบบรถโดยสารประจำทางแต่เพียงอย่างเดียว เพราะ ว่ายังมีระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ให้เลือกพิจารณานำมาใช้ได้อีกมาก ตัวอย่างหนึ่งก็เช่นอย่างในยุโรปและอเมริกาเหนือ รถรางเคยเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่สำคัญมากในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 ส่วนผู้เฒ่า ผู้แก่ในไทยคงยังจำได้ว่า ในอดีตกรุงเทพฯ ก็เคยมีรถรางใช้จนกระทั่งถึงช่วงเริ่มต้นทศวรรษ 1960 จากนั้นสิ่งที่เกิดขึ้นในหลายแห่งรวมทั้งกรุงเทพฯ ด้วยก็คือ ระบบขนส่งสาธารณะที่รวดเร็วและสะดวกได้หายไปหลังจากสงครามโลกครั้งที่ 2 จึงเป็นสิ่งที่น่าสนใจ ที่หลายๆ ประเทศในยุโรป อย่างฝรั่งเศส เยอรมนี อังกฤษและสแกนดิเนเวีย ได้รื้อฟื้นนำรถรางกลับมาใช้ใหม่อีกครั้งอย่างจริงจังในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา จนถึงวันนี้ ระบบรถรางนับเป็นระบบขนส่งมวลชนที่มีความสะดวกสบายสูง แต่ใช้งบก่อสร้างที่ถูกกว่ารถไฟลอยฟ้าและรถไฟใต้ดินอย่างมาก วิธีที่ดีอีกวิธีหนึ่งในการลดการพึ่งพิงการใช้รถคือการขยายเส้นทางรถจักรยาน หลายๆ เมืองในประเทศพัฒนาแล้ว ส่วนใหญ่ในยุโรป เริ่มละทิ้งการใช้รถยนต์อย่างเด็ดขาด หรืออย่างน้อยก็ละเว้นการใช้รถในย่านศูนย์กลางของเมือง และทำให้เมืองเป็นสถานที่ที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้าและผู้ใช้รถจักรยานมากขึ้น เมืองต่างๆ อย่างกรุงโคเปนเฮเกนของเดนมาร์ก เมือง Freiburg ในเยอรมนี และเมือง Ferrara ในภาคเหนือของอิตาลี เลือกใช้วิธีนี้มานานมากแล้ว เมืองที่กล่าวมาเป็นเพียงตัวอย่าง เพียงเล็กน้อยเท่านั้น เส้นทางรถจักรยานที่เพิ่งเริ่มมีขึ้นในกรุงเทพฯ ขณะนี้แสดงให้เห็นว่า การใช้รถจักรยานเพื่อลดการพึ่งพิงการใช้รถยนต์ ซึ่งถือว่าเป็นวิธีการที่พัฒนาแล้วและเป็นสากลนี้ ได้เข้ามาถึงอนุภูมิภาค ลุ่มน้ำโขงแล้ว และหวังว่าจะขยายต่อไปอย่างรวดเร็วทั่วภูมิภาคนี้

ข้อเท็จจริงที่กล่าวมาทั้งหมดนี้แสดงว่าเมืองอย่างกรุงเทพฯ และจาการ์ตาได้แสดงความเป็นผู้นำและได้ส่งสัญญาณที่ถูกต้องออกไปแล้ว ต่อไปก็คงต้องขึ้นอยู่กับสาธารณะและพลเรือนแต่ละคนในภูมิภาคนี้ ที่ต้องสนับสนุนผู้นำของตนซึ่งพยายามจะทำให้เมืองเป็นสถานที่ที่น่าอยู่มากขึ้นอย่างยั่งยืน ด้วยการปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ และลดการพึ่งพิงการใช้รถยนต์