มีข้อเสนอแนะทางแก้ไขปัญหาที่เน้นการปรับปรุงที่ "ฐานรากของขสมก. จากคณะกรรมการชุดต่าง ๆ ไม่ต่ำกว่า 20 ชุด ไม่รวมที่ปรึกษารายบุคคลและนักวิชาการอีกมากมาย แต่ดูเหมือนว่าปัญหาของ ขสมก .ดูจะทับถมมากขึ้นพอ ๆ กับหนี้สินและตคัวเลขการขาดทุนสะสมที่ทุกฝ่ายอิดหนาระอาใจ จะเก็บ ขสมก . ก็มีแต่ปัญหาจะขายให้เอกชนหรือนักการเมืองก็ค้านหัวชนฝา ไม่มีอีะไรดีไปกว่าปล่อยให้ ขสมก. ย่ำยีคนกรุงเทพ ฯ อย่างนี้ตลอดไปอย่างนั้นหรือ ?!

เมื่อเร็ว ๆ มีชัย ฤชุพันธ์ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในฐานประธานคณะอนุกรรมการพิจารณาปัญหาหนี้สินของรัฐวิสาหกิจ ในคณะกรรมการรัฐวิสาหกิจแห่งชาติ (กรช.) ได้แถลงว่าอนุกรรมการกำลังที่จะเสนอกรช.เกี่ยวกรับการแก้ปัญหาหนี้สินขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) เพื่อให้กรช. พิจารณา

มีชัย กล่าวว่าอนุกรรมการจะเสนอ 2 แนวทางในการแก้ไขปัญหา นั้นคือ หนึ่ง - กำหนด ขสมก. ไม่ให้มีสินทรัพย์โตเกินเป้าหมาย โดยควรจะมีรถเมล์ 4 พันคัน จากที่มีอยู่ในขณะนี้ 4,850 คัน หรืออีกนัยหนึ่งจะให้ลดลงปีละ 200 คน

การลดขนาดและของ ขสมก. อาจจะทำได้โดยให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการเดินรถ เพิ่มมากกว่าปัจจุบัน , เส้นทางใหม่ให้เอกชนทำแทนทั้งหมด ดำเนินการไปบางเขต

สอง - กำหนดต้นทุนในการดำเนินงานที่แท้จริงว่าเท่าไร ซึ่งต้องไม่รวมภาวะหนี้สินส่วนรั่วไหลใน ขสมก. หากคำนวณแล้วต้นทุนสูงกว่าบริการที่เรียกเก็บอยู่ แนวทางแก้ไขคือ ปรับค่าโดยสารให้เสมอกับต้นทุน หรือรัฐบาลจ่ายชดเชยในส่วนที่ขาดทุนเป็นรายเดือน

นอกจากเรื่องข้อเสนอของอนุกรรมการในกรช. ในครั้งนี้แล้ว ขสมก. ก็กำลังเผชิญกับปัญหาหนี้สินกว่าหมื่นล้านบาท ที่ส่วนหนึ่งประมาณ 2 พันกว่าล้านเป็นของปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท) ซึ่ง ปตท.กำลังเร่งรัดหนี้สินก้อนมหึมา นี้อยู่

ขสมก. หาทางออกโดยเสนอปรับปรุงการบริหาร ปรับปรุงการบริการ ควบคุมเรื่องรั่วไหล จัดเก็บค่าโดยสารให้ทั่วถึง ปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ และพยายามจ่ายค่าน้ำมันเงินเดือนมากขึ้น โดยขอให้รัฐบาลแขวงหนี้หมื่นล้านนี้เสีย ไม่ไปรวมกับผลประกอบการในแต่ละปีเพื่อไม่ให้ดอกเบี้ยเพิ่มมากขึ้น และขอเงินอุดหนุนเดือนละ 20 ล้านบาท

ข้อต่อรองข้างต้นค่อนข้างไม่ราบรื่นในทางปฏิบัติ เพราะดูเหมือนไม่มีใครใส่ใจมาก ขสมก. เองก็จ่ายค่าน้ำมันบางเดือน 60 % บางเดือน 80% บางเดือนจ่ายหมด และบางเดือนก็ไม่จ่ายเลย ขณะที่รัฐบาลเองก็ไม่ได้แขวนหนี้หรืออนุมัติเงินอุดหนุนแต่อย่างใด

ยึดเยื่อกันไปกับกลายเป็นต่างคนต่างคุมเชิง หรือไม่ทั้งคู่ไม่รู้ว่าจะทำอะไร ให้มันดีไปกว่านี้เสียมากว่า

หากย้อนกลับไปพิจารณาข้อเสนอของอนุกรรมการชุดมีชัย ซึ่งข้อเสนอหลายประการเป็นแรงผลักดันจากคณะทำงานในกระทรวงการคลังและนักวิชาการหลายคนจะพบว่ามาสองประเด็น ที่น่าสนใจ

หนึ่ง - ให้ลดขนาดของ ขสมก. ลง

สอง - ให้เอกชนเข้ามามาบทบาทในกิจการเดินรถมากขึ้น

แม้โดยแท้จริง ข้อเสนอนี้อาจไม่ใช่เรื่องใหม่ และสภาพัฒน์ฯ ก็เลยเสนอแนวทางในทำนองนี้ แต่ก็เป็นสัญญาเตือนได้ประการหนึ่งว่า กระแสการแปลรูป ขสมก. กับกำลังใกล้เข้ามาทุกที !

อโนทัย อุเทนสุต มารับตำแหน่งผู้อำนวยการ ขสมก. ได้ประมาณ 1 ปี แล้ว ก่อนหน้าที่เขาจะมารับตำแหน่งนี้เขาจบปริญญาตรีทางปรัชญาสังคมวิทยาจากสหรัฐอเมริกา เคยเป็นสารวัตรตำรวจนครบาล แผนกสืบสวนตรวจตราและควบคุม กรรมการบริหาร รสพ. เคยทำงานธนาคารสหมาลายัน และที่สำคัญเขาเป็นประธานที่ปรึกษาบริษัท เอส. เค. ทัวร์เชอร์วิส จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ได้รับอนุญาตให้เดินรถมากสายและมากคันที่สุด

ข้อเสนอของอนุกรรมการชุดดังกล่าว อโนทัยกล่าวว่า เขาไม่คัดค้านแต่ประการใด แต่เขาก็ไม่มีท่าที่สนใจนัก

" มันเป็นเพียงข้อเสนอเริ่มต้น ต้องผ่านกรช. ชุดใหญ่ จากกรช. เสนอเข้า ครม. เพื่อพิจารณารับหลักการ เสร็จแล้วค่อยให้กระทรวงคมนาคม แล้วกระทรวงถึงได้แจ้งให้ ขสมก. ปฏิบัติอีกต่อหนึ่ง" อโนทัยกล่าวถึงขันตอนการปฏิบัติ

ในความเห็นของอโนทัยก็คือว่า เส้นทางนี้ยังอีกยาวไกลนัก !

แต่อโนทัยยอมรับว่า การขยายตัวให้ใหญ่เกินไปในภาวะที่ขสมก. เองไม่พร้อมในทุกด้าน ไม่ว่าเรื่องกำลังคน ระบบงาน และเงินทุน การลดขนาดให้พอเหมาะเป็นเรื่องที่ดี แต่สิ่งที่อโนทัยคิดเอาก็คือ เมื่อลดขนาดลง การบริการในอนาคตก็น่าจะดีขึ้น เมื่อถึงเวลานั้นขสมก.ก็อาจจะขยายตัวขึ้นมาใหม่อีกครั้ง

แต่แนวความคิดนี้จะสอดคล้องกับคนในกระทรวงการคลังและกรชง. หรือไม่ยังเป็นปัญหา หรือไม่ก็เป็นปัญหาเพราะกระแสที่แรงมากในกระทรวงการคลังคือ โละรัฐวิสาหกิจที่มีปัญหาให้เอกชนทำ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งกล่าวอย่างไม่สบอารมณ์นัก เมื่อทราบข่าวว่าขสมก. กำลังที่จะจัดซื้อรถเพิ่มอีก 1,000 คัน ซึ่งส่วนทางกับข้อเสนอของอนุกรรมการของกรช. อย่างชัดเจน

ในประเด็นที่สองคือการให้เอกชนคือการให้บทบาทเข้ามาเดินรถมากขึ้น

จากข้อมูลล่าสุดของขสมก. ระบุว่าในจำนวนรถ 8,372 คัน ซึ่งให้บริการแก่ประชาชนนั้นเป็นของขสมก. โดยแท้จริง 4,850 คัน และเป็นรถของเอกชนเสีย 3,522 คัน ซึ่งเป็นจำนวนที่ไม่น้อยเอาเลยจริง ๆ

จำนวนรถเมล์ของเอกชน 3,522 คัน นี้แบ่งเป็นรถร่วมบริการ 1,132 คันรถปรับอากาศ 239 คัน และมินิบัส 2,151 คัน

จากตัวเลขข้างต้นดูเหมือนว่าขสมก.กำลังจะเปิดทางให้เอกชนค่อย ๆ แทรกซึมเข้ามาเดินรถเป็นเส้นทาง หรือเป็นเขต ๆ ไป จนสหภาพแรงงานเอกก็ตีความว่าเป็นแผนการแปรรูปอีกแบบหนึ่งซึ่งสหภาพจะต่อต้านอย่างหนัก

แต่จริง ๆ แล้วเป็นเรื่องฝันเฟื้องคิดไปทั้งแพ!

ที่มาของรถเอกชน 3,522 คันมาได้ 3 ทางคือ

หนึ่ง - คือรถเมล์เล็กหรือ มินิบัส แต่เดิมกลุ่มนี้เป็นรถสองแถวเล็กที่ออกวิ่งตามถนนใหญ่ โดยเฉพาะช่วงที่ ม.ร.ว. ศึกฤทธิ์ ประกาศร่วมรถเมล์ ทำให้กลุ่มรถเมล์เดิมไม่พอใจ ก่อหวอดสไตร๊ค์ รถสองแถวจึง ออกมารับหน้าที่แทน และเมื่ออกมาแล้วก็อยากที่จะสามารถไปอยู่ตามซอกซอยได้ ต่อมาในสมัยพิเชษฐ สถิรชวาลเป็นผู้อำนวยการของขสมก. ได้บังคับให้ผู้ประกอบการสองแถวปรับรถให้เป็นมินิบัสให้หมด ซึ่งก็คือขายรถสองแถวออกไป และประกอบรถมินิบัสออกมาใหม่ เท่าที่เคยได้รับอนุญาตให้วิ่ง

สอง - รถร่วมบริการ คือรถของกลุ่มรถเมล์เดิมที่ไม่ขายให้รัฐบาลตอนที่ประกาศรวมรถเพราะไม่พอใจในราคาที่รัฐบาลเสนอซื้อ ต่อมาจึงนำรถเข้ามาวิ่งเสริมโดยจ่าย "ค่าตอบแทน" ให้กับขสมก.

ใน 2 กรณีแรกนี้เห็นชัดเจนว่าขสมก. มีเจตนาเพียงแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในเรื่องของจำนวนรถที่ไม่เพียงพอและปัญหาของกลุ่มผู้ประกอบการรายอื่นเท่านั้น และเป็นการเปิดโอกาศให้แบบคุมกำหนดด้วยคือไม่มีแผนการที่จะเพิ่มจำนวนรถในอนาคตในส่วนนี้แต่อย่างใด

สาม - ขสมก. ในสมัยพิเชษฐ สถิรชวาลมีการขายเส้นทางให้เอกชนเข้ามาเดินรถรวมทั้งสิ้น 18 เส้นทาง โดยอ้างว่าเส้งทางเหล่านั้น ขสมก. เดินรถแล้วขาดทุนซึ่งในกรณีนี้ทำให้ถูกตีความว่าเป็นแผนการหนึ่งของการแปรรูป การคัดค้านเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยสหภาพแรงงานของขสมก. อีกทั้งเป็นที่เกรงกันว่าถ้าเอานิยามกันที่ว่า เส้นทางไหนขาดทุนก็ขายให้เอกชนก็คงให้ขายกันทุกเส้นทางเป็นแน่

แหล่งข่าวในกรช. กล่าวว่า การขายเส้นทางดังกล่าวไม่ได้เป็นแผนการอะไรมากมาย และก็ไม่มีแผนการขายต่อเนื่องแต่อย่างไร อีกทั้งกี่ประมูลก็เป็นไปอย่างลึกลับเต็มที่

"ขสมก. จะให้เอกชนที่มีรถร่วมบริการที่เดินรถในสเส้ทางใกล้เคียงกันอยู่แล้วมาประมูลซึ่งก็มีเจ้าหรือสองเจ้าโดยอ้างว่า ถ้าเป็นผู้ประมูลเจ้าอื่น ๆ มาเดินรถจะมีเรื่องกระทบกระทั่ง กันกับรถร่วมเดิน การประมูลดู ๆ ไปก็ไม่เหมือนการประมูล" แหล่งข่าวกล่าว

การประมูลดังกล่าวปรากฏว่า กลุ่มของปรีดิ์ วังศกาญจน์ได้ไป 9 เส้นทางที่เหลือเป็นบริษัทอื่น ๆ แยกกันไป

กลุ่มของปรีดิ์ วังศกาญจน์ เป็นกลุ่มที่น่าสนใจมาก กลุ่มดังกล่าวประกอบด้วย 4 บริษัทจากจำนวนผู้ประกอบการรถร่วม บริการ 16 บริษัท คือบริษัทกรุงเทพร่วมบริการ และชมรมรถร่วมบริการมีรถอยู่ในสังกัด 515 คัน อยู่ในเส้นทางเดินรถ 20 สาย ซึ่งในจำนวนนี้กลุ่มของเขาเดินรถโดยเอกเทศ ไม่มีรถของขสมก. เข้ามาปะปนเลยจำนวน 9 สายซึ่งส่วนหนึ่งได้มาในช่วงการประมูลสัมปทานครั้งนั้นเอง

อโนทัยกล่าวถึงเหตุการณืดังกล่าวว่าเขาไม่รู้ความเป็นมาของการประมูลครั้งนั้นจริง ๆ และเขาก็ไม่มีนโยบายที่จะขายเส้นทางใดให้กับเอกชนต่อไป ยกเว้นแต่การขายเส้นทางใหม่ในเขตชุมชนที่ไม่หนาแน่นหรือเป็นการบุกเบิกเส้นทางใหม่ที่เสี่ยงต่อการขาดทุนอย่างมากเท่านั้น

บทบาทของสหภาพแรงงานที่มีถึง 18 สหภาพก็คือการคัดค้านต่อกรณีนี้ โดยอ้างเหตุผลที่ไม่เห็นด้วยต่อการแปรรูปประชาชนจะได้รับความเดือนร้อนโดยเฉพาะการบริการที่ไม่รับผิดชอบและไม่สะดวกสบาย และเกรงว่าพนักงานของ ขสมก. 2 หมื่นคนจะตกงาน

จริง ๆ แล้วบรรดาสหภาพรู้ดีว่าแนวคิดการแปรรูปนั้นยังอีกยาวไกล แต่สิ่งที่เขาได้รับผลกระทบอย่างชัดเจนที่สุดต่อการขายเส้นทาง 18 เส้นทางหรือเส้นทางอื่น ๆ ที่อาจจะตามมาก็คือพวกเขาขาดรายได้ หรือขาดเปอร์เซ็นจากการขายตั๋วในเส้นทางดังกล่าวนั้นเองก็เท่านั้น

หากเก็บเหตุการณืการขายเส้นทางนั้นไว้เป็นละครฉากหนึ่งที่เกิดขึ้นมาอย่างผิดพลาดและสร้างภาพพจน์ให้กว้างไกลเกิดเหตุแล้ว อนาคตการแปรรูปหรือเพียงแค่การแบ่งขายให้เอกชนเป็นส่วน ๆ จะเป็นเช่นไรในสายของขสมก.

"ผมไม่เคยมองด้านนี้เลย ใครจะมาเดินรถเก่งเท่าขสมก. ไม่มี ปัญหามีสารพัด การเดินรถมันไม่ง่าย ทั่งค่าซ่อม ค่าบำรุง ปัญหาแรงงาน เอกชนเอาไปก็ตายไม่มีใครกล้าไปรับหลอก ไม่มีทาง " อโนทัยกล่าวย้ำ

เขาอธิบายว่า หากแปรรูปขสมก. หรือให้เอกชนมาเดินรถแทน จะมีปัญหา หนึ่ง - รัฐจะมีปัญหาในเรื่องการควบคุม ทั้งเรื่องการบริหารและการบริการ ซึ่งเขากล่าวว่าทุกวันนี้รถที่มีปัญหาได้รับเสียงตำหนิจากประชาชนมาก โดยส่วนใหญ่เป็นรถร่วมและมินิบัส ซึ่งไม่มีการอบรมเรื่องระเบียบวินัยที่ดีพอ

สอง - โอกาสที่เอกชนจะขอขึ้นราคาค่าโดยสารตลอดเวลา และนับเป็นเงื่อนไขเปละบางที่สุดที่รัฐจะต้องกังวลใจ

สาม - ปัญหาแรงงาน พนักงานขาดแคลน ไม่ได้รับสวัสดิการที่ดีพอ และปัญหาแรงงานสไตร๊ค์ที่ยากต่อการปกครองซึ่งอโทัยยืนยันว่าเป็นเรื่องที่จะต้องเกิดขึ้นแน่นนอน

สี่ - สิ่งที่เคยเกิดขึ้นในอดีตคือ การขยายเส้นทางอย่างมากมายเพื่อขอสัมปทานโดยเอกชน หารให้เอกชนเข้ามาเดินรถอีก เส้นทางเดินรถก็จะเกิดขึ้นมามาย ซึ่งสวนทางกับขสมก. ที่พยายามตัดต่อและยกเลิกบางเส้นทางที่ซ้ำซ้อนเพื่อช่วยแก้ปัญหาจราจร

"แม้กิจการเดินรถมาเป็นของรัฐแล้ว จะกลับไปเป็นของเอกชนอีก เป็นไปไม่ได้ " อโนทัยย้ำหนักแน่น

สิ่งที่อโนทัยวาดกรอบให้สำคัญการแก้ปัญหา ขสมก. อาจจะมีหลายประการแต่สิ่งที่เขาพูดถึงบ่อยครั้ง คือ หนึ่ง - การบริการที่สะดวกสบายเป็นที่พอใจของประชาชนและเป็นที่ยอมรับของประชาชนซึ่งอาจจะกรุยทางไปสู่การปรับราคาต่อไป

สอง - การอุ้มซูโดยรัฐในฐานที่ ขสมก. เป็นกิจการสาธารณูปโภคที่รัฐต้องให้บริการ ซึ่งอาจจะมาในรูปของการแขวนหนี้เกือบหมื่นล้าน โดยไม่คิดดอกเบี้ยและนำมาคิดประกอบในฐานทางการเงินของขสมก. และให้เงินอุดหนุนเดือนละ 20 ล้านบาท

อโนทัยกำลังแสวงหาเชื่อเพลิงเพื่อเดินทางต่อไปเรื่อย ๆ นั้นเอง

วุฒิพงษ์ เพรียบจริยวัฒน์ หนึ่งในที่ปรึกษาของกรช. เขาศึกษาเรื่องของ ขสมก.มานานและเคย วิวาทะ" ปัญหาของสขมก. ในที่ประชุมกรช. หลายครั้งเขากล่าวกับ " ผู้จัดการ" ว่า "ถามจริง ๆ เถอะ ขสมก. เอาเปรียบประชาชนน้อยกว่ารถร่วมบริการอย่างนั้นหรือ !

วุฒิพงษ์ ให้ความเห็นว่า หนึ่ง - ปัญหาต่างๆ ที่ ขสมก. ที่ยกมาอ้างว่าให้เอกชนแล้วจะมีปัญหามากมายสารพัดนั้น ทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ ก็ต้องประสบกับการขึ้นค่าโดยสารทางอ้อมโดยออกรถครีมแดงออกมาจำนวนมาก ปัญหามารยาทและการบริการ ปัญหาสหภาพแรงงานออกมาก่อหวอดประท้วงตั้งหลายครั้ง

สอง - เรื่องแขวนหนี้หมื่นล้านเป็นเรื่องที่น่าเบื่อหน่ายสำคัญวุฒิพงษ์ เขาถือว่าเป็นเรื่องสัพเพเหระ เพราะไม่ว่าจะแขวนหรือไม่แขวน ตัวหนี้ก็ดำรงอยู่จริงเป็นเรื่องการเล่นกลทางบัญชีของ ขสมก. เท่านั้นองค์กรที่ได้รับผลกระทบจากการคงหนี้ ขสมก. ไว้คือ การปิโตรเลียนแห่งประเทศไทย ซึ่งจ่ายน้ำมันให้ ขสมก. ซึ่งมีผลต่อการลงทุนเพื่อการขยายตัวของ ปตท. เอง

สาม - บทบาทของ ขสมก. สมควรที่จะปรับเปลี่ยนจากผู้เดินรถมาเป็นเพียง "ผู้ควบคุมการเดินรถ" เท่านั้น แล้วให้เอกชนเข้ามาเดินรถเสียทั้งหมด ขสมก. เป็นองค์กรควบคุมให้เป็นระเบียบเท่านั้น ซึ่งจะให้ประโยชน์แก่ประชาชนมากกว่า

ไม่มีการศึกษาต่อเนื่องในเรื่องการแปรรูป ขสมก. หรือให้เอกชนเข้ามีบทบาทมากขึ้นในกิจการเดินรถตามที่กรช. เสนอไว้ ดังนั้นรายละเอียดในแง่ปฎิบัติจึงยังไม่เกิดขึ้นหัวนำมาเป็นหัวข้อที่นำมาถกเถียงได้อย่างจริงจัง แต่ทั้งนี้มีข้อสังเกตอยู่ 2 ประการที่ " ผู้จัดการ "จะขอตั้งไว้คือ

หนึ่ง - คนของ ขสมก. ค่อนข้างที่มีภาพลบต่อเอกชน ประเมินประสิทธิภาพ ของเอกชนต่ำเป็นอันมาก และชอบนำเรื่องในอดีตก่อนการรวมรถเมล์ มาเป็นข้ออ้างป้องไม่ให้เอกชนเข้ามา ซึ่งจริง ๆ แล้วสถานของเอกชนได้เปลี่ยนแปลงไปมากในปัจจุบัน หาก ขสมก. ต้องการให้เอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้นก็อาจจักำหนดกติกาหรือเงือนไขที่ต้องการอย่างไรก็สุดแท้แต่ ซึ่งอาจจะได้เอกชนน่าเชื่อถือ มีซื้อเสียงเสนอตัวมาให้พิจารณา มากมายก็เป็นได้

สอง - นักวิชาการและคนในวงการหลายคนกล่าวกับ " ผู้จัดการ" ว่าถกเถียงในเรื่องอนาคตของ ขสมก. นั้นเหตุที่ยืดยาวนั้นไม่ใช่ว่าไม่มทางออกเพียงแต่ว่าแตะไปตรงไหนก็มีแต่การเมืองเรื่องผลประโยชน์ทั่วไป และนักการเมืองหลายคนก็ไม่ได้ต้องการให้ขสมก. หลุดหายไปจากการควบคุมดูแลด้วย

ผลประโยชน์ของ ขสมก. นั้นมามากมายมหาศาล ไม่นับเรื่องรั่วไหลเช่นตั๋วปลอม อะไหล่หาย น้ำมันล่องหน ซึ่งนับเป็นเรื่องเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเรื่องอื่น ๆ เช่นกาพยายามดิ้นรนเพื่อจะซื้อรถเพิ่มทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงรัฐมนตรี การคิดว่าเหมาซ่อมแพง ๆ ซ่อมเช่าที่ดินในการสร้างอู่ในราคาแพง ๆ การคิดค่าหัวคิวต่ำเพื่อไปตบใต้โต๊ะกันทีหลัง การพยายามขายเส้นทางเดินรถแบบไม่มีแผนล่วงหน้า ฯ ลฯ เรื่องแบบนี้ต่างตากหากที่เป็นผลประโยชน์ที่ผู้บริหารและนักการเมืองหวงเอาไว้และเป็นปมทำให้การเสนอแผนแก้ไข ขสมก. ไม่เคยได้รับผลสำเร็จสักที นอกจากขอให้ขึ้นราคาค่าโดยสาร

เป็นเรื่องน่าเจ็บปวดไม่น้อยสำคัญคนกรุงเทพฯ ที่ต้องทรมานสังขารกับบริการของขสมก. ถูกขีดรีดโดยไม่มีทางหลีกเหลี่ยง และถูกกักขังโดยไม่มีทางออก

ในปีงบประมาณ 2531 ขสมก. ขาดทุน 766 ล้านบาท ปี 2532 ขาดทุน 829 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ขาดทุนสม่ำเสมอ มาตลอดตั้งแต่ปี 2523

ตัวเลขขาดทุนดังกล่าวเกิดจากการดำเนินการในแต่ละปีส่วนหนึ่ง และอีกส่วนหนึ่งเกิดจากปัญหาภาวะรายจ่ายจากหนี้สินที่สะสมกันมา

ขสมก. มีหนี้สำคัญอยู่ 3 ส่วนคือ หนึ่ง - หนี้ค่าน้ำมัน ปตท. 2,325 ล้านบาทซึ่งแบ่งเป็นค่าน้ำมัน 1,200 ล้านบาท และดอกเบี้ย 1,105 ล้านบาท สอง - หนี้เงินกู้ระยะยาวธนาคารกรุงไทย 2,212 ล้านบาท สาม - หนี้กรระทรวงการคลัง 3,860 ล้านบาท รวมหนี้ทั้งสิ้น 8,397 ล้านบาท ซึ่งถ้าคิดดอกเบี้ยล่าสุดไปด้วยอาจเป็นหมื่นกว่าล้านบาท สบาย ๆ

ขสมก. ไม่ค่อยยอมรับหนี้ทั้งหมดนี้นัก โดยอ้างว่า หนี้ส่วนใหญ่เกิดจาก "เหตุการณ์ประวัติศาสตร์" ช่วงรวมรถเมล์ที่รัฐบาลต้องจ่ายเงินชดเชยกลุ่มผู้ประกอบการเดิม นอกนั้นเป็นดอกเบี้ย ที่เพิ่มขึ้นทุกขณะ ส่วนหนี้ค่าน้ำมันนั้นเป็นหนี้ที่เกิดขึ้นจริง เพียงแต่ในปัจจุบัน ขสมก. พยายามจ่าค้ำมันที่เกิดขึ้นทุกเดือนอย่างเต็มที่อยู่แล้ว และผลประกอบการในแต่ละเดือนอย่างเต็มที่อยู่แล้ว ก็พยายามลดตัวเลขขาดทุนลง ขสมก. จึงขอให้รัฐพยายามแขวนหนี้ตัวนี้ตลอด มา

ขณะเดียวกันทาง ปตท. เองก็ทำหนังสือทวงหนี้ อ้างว่าเพื่อนำเงินไปลงทุนเพื่อขยายงานและทางรัฐบาลเองก็ไม่ได้สนใจนักที่จะแขวนหนี้ตัวหนี้ เพราะทุกคนตระหนักดีว่า จะแขวนหนี้หรือไม่แขวน ขสมก. ก็แก้ปัญหาขาดทุนไม่ได้ซึ่งนับเป็นปัญหาใจกลางเสียกว่า

มีการศึกษาปัญหาและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาของ ขสมก. มาไม่ต่ำกว่า 20 ครั้ง โดยคณะกรรมการชุดต่าง ๆ 20 ชุด ทั้งนี้ยังไม่รวมถึงที่ปรึกษารายบุคคล ที่ศึกษาตามความต้องการของรัฐมนตรีแต่ละยุค และนักวิชาการอาจารย์มหาวิทยาลัยอีกจำนวนมาก

ดูเหมือนว่าผลการศึกษาจะหายไปกลับสายลม ตามกระแสหมุนเวียนของรัฐมนตรี ที่เข้ามาผลัดเปลี่ยนอำนาจ

เท่าที่ "ผู้จัดการ " สรุปได้ ปัญหาและวิธีการมองการแก้ปัญหาของผู้บริหารองค์การ ขสมก. เป็นดังนี้

หนึ่ง - ค่าโดยสารต่ำ เป็นข้อสรุปที่ง่ายที่สุด เท่าที่มีการสำรวจกันมาประเมินว่าจุดคุ้มทุนของค่าโดยสารธรรมดา " โดยสารรวมค่าใช้จ่ายทุกประเภทที่จ่ายจริง" คือราคา 3.02 บาทต่อคนต่อเที่ยว ซึ่งที่ ขสมก. เก็บ 2 บาท จึงต้องขาดทุนแน่ แต่ปัญหาก็คือโครงสร้างต้นทุนหรือ "ค่าใช้จ่ายทุกประเภทที่จ่ายจริง " ของ ขสมก. สูงมาก ๆ ซึ่งการคือรายจ่ายในประเด็นต่อไป

สอง - รายจ่ายค่าน้ำมัน ขสมก. จ่ายค่าน้ำมันปีละ 800 ล้านบาท หรือประมาณ 17 - 18 % ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งค่าใช้จ่ายส่วนนี้เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง ที่หนักข้อขึ้นไปอีกคือ ขสมก. ใช้หนี้ค่าน้ำมันแต่ละเดือนไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย จึงทำให้หนี้ค่าน้ำมันสะสมสูงขึ้นค่าปรับและค่าดอกเบี้ยก็สูงไปด้วย

สาม - ค่าเหมาซ่อมแพง ขสมก. ใชิวิธีการเหมาซ่อมกับรถเมล์ที่ซื้อมาจากบริษัทต่าง ๆ คือซื้อกับบริษัทใดก็ซ่อมกับบริษัทนั้นเลย การเหมาซ่อมจะคิดเป็นอัตราตายตัว ต่อคัน ต่อวัน ไม่ว่าจะเป็นเสียหรือไม่ ขสมก. ก็ต้องจ่ายค่าซ่อม อัตราค่าเหมาซ่อมมาหลายราคา ตามรุ่นของรถและบริษัทที่ซื้อ มีตั้งแต่ราคา 394 ต่อคันต่อวัน จนถึง 760 บาทต่อคันต่อวัน บริษัทรับเหมาซ่อมมีทั้งไทยอีโนมอเตอร์ เซลส์ , ตรีเพชร อีซูซุมอเตอร์ และธนบุรีประกอบรถยนต์

ค่าเหมาซ่อมมีอัตราที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จาก 175 ล้านบาท ในปี 2520 และขึ้นมาจนถึง 1,072 ล้านบาท ในปี 2530 หรือเท่ากับ 22.94 % ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งปัจจุบันถือว่าเป็นรายจ่ายที่มีสัดส่วนที่สูงที่สุดของค่าใช้จ่ายรวม

ขณะเดียวกัน ขสมก. ก็มีการซ่อมเองเหมือนกันแต่เป็นจำนวนน้อยมาก คือเพียง 38 ล้านบาท ในปี 2530 ซึ่งถ้าหากซ่อมเองค่าใช้จ่ายจะตก 8,964 ล้านบาท ต่อคันต่อวัน ขณะที่เหมาซ่อมจะราคา 21,630 - 22,800 บาทต่อคันต่อวันเฉพาะรถสีคาดน้ำเงิน

จุดนี้เองที่มีคนโจมตีมากว่า ขสมก. ยอมเสียค่าโง่ให้บริษัทขายรถที่จะเสียค่าซ่อมแพง และไม่ซ่อมเอง

"ถ้าซ่อมเองยิ่งตายกว่านิอีกคุณช่างซ่อมไม่ชำนาญ กว่าจะเสร็จก็ช้า ไม่มีความรับผิดชอบในการออกรถให้ทันกำหนดแล้วก็ต้องหาช่างซ่อมจำนวนมากอีก พอมีฝ่ายซ่อมก็ต้องมาสต๊อกอะไหล่อีก อะไหล่หายใครจะรับผิดชอบ ต้องตั้งกรรมการสอบสวนอีกวุ้นวาย อโนทัยกล่าวกับ"ผู้จัดการ"

จากคำพูดนี้เห็นจัดเจนว่า ขสมก. ไม่มีประสิทธิภาพในการควบคุมและพัฒนาพนรักงาน ก็เลยต้องไปหาที่ซ่อมแพง ๆ ทำให้ประชาชนคนกรุงเทพฯต้องแบกรับต้นทุนส่วนนี้

สี่ - ค่าเช่าสถานที่ทำการ อู่และลานจอดรถสูง เป็นเรื่องที่น่าตลกที่องค์กรใหญ่และมหึมาเช่นนี้ไม่มีที่ดินเป็นของตัวเองสักผืน ต้องเช่าเขาทั้งหมด 50 จุดทั่วกรุงเทพฯ ที่ดินที่ ขสมก. มีของการรถไฟ 8 แห่ง การท่าเรือ 2 แห่ง ที่เหลือ เป็นของเอกชน ซึ่งเป็นทั้งของกลุ่มรถเมร์เดิมและรายบุคคลทั่วไป

แม้แต่อโนทัยก็ยอมรับว่าจุดนี้มาปัญหาประการหนึ่งของขสมก. และเป็นการสูญเงินแต่ละปีไม่ใช่น้อย คือค่าเช่าต่อเดือน เดือนละ 6.8 ล้านบาท หรือประมาณ 81 ล้านบาทต่อปี และจะมีปัญหาต่อรองขอขึ้นค่าเช่าทุกปี อโนทัยกำลังหาทางแก้ปัญหาโดยการขอบบริจาคที่ดินเพื่อการนี้

มีที่ดินเพียงผืนเดียวที่ ขสมก.อยู่ในลักษณะการเช่าซื้อ คือ อู่หลักสี่ ขสมก. ผ่อนส่งเดือนละ 3 ล้านกว่าบาท ต่อเดือน ซึ่งอโนทัยกล่าวว่า "แม้จะแพงแต่ก็คุ้ม "

ที่ดินผืนดังกล่าว ขสมก.ทำสัญญาเช่าซื้อ กับ บริษัทยูเนียนเรียลเอสเทต ซึ่งไม่รู้ว่าเป็นการบังเอิญหรือย่างไร คือเจ้าของบริษัทดังกล่าวคือ ทักษิณ ชินวัตร ซึ่งเป็นหลานของสุรพันธุ์ ชินวัตร ซึ่งในช่วงที่ทำสัญญากัน สุรพันธุ์เป็นรัฐมนตรี ช่วยคมนาคมดูแล ขสมก. อยู่พอดิบพอดี

ห้า - ค่าสวัสดิการพนักงานสูง ขสมก. มีพนรักงานอยู่ 21,000 คน ขสมก. มีรายจ่ายด้านเงินเดือน และสวัสดิการประมาณ 785 ล้านบาทในปี 2521 ในปี 2531 และ 994 ล้านบาท ในปี 2532 หรือประมาณ 20% ต่อปีของยอดใช้จ่ายรวม

ในงานวิจัยของมนูญ พาหิระ พบว่าในปี 2525 ภ้านับการขาดงาน ลากิจ ลาป่วย ลาพักผ่อน ลาคลอด ลาบวช และเกณฑ์ทหารแล้ว โดยเฉลี่ยพนักงาน 1 คนลาและขาดงาน 46 วัน ซึ่งสูงเอามาก ๆ

กรช. ได้เสนอให้ ขสมก. พยายามลดจำนวนพนักงานลง โดยไม่มีการรับเพิ่มแต่ในความเป็นจริงนั้นเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ เพราะตอนนี้ ขสมก. ขาดพนักงานขับรถอยู่ 800 ตำแหน่ง และเป็นตำแหน่งที่ถือได้ว่าต้องใช้ความชำนาญเฉพาะ จะปล่อยให้ลาออกแล้วไม่รับเพิ่มนั้นเป็นไปไม่ได้ ส่วนพนรักงานในตำแหน่งอื่น ๆ ก็มีการหมุนเวียนค่อนข้างน้อยเพราะกฎระเบียบของรัฐวิสาหกิจต้องเน้นความมั่นคงในฐานพนักงานรัฐวิสาหกิจนั้นโอกาสที่จะลดขสมก. ในแง่จำนวนพนักงานจึงเป็นเรื่องเพ้อฝันเอามาก ๆ

ทางด้านรายได้นั้นนอกเหนือจากรายได้ค่าโดยสารซึ่งเป็นรายได้หนักประมาณ 95% แล้ว ขสมก. มีรายได้จากค่าร่วมบริการ 89.15 ล้านบาท และค่าตอบแทนจากรถเมล์เล็กอีก 65.79 ล้านบาท

แม้รายได้ 2 ประการหลังจะเป็นรายได้ที่มีสัดส่วนน้อยมาก แต่การได้มาซึ่งค่าตอบแทนดังกล่าวอาจชี่ให้เห็นถึงผลประโยชน์และวิธีการบริหารของขสมก.

เมื่อปรับสภาพมินิบัสใหม่ ๆ พิเชษฐ สถิรชวาลกำหนดค่าตอบแทน 80 บาท ต่อคันต่อวัน ซึ่งกลุ่มมินิบัสไม่พอใจของให้ลดค่าตอบแทนลง เรื่องยืดเยื้อเป็นเวลานานพิเชษฐยืนกรานค่าตอบแทนดังกล่าว จนในที่สุดกลุ่มมินิบัสเดินขบวนไปหา รมช. สุรพันธุ์ ชินวัตร เรื่องกับลงเอยแบบง่าย ๆ 40 บาทต่อคันต่อวัน จนพิเชษฐเองก็พูดอะไรไม่ออก เพราะนั้นเท่ากับ ขสมก. ต้องสูญเสียรายได้ไปเกือบครึ่งและโอกาสที่จะปรับราคาในภายหลังก็เหนือยยากเต็มทีแม้ในปัจจุบัน

ว่ากันว่าในเหตุการณ์ครั้งนั้นมีคนแกล้งทำเงินหล่นที่กรีะทรวงไปไม่น้อย !

กรณีการขายเส้นทางเดนรถ 18 เส้นทางก็พิสูตรให้เห็นถึงการผูกขาดอีกรูปแบบหนึ่งการแข่งขันในการประมูลเป็นไปอย่างเงียบ ๆ และเอกชนหน้าใหม่อาจจะบริการได้ดีก็ไม่เกิดเพราะขสมก.ไม่มีนโยบายที่จะให้เกิด

รศ. วีรพล สุวรรณนันต์ นักวิชาการท่านหนึ่งซึ่งเคยศึกษาปัญหา ขสมก. ต้องแก้ไขทั้งระบบและจุกจุด ตั้งแต่เส้นทางเดินรถต้องปรับใหม่หมดตั้งแต่เรื่องค่าเหมาซ่อม ค่าเช่าที่ดิน ค่าจ้าง และการแสวงหารายได้ที่เต็มเม็ดเต็มหน่วย มากกว่านี้

แต่เท่าที่ปรากฏก็คือ ขสมก. ไม่เคยพูดถึงการแก้ปัญหา "ฐานราก" เหล่านั้นแม้แต่การเจรจากับกรช. ขสมก. ก็จะพูดแต่เรื่องการบริการ การจัดเก็บค่าโดยสาร ซึ่งในที่ประชุมก็เคยตอกกลับไปว่า สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นเรื่องที่ ขสมก. ต้องปฎิบัติเป็นปรกติอยู่แล้วไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ถูกจุดอย่างใด

ขสมก. ไม่เคยชี้ชัดไปเลยว่า ปัญหาค่าเช่าที่ดินจะจัดการอย่างไร นอกไปจาก "แบมือขอบริจาค" ซึ่งก็ไม่รู้จะได้เมื่อใดปัญหาคนล้นงาน ปัญหาค่าเหมาซ่อม ฯลฯ

ที่เป็นเช่นนั้น ด้านหนึ่งอาจเป็นที่ผู้บริหารไม่ได้ใสใจว่า เรื่องเหล่านั้นเป็นปัญหาหรือไม่เป็นปัญหา เหล่านั้นเป็น "เรื่องที่แตะต้องไม่ได้" เพราะไม่ขวางลำใครก็เป็นได้

สิ่งที่ " ผู้จัดการ" สรุปได้ก็คือข้อเสนอของกรช. ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ล้วนเป็นเรื่องตีบตัน การลดขนาดของ ขสมก. เป็นเรื่องเป็นไปไม่ได้ การให้เอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเป็นเรื่องเอฝัน และเรื่องหนี้สินของปตท. ก็ต้องถามทวงตามเช็ดกันไปอีกนาน

แต่สิ่งที่มั่งคงแน่นอนคือ คนกรุงเทพฯจะต้องทนทุกข์ทรมานกับ ขสมก. ต่อไปและร่วมกันแบกรับหนี้ที่เกิดขึ้นอย่างไร้ความรับผิดชอบกันไปอีกนาน !