สำหรับคนปากน้ำโพ นครสวรรค์แล้วนั้นเรื่องนี้เป็นเรื่อง…เสียความรู้สึก…สำหรับผู้ประกอบการทั้งภาคกสิกรรม อุตสาหกรรม โดยเฉพาะในเขตจังหวัดภาคกลางและภาคเหนือแล้วนั้น เรื่องนี้เป็นเรื่อง…..การเสียโอกาสครั้งสำคัญ….และสำหรับประชาชนผู้เต็มใจเสียภาษีให้แก่รัฐฯ ทั่วทั้งประเทสแล้วนั้นเรื่องนี้มันเป็น…. "มรดกเฮงซวย" ที่ไม่อาจพึงอภัยให้ได้เลย เราต้องจ่ายเงินเป็นพันเป็นหมื่นล้านบาทเพื่อซื้อบทเรียนความโง่เขลา หรือแสวงหาความชาญฉลากันแน่

แม่น้ำนั้นเป็นตัวแทนของสิ่งทั้งหลายทั้งปวง ชีวิตของผู้คนทั้งในอดีต ปัจจุบัน และอนาคตไม่อาจตัดขาดความผูกพันประดามีไปจากแม่น้ำได้ แม้น้ำนั้นเป็นบรรพบุรุษของความอุดมสมบูรณ์ต่าง ๆ นานาเป็นเส้นเลือดแท้จริงที่เฝ้าหล่อเลี้ยงสิ่งมีชีวิตทั้งหลายให้ปีกกล้าขาแข็ง

ความยาวของแม่น้ำทุกสายในเมืองไทยกว่า 6,000 กม. ไม่เพียงแต่จะเป็นต้นกำเนิดของพืชพันธุ์ธัญญาหาร ภักษาหาร และมังสาหารที่จำเป็นต่อการดำรงชีพของคนเราเท่านั้น หากแม่น้ำทุกสายยังได้สร้างตำนานความมั่งคั่งให้กับคนรุ่นแล้วรุ่นเล่าอย่างต่อเนื่องโดยไม่ได้ขาดระยะอีกด้วย

จากอดีตสู่ปัจจุบันมิใช่เส้นทางสัญจรการขนส่งทางน้ำ หรือที่เป็นปัจจัยสำคัญต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ การขนส่งทางน้ำเป็นส่วนสนับสนุนส่งเสริมและพัฒนาขบวนการผลิตสินค้า เพื่อบริการตลาดและธุรกิจการค้าต่าง ๆ ให้ต่อเนื่อง เส้นทางการขนส่งทางน้ำที่สำคัญส่นใหญ่จะอยู่บริเวณลุ่มแม่น้ำภาคกลางอย่างแม่น้ำเจ้าพระยา ปิง วัง ยม และน่าน ซึ่งทำหน้าที่เป็นสายธารเชื่อมโยงผลผลิตและสินค้าต่าง ๆ ของไทยให้ก้าวไปสู่ตลาดโลก

แต่…น่าเสียดายที่หลาย ๆ คนมองข้ามความศักดิ์สิทธิ์ของแม่น้ำเหล่านี้ไปเสีย

" ปีเต็ม ๆ กับการปล่อยให้ความเป็นจริงเป็นเพียงความฝันที่น่าน้อยใจแม้จะยอมรับกัน
"
ว่าระบบการขนส่งทางน้ำ เป็นสิ่งที่มีความจำเป็นอย่างมาก ทว่าเป็นเรื่องน่าเสียดายอย่างยิ่งที่รัฐบาลที่มีภาระหน้าที่รับผิดชอบเพิ่งมาเริ่มคิดได้ก็ราว ๆ ปี 2526 หรือในช่วงเริ่มต้นของแผนพัฒนาฯฉบับที่ 5 โดยก่อนหน้านี้นับตั้งแต่ปี 2501 ของแผนพัฒนาฯฉบับที่ 1 จนถึงแผนพัฒนาฉบับที่ 4 ไม่เคยมีรัฐบาลชุดไหนเอาใจใส่ต่อเรื่องนี้อย่างจริงจัง

และที่น่าตกใจมากไปกว่านี้อีกก็คืออากาฉุกคิดขึ้นมาได้นี้เป็นเพราะถูกกดดันจาก

ธนาคารโลกที่ไม่อยากเห็นประเทศไทยต้องทิ้งสิ่งดี ๆ มีคุณค่าเหล่านี้ไปอย่างไร้ความหมาย

โดยเฉพาะในยามที่การลงุทนด้านสาธารณูปโภคเพื่อการเศรษฐกิจกำลังเป็นโครงการที่จำ

เป็นต่อการพัฒนาการเติบโตของเศรษฐกิจในอัตราร้อยละ 7-8 ต่อปี

ปี 2505 ธนาคารโลกโดยคณะอนุกรรมการการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ (INLAND WATER WAYS SUBCOMITTEE) ได้เสนอให้ประเทศไทยหันมาให้ความสนใจการขนส่งทางน้ำ เนื่องจากเห็นว่าประเทศไทยมีแม่น้ำลำคลองมากและความยาวหลายสาย ซึ่งถ้าปรับปรุงให้ดีแล้วจะก่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจเป็นอย่างมาก

จากนั้นกรมเจ้าท่าที่เป็นผู้ดูแลเรื่องนี้โดยตรงได้เริ่มศึกษาสำรวจเก็บข้อมูลของสินค้าในการขนส่งทางน้ำเป็นเวลา 2 ปี ตั้งแต่ปี 2506 เพื่อดูปริมาณการใช้ และได้สำรวจถึงความลึกน้ำเจ้าพระยาโดยขุดให้มีความลึก 2 เมตรในฤดูแล้ง และจัดวางเครื่องหมายเดินเรือเพื่อการขนส่งขนาดย่อม

แต่เรื่องนี้ถูกทิ้งไม่ได้รับการพิจารณาโดยไม่มีเหตุผลใด ๆ ชี้แจง

จนถึงเมื่อปี 2513-14 กรมเจ้าท่าได้เก็บข้อมูลต่าง ๆ อีกครั้งหนึ่งเพื่อปรับปรุงแม่น้ำเจ้าพระยา แต่การณ์ยังคงเหมือนครั้งที่แล้วที่ "ถูกมองข้าม" ไม่ได้รับการพิจารณาเช่นเคย ความไม่อนาทรร้อนใจของรัฐบาลไทยสมัยนั้นในเรื่องนี้ทำให้ธนาคารโลกเป้นเดือดเป็นแค้นอย่างมากถึงกับวิพากษ์วิจารณ์รัฐบาลไทยสมัยนั้นว่า "ไม่เอาไหน" เพราะนอกจากจะทอดทิ้งการขนส่งทางน้ำแล้วการตั้งงบประมาณด้านนี้ยังให้แค่ 10 ล้านบาทในขณะที่กรมขนส่งอื่น ๆ ตั้งงบไว้เป็นพันล้าน เช่นกรมทางหลวง เป็นต้น

กระทั่งถึงปี 2516 ภายหลังเกิดวิกฤติการณ์ราคาน้ำมันแพง การขนส่งทางน้ำจึงเริ่มได้รับความสนใจมากขึ้นทั้งนี้เป็นเพราะอัตราค่าขนส่งทางน้ำเปรียบเทียบแลวราคาถูกกว่าขนส่งทางบกถึง 6 เท่าตัว รวมถึงปริมาณการขนส่งแต่ละเที่ยวก็มากกว่าด้วย ในที่สุดการพัฒนาด้านนัจึงได้รับการบรรจุเป็นนโยบายในแผนพัฒนาฯฉบับที่ 3 เมื่อปี 2517

ปี 2518 กรมเจ้าท่าเสนอขอความช่วยเหลือไปยังประเทศฝรั่งเศส ที่มีความเชี่ยวชาญด้านนี้มากเป็นพิเศษมากให้มาสำรวจและวางแผนแม่บทให้ ซึ่งรัฐบาลฝรั่งเศสได้จัดส่งบริษัทวิศวกรที่ปรึกษา BECOM มาดำเนินการศึกษา และได้สรุปว่าแม่น้ำเจ้าพระยากับแม่น้ำน่านมีศักยภาพสูงสุดต่อการพัฒนาให้ได้ประโยชน์ได้อย่างเต็มที่

ปี 2519 บริษัทที่ปรึกษา BECOM กลับมาสำรวจเพิ่มเติมระยะที่ 2 และได้สรุปว่าการปรับปรุงเส้นทางการขนส่งทางน้ำ จะต้องเป็นระยะ โดยปรับปรุงการขนส่งทางน้ำจะต้องเป็นระยะ โดยปรับปรุงร่องน้ำเจ้าพระยาช่วงใต้เขื่อนเจ้าพระยาที่ จ.ชัยนาทให้ลึก 1.4 เมตร และเหนือเขื่อนให้ลึก 2 เมตรจนถึง จ.นครสวรรค์ และสร้างท่าเรือที่ จ.นครสวรรค์ จากนั้นก็ปรับปรุงร่องน้ำน่านให้ลึก 1.4 เมตร และสร้างท่าเรือที่ อ.ตะพานหิน จ.พิจิตร

ปี 2521 กรมเจ้าท่าได้รับเงินกู้จำนวนหนึ่งจากธนาคารโลกในการว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาสำรวจผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่อการพัฒนาการขนส่งทางน้ำพบว่า ในระยะ 25 ปีข้างหน้าหากไม่มีการพัฒนาการขนส่งทางน้ำแล้ว ปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำระหว่างกรุงเทพฯกับจังหวัดภาคกลางและภาคเหนือในปี 2533 จะมีเพียง 658,000 ตันปี 2538 มีเพียง 660,000 ตัน และในปี 2543 มีเพียง 18,098,000 ตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 5 ของปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดเท่านั้น

แต่ถ้ามีการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ คาดว่าจะมีปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำในปี 2533 สูงถึง 2,990,000 ตัน ปี 2538 เป็น 3,949,000 ตัน และปี 2543 จะเพิ่มสูงขึ้น 4,970,000 ตัน หรือคิดเป็นร้อยละ 27 ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด ทั้งยังประหยัดเงินค่าขนส่งได้ถึงปีละ 400 ล้านบาทเป็นอย่างน้อย เนื่องจากคิดจากอัตราค่าขนส่ง ประสิทธิภาพการขนส่งแล้วนั้นเชื่อว่าคนจะหันมาสนใจขนส่งทางน้ำมากกว่าทางบกแน่นอน

จากสมมติฐานดังกล่าวยังจะเป็นส่วนสนับสนุนส่งเสริมให้สินค้าไทยตีตลาดโลกได้ง่ายดายขึ้น

เพราะต้นทุนขนส่งสินค้าเกษตร (ทางน้ำ) ที่ส่งออกสู่ตลาดโลก เป็นปัจจัยสำคัญที่จะช่วยลดต้นทุนการส่งออกสินค้าเกษตรเทียบกับทางบกลงได้นับ 30% ซึ่งในยามที่ตลาดสินค้าเกษตรของโลกอยู่ในภาวะที่เป็นของผู้อื่น ปัจจัยต้นทุนขนส่งนี้จะช่วยปรับให้ผู้ส่งออกสามารถรับภาระการแข่งขันด้านราคาลงได้ โดยไม่มีผลกระทบต่อราคาพืชผลของเกษตรกรมากนัก

ย้อนหลังไปเมื่อสิบกว่าปีก่อนหัวใจของทุก ๆ คนเต้นตุ๊บ ๆ ด้วยความหวังที่ท่วมท้น….ถ้าเป็นจริง….

ภายหลังจากการสำรวจทางธนาคารโลกได้เสนอให้มีการจัดสร้างท่าเรือขึ้นทั้งที่ จ.นครสวรรค์ และที่อ.ตะพานหิน จ.พิจิตรพร้อมกับขุดลอกร่องน้ำเจ้าพระยาและน่านโดยประมาณค่าใช้จ่ายในขณะนั้นไว้ 1,220 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินงบประมาณ 322 ล้านบาท เงินกู้จากธนาคารโลก 898 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 4 ปีซึ่งกรมเจ้าท่านำเรื่องเสนอกระทรวงคมนาคมเมื่อ 15 เมษายน 2523 โดยเห็นชอบในหลักการจึงนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเมื่อ 24 เมษายน 2532 ครม.เองก็ไม่ละล้าละลังที่จะอนุมัติตามที่กรมเจ้าท่าเสนอมาทุกประการ

รับและส่งเรื่องกันรวดเร็วอย่างนี้ยิ่งเพิ่มพูนความหวังที่จะเป็นจริงมากยิ่งขึ้น…

สำหรับรายละเอียดการพัฒนาการขนส่งทางน้ำในลำน้ำเจ้าพระยาและลำน้ำน่านาแบ่งได้ดังนี้

1. สร้างเรือลำเลียง (BOVGE) แบบ BAS 4 ลำ แบ่งเป็นเรือลำเลียงสินค้าแห้ง และเรือลำเลียงสินค้าเหลว อย่างละ 2 ลำ เรือลำเลียงสินค้าแห้งมีความยาว 45 เมตรบรรทุกเต็มที่ 700 ตัน ส่วนเรือลำเลียงสินค้าเหลวก็มีขนาดความยาวและน้ำหนักบรรทุกใกล้เคียงกันนอกจากนี้ยังมีเรือกลดัน (PUSH TOW BOAT) แบบ F 500 อีก 1 ลำ

2. การปรับปรุงร่องน้ำเดินเรือ เนื่องจากเป็นการเปลี่ยนแบบแผนการขนส่งจากระบบลากจูงที่นิยมใช้กันมาในอดีต มาสู่ระบบใหม่ด้วยเรือดันแบบยุโรปจึงต้องมีการปรับปรุงร่องน้ำเสียใหม่ตามแผนจะต้องขุดลอกร่องน้ำให้มีระดับความลึกโดยเฉลี่ย 1.7 เมตร และความกว้างของร่องน้ำเมื่อน้ำลงต่ำสุดประมาณ 40 เมตร เพื่อทำให้เรือลำเลียงสามารถเดินทางได้ตลอดปีซึ่งตามแผนงานปรับปรุงน้ำจะแล้วเสร้จในเดือนเมษายน 2528

ถ้าเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายในการขนส่งจากนครสวรรค์ถึงกรุงเทพฯ ระหว่างรถยนต์รถไฟ และเรือ จะพบว่าค่าขนส่งทางเรือต่ำที่สุดประมาณ 0.30 บาท/ตัน/กม. รองลงมาคือรถไฟและรถยนต์ ประมาณ บาท/ตัน/กม. และ 0.458 บาท / ตัน / กม. ซึ่งเมื่อพัฒนามาขนส่งด้วยเรือเหล็กแบบใหม่ค่าใช้จ่ายจะลดจาก 0.30 บาท เหลือเพียง 0.19 บาท

อะไร ๆ ก็ดูดีไปหมด…..แต่แล้วก้ไม่รู้เพราะเหตุผลกลใดความคืบหน้าการก่อสร้างท่าเรือและปรับปรุงร่องน้ำเจ้าพระยาและน่านกลับมีอันเงียบหายไปเสียเฉย ๆ เป็นเวลา 2 ปี

จนกระทั่งเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2525 กรมเจ้าท่าจึงได้ว่าจ้างบริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวลลอปเมนท์ คอร์ปอร์เรชั่น ของหมอชัยยุทธ กรรณสูต ในวงเงิน 492,353 705 บาท เพื่อขุดลอกและปรับปรุงแม่น้ำเจ้าพระจาจากกรุงเทพฯถึงนครสวรรค์ให้ร่องน้ำลึก 1.7 เมตร กว้าง 40 เมตร พร้อมกับว่าจ้างบริษัทอิตาเลียนไทยฯสร้างสถานีขนส่งทางน้ำ (ท่าเรือ) ที่นครสวรรค์อีกในวงเงิน 143,360,200 บาท เมื่อวันที่ 15 มกราคม 2530

งานนี้อิตาเลียนไทยฯจะผูกขาดทั้งขึ้นทั้งล่อง

แต่อิตาเลียนไทยฯและกรมเจ้าท่าฯก็ต้องเจอกับอุปสรรคปัญหาเรื่องที่ดินเข้าอย่างจัง เพราะหลังจากที่มีข่าวการพัฒนาการขนส่งทางน้ำที่จะแปรเปลี่ยนจ.นครสวรรค์ ให้กลายเป็นเมืองหลักของภาคกลางและภาคเหนือก็เลยก่อให้เกิดกระแสการกว้านซื้อที่ดินเพื่อป่วนราคากันอย่างสนุกสนานกว่าจะเคลียร์กันได้ก็เล่นเอากระอักเลือด

งานพัฒนาการขนส่งทางน้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำน่านทั้งในส่วนของการปรับปรุงร่องน้ำและการก่อสร้างท่าเรือลำน้ำลุล่วงมาด้วยดีระดับหนึ่ง แต่ไม่อาจบรรลุความใฝ่ฝันอย่างสมบูรณ์แบบตามที่หมายมั่นตั้งใจเอาไว้ไดเมื่อปรากฎว่า

1. ท่าเรือลำน้ำที่จะเป็นสถานีขนส่งซึ่งสร้างเสร็จแล้วในเนื้อที่ 100 กว่าไร่ริแม่น้ำเจ้าพระยา จ.นครสวรรค์ ต้องกลายเป็น "ท่าเรือร้าง" ไม่มีใครสนใจเข้าไปบริหาร เพราะทุกคนสรุปเป็นเสียงเดียวกันว่าเข้าไปก็ "เจ๊ง"

นี่มันอะไรกันนักหนา

2. ร่องน้ำเจ้าพระยาที่วาดหวังกันว่าภายหลังการปรับปรุงให้มีความลึก 1.7 เมตรจะสามารถเดินเรือได้ตลอดทั้งปี ต้องมีอันพลิกผันจากหน้ามือแทบจะเป็นหลังเท้าไปเลยทีเดียว เมื่อปรากฎว่าในทางปฏิบัติที่เป็นจริงหาคนเชื่อมั่นได้ยากเสียเหลือเกินว่าจะ "เดินเรือ" ได้ตลอดทั้งปี และที่ผ่านามีเรือหลายลำของโรงงานน้ำตาลต้องคว่ำระหว่างทางเสียหายหลายสิบล้านบาท

นี่มันอะไรกันนักหนา

"กรมเจ้าท่าดีแค่คุยเชื่อบริษัทที่ปรึกษาไปเสียทั้งหมดโดยไม่ดูสภาพความเป็นจริงของแม่น้ำเจ้าพระาว่าจะทำอย่างนั้นได้หรือไม่ ล่องไปมันก็ล่มอีกล่มอีกผมก็อยากจะรู้เหมือนกันวาจะมีใครมาสนใจรวมไปถึงการบริหารท่าเรือด้วยเพราะเมื่อไม่มีเรือก็ไม่ต้องทำอะไรแล้ว" กันธุรกิจ จ.นครสวรรค์กล่าวกับ "ผู้จัดการ"

สำหรับการบริหารท่าเรือลำน้ำนครสวรรค์ทางกรมเจ้าท่าและกรมธนารักษ์ได้เปิดให้เอกชนที่มีความสนใจเข้าไปริหารโดยมีเงื่อนไขว่า ขอคิดค่าเช่าที่ราชพัสดุพื้นที่ 107 ไว้ใน 5 ปีแรกเดือนละ 78,110 บาทบวกร้อยละ 2/ปี ของรายได้ทั้งหมดของสถานี และทุกระยะ 5 ปีจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 15 ของอัตราเดิมคิดค่าธรรมเนียม 1.874,640 บาท เป็นเวลา 20 ปี ซึ่งต่อมาภายหลังได้เพิ่มค่าเช่าเป็น 84,510 บาท/เดือนละค่าธรรมเนียมเป็น 2,028,240 บาท

อัตราค่าเช่านี้นักลงทุนต่างพากันส่ายหัวว่า "โหลดบริสุทธิ์" สิ้นดี

แม้แต่เทศบาลนครสวรรค์ที่ถูกขอร้องให้เข้ามารับช่วงบริหารหากไม่มีนักลงทุนรายใดสนใจก็แทบจะร้องออกมาว่า "ไม่มีสิทธิ์ได้มั้ย

"จะทำได้ยังไงเดือนหนึ่ง ๆ ค่าใช้จ่ายของตัวสถานีสูงถึง 2 แสนบาท ถึงเดี๋ยวนี้ทางกรมเจ้าท่าก็ยังไม่อาจให้ความมั่นใจได้เลยว่าเรือจะสามารถเดินได้ตามที่วางแผนไว้หรือเปล่า ตอนแรกมีข่าวว่าทางเตีกเฮงหยูสนใจที่จะเข้ามาบริหารแต่เมื่อดูเงื่อนไขแล้วก็ส่ายหน้าหนี ผมว่าปัญหาที่ต้องเร่งแก้ไขคือทำยังไงถึงจะให้เรือมันเดินล่อได้ทั้งปีก่อน" แหล่งข่าวกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ปัญหาเรื่องเงื่อนไขการบริหารท่าเรืออาจไม่รุนแรงเท่าไรนัก เพราะยังไงก็เชื่อว่าถ้ามีการเดินเรือได้ โดยไม่มีอุปสรรคใดแล้วจำนวนกองเรือที่จะวิ่งล่อง 130 กว่ากองเรือ ๆ ละ 68 เที่ยว/ปี ก็ยังสามารถที่จะทำกำไรได้พอสมควร

แต่ถ้าไม่มีเรือวิ่งเพราะร่องน้ำมีปัญหาก็หมดสิทธิ์ที่จะไปเพ้อฝันหาวิมานอะไรกัน

ปัญหาร่องน้ำเจ้าพระยาไม่เป็นไปตามโครงสร้างที่กำหนดเอาไว้นับเป็นปัญหาใหญ่หลวงที่สุดและเป็นเครื่องชี้ชะตาว่าท่าเรือลำน้ำที่ลงทุนไปแล้วนับพันล้านบาทจะเป็น ทารกที่เลี้ยงไม่รู้จักโต" คอยแทะเล็มงบประมาณไปโดยเปล่าประโยชน์หรือไม่

เดิมทีเดียวการขุดลอกร่องน้ำเจ้าพระยาจากช่วง จ.นครสวรรค์ถึงกรุงเทพฯกำหนดไว้ว่าร่อง้ำลึก 1.7 เมตรเรือจึงจะสามารถเดินได้สะดวก ทว่าผลที่ออกมาปรากฎว่ามีอยู่หลายจุดในช่วงตั้งแต่เขื่อนเจ้าพระยาลงมาถึง จ.สิงห์บุรีเช่นย่านมัทรี บางปราบ บางไก่เถื่อน โพธิ์นางดำ ร่องน้ำไม่ถึง 1.7 เมตรและบางจุดแทบจะไม่มีร่องน้ำให้เรือเดินได้เลย

วิศวกรกรมชลประทานท่านหนึ่งให้ความเห็นกับ "ผู้จัดการ" ว่า "เรื่องนี้ทางกรมชลประทาทนก็ได้เคยแจ้งกับกรมเจ้าท่าแล้วว่าการขุดลอกร่องน้ำมันจะต้องมีปัญหาแน่นอน แต่ทางกรมเจ้าท่าก็ดื้อดึงเชื่อตามบริษัทที่ปรึกษาพอเกิดปัญหาก็จะขอให้กรมชลฯช่วยในเรื่องปล่อยน้ำโดยไม่ดูว่าเราเองก็มีภาระที่จะต้องเก็บน้ำเพื่อการกสิกรรมอยู่"

ความผิดพลาดในเรื่องร่องน้ำน่าจะอยู่ตรงที่ว่าลักษณะของท้องน้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาส่วนใหญ่เป็นดินทรายที่ว่าเมื่อมีการขุดลอกร่องน้ำแล้วทรายก็จะไหลมากองอยู่ใต้ท้องน้ำเหมือนเดิม กอปรกับแม่น้ำเจ้าพระยามีความตื้นเขินมากขึ้นทุกวันดังนั้นปัญหานี้แทบจะไม่มีโอกาสสลัดพ้นไปได้เลย

งบประมาณที่เทลงไปแล้วกว่าพันล้านบาทก็เลยเป็นเรื่องของการเทงบละลายแม่น้ำเล่น

ปัญหานี้ทางกรมเจ้าท่าที่เป็นพระเอกมาตั้งแต่ต้นไม่มีทางที่จะปฏิเสธความผิดพลาดไปได้ ซึ่งพยายามที่จะหาทางแก้ไขด้วยการสั่งเรือขุดทรายอีก 3 ลำเพื่อขุดทรายบริเวณที่มีปัญหา แต่นั่นก็ไม่ใช่ทางแก้ปัญหาให้ตกลงไปได้ เนื่องจากจะต้องใช้จ่ายงบเพื่องานนี้เพิ่มขึ้นทุกปี

จะดีไปก็พวกเรือดูดทรายที่มีงานหาเงินใช้กันได้ตลอดทั้งปี

"การขุดลอกจากชัยนาทลงมานั้นพื้นดินในท้องน้ำส่วนใหญ่เป้นทราย เรือขุดจะมีกี่ลำหรือจะขุดกันไปตลอดทั้งปี หรือหลาย ๆ ปีก็ขุดไปเถอะ ขุดไปแล้วยังไปไม่สุดสายตาทางนี้ก็ตื้นอีกแล้ว มันเอาชนะกันไม่ได้เป็นการสิ้นเปลืองงบประมาณ" วรพจน์ ด่านชัยวิจิตร ประธานหอการค้า จ.อยุธยา กล่าวกับ "ผู้จัดการ"

คำกล่าวของวรพจน์ไม่เกินเลยความเป็นจริงเพราะสภาพดินในท้องน้ำเจ้าพระยาส่วนใหญ่เป็นดินทรายซึ่งถ้าจะขุดก็ต้องขุดกันตลอดไป มันเป็นโครงการที่ถมกันไม่รู้จักเต็มซึ่งถ้าจะย้อนกลับไปมองแผนการศึกษาแต่แรกเริ่มดูเหมือนว่ากรมเจ้าท่าที่เชื่อบริษัทที่ปรึกษา BECOM อย่างสนิทใจนั้นหลงลืมหรือแกล้งลืมปัญหานี้โดยเจตนาอย่างไรกันแน่

19 มกราคม 2532 ดูจะเป็นความพยายามตั้งใจของกรมเจ้าท่าและรมช.อเนก ทับสุวรรณ ที่จะสร้างความเชื่อมั่นในเกิดขึ้นว่า "ไม่มีอุปสรรคใดในการล่อเรือ" ด้วยการจัดขบวนเรือลำเลียงและเรือดันตามแบบมาโชว์ แต่ดูเหมือนกรรมยังติดตัวเพราะว่าขนาดตั้งใจโชว์เรือก็ยังไปติดแหง่กอยู่แถวอ่างทอง สิงห์บุรี ตั้งนานสองนาน

เล่นเอารายการโชว์เที่ยวนี้หน้าแตกหมอไม่รับเย็บเลยทีเดียว

"มันมีอะไรพิกล ๆ พอรู้ว่าวันนี้จะมีการล่องเรือโชว์ ทางเขื่อนภูมิพลก็ปล่อยน้ำมากขึ้นกว่าเดิมอีก 20% ซึ่งแต่ก่อนระหว่างกรมเจ้าท่ากับเขื่อนภูมิพลก็มีอะไร ๆ กันอยู่ เพราะปกติแล้วเขื่อนภูมิพลจะเก็บน้ำเอาไว้ใช้ในกิจการของเขื่อน" วีรกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์ บอกกับ "ผู้จัดการ"

นอกจากปัญหาร่องน้ำไม่ลึกเป็นใจให้แล้ว ปัญหาเรื่องระดับน้ำก็เป็ปัญหาใหญ่ไม่ยิ่งหน่อนไปกว่ากันนัก เพราะในสภาพการณ์ปัจจุบันระดับน้ำที่มีอยู่เพียงพอกับการล่องเรืออย่างมากที่สุดก็ไม่เกิน 5 เดือนและเป็น 5 เดือนที่ไม่ใช่ฤดูที่สินค้าส่วนใหญ่ผลิตออกสู่ท้องตลาดอีกด้วย ซึ่งภาวะเช่นนี้ขัดแย้งกับแผนการที่ร่างเอาไว้ลิบลับโดยที่ต้องเป็นเช่นนี้ เพราะระดับน้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาตั้งแต่ช่วงท้ายเขื่อนลงมามีไม่เพียงพอต่อการเดินเรือในหน้าแล้ง เพราะเขื่อนเจ้าพระยาสามารถปล่อยน้ำออกมาประมาณ 70 ลบ.ม. / วินาทีเพื่อการเกษตรกรรมเท่านั้นไม่อาจเร่งปริมาณการปล่อยน้ำออกไปมากกว่านี้ได้อีกแล้ว เพราะอาจเกิดปัญหาต่อการเพาะปลูกพืชไร่ได้

"ปัญหานี้มันสุดวิสัยจริง ๆ อย่าว่าแต่กรมชลฯที่ต้องเก็บน้ำในหน้าแล้งเอาไว้แม้แต่ทางเขื่อนยังฮีเองก็ใช่ว่าจะเต็มใจปล่อยน้ำออกมาให้เท่าไรนักเพราะเขาก็ต้องเก็บน้ำไว้ผลิตกระแสไฟ ความไม่ประสานงานกันในเรื่องนี้ทางกรมเจ้าท่านั้นแหละที่ต้องรับผิดชอบมากที่สุด เพราะตั้งแต่แรกแล้วที่ไม่มีการขอคำปรึกษาจากหน่วยงานที่ต้องเข้ามาเกี่ยวข้องแต่อย่างใด ยกตัวอย่างง่าย ๆ การสร้างทางรถไฟจากท่าเรือฯไปเชื่อมกับทางรถไฟของการรถไฟที่นครสวรรค์ก็ยังสร้างผิดแบบจนทางการรถำฟไม่ยอมให้เชื่อมต้องมีการแก้ไขสิ้นงบไปโยไม่จำเป็นอีกหลายล้านบาท" นายช่างกรมชลประทานที่ดูแลเรื่องนี้บอกกับ "ผู้จัดการ" ด้วยความเอือมระอากับระบบงานราชการไทยไม่เคยมีอะไรประสานงานโครงการกันได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เขื่อนเจ้าพระยามีระดับธรณีประตูอยู่ที่ระดับ 4.60 เมตร เหนือระดับน้ำทะเลปานกลางแต่กรมชลประทานเจ้าของเขื่อนฯ จะต้องรักษาระดับน้ำด้านท้ายเขื่อนไว้ไม่ต่ำกว่า 6.80 เมตร ทั้งนี้เพื่อที่จะให้มีปริมาณน้ำ 80 ลบ.ม./วินาทีที่จะต้องส่งไปในแม่น้ำเจ้าพระยาเพื่อไปทำการผลักดันน้ำเค็มเพื่อทำการประปาทำการอุปโภคบริโภคในกรุงเทพฯ ดังนั้นระดับน้ำท้ายเขื่อนจะมีระดับสูงกว่าธรณีประตูถึง 2.20 เมตรซึ่งไม่เป็นปัญหาต่อเรือที่บรรทุกน้ำหนักกินน้ำลึกไม่เกิน 2.20 เมตรในหน้าน้ำซึ่งสามารถควบคุมระดับน้ำเอาไว้ได้

แต่นั่นไม่ใช่ภาวะวิสัยที่จะทำให้เกิดขึ้นได้ในหน้าแล้ง ก็เลยเป็นกรรมของการขนส่งไปโดยปริยาย

ตัวเขื่อนชัยนาทหรือเขื่อนเจ้าพระยาเองก็เป็นปัญหาใหญ่ในการเดินเรืออย่างมากในหน้าแล้งเพราะระดับน้ำเหนือเขื่อนและท้ายเขื่อนไม่เท่ากัน เมื่อน้ำน้อนคานประตูเขื่อนจะโผล่พ้นน้ำขึ้นมาทำให้เรือครูดไปกับคานประตูทำให้ผ่านไปได้ยาก และเมื่อผ่านมาแล้วก็ต้องชนกับหินโสโภครกที่ทิ้งอยู่หน้าเขื่อน ทำให้เรือจมซึ่งเหตุการณ์อย่างนี้ได้เกิดขึ้นแล้วเมื่อมีเรือบรรทุกสินค้าคว่ำถึง 4 ลำติดต่อกัน

ความผิดและความเสียหายที่อุบัติขึ้นนี้ถามหน่อยเถอะว่า ใครจะกล้าหาญออกมารับผิดชอบ

"ตอนแรกเมื่อมีการพูดถึงท่าเรือลำน้ำและการพัฒนาการขนส่งทางน้ำเจ้าพระยาก็มีหลายริษัทที่มาซื้อที่ดินริมน้ำเจ้าพระยาช่วงนครสวรรค์ อ่างทองเพื่อเตรียมทำคลังสินค้าหรือโรงงาน เพราะหากโครงการนี้เป็นจริงการขนส่งสินค้าก็จะไม่ต้องผ่านเข้ากรุงเทพฯอีกต่อไป สินค้าจะทะลุออกไปยังอ่าวไทยเลยซึ่งเป็นการประหยัดงบค่าขนส่งได้อีกมาก แต่เดี๋ยวนี้รู้สึกว่าไม่มีเอกชนรายไหนพอที่จะมีความหวังกับโครงการที่สิ้นงบไปนับพันล้านอย่างนี้อีกแล้ว" แหล่งข่าวรายหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

ยามนี้ไม่เพียงแต่คนปากน้ำโพ นครสวรรค์เท่านั้นที่ไม่นึกถึงความหวังลม ๆ แล้ง ๆ ทั้งโดยตรงและผลพวงต่อเนื่องจากท่าเรือน้ำลำน้ำเจ้าพระยาอีกแล้ว ผู้คนนักประกอบการทั้งภาคกสิกรรม อุตสาหกรรมทั่วทั้งภาคกลางและภาคเหนือก็พลอยเกิดอารมณ์หดหู่ตามไปด้วย

ท่าเรือลำน้ำเจ้าพระยาสิ้นไร้ไม้ตอกหมดหนทางจริง ๆ หรือ

"ภาวะอาการลูกผีลูกคนอย่างนี้ขืนทุ่มตัวลงไปก็มีแต่เจ๊งลูกเดียว อย่างเรื่องการบริหารท่าเรือที่จะให้เทศบาลนครสวรรค์รับผิดชอบดู ๆ แล้วก็เป็นการปัดสวะหากระดูกมาให้แขวน คิดดูก็แล้วกันป่านนี้ยังหาเอกชนสนใจไม่ได้ก็แสดงว่ามันไม่ไหวจริง ๆ แล้ว" นักธุรกิจหลายรายของนครสวรรค์กล่าวกับ "ผู้จัดการ" โดยความเห็นเหมือนกัน

"ขณะนี้กรมเจ้าท่ากำลังต่อสู้กับธรรมชาติการตื้นเขินของร่องน้ำจะมีการขุดลอกตลอดเวลา ส่วนจะขุดมากน้อยแค่ไหนบอกได้ยาก แต่ความเจริญทางด้านอุตสาหกรรมที่มากขึ้นทางเราก็พยายามที่จะปรับปรุงร่องน้ำให้ดีขึ้นก็ได้มีการสำรวจแม่น้ำป่าสักท่าจีน และแม่กลองเพิ่มแล้ว" เรือเอกชิตอ่องสุวรรณ รน.อธิบดีกรมเจ้าท่ากล่าวยอมรับความผิดพลาดแต่ก็ไม่วายที่จะมีความหวังกับมันอีกในลำน้ำอื่น ๆ

กำนันทรง องค์ชัยวัฒนะ กำนันคนดังปากน้ำโพเจ้าของข้าวชื่อดังที่ผูกพันอยู่กับการขนส่งทางน้ำมานานปีให้ความเห็นกับ "ผู้จัดการ" ว่า ทางแก้ปัญหาของการขนส่งลำน้ำเจ้าพระยานั้นมีทางเดียวก็คือจะต้องจัดสร้างเขื่อนเพิ่มขึ้นอีกอย่างน้อย 2-3 จุดในเขต จ.อ่างทอง สิงห์บุรี เพื่อกักเก็บน้ำในการขนส่งไว้ให้ได้ทั้งปีซึ่งไม่มีวิธีไหนจะดีไปกว่านี้อีกแล้วแม้ว่าจะต้องลงทุนกันอีกเป็นพันเป็นหมื่นล้านบาทก็ตาม

"ก็ทำมันขึ้นมาแล้วหมดไปหลายพันล้านแล้วจะปล่อยให้มันอยู่อยางนี้ หรือผมว่าเอามันให้อยู่รอดดีกว่า เพราะการขนส่งทางน้ำโดยเฉพาะลำน้ำเจ้าพระยานั้นมีความจำเป็นอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในอนาคต" กำนันทรงกล่าว

"ผู้จัดการ" อยากเปรียบเทียบการขนส่งทางน้ำกับทางบกถึงความได้เปรียบให้เห็นอีกครั้งว่า

เรือบรรทุกสินค้า 1 ลำที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนี้สามารถรับน้ำหนักได้ถึง 1,000 ตันโดยใช้เงินลงทุนเพียง 2 ล้านบาท ขณะที่รถบรรทุก 1 คันตกคันละ 1 ล้านบาทเป็นอย่างน้อยหากจะบรรทุกน้ำหนักให้ได้ถึง 1,000 ตันจะต้องใช้รถเป็นจำนวนมากถึง 70 คัน ซึ่งปัจจุบันนี้เราต้องสั่งรถบรรทุกเข้ามาถึงปีละ 7,000 คันหรือ 7,000 ล้านบาท ดังนั้นการขนส่งทางน้ำจะช่วยประหยัดดุลการค้าได้ปีหนึ่ง ๆ ร่วมหมื่นล้านบาไม่รวมถึงการมีส่วนช่วยให้สินค้าจากไทยราคาถูกลง พอที่จะสู้กับคู่แข่งขันในตลาดโลกได้โดยเฉพาะพวกพืชไร่ที่จังหวัดภาคกลางและจังหวัดภาคเหนือเป็นพื้นที่สำคัญในการผลิต

การขนส่งทางน้ำจึงมีความจำเป็นที่จะต้องอยู่รอด

อุตสาหกรรมต่อเนื่องจากโครงการขนส่งทางน้ำนอกจากอุตสาหกรรมการต่อเรือที่เห็นได้ชัดแล้วก็ยังมีอีกหลายอุตสาหกรรมที่หวังพึ่งพิงการขนส่งทางน้ำจะเป็นตัวช่วยกระตุ้นความเจริญเติบโต อาทิ

อุตสาหกรรมไซโลอบพืชไร่ หรือคลังเก็บรักษาพืชไร่ต่าง ๆ โดยเฉพาะข้าวโพดที่ปลูกกันมากในเขตภาคเหนือซึ่งข้าวโพดที่ปลูกกันมากในเขตภาคเหนือซึ่งข้าวโพดเหล่านั้นส่วนหนึ่งจะส่งไปใช้ในโรงงานอาหารสัตว์ และอีกส่วนหนึ่งส่งผ่านเข้าตลาดกลางในกรุงเทพฯ เพื่อทำการส่งอกซึ่งประเทศไทยได้ชื่อว่าเป็นผู้ส่งออกรายใหญ่รายหนึ่งของโลก

แต่เป็นเรื่องประหลาดแท้ที่เรามีไซโลเก็บรักษาพืชไร่เพื่อป้องกันควบคุมความเสียหายในเขตภาคเหนือเพียงแห่งเดียวเท่านั้น ที่ อ.ตากฟ้า จ.นครสวรรค์ และสามารถอบข้าวโพดได้เพียง 0.2% ของปริมาณผลผลิตทั้งหมด คิดดูก็แล้วกันว่ากว่าที่ข้าวโพดจะถูกส่งมาถึงไซโลในเขต จ.อยุธยา และเข้าโกดังรอการส่งออกที่กรุงเทพฯเราต้องสูญเสียผลผลิตที่ไม่ได้มาตรฐานไปมากน้อยเพียงไร

นี่จึงเป็นข้อจำกัดประการหนึ่งที่ทำให้ข้าวโพดไทยเสียเปรียบในตลาดโลก

หากพิจารณาถึงภูมิพื้นที่ความพร้อมต่าง ๆ แล้วบริเวณ จ.นครสวรรค์ ควรจะเป็นจุดรวมในการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมทั้งหมดไปยังส่วนกลาง ดังนั้นการตั้งไซโลบริเวณท่าเรือลำน้ำเจ้าพระยาจะก่อให้เกิดความได้เปรียบหลายประการ

อุตสาหกรรมการสีข้าว เดิมทีการขนส่งข้าวจากพื้นที่ผลิตภาคเหนือ - ภาคกลางซึ่งเป็นแหล่งผลิตสำคัญจะถูกลำเลียงมาซื้อขายกันที่ท่าข้าวกำนันทรง อ.พยุหคีรี และ อ.เมือง จ.นครสวรรค์ หรือท่าข้าวที่จ.พิษณุโลกก่อนที่จะถูกส่งต่อเข้ากรุงเทพฯด้วยรถบรรทุกที่ต้องแบกน้ำนักแถลบไปด้วย ทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งค่อนข้างสูงอีก ทั้งทางโรงสีต้องเสียค่าใช้จ่ายในการสต๊อกข้าวเปลือกด้วย

ระบบการค้าและการขนส่งข้างต้นทำให้ต้นทุนการผลิตสูงโดยไม่จำเป็น ซึ่งหากมาพิจารณาถึงแหล่งเพาะปลูกใหม่ในเขตภาคกลางและภาคเหนือล้วนอยู่ในบริเวณที่สามารถอาศัยการขนส่งทางน้ำได้โดยสะดวกปริมาณผลผลิตกว่า 40% ที่ผลิตได้ในบริเวณี้หากส่งเสริมการตั้งโรงสีข้าวประสิทธิภาพสูงใกล้เคียงกับท่าข้าวและท่าเรือขนส่งทางน้ำจะช่วยลดต้นทุนการผลิตลงได้อีกมาก

ไม่มีใครนึกอิจฉาอะไรหากการขนส่งทางน้ำจะช่วยให้นครสวรรค์กลายเป็น "ศูนย์กลาง" การส่งออกพืชไร่ระดับต้นเพราะผลที่ได้ตามมาของคนทั้งประเทศนั้นคุ้มเกินคุ้ม

การแก้ไขปัญหาโครงการขนส่งทางน้ำและท่าเรือลำน้ำเจ้าพระยาจึงสมควรที่จะเป็นเรื่องเร่งด่วนที่จะต้องสังคายนากันให้ลุล่วง เพราะหากปล่อยให้เวลายืดเยื้อยาวนานออกไปมากเท่าใด เราก็จะต้องเสียงบประมาณในการแก้ไขโดยไม่จำเป็นเพิ่มมากขึ้นเท่านั้น

ทางเลือกระหว่างการสร้างเขื่อนเพิ่มตามความเห็นของหลาย ๆ คนกับการใช้เรือดูดทรายเพื่อขุดลอกร่องน้ำให้มีความลึก 1.7 เมตรที่กรมเจ้าท่านำมาใช้ดำเนินการจุดที่ควรขบคิดกันมากก็คือ "ทางเลือกไหนจะคุ้มค่ามากกว่ากัน"

"ความไม่แน่นอนของกระแสน้ำเป็นอุปสรรคใหญ่ยิ่ง ถ้าเขื่อนปิดด้วยแล้วล่ะก็รับรองไม่ต้องวิ่งเรือกันเลย ปัญหานี้นอกจากจะต้องมีการขอร้องทางเขื่อนภูมิพลเป็นกรณีพิเศษแล้วผมว่าควรจะต้องมีการสร้างเขื่อนอีก 1-2 เขื่อนจะดีกว่าใช้เรือขุดลอกคลองที่ต้องทำกันไม่รู้จักสิ้นสุดซึ่งรวมแล้วด้วยซ้ำไป" วีรกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์กล่าว

การพัฒนาการขนส่งทางน้ำทุกคนยอมรับว่าจะก่อให้เกิดผลประโยชน์สูงสุดทว่าสิ่งที่บางคนคลางแคลงใจมากอีกประการหนึ่งเห็นจะเป็นเรื่องที่ว่า "ทำไมจะต้องติดยึดกับแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำน่านที่มีแต่ปัญหา ๆ ไม่มีที่สิ้นสุด"

"มันเป็นเรื่องการเมืองของนักการเมืองบางกลุ่มที่มีผลประโยชน์อยู่กับพื้นที่ในเขตจ.นครสวรรค์ และ จ.พิจิตร เรื่องนี้มีการดึงกันไปดึงกันมาหลายปีเพราะมีบางกลุ่มคัดค้านไม่เห็นด้วย อันที่จริงสามารถพัฒนาในแม่น้ำอื่นได้เช่นกันและดูจะมีปัญหาน้อยกว่าแม่น้ำเจ้าพระยาจริง ๆ ก็ควรลงมือกันตั้งนานแล้วไม่ใช่เล่นชักเย่อเพื่อหวังดึงราคาที่ดินให้สูงขึ้น คงจะลืมกันไปว่าแม่น้ำเจ้าพระยานั้นนับวันจะตื้นเขินมากขึ้นทุกทีซึ่งถ้าสร้างท่าเรือให้แล้วเสร้จไปก่อนหน้านี้มีเรือที่จะขึ้น - ล่องได้ปัญหาเรื่องร่องน้ำตื้นเขินก็คงจะไม่รุนแรงเพราะเรือที่ล่องจะขุดร่องน้ำ กันไปตลอด บ้าเรามันก็เป็นเสียอย่างงี้แหละเห็นอะไรเป็นประโยชน์นิดหนึ่งก็ต้องหาทางเพิ่มมูลค่าให้สูงขึ้นโดยไม่ใส่ใจว่าบางวิธีการนั้นสร้างความยุ่งยากในภายหลัง" แหล่งข่าวคนหนึ่งบอกว่า "ผู้จัดการ"

มาดูกันว่าแม่น้ำสายอื่น ๆ สามารถที่จะพัฒนาการขนส่งน้ำให้เกิดขึ้นมาได้หรือไม่

จากสถิติของกรมชลประทานในปี 2530 สรุปว่าในเขตแม่น้ำเจ้าพระยาจากกรุงเทพฯไปนครสวรรค์จะมีเรือล่องขึ้น 15,110 ลำและล่องลงมาถึง จ.ปทุมธานี 3,817 ลำ ขณะที่แม่น้ำท่าจีนมีเรือขึ้น 443 ลำเรือล่องมีจำนวนมากถึง 11,410 ลำ แม่น้ำน้อยมีเรือขึ้น 2,414 ลำ เรือล่อง 3,020 ลำ

จากสถิตินี้จะเห็นว่าการนิยมในการเดินเรือขาล่องที่จะบรรทุกของหนักและกินน้ำลึกมากชาวเรือจะใช้แม่น้ำท่าจีนเป็นทางสัญจรหลักถึง 62% ส่วนตอนเรือขึ้นซึ่งเรือส่วนใหญ่จะเป็นเรือเบากินน้ำตื้นชาวเรือจะเปลี่ยนมาใช้แม่น้ำเจ้าพระยาแทนถึง 83%

คำถามจึงอยู่ที่ว่าทำไมชาวเรือจึงใช้แม่น้ำท่าจีนในขาล่องทั้ง ๆ ที่ระยะทางไกลกว่าแม่น้ำเจ้าพระยามากมายนัก และทำไมแม่น้ำท่าจีนจึงถูกปล่อยปละละเลยไม่มีใครให้ความสนใจ

"แม่น้ำท่าจีนนั้นกรมชลประทานสร้างเขื่อนเก็บกักน้ำไว้เป็นแห่ง ๆ เพื่อเก็บกักน้ำไว้ในพื้นที่เพาะปลูกจึงทำให้ระดับน้ำในแม่น้ำมีความลึกมากเหมาะสมกับเรือที่บรรทุกเกิน 2 เมตร ปัญหาเรื่องกรมชลประทานกำหนดเวลาปิดเปิดประตูน้ำก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่เพราะถ้ามีเรือมาก็พร้อมที่จะเปิดให้ได้ตลอด 24 ชม." วรพจน์ ด่านชัยวิจิตรประธานหอการค้า จ.อยุธยา ให้ความเห็น

สำหรับปัญหาเรื่องแม่น้ำท่าจีนไม่ถูกมองเป็น "แม่น้ำหลัก" ในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำน่าจะอยู่ที่ความสัมพันธ์กับกระบวนการผลิตของผลผลิตและสินค้าต่าง ๆ ที่ส่วนใหญ่จะอยู่ในบริเวณลุ่มแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำน่านเป็นสำคัญวึ่งการเน้นพัฒนาแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำน่านน่าจะทำให้เกิดความคล่องตัวมากกว่ากัน ซึ่งเมื่อรวมค่าใช้จ่ายทุกอย่างแล้วย่อมถูกกว่าการขนส่งลงมาทางแม้น้ำท่าจีน

ความผิดพลาดอยู่ตรงที่ผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบไม่ได้รู้สภาพที่แท้จริงของแม่น้ำเจ้าพระยาว่าเป็นเช่นไร

การไม่รู้จักฐานะแท้จริงของแม่น้ำเจ้าพระยานับเป็นอันตรายอย่างใหญ่หลวง

ระบบงานราชการบ้านเรามีเอกลักษณ์ความไม่เอาไหนอยู่อย่างหนึ่ง เข้าทำนองที่ว่า "เห็นช้างขี้ขี้ตามช้าง" โดยไม่ใส่ใจศึกษาให้ท่องแท้เสียก่อนว่า ลักษณะงานบางอย่างนั้นอาจมีความเหมาะสมกับสภาพแวดล้อมในที่หนึ่ง ๆ แต่ไม่อาจนำมาเป็นแบบแผนได้ทุกกระเบียดนิ้วสำหรับปฏิปทาที่แปรเปลี่ยนอยู่เป็นนิจอย่างประเทศไทย

หลากหลายการลงทุนแล้วที่เราทำตัวแบบ "ขี่ช้างจับตั๊กแตน"

โครงการพัฒนาการขนส่งทางน้ำน่าที่จะเป็นอีกโครงการหนึ่งที่เข้ากับเอกลักษณ์ความไม่เอาไหนอันนี้

ไม่นับรวมถึงปัญหาร่องน้ำเจ้าพระยาตื้นเขิน และระดับน้ำมีไม่พอเพียงต่อการเดินเรือให้สะดวกได้ตลอดทั้งปี ซึ่งจะต้องสิ้นเปลืองงบประมารแก้ไขปัยญหาที่เกิดขึ้นจากการวางแผนของบริษัทที่ปรึกษา BECOM อีกหลายพันล้านบาทแล้วนั้น ปัญหาเรื่องเรือลำเลียงก็เป็นอีกปัญหาหนึ่งที่มีสิทธิทำให้โครงการพัฒนาการขนส่งทางน้ำมีอันล้มคว่ำคะมำหงายได้ทุกเมื่อ

บริษัทที่ปรึกษา BECOM เสนอว่าวิธีการเดินเรือภายในที่นักเดินเรือคนไทยคุ้นเคยกับการใช้เรือลากจูงนั้นเป็นวิธีการที่ค่อนข้างล้าสมัยมีจุดอ่อนหลายประการ เช่น ต้องใช้คนประจำเรือหลายคน การควบคุมเรือลำบากต้องเสียเวลาในการตั้งขบวนเรือนาน และระวางบรรทุกไม่ได้มาตรฐานและไม่เหมาะสมกับระบบการขนถ่ายสินค้าที่ทันสมัย

บริษัทที่ปรึกษา BECOM จึงได้เสนอให้นำเรือกลดัน (PULL TOMING TEDURIGUE และเรือลำเลียงเหล็กแบบใหม่ประเภท P500 และ B45 ตามลำดับมาใช้แทนวิธีการลากจูงเดิมเรือขนส่งแบบใหม่นี้เป็นเรือท้องแบน ที่มีลักษณะการทำงานดังนี้คือ เรือลำเลียงเหล็กขนาดเล็ก 2 ลำควบกันเป็นเรือคู่หน้าและอีก 2 ลำควบกันเป็นเรือคู่หลัง ทั้งหมดจะตรึงกันเป็น 1 ชุดควบคุมโดยเรือกลดันเมื่อบรรทุกได้เต็มที่เรือชุดทำความเร็วได้ 6 น็อตในน้ำนิ่ง ค่าใช้จ่ายตกลำละประมาณ 20 ล้านบาทซึ่งทางกรมเจ้าท่าได้ทำสัญญาก่อสร้างกับบริษัทคู่ต่อเรือธนบุรี

กรมเจ้าท่านั้นเชื่อตามที่บริษัทที่ปรึกษาเสนอมาทุกอย่างว่าการขนส่งด้วยเรือท้องแบนแบบใหม่นี้ไม่มีปัญหาแน่สามารถที่จะเดินเรือได้แม้ว่าร่องน้ำจะตื้นมาก็ตามทีแต่ครั้นเอาเข้าจริง ๆ ยังไม่ทันจะได้ลองของใหม่อะไรมากนัก็มีแววของปัญหาสำหรับเรือแบบใหม่นี้อย่างมากมาย

ร่องน้ำตื้นที่ว่าล่องได้และให้ผลคุ้มค่ามากที่สุดกลับล่องเรือไม่ได้อย่างที่คุย…

เรือท้องแบนแบบใหม่ที่ยกข้อดียั่วยวนนักลงทุนให้สนใจก็ไม่มีใครเหลียวแล

"กรมเจ้าท่านั้นเวลานี้เหมือนหลังชนฝาที่ต้องทำทุกอย่างให้คนเขาเห็นว่าเรือท้องแบนแบบใหม่สามารถเดินได้ในน้ำตื้นอย่างวันที่โชว์ให้ดูเมื่อ 19 มกราคมที่ผ่านมานั้นก็เป็นการจัดฉากกันเสียมากกว่า เพราะก่อนล่องเรือลงมาที่สิงห์บุรี อ่างทอง ได้มีการขอให้ปล่อยน้ำมามาก ๆ จนได้ระดับความลึกพอมันก็เลยพอเดินเรือล่งอได้ทว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเชื่อไหมว่าระยะททางจากชัยนาทมาอ่างทองบางทีกินเวลาตั้ง 4-5 วันเพราะน้ำไม่มีเรือล่องไม่ได้ในน้ำตื้นโรงงานน้ำตาลรวมผลที่ลงทุนไปแล้วรับรู้ความเจ็บปวดในเรื่องนี้ได้ดีที่สุด" แหล่งข่าวที่ร่วมไปกับการจัดโชว์การล่องเรือท่านหนึ่งกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

สำหรับสาเหตุที่เรือขนส่งของโรงงานน้ำตาลรวมผลประสบอุบัติเหตุล้มคว่ำหลายเที่ยว ก่อนหน้าที่จะมีการสาธิตของกรมเจ้าท่านั้น น่าจะเป็นเพราะว่าลักษณะของแม่น้ำคดเคี้ยวมุมหักเหของเรือดันชุดหนึ่งที่มีความยาวขนาด 15.00 ม.คงจะลดเลี้ยวไม่ได้ตลอดลำน้ำจนชนเข้ากับตลิ่ง เมื่อเรือชนตลิ่งแล้วเรือก็พยายามดันพุ้ยกันไปพุ้ยกันมาใบจักรก็จะไปตัดกับทรายทำให้เรือเกิดการขวางลำเรือลำหลังที่ตามมาไม่อาจหยุดได้ก็เลยชนกันนัวเนียไปหมด กอปรกับเจอหินโสโครกบวกเข้าไปอีกแรงหนึ่งเรือก็เลยมีปัญหามากยิ่งขึ้น

ปัจจุบันกองเรือลำเลียงที่ใช้ในการขนส่งระบบลากจูงเดินมีอยู่ประมาณ 1,200 ลำ ระวางบรรทุกที่ทางสมาคมนายจ้างเรือขนส่งทางน้ำแห่งประเทศไทยบอกว่าสามารถรับน้ำหักบรรทุกได้ถึง 650,000 ตันครอสแต่ทางกรมเจ้าท่ากลับบอกว่าบรรทุกได้เพียง 340,000 ตันครอส

ไม่รู้ใครโกหกกันแน่

แต่ที่แน่ ๆ ระวางบรรทุกจะเป็น 340,000 ตัน หรือ 650,000 ตันอย่างไรนั้นไม่ใช่เป็นเรื่องใหญ่เท่ากับปริมาณการขนส่ง 20 ล้านตันหรือเฉลี่ยเดือนละ 1,600,000 ตันหรือขนส่งได้เพียง 2 เที่ยวครั้ง/เดือน ซึ่งยังเป็นการใช้งานที่ไม่คุ้มกับประสิทธิภาพที่เป็นจริง เนื่องจากขีดความสามารถของเรือลำเลียงแบบเดิมสามารถที่จะขนส่งได้ถึงเดือนละ 5 เที่ยว หรือเดือนละไม่ต่ำกว่า 3,000,000 ตัน รวมแล้วยังมีเรือลำเลียงที่ยังไม่ได้ใช้งานอะไรเลยอีก 200,000 กว่าตัน

ส่วนที่ขาดหายไปนี้ไม่รู้ว่ากรมเจ้าท่าที่เดินตามก้นบริษัทที่ปรึกษา BECOM แทบจะทุกฝีก้าวไม่รู้ว่าได้มีการเสียไปหรือเปล่า หรือจะพอใจอยู่กับการพยายามที่จะดึงดันเอาเรือท้องแบนแบบใหม่ที่เห็นแล้วว่ามีปัญหาแน่นอนมาใช้ให้ได้

เรือลำเลียงแบบเก่าที่ใช้กันอยู่นั้นมีขนาดตั้งแต่ 200 - 1,000 ตัน มีระวางกนิน้ำเมือ่ไม่บรรทุกสินค้าประมาณ 60% มีขนาดความกว้าง 7-10 เมตร ความยาว 90-40 เมตร ถ้าบรรทุกสินค้าเต็มที่จะกินน้ำลึกประมาณ2.5-3 เมตรเรือขบวนหนึ่ง 4 ลำมีเรือลาก 1 ลำต้นทุนประมาณ 2-6 ล้านบาทขณะที่เรือท้องแบนแบบใหม่ต้นทุนประมาณ 20 ล้านบาท ซึ่งสภาพการใช้งานกับสภาพที่จริงของแม่น้ำเจ้าพระยาหาได้มีความแตกต่างกันไม่หนำซ้ำเรือแบบเก่ายังไม่มีปัญหาเรื่องร่องน้ำมารบกวนใจอีก

จากสภาพเช่นนี้เองที่ทำให้เจ้าของเรือขนส่งทั้งหลายไม่อาจทำใจสู้ไปตามเพลงของกรมเจ้าท่าที่พยายามยกแม่น้ำทั้งแปดมาหว่านล้อมให้เกิดความเชื่อมั่นได้

"ผมขาดทุนไม่พอกับค่าดอกเบี้ยแน่ถ้าต้องการต่อเรือท้องแบนตามแบบกรมเจ้าท่าเมื่อนำพืชไร่ไปขายก็เกรงว่าราคาจะสู้เขาไม่ได้ สุดท้ายคนที่ต้องรับบาปก็คือชาวนา ชาวไร่ ถ้ามีการปรับปรุงร่องน้ำและใช้เรือลำเลียงเก่าซึ่งมีระวางเหลืออีกหลายแสนตันและไม่ต้องลงทุนอะไรเลยน่จะคุ้มกว่าร่องเรือน้ำเก่าที่ใช้เดินเรือนั้นควรที่จะไม่ต่ำกว่า 100 เมตร ราวสะพานที่จะให้เรือลอดควรจะมีขนาดประมาณ 60 เมตร ส่วนสูงระหว่างน้ำขึ้นเต็มที่ควรจะให้สูงประมาร 10 เมตร เพราะทุกวันนี้ในด้านการขนส่งเหนือจากอำเภอท่าเนือมีสะพานรถไฟในหน้าน้ำแล้วเรือไม่สามารถลอดสะพานได้เลยหรือทางอ่างทองก็มีหลายสะพานที่เรือลอดไปไม่ได้ ตรงเขื่อนเจ้าพระยา ชัยนาท ก็ต้องแก้ไขเมื่อปี 2530 มีบริษัทเรือแห่งหนึ่งไปรับขนน้ำตาลของโรงงาน้ำตาลไทยเอกลักษณ์ขนส่งมากับร่องน้ำที่ระดับประมาณ 1.6 เมตร ทำให้ครูดกับธรณีประตูเขื่อนเป็นผลให้เรือล่ม 2 ลำ ซึ่งทำให้ไม่มีผู้ประกอบกล้าที่จะไปทดลองกันอีก ผมว่าแก้ที่จุดร่องน้ำใช้เรือเก่า และตรงเขื่อนชัยนาทจะดีกว่าที่จะเอาเงินอีก 3-4 พันล้านบาทไปใช้ในการก่อสร้างเรือท้องแบนที่ยังไม่รู้จะอกอหัวหรือก้อย" สมศักดิ์ วรนาวิน เจ้าของเรือขนส่งเรือชื่อดังให้ความเห็น

ทำไปทำมาปัญหาการขนส่งทางน้ำ จะกลายเป็นงูหินทางที่พันกันไม่รู้จบ แก้ปัญหาเรื่องร่องน้ำกับระดับน้ำตก ก็ไม่อาจแน่ใจได้ว่าจะมีผู้ประกอบการให้ความสนใจเดินเรือตามระบบใหม่อย่างคับคั่ง ที่คาดหวังดีไม่ดีงานนี้อาจเป็นเรื่องที่กรมเจ้าท่าดำน้ำพริกละลายแม่น้ำเล่นอย่างที่ไม่น่าพึงอภัยให้ได้เลย

อย่างไรก็ตามยังอยากจะขอย้ำว่าการพัฒนาการขนส่งทางน้ำโดยเฉพาะตลอดลำน้ำเจ้าพระยามีความจำเป็นอย่างมากเพราะจะก่อให้เกิดผลประโยชน์สูงสุดทั้งทางด้านเกษตรกรรม พาณิชยกรรม และธุรกิจต่อเนื่องต่าง ๆ อีกมากมาย ความเจริญเหล่านี้จะย่างกรายปรากฎโฉมให้ได้ยลกันไดั้นจำเป็นเหลือเกินที่ภาครัฐบาลจะต้องสะสางปัญหาความยุ่งยากทั้งมวลให้หมดสิ้นไปโดยเร็ว

ในอารยประเทศทั้งหลายการขนส่งทางน้ำเพื่อป้อนสินค้าเข้าสู่ใจกลางเมืองใหญ่เป็นสิ่งที่ทำกันมานานแล้ว ไม่ใช่ให้รถบรรทุกวิ่งทุกสินค้าเข้าเมืองใหญ่สร้างความเสียหายให้แก่สภาพพื้นผิวถนน และอุบัติเหตุไม่เว้นแต่ละวันเหมือนในบ้านเราทุกวันนี้

ถ้าหากอยากให้การขนส่งทางน้ำเป็นกลไกพัฒนาเศรษฐกิจเพื่อการแข่งขันในตลาดโลกได้มีประสิทธิผลแล้ว ก็ต้องแก้ปัญหานี้ให้ได้

อย่างต้องให้ใคร ๆ พากันประฌามเลยว่านี่เป็น "มรดกเฮงซวย" อีกชิ้นหนึ่ง