การเปิดตัวถนนสาย R3a จากเมืองห้วยทราย ขึ้นไปถึงชายแดนลาว-จีน เมื่อต้นปีนี้ ก่อให้เกิดกระแสตื่นตัวในการลงทุนและท่องเที่ยวตามเส้นทางประเทศเพื่อนบ้านฝั่งเหนือขึ้นอย่างคึกคัก ผิดกับชายแดนด้านตะวันตกติดกับพม่า ที่ยังไม่คืบหน้าเท่าที่ควร ทั้งที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน...เหตุใดจึงเป็นเช่นนี้...?

ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคมที่ผ่านมา กรมทางหลวงได้ประกาศเปลี่ยนหมายเลขเส้นทางที่เชื่อมระหว่าง อ.แม่สอด กับ อ.เมือง จ.ตาก (เส้น 105 เดิม) เริ่มตั้งแต่จุดกึ่งกลางสะพานมิตรภาพไทย-พม่า ต่อเนื่องไปถึง จ.สุโขทัย พิษณุโลก เพชรบูรณ์ ขอนแก่น (เส้น 12 เดิม) จนถึงมุกดาหาร (เส้น 209,213 และ 2042 เดิม) ไปสิ้นสุดที่ กึ่งกลางสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 โดยให้เรียกเป็นทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 12 พิเศษ ตลอดเส้นทาง

"กรมทางหลวงเปลี่ยนหมายเลขเส้นทางตลอดสายให้เป็นเลขเดียวกันหมด เพื่อจะได้เห็นภาพที่ต่อเนื่องกัน และจะได้สะดวกในการดูแล การของบประมาณในการบำรุงรักษา" จงจิตร เต็งยะ ผู้อำนวยการแขวงการทางตากที่ 2 (แม่สอด) บอกเหตุผลกับ "ผู้จัดการ" หลังการประกาศใช้ ชื่อหมายเลขเส้นทางใหม่ได้เพียง 5 วัน

ถือเป็นความเคลื่อนไหวที่แสดงถึงความคืบหน้าเล็กๆ ของหน่วยราชการไทย ตามความร่วมมือในโครงการระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (East-west Economic Corridor: EWEC) ซึ่งเกิดให้เห็นไม่มากนัก นับตั้งแต่ได้เปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 ที่ จ.มุกดาหาร เมื่อปลายปี 2549

สะพานแห่งนี้เปิดใช้อย่างเป็นทาง การในวันที่ 20 ธันวาคม 2549 เพื่อเชื่อมการเดินทางจาก จ.มุกดาหาร กับแขวงสะหวันนะเขตของลาว โดยมีถนนหมายเลข 9 ที่เชื่อมสะหวันนะเขตกับจังหวัดกวางตรีของเวียดนาม และสามารถทอดยาวลงไปถึงเมืองเว้ และท่าเรือดานัง ซึ่งเป็นท่าเรือขนถ่ายสินค้าสำคัญแห่งหนึ่งของชายฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก

ตามโครงการ EWEC จะมีการเชื่อม การคมนาคมระหว่างเมืองทางฝั่งตะวันออก ของอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) ไปถึงฝั่งตะวันตก โดยเริ่มจากท่าเรือดานังของเวียดนามมาตามเส้นทางหมายเลข 9 ผ่าน เข้าลาวทางแขวงสะหวันนะเขต ข้ามแม่น้ำ โขงที่ จ.มุกดาหาร และตัดขวางประเทศไทย ผ่านเส้นทางหมายเลข 12 ไปขอนแก่น เพชรบูรณ์ พิษณุโลก สุโขทัย ตาก จนสุดชายแดนที่ อ.แม่สอด และข้ามแม่น้ำเมย ทางสะพานมิตรภาพไทย-พม่า เข้าสู่เมืองเมียวดี ข้ามเทือกเขาตะนาวศรี ไปจนถึงกอกะเร็ก ต่อเนื่องไปถึงเมืองพะอัน ซึ่งเป็น เมืองหลวงของรัฐกะเหรี่ยงของพม่า ก่อนจะวกเลียบแม่น้ำสาละวินลงมาสู่ท่าเรือมะละแหม่ง อ่าวเมาะตะมะ ทะเลอันดามัน

ในเส้นทางเดียวกันยังสามารถวกข้ามแม่น้ำสาละวินขึ้นเหนือไปถึงเมืองพะโค (หงสาวดี) เลี้ยวซ้ายลงมาเชื่อมต่อไปถึงกรุง ย่างกุ้ง หรือเลี้ยวขวาขึ้นเหนือข้ามแม่น้ำสะโตง เชื่อมต่อไปยังมัณฑะเลย์ และออกสู่ ชายแดนพม่า-อินเดียที่เมืองตามู ฝั่งตรงข้าม กับเมืองมอเรย์ แคว้นมณีปุระของอินเดีย (ดูกราฟิกที่ 1 ประกอบ)

ในทางยุทธศาสตร์ EWEC ถือว่ามีความสำคัญไม่น้อย เพราะเป็นการเชื่อมโยง ภูมิภาคสำคัญๆ ในทวีปเอเชียเข้าด้วยกัน และในอนาคตยังสามารถเชื่อมต่อไปถึงตะวันออกกลางและยุโรปได้อีกด้วย

เคยมีการศึกษากันว่าหากเส้นทาง EWEC เปิดใช้ได้เต็มโครงการจะสามารถร่นระยะเส้นทางเดินเรือจากฝั่งมหาสมุทรอินเดียมายังฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกลงมาได้มาก โดยไม่จำเป็นต้องผ่านทางช่องแคบมะละกา ซึ่งทำให้ทุ่นเวลาในการขนส่งสินค้าระหว่างทั้ง 2 ฝั่งไปได้พอสมควร (ดูกราฟิกที่ 2 ประกอบ)

ถือเป็นเส้นทางสายยุทธศาสตร์ที่สำคัญสำหรับการเชื่อมโยงเศรษฐกิจของประเทศในกลุ่ม GMS ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าเส้นทางตามโครงการระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) ซึ่งกำลังมีกิจกรรมทางเศรษฐกิจ เกิดขึ้นอย่างคึกคัก นับตั้งแต่มีการเปิดใช้เส้นทางสาย R3a ที่เชื่อมจาก อ.เชียงของ จ.เชียงราย ผ่านแขวงบ่อแก้วของลาว ขึ้นไปทางเหนือไปสิ้นสุดที่บ่อเต็น แขวงหลวงน้ำทา พรมแดนลาว-จีน เมื่อต้นปีที่ผ่านมา

โดยเฉพาะการหลั่งไหลของทุนจาก ชาติมหาอำนาจต่างๆ เข้าไปในพื้นที่ที่ถนน ตัดผ่าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งทุนจากจีน รวมถึงปริมาณนักท่องเที่ยวที่ต้องการเข้า ไปแสวงหาเส้นทางท่องเที่ยวสายใหม่ (อ่านเรื่อง "ประตู (อินโด) จีน เปิดแล้ว!!! เรื่องจากปกนิตยสาร "ผู้จัดการ" ฉบับเดือน สิงหาคม 2550 หรือ www.gotomanager. com ประกอบ)

หากเปรียบเทียบกันแล้ว เส้นทาง EWEC กลับมีความคืบหน้าช้ากว่ามาก โดยเฉพาะเส้นทางฝั่งตะวันตก

กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นตามโครงการนี้คึกคักอยู่เฉพาะในฝั่งตะวันออก ช่วงรอยต่อระหว่างไทย ลาว และเวียดนาม ตามเส้นทางถนนหมายเลข 9 ที่เปิดใช้แล้วก่อนหน้านี้เท่านั้น โดยมีกลุ่มทุนของไทยที่เริ่มออกไปลงทุนในลาว และมีการเดินทางท่องเที่ยวระหว่าง 3 ประเทศที่เพิ่มขึ้น (อ่านเรื่อง "โอกาสของธุรกิจไทยในแนวเส้นทางหมายเลข 9" นิตยสาร "ผู้จัดการ" ฉบับเดียวกันประกอบ)

ขณะที่ความเคลื่อนไหวนับจาก จ.ขอนแก่น ต่อเนื่องมาจนถึง อ.แม่สอด ต่อออกไปยังพม่ายังไม่มีความเปลี่ยนแปลง ที่เป็นรูปธรรมเกิดขึ้น

การก่อสร้างเส้นทางยังคงล่าช้า โดย เฉพาะในฝั่งพม่า และในไทยอีกบางส่วน

รูปแบบการค้าชายแดนระหว่างไทย-พม่า ที่ อ.แม่สอด ยังคงเป็นรูปแบบดั้งเดิม ทั้งๆ ที่ด่านชายแดนแห่งนี้สามารถสร้างมูลค่าทางการค้า และมียอดเกินดุลการค้า ให้กับไทยถึงปีละไม่ต่ำกว่า 1 หมื่นล้านบาท

จากตัวเลขอย่างเป็นทางการ ในปี 2547 ไทยส่งออกสินค้าผ่านด่านศุลกากรแม่สอด 11,736 ล้านบาท นำเข้า 644 ล้านบาท

ปี 2548 ไทยส่งออก 12,543 ล้าน บาท นำเข้า 742 ล้านบาท

ปี 2549 ส่งออก 10,948 ล้านบาท นำเข้า 1,304 ล้านบาท

ปี 2550 ส่งออก 12,309 ล้านบาท นำเข้า 1,027 ล้านบาท และ 10 เดือนแรก ของปีงบประมาณ 2551 ไทยส่งออกแล้ว 14,481 ล้านบาท นำเข้า 1,030 ล้านบาท

แต่ตัวเลขอย่างไม่เป็นทางการ ยอด เกินดุลการค้าระหว่างไทยกับพม่า ผ่านทาง ด่านศุลกากรแม่สอด อาจสูงถึงปีละกว่า 3 หมื่นล้านบาท

ทั้งๆ ที่สะพานมิตรภาพไทย-พม่า ที่ข้ามแม่น้ำเมย ใน อ.แม่สอด เปิดใช้งานมาตั้งแต่ปี 2540 ก่อนสะพานมิตรภาพ ไทย-ลาว ที่ จ.มุกดาหาร ถึง 9 ปี

เหตุใดจึงเป็นเช่นนี้?

มีการวิเคราะห์สาเหตุออกไปได้หลายแนวทางด้วยกัน

แต่ทุกแนวทาง คำตอบที่ได้รับต่างเทน้ำหนักไปที่เรื่องการเมือง ทั้งในประเทศ ไทยเอง และการเมืองภายในของพม่า รวม ทั้งกฎระเบียบที่ขัดแย้งกันระหว่างหน่วยราชการไทย รวมถึงแนวคิดที่ไม่ลงรอยกันระหว่างภาครัฐกับภาคเอกชนที่ตกเป็นจำเลยหลักของความล่าช้าของโครงการนี้

คนส่วนใหญ่มองว่าการเมืองไทยที่ขาดเสถียรภาพต่อเนื่องมาตั้งแต่ปี 2548 เป็นสาเหตุหลักประการหนึ่งที่ทำให้โครงการ ต่างๆ ที่เคยมีการดำริขึ้นมาตามโครงการ EWEC เกิดความล่าช้า เพราะไม่มีรัฐบาลที่หยิบยกเรื่องนี้ขึ้นมาพิจารณาอย่างจริงจัง

เมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2547 คณะรัฐมนตรี (ครม.) ในขณะนั้นได้มีมติให้ตั้ง อ.แม่สอดเป็นเขตเศรษฐกิจชายแดนพิเศษ เพื่อรองรับการเติบโตของการค้า-การลงทุน ที่กำลังมีเพิ่มมากขึ้น ตามโครงการ EWEC รวมถึงกรอบความร่วมมือในกลุ่มประเทศลุ่มแม่น้ำอิรวดี เจ้าพระยา และแม่น้ำโขง (Ayeyawady-Chao Phraya-Mekong Economic Cooperation Strategy: ACMECS) ซึ่งมีไทย พม่า ลาว เวียดนาม และกัมพูชา และกรอบ BIMSTEC (ไทย พม่า อินเดีย เนปาล ภูฏาน บังกลาเทศ และศรีลังกา) เป็นแรงผลักดัน

ตามมติ ครม.ดังกล่าววางแนวทางการพัฒนา อ.แม่สอด ไปใน 4 แนวทางด้วยกันคือ

1. ให้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) รับผิดชอบในการวางแผนพัฒนาระบบสาธารณูปโภค เส้นทางคมนาคม เพื่ออำนวยความสะดวกต่อการค้าการลงทุน

2. การส่งเสริมให้ผู้ประกอบการรายใหม่ๆ เข้ามาลงทุนเพิ่มเติมในพื้นที่

3. พิจารณาวางระบบภาษีให้เป็นมาตรฐาน

4. การจัดการวางแผนอื่นๆ

มีแนวคิดที่จะจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมขึ้นใน อ.แม่สอด มีการจัดระบบการค้าชายแดน จัดตั้งจุดตรวจสินค้า พิธีการศุลกากร วางระบบการตรวจคนเข้าเมือง บูรณาการข้อมูลเกี่ยวกับแรงงานต่างด้าวในพื้นที่ การจัดวางผังเมืองรวมแม่สอดใหม่ รวมถึงการจัดระบบการปกครองส่วนท้องถิ่น ใน อ.แม่สอด ปัจจุบันแบ่งการปกครองออกเป็น 4 รูปแบบ ให้เป็นรูปแบบเดียวกัน ฯลฯ

แต่นับจากมีมติ ครม.ออกมาในวันดังกล่าวจนถึงปัจจุบันยังไม่มีความเปลี่ยน แปลงใดๆ ตามแนวคิดดังกล่าวข้างต้นเกิดขึ้นใน อ.แม่สอด

"เขตเศรษฐกิจชายแดนพิเศษ ทุกวันนี้ยังเป็นเพียงแค่มติ ครม." บรรพต ก่อเกียรติเจริญ ประธานหอการค้า จ.ตาก กล่าว

"ตั้งแต่มีมติ ครม.ออกมาจนถึงตอนนี้เราก็กำลังรออยู่ว่าการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย จะมีข้อสรุปอย่างไร เกี่ยวกับการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมในแม่สอด จะมีหรือไม่ หรือมีแล้วจะไปอยู่ตรงไหน ยังไม่ได้ข้อสรุป" ชัยยุทธ เสณีตันติกุล ประธานสภาอุตสาหกรรม จ.ตาก กล่าวในทำนองเดียวกัน

ขณะที่ภายในพม่าเองกลับมีความคืบหน้ามากกว่า เพราะได้มีการก่อสร้างเขตเศรษฐกิจพิเศษเมียวดีขึ้นมาบนพื้นที่กว่า 600 เอเคอร์ ที่บ้านพาชอง ในเขตเมืองเมียวดี ห่างจากเขตชายแดนลึกเข้าไป ประมาณ 10 กิโลเมตร เพื่อรองรับการเกิดขึ้นของโรงงานอุตสาหกรรม, เขตพาณิชยกรรม ฯลฯ โดยรัฐบาลกลางพม่าได้ดึงกลุ่มทุนใหญ่ในย่างกุ้ง อดีตเมืองหลวง ของพม่า 5 กลุ่ม เข้ามาร่วมลงทุนจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษแห่งนี้ล่าสุดการก่อสร้าง อาคารพาณิชย์ ตลอดจนศูนย์บริการนำเข้า-ส่งออก เกือบเสร็จสมบูรณ์แล้ว

ทางการพม่าวางแผนไว้ว่าจะจัดพิธีเปิดเขตเศรษฐกิจพิเศษเมียวดีอย่างเป็นทางการ ภายในปลายปีนี้หรืออย่างช้าไม่เกินต้นปีหน้า

การจัดตั้งเขตเศรษฐกิจชายแดนพิเศษขึ้นที่แม่สอด ทำให้ อ.แม่สอดจะต้อง มีการพัฒนาอีกหลายด้าน

ต้องมีการวางผังเมืองรวมแม่สอดใหม่ โดยจะขยายเขตตัวเมืองขึ้นไปทางเหนือเขตติดต่อกับ อ.แม่ระมาด การขยาย สนามบิน รวมถึงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเมยแห่งใหม่ เพราะสะพานปัจจุบันที่ใช้งานมากว่า 10 ปี ได้ทรุดตัวลงเมื่อ 3 ปี ที่แล้ว จนทำให้รถบรรทุกขนาดใหญ่ไม่สามารถวิ่งผ่านได้

การค้าผ่านแดนจากเดิมที่มีสะพาน เป็นเส้นทางเชื่อมสำคัญ จึงต้องกลับไปใช้รูปแบบดั้งเดิม คือการขนส่งทางน้ำ ผ่านทางท่าเรือ หรือคลังสินค้าอนุมัติเฉพาะคราวตามริมฝั่งแม่น้ำเมยที่มีอยู่ทั้งสิ้นประมาณ 19 ท่า (เปิดบริการจริงประมาณ 11-12 ท่า)

แขวงการทางตากที่ 2 (แม่สอด) ซึ่งรับผิดชอบในการซ่อมแซมสะพาน เพิ่งจะอนุญาตให้รถบรรทุกสินค้าน้ำหนักไม่เกิน 25 ตัน วิ่งข้ามสะพานได้อีกครั้งเมื่อไม่ถึง 2 เดือนมานี้

ขณะที่สนามบินแม่สอดที่จำเป็นต้องขยายเพื่อให้สามารถรับเครื่องบินขนาด ใหญ่ขึ้น ได้มีการศึกษาพื้นที่เพื่อก่อสร้างส่วนขยายเอาไว้แล้ว แต่ยังติดปัญหาที่เป็น พื้นที่ลุ่มแม่น้ำ 1A ซึ่งต้องผ่านความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีจึงจะสามารถก่อสร้างได้ แต่ก็ยังไม่มีการนำเสนอ

ไม่นับการจัดรูปแบบการปกครองส่วนท้องถิ่นใหม่ ซึ่งมีแนวทางว่าจะให้มีการตั้งเป็นเทศบาลนครแม่สอดขึ้นมาทดแทนการปกครองในพื้นที่เดิม ปัจจุบันแบ่งออกเป็น 4 รูปแบบด้วยกัน คือเทศบาล ตำบลท่าสายลวด องค์การบริหารส่วนตำบลท่าสายลวด องค์การบริหารส่วน ตำบลแม่ตาว และเทศบาลเมือง ทั้งที่มีพื้นที่รวมมากกวˆา 200 ตารางกิโลเมตร

ทำให้มีการพัฒนาระบบสาธารณูปโภค กฎระเบียบในการควบคุมการทำธุรกิจ มีความแตกต่างกัน ทั้งๆ ที่ตั้งอยู่ห่างกันเพียงไม่กี่กิโลเมตร

"เราตั้งใจว่าถ้าการเมืองของเรานิ่งเมื่อไรก็จะจัดทำประชาพิจารณ์เรื่องนี้ทันที เพราะการเมืองที่มีความขัดแย้งกัน คนที่ไม่เห็นด้วย ก็จะหันไปหาด้านใดด้านหนึ่ง การดำเนินการก็จะไม่จบ" ชุมพร พลรักษ์ อดีตผู้ว่าราชการ จ.ตาก ซึ่งเพิ่งจะพ้นตำแหน่งผู้ว่าราชการ มาเป็นอธิบดีกรมพัฒนาชุมชน กระทรวงมหาดไทย เมื่อไม่กี่วันมานี้ บอกกับ "ผู้จัดการ" เมื่อต้นเดือน ตุลาคม ก่อนที่คำสั่งย้ายจะถูกส่งมาเพียงไม่กี่วัน

ในด้านการก่อสร้างเส้นทางและระบบสาธารณูปโภค แม้ว่าจะมีการมอบหมายให้สภาพัฒน์เป็นหน่วยงานที่ดูแลภาพรวมเรื่องนี้ แต่การก่อสร้างขยายเส้นทางทั้งภายในประเทศไทยเอง และเส้นทาง ในพม่าก็มีความล่าช้า

โดยเฉพาะการก่อสร้างถนนในพม่า ซึ่งมีปัจจัยการเมืองทั้งภายในประเทศไทย และของพม่าเองเป็นตัวแปรสำคัญ

"พม่ายังกังวลเรื่องความปลอดภัย เขาต้องจัดการเรื่องชนกลุ่มน้อยให้เรียบร้อยก่อน เลยยังไม่เปิดให้เราเข้าไปได้มากนัก" ประธานหอการค้า จ.ตาก ให้เหตุผลพร้อมกับคาดการณ์ต่อไปว่า

"คงต้องรอดูว่าพม่าจะมีการเลือกตั้งได้ในอีก 2 ปีข้างหน้า ตามที่เขาวางแผน ไว้ได้หรือไม่ และต้องดูอีกว่าถ้ามีแล้ว หลังการเลือกตั้งรัฐบาลของเขาจะมีนโยบายเกี่ยวกับเรื่องนี้อย่างไร"

เขตเมืองเมียวดี ตรงข้ามกับ อ.แม่สอด อยู่ในรัฐกะเหรี่ยง ซึ่งที่ผ่านมา ได้มีการแยกกลุ่มออกเป็นกลุ่มกะเหรี่ยงคริสต์ (KNU) กับกลุ่มกะเหรี่ยงพุทธ (DKBA) สร้างอิทธิพลครอบคลุมกิจกรรมต่างๆ ในพื้นที่บริเวณนี้อยู่ ดังนั้นจึงยังเป็น ปัญหากับรัฐบาลกลางของพม่า ในการจัด การผลประโยชน์กับชนกลุ่มน้อยเหล่านี้

ที่ผ่านมารัฐบาลไทยได้ให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่า โดยการสร้างถนนจากเชิงสะพานมิตรภาพไทย-พม่า ฝั่งเมือง เมียวดีเข้าไปในเขตพม่า ระยะทาง 17.35 กิโลเมตร ใช้งบประมาณไปทั้งสิ้น 119 ล้าน บาท เส้นทางนี้ไปสิ้นสุดที่เชิงเขาตะนาวศรี

เส้นทางนี้ก่อสร้างแล้วเสร็จ และเปิดใช้งานมาได้แล้วประมาณ 3 ปี

ตามโครงการจะต้องมีการสร้างทางเพื่อข้ามเขาตะนาวศรีต่อไปถึงเมืองกอกะเร็ก เป็นระยะทางอีกประมาณ 40 กิโลเมตร เพื่อให้การขนส่งสินค้าเป็นไปได้โดยสะดวกรวดเร็ว เพราะเส้นทางที่ใช้ในการขนส่งสินค้าปัจจุบัน ซึ่งเป็นเส้นทางบนเขานั้นแคบ รถไม่สามารถวิ่งสวนทางกันได้ ต้องกำหนดให้มีการเดินรถขาไปและขากลับ สลับวันกัน ทำให้การขนสินค้าจากชายแดนแม่สอดไปถึงย่างกุ้งทุกวันนี้ต้องใช้เวลามากกว่า 1 วัน

กรมทางหลวงได้ว่าจ้างบริษัทเอกชน เข้าไปสำรวจเพื่อวางแนวทางสร้างเส้นทาง สายใหม่ที่จะตัดอ้อมเขาตะนาวศรีไปยังเมืองกอกะเร็กได้ โดยสามารถร่นระยะทาง ลงมาเหลือเพียง 27 กิโลเมตร และมีความลาดชันน้อยกว่า ทางเส้นนี้มีการออกแบบก่อสร้างสร็จแล้ว แต่ยังไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้ เพราะติดปัญหาเรื่องแหล่งเงินทุนที่จะนำมา ใช้ในการก่อสร้าง (ดูกราฟิกที่ 3 ประกอบ)

"ถ้าเส้นทางช่วงนี้สร้างเสร็จ การขนส่งสินค้าจากแม่สอดไปถึงย่างกุ้ง จะเหลือเวลาประมาณ 4-5 ชั่วโมงเท่านั้น เพราะจากกอกะเร็กไปจนถึงพะอัน ต่อไปยังท่าตอน จนกระทั่งเข้าย่างกุ้ง มีแนวถนน เดิมที่สร้างไว้แล้ว เป็นถนนคอนกรีตที่พร้อม จะขยาย และทางช่วงนี้เป็นทางเรียบยาวต่อเนื่อง เพราะภูมิประเทศของพม่าช่วงนี้เป็นที่ราบ เหมือนกับถนนพหลโยธินช่วงจาก จังหวัดอยุธยามาถึงนครสวรรค์ของไทย" จงจิตร เต็งยะ ผู้อำนวยการแขวงการทาง ตากที่ 2 (แม่สอด) ซึ่งเคยเข้าไปสำรวจเส้นทางในเขตพม่าโดยเฉพาะในช่วงนี้มาหลายครั้ง บอก

มีการมองว่าการที่สถานการณ์ทางการเมืองของไทยขาดการต่อเนื่องมาเป็นเวลานาน เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เส้นทาง ช่วงที่เหลืออีก 27 กิโลเมตรนี้ยังไม่สามารถ เริ่มต้นการก่อสร้างได้ เพราะช่วงที่ผ่านมา ไม่เคยมีตัวแทนรัฐบาลไทยที่ไปเจรจากับรัฐบาลพม่าเกี่ยวกับเรื่องงบประมาณในการก่อสร้าง แม้ว่าตามแนวทางที่วางไว้ มีแนวโน้มสูงว่าจะยังคงเป็นรูปแบบการช่วยเหลือแบบให้เปล่าจากรัฐบาลไทยอยู่ก็ตาม แต่รัฐบาลพม่าก็ยังอยากจะได้เงื่อนไข ที่ชัดเจนจากรัฐบาลไทยอยู่

ส่วนการก่อสร้างถนนภายในประเทศไทย ซึ่งมีบางส่วนจำเป็นต้องขยาย เพิ่มเติม ก็ยังมีแนวคิดที่ขัดแย้งกันอยู่ ทั้งระหว่างภาคเอกชนกับหน่วยงานราชการ และระหว่างหน่วยงานราชการด้วยกันเอง โดยเฉพาะเส้นทางช่วงจาก อ.เมืองตาก มายัง อ.แม่สอด ซึ่งกินระยะทางประมาณ 80 กิโลเมตร

ภาคเอกชนเองต้องการให้มีการเร่งขยายเส้นทางช่วงนี้ เพื่อเพิ่มพื้นที่ถนนเป็น 4 เลน เพื่อให้การขนถ่ายสินค้ามีความสะดวกรวดเร็วและปลอดภัยมากขึ้น รองรับ ปริมาณการจราจรที่เพิ่มสูงขึ้นในปัจจุบัน เพราะปริมาณการค้าชายแดนระหว่างแม่สอดกับพม่ามีการขยายตัวมากขึ้น รวมทั้งจำนวนนักท่องเที่ยวที่เดินทางมายังแม่สอดมีมากขึ้น

แต่ตามแผนของกรมทางหลวง การขยายเส้นทางสายนี้มีอุปสรรคตรงที่ต้องผ่านพื้นที่อุทยานแห่งชาติ ซึ่งกรมอุทยานแห่งชาติไม่อนุญาตให้กรมทาง หลวงขยายพื้นที่ในแนวเส้นทางได้ ทำให้ต้องมีการเจรจาระหว่าง 2 หน่วยงาน ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุป เพราะยังไม่มีคนที่มีอำนาจ ตัดสินใจในระดับรัฐมนตรีมาเป็นคนตัดสิน

"4-5 เดือนที่แล้ว กรมอุทยานก็มีหนังสือสอบถามเรามาว่าจะขยายอย่างไร เราก็ยังตอบไม่ได้ เพราะยังไม่ได้ออกแบบ เขาก็บอกว่าถ้าจะขยายก็ให้ขยายเฉพาะตามแนวเดิมที่มีอยู่ ซึ่งเราก็มองว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะรองรับปริมาณการจราจรที่จะเพิ่มขึ้นอีกมากในอนาคต" ผู้อำนวยการ แขวงการทางตากที่ 2 (แม่สอด) เล่าความ คืบหน้า

การออกแบบก่อสร้างเพื่อขยายเส้นทางช่วงจากตากมาถึงแม่สอด ทุกวันนี้ จึงยังคงล่าช้า โดยกรมทางหลวงเพิ่งจะขยายเส้นทางให้เป็น 4 เลนได้ ในช่วง 12 กิโลเมตรแรกจาก อ.แม่สอด ออกมาโดยใช้งบประมาณปี 2552 และตามงบประมาณที่กรมทางหลวงได้เคยขอเอาไว้ คาดว่ากว่าที่เส้นทางนี้จะสามารถขยายเสร็จได้ตลอดแนว ก็ต้องกินเวลาไปถึงปี 2557

ปัญหาเดียวกันยังเกิดขึ้นกับเส้นทาง ช่วงตั้งแต่ จ.พิษณุโลก ไปถึง อ.หล่มสัก จ.เพชรบูรณ์ ซึ่งมีช่วงทางที่ต้องผ่านเข้าอุทยานแห่งชาติน้ำหนาว ระยะทางประมาณไม่ถึง 20 กิโลเมตร ที่ปัจจุบันยังไม่สามารถขยายถนนได้ เพราะไม่ได้รับอนุญาตจากกรมอุทยานแห่งชาติเช่นกัน

ประเด็นการขยายเส้นทางจาก อ.เมือง จ.ตาก มายัง อ.แม่สอด นอกจากกฎระเบียบที่ขัดแย้งกันระหว่างกรมทาง หลวงกับกรมอุทยานแห่งชาติแล้ว ยังมีประเด็นแนวคิดที่ไม่ลงรอยกันระหว่างข้อเสนอของภาคเอกชนกับอดีตผู้ว่าราชการ จ.ตาก ที่เพิ่งพ้นจากตำแหน่ง

ทำให้ที่ผ่านมา ในฐานะผู้ว่าราชการ จังหวัด จึงไม่ได้ดำเนินบทบาทการเป็นตัวกลางในการเจรจาระหว่างกรมทางหลวง กับกรมอุทยานแห่งชาติ เพื่อหาทางออกเกี่ยวกับการขยายเส้นทางเส้นนี้อย่างเต็มที่นัก

ในช่วงเวลาที่ชุมพร พลรักษ์ ดำรงตำแหน่งผู้ว่าราชการ จ.ตาก และได้รับรู้ถึงข้อเรียกร้องของภาคเอกชนที่ต้องการให้มีการขยายถนนจากตากไปยังแม่สอดเป็น 4 เลน ที่มีความล่าช้า เขากลับมีวิธีการแก้ไขปัญหาที่ฉีกแนวออกไปโดยสิ้นเชิง

เขามองว่าการขยายเส้นทางสายตาก-แม่สอดเป็น 4 เลน ไม่คุ้มค่ากับการลงทุน จึงมีแนวคิดใหม่ที่จะให้มีการก่อสร้างทางรถไฟสายตาก-แม่สอดขึ้นมาแทน

แนวคิดนี้เกิดขึ้นจากการที่เขาได้ศึกษาแผนแม่บทในการพัฒนาพื้นที่ย่านนี้ของธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (ADB) ที่มีการวางโครงข่ายการคมนาคมระบบรางเอาไว้ ซึ่งสามารถเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟตั้งแต่ปากีสถาน อินเดีย พม่า ไทย ลาว กัมพูชา เวียดนาม ขึ้นไปถึงจีน

แต่โครงข่ายดังกล่าวนี้ต้องใช้เงินลงทุนเป็นจำนวนมาก และต้องใช้เวลาอีกนาน จึงจะเกิดเป็นรูปเป็นร่างขึ้น

"จริงอยู่ แม้โครงข่ายทั้งหมดอาจต้องใช้เวลาอีกไม่ต่ำกว่า 20 ปี จึงจะเกิด แต่เราก็สามารถสร้างเฉพาะส่วนระหว่างตากกับแม่สอดขึ้นมาก่อนได้" ชุมพรบอก พร้อมให้เหตุผลเสริมว่า

"เมื่อเปรียบเทียบกันแล้วระหว่างถนน 4 เลนกับระบบราง ระบบรางจะถูก ที่สุด ปลอดภัยที่สุด และสามารถขนส่งทั้ง คนและสินค้าได้มากกว่า แทนที่จะเอางบประมาณสัก 2 หมื่นล้านไปทำตรงนั้น (ถนน 4 เลน) มันไม่ได้ประโยชน์ เอามาทำ ตรงนี้ (ทางรถไฟ) จะดีกว่า"

ชุมพรได้ว่าจ้างบริษัทอินทิเกรดเทด เอนจิเนียริ่ง คอนซัลแทนท์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษา เคยศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างเขื่อนป่าสักชลสิทธิ์ ให้มาเป็นผู้ศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายตาก-แม่สอด ซึ่งผลการศึกษาที่เพิ่งเสร็จ สรุปว่ามีความเป็นไปได้ และคุ้มค่ากับการลงทุน

เขาบอกกับ "ผู้จัดการ" เมื่อต้นเดือนตุลาคมที่ผ่านมาว่า กำลังจะนำผลการ ศึกษาดังกล่าวไปเสนอกับสภาพัฒน์ แต่เขา ก็ถูกย้ายเสียก่อนจึงยังไม่ทราบว่าปัจจุบันโครงการนี้ได้มีความคืบหน้าไปเช่นไร

อย่างไรก็ตาม เกี่ยวกับความล่าช้าของโครงการ EWEC โดยเฉพาะในฝั่งตะวันตก ชุมพรให้ความเห็นว่าไม่ได้มีปัจจัยหลักมาจากเรื่องการเมืองทั้งภายในไทยและพม่าเพียงอย่างเดียว

"ถ้าถามในสายตาผู้ว่าฯ ผมว่าไม่ใช่ เพราะโดยภาพรวมของโครงการ มีสภาพัฒน์คอยดูแลอยู่แล้ว"

แต่เขากลับมองว่าความตื่นตัวของภาคเอกชนในพื้นที่ต่อโครงการนี้มีน้อยเกินไป

"ตั้งแต่ผมมาเป็นผู้ว่าฯ ผมคุยกับเขาตลอด ถามเขาตลอด ทั้งหอการค้า สภาอุตสาหกรรมว่าเขาเตรียมพร้อมไว้อย่างไร ถ้าพม่าพัฒนาขึ้นมา ภาคเอกชนเราจะรองรับกับความเจริญ ที่จะเพิ่มขึ้นมาได้หรือไม่" เป็นคำถามทิ้งท้ายของอดีตผู้ว่าราชการ จ.ตาก ที่เพิ่งพ้นจากตำแหน่ง

ประเด็นที่ชุมพรทิ้งเอาไว้น่าสนใจไม่น้อย เพราะในความเห็นของภาคเอกชนใน จ.ตาก โดย เฉพาะแม่สอดเอง แม้จะเห็นถึงความสำคัญของโครงการ EWEC เป็นอย่าง ยิ่ง แต่ลึกๆ ก็ยังกังวลอยู่ว่า หากโครงการนี้เดินหน้า มีการพัฒนาเกิดขึ้นในพื้นที่ จริง รูปแบบการทำธุรกิจการค้าของแม่สอดต้องพลิกโฉมหน้าจากปัจจุบันชนิดหน้ามือเป็นหลังมือ

ซึ่งอาจต้องกระทบกับธุรกิจการค้าของพวกเขาเหล่านั้น

"ผมว่าลุ่มๆ ดอนๆ อย่างนี้ ด่านเปิดบ้างปิดบ้าง แต่เรายังค้าขายได้ แต่หาก พัฒนาขึ้นมา มีทุนจากที่อื่นเข้ามา ผมกลัวว่าเมื่อถึงวันนั้น ทุนใหญ่จะฮุบเอาไปกินหมด" บรรพต ก่อเกียรติเจริญ ประธาน หอการค้า จ.ตาก ยอมรับ

ความรู้สึกของบรรดานักธุรกิจใน อ.แม่สอด ไม่แตกต่างจากความรู้สึกของนักธุรกิจใน อ.แม่สาย อ.เชียงแสน และ อ.เชียงของ จ.เชียงราย ซึ่งเป็นหน้าด่านสำคัญของโครงการระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) ที่มีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ไม่ด้อยไปกว่าโครงการ EWEC เพียงแต่มีความคืบหน้าที่เป็นรูปธรรมมากกว่าโครงการ EWEC อย่างเห็นได้ชัด

ภาพผลกระทบอันเนื่องมาจากความ เคลื่อนไหวของทุนขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะมาจากในประเทศไทยด้วยกันเอง หรือจากต่างประเทศที่มีต่อรูปแบบการค้าดั้งเดิมใน ท้องถิ่นได้เริ่มปรากฏขึ้นมาให้เห็นแล้ว

หอการค้า จ.เชียงราย ตื่นตัว และให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงที่กำลังเกิดขึ้นในพื้นที่จากโครงการนี้พยายามเรียกร้องให้กลุ่มทุนขนาดใหญ่จากส่วนกลาง เข้ามาเป็นผู้นำในการลงทุนในพื้นที่ เพื่อให้ สามารถต่อกรกับทุนขนาดใหญ่จากต่างประเทศ โดยเฉพาะจากจีนที่กำลังหลั่งไหล ลงมา หลังจากถนนสาย R3a สร้างเสร็จ

ล่าสุดกลุ่มนักธุรกิจในพื้นที่ถึงกับรวมตัวกัน จัดตั้งหอการค้า อำเภอแม่สายขึ้นมา เพื่อรับกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ (รายละเอียดอ่านเรื่อง "พลังต่อรองของทุนชายแดน" ประกอบ)

ตัวแปรสำคัญที่ทำให้โครงการระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้เดินหน้าไปได้มาก เพราะได้รับแรงผลักดันอย่างสูงจากจีน ที่ต้องการให้โครงการนี้เดินหน้าโดยเร็ว เพื่อเปิดพื้นที่ออกทะเลให้กับสินค้า และผู้คนจากมณฑลของจีนทางตอนใต้

รัฐบาลกลางของจีนตั้งชื่อเส้นทางที่เชื่อมระหว่างเมืองคุนหมิง มลฑลยูนนาน ลงมาทางใต้สู่กรุงเทพฯ ว่า "คุน-มั่ง กงลู่" ซึ่งแปล ตรงตัวว่าทางด่วนระหว่างคุนหมิง-กรุงเทพฯ เปรียบเทียบ เส้นทางนี้ว่าเป็น "เส้นทาง สายไหม" เส้นใหม่

ถนนสาย R3a และ R3b ที่เชื่อมจากมณฑลยูนนานของจีนผ่านลาวและพม่า เข้ามาประเทศไทยทาง อ.เชียง ของ และ อ.แม่สาย จ.เชียงราย ซึ่งสร้างเสร็จแล้วก็ได้ทุนจากจีนสนับสนุนส่วนหนึ่งจากจีน เพื่อให้การก่อสร้างเส้นทางดังกล่าวแล้วเสร็จ

รวมถึงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 4 ที่กำลังจะสร้างข้ามแม่น้ำโขงที่ อ.เชียงของ ก็เป็นการร่วมทุนกันระหว่างไทยและจีน ฝ่ายละ 50%

หากสะพานนี้สร้างเสร็จในอีกไม่เกิน 3 ปีข้างหน้า สินค้าจากจีนจะสามารถส่งผ่านลงมาตามเส้นทางสาย R3a และ R3b เข้าประเทศไทย ทาง จ.เชียงราย ลงมาตามเส้นทางจนสามารถไปออกทะเลทางอ่าวไทยได้ที่ท่าเรือแหลมฉบัง

ซึ่งแตกต่างโดยสิ้นเชิงกับโครงการ EWEC ที่ไม่มีข่าวว่าจีนได้เข้ามามีส่วนสนับสนุนเส้นทางนี้แต่อย่างใด เพราะดูจากแนวของเส้นทางแล้ว จีนแทบจะไม่ได้ประโยชน์อะไรจากเส้นทางนี้

เดิมเคยมีความเชื่อว่าจีนอาจให้การสนับสนุนโครงการนี้ เพราะสามารถนำสินค้าจากจีนตอนใต้ออกสู่มหาสมุทรแปซิฟิกได้ที่ท่าเรือดานังของเวียดนาม โดยนำสินค้าลงมาทางเส้นทาง R3 แล้วเลี้ยวซ้ายไปทางเส้นทางหมายเลข 9

แต่หากดูจากแผนที่ จีนสามารถนำ สินค้าเข้าสู่เวียดนามได้โดยตรงผ่านทางมณฑลกวางสีที่อยู่ติดกับเวียดนามทางตอน เหนือ ซึ่งน่าจะสะดวกกว่า

การเปิดเส้นทางสินค้าออกสู่ทะเลอันดามันผ่านทางท่าเรือมะละแหม่งของพม่า ตามแนวเส้นทาง EWEC โดยนำสินค้า ลงมาตามเส้นทาง R3 แล้วเลี้ยวขวาที่ จ.ตาก เพื่อเข้าสู่ อ.แม่สอด ต่อไปยังพม่า

แต่ปัจจุบันท่าเรือมะละแหม่งซึ่งเป็นท่าเรือเก่าที่สร้างขึ้นมาตั้งแต่สมัยอังกฤษปกครองพม่า ยังไม่ได้มีการพัฒนาให้เป็นท่าเรือน้ำลึกเพื่อขนถ่ายสินค้าได้เต็มรูปแบบ มีเพียงสินค้าประมงที่ถูกนำขึ้นมาเพื่อส่งเข้าไปขายในจีนและไทยผ่านทาง อ.แม่สอดเท่านั้น

เปรียบไม่ได้กับท่าเรือดานังของเวียดนาม ทางฝั่งตะวันออกที่ใหม่ และพัฒนามากกว่า

อีกทั้งจีนยังสามารถนำสินค้าผ่านลงมาตามเส้นทาง R3b ที่เข้าพม่าแต่ตรงลงไปเลย โดยไม่ต้องผ่านเข้าไทย ก็สามารถออกสู่ทะเลอันดามันได้เช่นกัน

มีการมองกันว่า การที่จีนให้ความสำคัญกับพื้นที่ชายฝั่งแถบมหาสมุทรอินเดียนั้น นอกจากต้องการเส้นทางที่นำไปสู่ท่าเรือเพื่อระบายสินค้าออกสู่ทะเลแล้ว ยังต้องการเส้นทางที่จะทำเป็นแนววางท่อก๊าซธรรมชาติที่มีจำนวนมากในน่านน้ำของพม่าและอินเดีย เพื่อนำไปใช้ในจีนผ่านทางมณฑลยูนนาน

ดังนั้นแนวถนนที่จีนต้องการจึงต้อง ตรงและสั้น ไม่ผ่านพื้นที่ป่าเขาหรือชุมชนจำนวนมาก

แนวเส้นทาง EWEC ช่วงจากพม่า มายังตาก ที่สามารถต่อขึ้นไปถึงเชียงราย ผ่านลาวหรือพม่า ก่อนจะเข้าสู่ดินแดนของ จีน จึงไม่เหมาะ เพราะต้องผ่านชุมชนหลาย แห่งและกินพื้นที่ของหลายประเทศ

แนวทางที่มีการมองกันไว้ คือเส้นทางจากยะไข่ ซึ่งเป็นพื้นที่ติดทะเล อยู่ทางเหนือจากปากแม่น้ำอิรวดีขึ้นไปทางชายแดนพม่า-อินเดีย ซึ่งหากทำแนวถนน หรือท่อก๊าซจากจุดนี้จะสามารถวางแนวผ่าน ตอนกลางของพม่า ซึ่งเป็นพื้นที่ราบขึ้นไปถึงมลฑลยูนยานของจีนผ่านทางรัฐฉาน หรือคะฉิ่นได้ โดยเป็นเส้นทางตรงและใช้ระยะทางที่สั้นกว่า

ซึ่งพื้นที่ทางตอนเหนือของพม่าทั้ง 2 แห่ง ปัจจุบันจีนได้เข้าไปสร้างกิจกรรมทางเศรษฐกิจเอาไว้เป็นจำนวนมากอยู่แล้ว

ไม่เฉพาะจีนเท่านั้น อินเดียซึ่งเป็นอีกประเทศปลายทางสำคัญของโครงการ EWEC ทางฝั่งตะวันตก ก็ดูเหมือนจะให้ การสนับสนุนโครงการนี้ไม่มากนัก ทั้งที่ตามโครงการมีกรอบความร่วมมือ 3 ฝ่าย ระหว่างไทย พม่า อินเดีย เกี่ยวกับการสร้าง ถนนตามแนวของโครงการนี้อยู่

ความคืบหน้าเท่าที่ปรากฏขณะนี้ คืออินเดียให้การช่วยเหลือแบบให้เปล่าในการสร้างถนนจากเมืองมอเรย์เข้ามาในเขตพม่า เป็นระยะทางประมาณ 160 กิโลเมตร และสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้วเท่านั้น

หลังจากนั้นมายังไม่ปรากฏข่าวว่าอินเดียได้ให้ความช่วยเหลือโครงการนี้เพิ่มเติมในด้านใดอีก

"เป็นธรรมชาติของชุมชนในย่านเอเชียของเราที่เศรษฐกิจมักจะพัฒนาตามแนวจากเหนือลงใต้ คือพัฒนาลงมาตามแนวลำแม่น้ำ ของไทยก็ตามแนวลำน้ำเจ้าพระยา ของพม่าเองก็เหมือนกัน" ปณิธิ ตั้งผาติ อดีตประธานหอการค้า จ.ตาก ซึ่งปัจจุบันดำรงตำแหน่งที่ปรึกษาหอการค้า เปรียบเปรยให้เห็นภาพ เมื่อถามถึงเหตุผล ของความล่าช้าของโครงการ EWEC ทางฝั่งนี้

ปณิธิถือเป็น 1 ในผู้ส่งออกรายใหญ่ ใน อ.แม่สอด คร่ำหวอดกับการค้าชายแดน ไทย-พม่าด้านนี้มาหลาย 10 ปี รวมทั้งมีสายสัมพันธ์อันดีกับจีน โดยปัจจุบันยังมีตำแหน่งเป็นประธานชมรมโรงเรียนสอนภาษาจีนภาคเหนือแห่งประเทศไทย

ซึ่งหากตีความจากคำพูดเปรียบเปรยของปณิธิ การที่โครงการ EWEC มีความล่าช้าอาจเป็นเพราะเป็นโครงการพัฒนาที่ไม่สอดคล้องกับพัฒนาการทางเศรษฐกิจตามธรรมชาติและประวัติศาสตร์ ของผู้คนที่อาศัยอยู่ในภูมิภาคนี้ เพราะเป็น การพัฒนาตามแนวขวาง ตัดข้ามลำน้ำสาย ต่างๆ ถึงหลายสายด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นแม่น้ำโขง แม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำเมย แม่น้ำสาละวิน รวมถึงแม่น้ำอิรวดี

อย่างไรก็ตาม จะด้วยสาเหตุใดที่ทำให้โครงการ EWEC ล่าช้า ไม่ว่าจะมาจากเรื่องของการเมืองภายในประเทศไทย การเมืองภายในพม่า การขาดการตื่นตัวของทั้งหน่วยงานภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนขาดการผลักดันจากประเทศมหาอำนาจในภูมิภาคอย่างจีน หรืออินเดีย

ก็ต้องยอมรับว่าโครงการพัฒนาตามเส้นทาง EWEC เป็นโครงการที่มีความ สำคัญทางยุทธศาสตร์อีกเส้นหนึ่งที่ไม่สามารถมองข้ามได้ หากโครงการนี้สามารถ เดินหน้าได้เต็มรูปแบบ

การที่ภาคธุรกิจในแม่สอดที่ดูจะไม่มีความเคลื่อนไหวต่อโครงการนี้มากนักในช่วงที่ผ่านมา อาจไม่ใช่เป็นเพราะไม่มีความตื่นตัว อย่างที่ชุมพร พลรักษ์ อดีตผู้ว่าราชการ จ.ตาก เข้าใจเสียทั้งหมด

เป็นไปได้ว่า พวกเขาเหล่านี้เห็นว่าจากความล่าช้าของโครงการทำให้เขายังมีเวลา อย่างน้อยก็อีกไม่ต่ำกว่า 2 ปี จนกว่าจะถึงเวลาที่พม่ามีการเลือกตั้ง และการเมืองไทยมีเสถียรภาพขึ้น

พวกเขาสามารถใช้เวลาช่วงนี้เตรียมความพร้อมสำหรับการตั้งรับกับการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น หากโครงการ EWEC เริ่มเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง

เป็นเรื่องที่น่าติดตามไม่น้อย หากว่าเวลานั้นมาถึงจริงๆ