วิกฤตการณ์เครื่องบินดีเลย์และอัตราการจองที่นั่งที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วที่การบินไทยประสบเมื่อปลายปี 2531 คาบเกี่ยวมาถึงต้นปี 2532 เป็นปัจจัยหนึ่งที่นำไปสู่การเข้ามามีบทบาทอีกครั้งของธุรกิจการบินภายในประเทศของภาคเอกชน

นิคม แสนเจริญ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าวเมื่อ 10 มกราคมที่ผ่านมาว่า ตนมีนโยบายที่จะเปิดให้เอกชนเข้ามาทำการบินในเส้นทางต่าง ๆ "อย่างเสรี" มากขึ้นนอกจากจะช่วยละปัญหาการขาดแคลนที่นั่งบนเที่ยวบินต่าง ๆ ภายในประเทศแล้ว ยังเป็นการป้องกันไม่ให้เกิดการผูกขาดซึ่งการเปิดให้เอกชนเข้ามาจะทำให้ประชาชนได้รับความสะดวก

นอกจากนี้ สิ่งที่นิคมและกระทรวงคมนาคมพยายามจะกระทำให้ปรากฎถึงเจตนารมณ์ดังกล่าวคือการลงนามอนุมัติให้บริษัทสหกลแอร์หวนกลับมาบินอีกครั้ง หลังจากที่เรื่องการต่อใบอนุญาตประกอบธุรกิจการบินของสหกลแอร์ ถูกเก็บเงียบมานาน

สหกลแอร์ได้รับสัมปทานสิทธิ์ในเส้นทางการบิน กรุงเทพฯ สมุย, สมุย-ภูเก็ต, สมุย-หาดใหญ่, กรุงเทพฯ-ระนอง-ภูเก็ต, กรุงเทพฯ-กระบี่-หาดใหญ่, กรุงเทพฯ-สุรินทร์ และสามารถเริ่มทำการบินได้ตั้งแต่ 1 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา ส่วนที่จะสามารถเปิดทำการบินได้จริงเมื่อใดเป็นเรื่องของสหกลแอร์

นอกจากนี้หลายคนพยายามโยงไปถึงการเปิดโอกาให้สายการบินเอกชนอีก 2 สายเข้ามามีบทบาทในห้วงเวลานี้ด้วยคือพร้อมแอร์และทรอปิคอล ซีแอร์ซึ่งทั้งสองสายการบินก็ยังดูคลุมเครือในหลายแง่เมื่อเทียบกับสหกลแอร์

ประเด็นหนึ่งที่บุคคลภายนอกเชื่อกันอย่างมากคือ การเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาบินในเส้นทางสายสำคัญ ดังเช่น สหกลแอร์ คือการเปิดศักราชแห่งการแข่งขันด้านการบินในประเทศ มิใช่ให้ "ผูกขาด" เพียงเจ้าเดียวอย่างเช่นที่การบินไทยทำดังทุกวันนี้ ภาวะการแข่งขันเป็นเรื่องที่ทุกคนคิดว่าจะเกิดขึ้นจึงเกิดข้อสรุปตามมาที่ว่า "ปฏิวัติน่านฟ้าบินอย่างเสรี" ได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว

แต่เหตุการณ์ที่ดูเหมือนจะสวนทางปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นคือ กรณีพร้อมแอร์ขอกัปตันพร้อม ณ ถลาง ที่มีกำหนดจะเริ่มบินบนเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหินตั้งแต่ 29 ธันวาคม 2531 ต้องระงับอย่างกะทันหัน ด้วยสาเหตุอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของคณะกรรมการการบินพลเรือนที่ขึ้นตรงต่อกระทรวงคมนาคม

กรณี "พร้อมแอร์" มีประเด็นน่าสนใจ 2 ประการคือ หนึ่ง-สถานะของพร้อมแอร์โดยความเป็นจริงแล้ว พร้อมแอร์ยังไม่ได้รับใบอนุญาตประกอบธุรกิจการบินแต่อย่างใด การขออนุญาตต่อคณะกรรมการการบินพลเรือน ที่จะเปิดเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน กระทำโดยบริษัทการบินไทย โดยการบินไทยจะมอบให้พร้อมแอร์เป็นผู้เช่าช่วงในการดำเนินกิจการเส้นทางนี้

พร้อมแอร์ดำเนินกิจการโดยเช่าเครื่องบินชอร์ต 30 ที่นั่งจากการบินไทย การเช่าเครื่องนี้กัปตันพร้อมยืนยันว่า เป็นการเช่าเครื่องนอกตารางการบินปกติเช่น ในวังอังคารและพฤหัสเครื่องของการบินไทยจะวางหลังจากเวลา 16.00 น.ไปแล้ว พร้อมแอร์ก็จะเช่าเครื่องต่อจากนั้นเพื่อบินไปยังหัวหิน แล้วนำเครื่องมาคืนการบินไทยที่ดอนเมืองในเวลา 17.30 น.

กรณีการเช่าเครื่องจากการบินไทยนี้ มองได้ว่าเป็นความเหมาะสมและเป็นจุดเริ่มต้นสำหรับเอกชนที่พยายามจะเข้ามาลงทุนในธูรกิจการบิน การจะซื้อเครื่องบินเป็นของตนเองตั้งแต่เริ่มต้นธุรกิจย่อมเป็นไปไม่ได้เพราะเครื่องบินแต่ละลำมีราคาสูงมาก เช่น ที่สหกลแอร์กำลังติดต่อซื้อเครื่อง DASH-8 จุ 40 ที่นั่ง ราคาประมาณ 9.5 ล้านเหรียญสหรัฐฯ แล้วยังต้องเสียภาษีนำเข้าเครื่องอีก 1% ของราคาเครื่อง ทั้งนี้ยังไม่รวมค่าอะไหล่และภาษีที่ตามมาอีก

ต่อมา การเช่าเครื่องบินก็เหมือนกับการยืมจมูกคนอื่นมาหายใจ ซึ่งบางทีก็ได้เพียงชั่วครั้งชั่วคราว เช่น คราวที่สหกลแอร์เช่าเครื่องจากบดท. บินไปโคราชบางเที่ยวบินก็ต้องงดบินโดยไม่แจ้งล่วงหน้า ซึ่งจะด้วยสาเหตุที่สหกลแอร์ไม่จ่ายค่าเช่าเครื่องหรือเครื่องบินต้องซ่อมแซมก็ตามคราวนั้น นายแพทย์ปราเสริฐปราสาททองโอสถ ถูกบ่นพึมว่าทำธุรกิจการบินเหมือนขายก๋วยเตี๋ยว คือวันไหนมีของก็ขาย วันไหนไม่มีของก็ไม่ขาย เล่นเอาลูกค้าใจเต้นตุ๊ม ๆ ต้อม ๆ

พร้อมแอร์ก็เหมือนกันมีคนตั้งข้อสังเกตว่า แม้ว่าการเช่าเครื่องจะอยู่นอกตารางการบินและมีสัญญาผูกมัดแน่นอนแต่ถ้าเครื่องดีเลย์เสียอย่าง จะเอาเครื่องจากทีไหนมาบินไปหัวหิน

ประเด็นที่สอง - การควบคุมอัตราค่าโดยสารโดยคณะกรรมการการบินพลเรือน ซึ่งกำหนดว่า ผู้ประกอบการสามารถกำหนดราคาตั๋วได้บนพื้นฐาน 1 กิโลเมตรต่อ 1.93 บาททั่วประเทศ

ตรงนี้เองคือสายรัดคอผู้ประกอบกิจการเอกชนรายย่อยและเป็นกฎที่นำมาใช้เครื่องมือ "กด" พร้อมแอร์ให้หยุดไปเพราะในเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหินนั้น พร้อมแอร์กำหนดราคาไว้ 750 บาทต่อเที่ยว หรือเท่ากับกิโลเมตรละ 4.69 บาท จากต้นทุน 2.66 บาท หรือเท่ากับ 425 บาท ตลอดเส้นทาง ดังนั้นการกำหนดราคาเช่นที่คณะกรรมการการบินพลเรือนกำหนดจึงเป็นไปไม่ได้เพราะตลอดทั้งเส้นทาง พร้อมแอร์สามารถขายได้ในราคาเพียง 308 บาท ขาดทุนเหนาะ ๆ 117 บาทต่อที่นั่งต่อเที่ยว

"ผมเสนอเรื่องขอบินเส้นทางนี้พร้อมแจ้งราคาค่าโยสารไปตั้งหลายเดือน ทางคนการบินไทยที่เข้าประสานงานเรื่องนี้ให้ก็บอกว่าเรื่องราคาค่าโดยสารไม่มีปัญหา การเปิดเส้นทางใหม่ ๆ เขาจะพิจารณาเป็นกรณีไปผมจัดการเรื่องต่าง ๆ เรียบร้อยก็ไม่เห็นมีการทักท้วงอะไร ผมก็กำหนดจะเปิดบินวันที่ 29 ธันวา ขายตั๋วไปแล้วหลายที่เฉพาะเที่ยวแรก ๆ นี่เกือบ 20 ที่นั่ง พอวันที่ 26 เขาก็แจ้งมาว่าบินไม่ได้เพราะราคาตั๋วไม่เป็นไปตามกำหนด ผมเลยจำเป็นต้องคืนตั๋วผู้โดยสารไป" กัปตันพร้อมกล่าวกับ "ผู้จัดการ" อย่างสุดแสนเซ็ง

กัปตันพร้อมกล่าวว่า การกำหนดราคา 1.93 บาทต่อกิโลเมตรเป็นการกำหนดบนพื้นฐานว่ากิจการโดยสารเครื่องบินเป็นสาธารณูปโภคประการหนึ่งเหมือน รถไฟ รถเมล์ ซึ่งเป็นราคาที่ค่อนข้างต่ำ แต่ที่บริษัทเดินอากาศค่อนข้างต่ำ แต่ที่บริษัทเดินอากาศไทยหรือการบินไทยในเวลาต่อมาสามารถดำเนินกิจการอยู่ได้เพราะ บดท.มีเส้นทางบินหลักระยะทางยาว เช่น กรุงเทพฯ - เชียงใหม่, กรุงเทพฯ -ภูเก็ต อยู่หลายสายเส้นทางเหล่านี้นำรายได้ไปอุดรูขาดทุนในเส้นทางสายนั้น ซึ่งหนีไม่พ้นภาวะขาดทุนในราคาที่ถูกกำหนด

"พร้อมแอร์บินสายสั้นแค่ 40 นาทีก็ถึง การเผาไหม้เชื้อเพลิงและค่าสึกหรอมีมากกว่าเพราะเชื้อเพลิงจะถูกเผามากในช่วงขึ้นและลง ยังไม่ทันรักษาระดับนานนักก็ต้องลงแล้ว อัตราส่วนการเผาไหม้เชื้อเพลิงจึงมีมากกว่าบินเส้นทางไกล" กัปตันพร้อมแจ้ง

สิ่งที่กัปตันพร้อมเรียกร้องคือ ถ้าจะสนับสนุนธุรกิจการบินภาคเอกชนจริงแล้วก็ต้องมีนโยบายการพิจารณาค่าโดยสารที่ชัดเจนและรวดเร็ซ และการยืนราคาที่ 1.93 บาท สำหรับภาคเอกชนย่อมอยู่ไม่ได้แน่นอน เพราะไม่มีเครือข่ายธุรกิจกว้างขวางเหมือนการบินไทย กลุ่มลูกค้าที่พร้อมแอร์ต้องการก็เป็นนักท่องเที่ยวต่างประเทศซึ่งต้องการประหยัดเวลาและเงิน 750 บาทก็เป็นเงินจำนวนไม่มากสำหรับนักท่องเที่ยวต่างประเทศ

"เรื่องราคาค่าโดยสารไม่ควรกำหนดตายตัวทั่วประเทศควรพิจารณาเป็นเส้นทาง ๆ ไปทุกวันนี้แม้แต่ทางการบินไทยเองก็มีเสียงเรียกร้องอันนี้อยู่" แหล่งข่าวในวงการการบินกล่าว

ราคาค่าโดยสารในสายตาผู้ประกอบการกับในสายตาผู้โดยสารคงเป็นเรื่องละเอียดอ่อนที่คนหยิบยกเรื่องนี้มาพิจารณาคงไม่พ้นถูกด่าไม่น้อยทีเดียว

เพราะมันเป็นเรื่องผลประโยชน์ของกลุ่มผลประโยชน์ 2 กลุ่มที่ต้องมีได้ก็ต้องมีเสีย

กรณีสหกลแอร์ของหมอปราเสริฐ ปราสาททองโอสถก็เกือบเป็นตำนานคลาสสิกในธุรกิจการบินไปแล้วเมื่อหยุดบินไปหลายชั่วเวลา

ความยุ่งเหยิงของสหกลแอร์อยู่ที่หมอปราเสริฐเองด้วยเพราะตัวเขาลงทุนในกิจการหลายประเภทน้ำมัน ธุรกิจที่ดินและการบิน ทุกอย่างต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล แต่ตัวหมอปราเสริฐก็อยู่ในภาวะขาดสภาพคล่องขนาดหนัก กิจการทุกอย่างไม่สามารถดำเนินไปได้ อาคารระฟ้าที่สุขมวิทข้างโรงแรมแลนด์มาร์คก็สร้างไม่เสร็จ สนามบินที่สมุยซึ่งสหกลแอร์ลงทุนไปเกือบร้อยล้านก็ถูกยื้อว่าไม่ปลอดภัยจนคาราคาซังทุกวันนี้ แม้จะมีการรับร้องจากนักวิชาการมหาวิทยาลัยจุฬาฯและลาดกระบังว่าใช้การได้ก็ตาม

"ที่สหกลแอร์และหมอปราเสริฐฟื้นมาได้ตอนนี้เพราะเฟริสท์ แปซิฟิกไปซื้อตึกที่แกสร้างไว้ตามกระแสธุรกิจที่ดินที่บูมขึ้นมาในราคา 360 ล้านบาทตอนนี้แกเลยมีเงินมาลงทุนในสหกลแอร์อีก" คนวงในกล่าว

สหกลแอร์ได้สัมปทานในเส้นทางที่คล้ายคลึงจนดูเหมือนว่าบินทับเส้นทางของการบินไทย เช่น เส้นทาง กรุงเทพฯ - ระนอง ภูเก็ต, กรุงเทพฯ - กระบี่ - หาดใหญ่ เป็นต้น แต่ในความเป็นจริงนั้น "ไม่ใช่" และเป็นไปไม่ได้ที่สหกลแอร์จะบินไปทับเส้นทางของการบินไทย

"คุณดูอย่างเส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช สหกลแอร์บินมาก่อนแล้วเลิกไป ตอนนี้กลับไปบินไม่ได้แล้ว เพราะการบินไทยเขาเข้ามาบินแทนแล้ว" แหล่งข่าวกล่าว

ประเด็นก็คือว่า สหกลแอร์จะรับผู้โดยสารบินตรงสู่ภูเก็ตหรือหาดใหญ่โดยตรงไม่ได้ จะต้องไปแวะที่ระนองหรือกระบี่ก่อน ใครจะไปต่อก็ต้องซื้อตั๋วใหม่ ซึ่งเวลาที่เสียไปกับการหยุดแวะที่กลางทางและราคาตั๋วที่แตกต่างเป็นข้อได้เปรียบของการบินไทยอย่างแน่นอน

"จุดมหายอาจจะที่เดียวกัน แต่คุณต้องบินอ้อม ไปที่อื่นก่อน เสียเวลา เสียเงิน แบบนี้เขาไม่บินทับเส้นทางแน่ หรือแค่ชะเง้อจะไปแข่งกับการบินไทยยังไม่มีโอกาสเลย แล้วเรื่องที่การบินไทยจะยอมให้สหกลแอร์หรือใครก็ตามมาบินทับเส้นทางนะหรอ ไม่มีทางตอนนี้จุดหลักของสหกลแอร์จึงอยู่ที่สมุยที่เดียวแหละ" คนรู้เรื่องดีกล่าว

แหล่งข่าวในวงการกล่าวว่า เรื่องปฏิวัติน่านฟ้า บินเสรีอย่างที่ใคร ๆ เชื่อนั้น ให้ลืมมันเสีย เพราะนอกจากข้อกำหนดในเรื่องราคาค่าโดยสาร ข้อจำกัดในเรื่องเครื่องบินแล้ว ปัจจัยและความพร้อมของผู้ลงทุนก็ไม่หนักแน่นอีกทั้งในเรื่องนโยบายของรัฐก็ค่อนข้างไม่แน่ไม่นอน เปลี่ยนรัฐบาลทีก็เปลี่ยนนโยบายกันที

"ลงทุนธุรกิจการบินนี่ไม่ใช่ขายข้าวแกง แค่อ้างเรื่องความปลอดภัยกับความมั่นคงแค่นี้ก็เก็บข้าวของได้แล้วส่วนใหญ่รัฐบาลแกก็ฟังการบินไทยเสียมากกว่า ซึ่งแน่นอนที่เขาไม่อยากจะให้ใครมาแข่งด้วย" แหล่งข่าวคนเดิมให้ความเห็น

บางคนกล่าวว่า ทั้งกัปตันพร้อมและหมอปราเสริฐล้วนต่างมีความใฝ่ฝันที่บินและมีกิจการบินของตนเอง สิ่งที่เกิดขึ้นเวลานี้เป็นเพียงรูหายใจที่รัฐบาลเปิดขึ้นมาหน่อยหนึ่งพอหายใจชั่วขณะ แต่จะอาจหาญทำการใหญ่ไปกว่านี้ถึงขั้นจะลงทุนปักหลักปักฐานกับธุรกิจนี้นั้น ผู้สันทัดในการนั่งเครื่องบินกล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่ามันเป็น "ฝันแห้ง ๆ " ที่ล่องลอยอยู่เหนือก้อนเมฆของอดีตนักบินและนายแพทย์ศัลยกรรมเพียงสองคนเท่านั้นเอง!