หมอปราเสริฐจะผ่าตัดเส้นทางบินภายในประเทศให้หายจากโรคขาดทุนได้อย่างไร หากคณะกรรมการบริหารกระทรวงคมนาคมอนุมัติให้ 13 เส้นทางบินย่อยในประเทศที่ขาดทุนย่อยยับอย่างต่อเนื่องมาแรมปีจับใส่พานโดยมี "เต้" ประธานบอร์ดยกให้กับเอกชน โดยเฉพาะหมอปราเสริฐเพื่อนนักเรียนรุ่นเดียวกันรับไปดำเนินการ

ชื่อเสียงของบริษัทการบินไทยจำกัด เป็นที่รู้จักกันดีในความยิ่งใหญ่ของการเป็นสายการบินระดับชาติของรัฐบาลมาช้านานตั้งแต่ครั้งก่อตั้งเมื่อ 30 กว่าปีที่ผ่านมา บริษัทนี้แม้นรัฐบาลคือกระทรวงการคลังจะถือหุ้นเกือบทั้งหมด แต่อำนาจการบริหารกลับตกอยู่ที่ทัพอากาศมาตั้งแต่แรกตั้ง

และการตัดสินใจเข้าตลาดหุ้นของการบินไทยในครั้งนี้ก็เพื่อต้องการระดมทุนมาทำธุรกิจ โดยประชาชนแทนที่แต่ก่อนอาศัยเงินกู้โดยมีรัฐบาลค้ำประกัน

ผลประกอบการที่ทำกำไรสะสมสิ้นปี 2534 มีถึง 18,600 ล้านบาท หรือประมาณ 1 ใน 3 ของยอดหนี้สินระยะยาวทั้งหมด เป็นตัวอย่างหนึ่งของผลการประกอบการทางธุรกิจการบินรายเดียวในประเทศ ที่ได้รับการอนุญาตจากคณะกรรมการการบินพลเรือนให้ทำธุรกิจขนส่งผู้โดยสารทั้งในและนอกประเทศได้ จนอาจเรียกได้ว่าเป็นการผูกขาดการทำธุรกิจของรัฐวิสาหกิจแห่งนี้มาโดยตลอด

แม้ว่าการบินไทยจะผูกขาดเส้นทางบินในประเทศแต่ผู้เดียวโดยไม่มีรายใดเข้ามาทำการแข่งขันในเชิงธุรกิจนี้ได้ แทนที่การบินไทยจะดำเนินธุรกิจอย่างมีกำไรมหาศาลเหมือนเช่นเส้นทางบินนอกประเทศ การบินไทยกลับมียอดขาดทุนสะสมในปีที่ผ่านมาเป็นจำนวนร่วม 1,200 ล้านบาทเลยทีเดียว

การขาดทุนนี้ต่อเนื่องมาตั้งแต่สมัยบริษัทเดินอากาศไทยจำกัด เป็นผู้ดำเนินการก่อนที่จะเข้ามารวมกิจการกับการบินไทยด้วยซ้ำ

นับย้อนไปประมาณ 30 กว่าปี บริษัทการบินไทยจำกัด ก่อตั้งมาจากการทำสัญญาร่วมกิจการระหว่างบริษัทเดินอากาศไทย จำกัด กับ เอสเอเอส (SCANDINAVIAN AIRLINE SYSTEM) เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2503 โดยบริษัทเดินอากาศไทย จำกัดถือหุ้น 70% และเอสเอเอสถือหุ้น 30% ด้วยทุนจดทะเบียน 2 ล้านบาท

ในช่วงเวลา 20 ปีได้มีการเพิ่มทุนเป็นระยะจาก 2 ล้านบาทเป็น 40 ล้านบาทเป็น 100 ล้านบาทจนไปถึง 300 ล้านบาทในปี 2519 และในปีต่อมาเอสเอเอสก็ได้ขายหุ้นทั้งหมดที่ถืออยู่ 30% ให้กับบริษัทเดินอากาศไทยไป ก็เป็นช่วงจังหวะเดียวกับที่กระทรวงการคลังได้เข้ามาถือหุ้นร่วมและได้เพิ่มทุนเป็น 500 ล้านบาท

นับจากนั้นมาการเพิ่มทุนของการบินไทยก็ยังคงมีการเพิ่มขึ้นอยู่เรื่อย ๆ เป็นระยะ จนในที่สุดบริษัทเดินอากาศไทยก็ได้โอนหุ้นทั้งหมดที่มีอยู่ให้กับกระทรวงการคลังและรวมตัวเข้ากับการบินไทยโดยคำสังของคณะรัฐมนตรีเมื่อ 5 ปีที่ผ่านมา (ปี พ.ศ. 2531)

การรวมตัวของ 2 บริษัทเข้าด้วยกันทำให้การบินไทยมีทุนจดทะเบียนเพิ่มขึ้นเป็น 2,230 ล้านบาททันที

วัตถุประสงค์ในการก่อตั้งบริษัทการบินไทยขึ้นมา ก็เพื่อดำเนินธุรกิจการบินระหว่างประเทศเป็นรัฐวิสาหกิจ ที่ประกอบกิจการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศและในประเทศและดำเนินกิจการที่เกี่ยวเนื่องโดยตรงกับการขนส่ง

หากจะพูดถึงรายได้หลักของการบินไทยนั้นมีหัวใจสำคัญอยู่ที่ส่วนไหนซึ่งจะทำให้บริษัทอยู่รอดได้

คำตอบก็คือ 89% ของกิจการหลักที่นำรายได้ให้การบินไทยดำรงอยู่ได้ ทุกวันนี้ย่อมอยู่ที่การขนส่งผู้โดยสาร ซึ่งจะเป็นตัวทำรายได้หลักถึง 74.8% (มาจากภายในประเทศ 8.3% และภายนอกประเทศ 66.5%) ขนส่งสินค้า 13.1% การบริการขนส่งพัสดุภัณฑ์ ไปรษณียภัณฑ์ 1.1%

ส่วนที่เหลืออีก 11% นั้นเป็นรายได้ที่มาจากกิจกรรมที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งแบ่งเป็นการขนส่งทั้งระบบ 8% ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการขนส่งทางเครื่องบิน ดังนั้นกิจการต่าง ๆ จะต้องให้สอดคล้องต่อเนื่องกันอย่างมีระบบ เพื่อให้เครื่องสามารถออกจากสถานีต้นทาง และถึงสถานีปลายทางตรงตามกำหนดเวลาที่ระบุไว้ในตารางการบิน เช่น การให้บริการผู้โดยสารภายในอาคารท่าอากาศยาน การบริการลานจอด บริการคลังสินค้า บริการฝ่ายช่าง บริการผู้โดยสารบนเครื่อง บริการอำนวยการบิน

ส่วนกิจการที่สนับสนุนการขนส่งอีก 3% เป็นกิจการที่ดำเนินการ เพื่อจุดประสงค์ในการส่งเสริมด้านการตลาด ให้ความสะดวกแก่ผู้โดยสาร เช่น ภัตตาคารการบินไทย ร้านค้าปลอดอากร กิจการเดินรถรับ-ส่งผู้โดยสารระหว่างท่าอากาศยานกับในเมือง

แต่นั่นเป็นส่วนหนึ่งของการแสดงถึงสัดส่วนที่มาของรายได้ทั้งหมด 51,943 ล้านบาทต่อปีเท่านั้น!!!!!

รายละเอียดของสัดส่วนรายได้ที่กล่าวถึงมาทั้งหมดนี่น่าจะเป็นภาพพจน์ที่สวยหรูของการบินไทยเลยทีเดียว ซึ่งสามารถบ่งบอกถึงความมั่นคงและสถานะของบริษัทได้เป็นอย่างดี

ทว่าในอีกทางหนึ่งที่น่าจะเป็นประเด็นปัญหาที่น่าพิจารณาคือการขาดทุนสะสมของเส้นทางบินภายในประเทศดังที่เกริ่นไว้ตั้งแต่ต้น

แม้ว่าการบินภายในประเทศจะสามารถทำรายได้ให้กับการบินไทยประมาณ 8% ซึ่งเป็นส่วนน้อยก็ตาม แต่ก็ถือว่าเป็นอีกบทบาทหนึ่งที่สำคัญของการบินไทยในแง่รัฐวิสาหกิจที่ให้บริการประชาชน เส้นทางบินในประเทศในปัจจุบันนี้มีไม่ต่ำกว่า 20 สาย เที่ยวบินสายต่าง ๆ เหล่านี้แหละที่ทำรายได้ให้การบินไทย 8% แต่รายได้ 8% ที่ว่านี้ไม่ใช่มาจากเส้นทางทั้งหมดกว่า 20 สายนี้ ทว่ามาจากเส้นทางบินภายในประเทศเพียง 4 สายหลักเท่านั้น

เส้นทางบินหลักซึ่งถือว่าการบินไทยสามารถนับเม็ดเงินได้อย่างมากมายจนกลายเป็นเส้นเลือดไปหล่อเลี้ยงยังเส้นทางย่อยที่ขาดทุนอยู่ทุกวันนี้ได้

หรือพูดง่าย ๆ ก็คือการบินไทยเอารายได้จากเส้นทางหลัก 4 เส้นดังกล่าวคือ กทม.-เชียงใหม่, กทม.-หาดใหญ่, กทม.-ภูเก็ต และ กทม.-ขอนแก่น เหล่านี้มาโปะเป็นรายได้ชดเชยกับเส้นทางย่อยอื่น ๆ อีก 13 เส้นทาง

เส้นทางย่อยที่สร้างปัญหาให้กับการบินไทยอย่างมากมาจนถึงทุกวันนี้ คือเส้นทางจากกรุงเทพฯ บินตรงไปยังแม่ฮ่องสอน ลำปาง แพร่ น่าน เส้นทางย่อยหรือสายสั้นซึ่งบินระหว่างจังหวัดตาก แม่สอด เลย และจากกรุงเทพฯ ไปสกลนคร นครราชสีมา ปัตตานี นครศรีธรรมราช ตรังและนราธิวาส (ตาราง)

เส้นทางเหล่านี้ขาดทุนได้อย่างไร?

ความจริงเรื่องการขาดทุนในเส้นทางบินภายในประเทศมีมานานตั้งแต่ครั้งสมัยที่ยังเป็นการดำเนินธุรกิจโดยบริษัทเดินอากาศไทย ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องที่เรื้อรังและกลายเป็นปัญหาที่แก้ไม่ตกมาจนถึงปัจจุบันนี้ หากจะกล่าวถึงเนื้อแท้ของปัญหาที่ทำให้เส้นทางบินภายในประเทศ 13 เส้นทางบินย่อยขาดทุนสะสมนั้น อาจแบ่งสาเหตุได้เป็น 2 สาเหตุ

สาเหตุแรก ราคาค่าเดินทางของเส้นทางบินดังกล่าวเป็นราคาที่นับได้ว่าต่ำกว่าค่าใช้จ่าย

สาเหตุที่สองคือข้อจำกัดของจำนวนที่นั่งของเครื่องบิน

ทั้ง 2 สาเหตุคงเป็นปัญหาที่หากจะแก้ไขก็คงเป็นเรื่องไม่ยากเย็นสำหรับการบินไทยนัก เท่าที่ผ่านมาเมื่อเกิดปัญหาร้องเรียนเรื่องการขาดทุนขึ้นครั้งไร การบินไทยก็จะประกาศขึ้นราคาค่าโดยสารทุกครั้งไป ก็น่าจะนับว่าเป็นปัญหาที่แก้ไขไม่ยาก

แต่ก็เป็นเรื่องน่าแปลกที่การบินไทยแก้ปัญหาด้วยการขึ้นราคามา 2 ครั้งแล้ว แต่การขาดทุนก็ยังคงมีปรากฏอยู่

ล่าสุดการบินไทยขอขึ้นราคาค่าเดินทางอีก 15% โดยได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการการบินพลเรือนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

นเรศ หอวัฒนกุล ผู้อำนวยการใหญ่ฝ่ายการตลาด บริษัทการบินไทย จำกัด กล่าวว่า การปรับโครงสร้างอัตราค่าโดยสารสายในประเทศใหม่ครั้งนี้ก็เพื่อให้สอดคล้องกับสภาพปัจจุบัน ทั้งนี้เพราะว่าการบินไทยไม่ได้ขึ้นค่าโดยสารสายในประเทศมานานแล้ว จนเป็นเหตุให้ต้องแบกรับภาระการขาดทุนจำนวนมากเช่นนี้ ซึ่งเส้นทางที่ขาดทุนมากที่สุดคือ เส้นทางไปจังหวัดเลย

นเรศกล่าวว่า ตามแผนของการบินไทยนั้นจะขอปรับค่าโดยสารในระยะเวลา 3 ปีคือ เริ่มตั้งแต่ปีนี้โดยปรับปีละครั้ง ซึ่งอัตราที่จะปรับในปีแรกนี้จะขอปรับขึ้นเป็น 15% ส่วนปีต่อไปจะต้องพิจารณาตามความเหมาะสมอีกครั้ง

อย่างไรก็ตาม การขาดทุนสะสมของการบินไทยหลังปรับค่าโดยสารแล้ว นเรศอ้างว่าก็ยังคงมีอยู่ถึง 340 ล้านบาทจากยอดขาดทุน 1,200 ล้านบาท นับว่าสามารถลดจำนวนการขาดทุนไปได้โขเลยทีเดียวจากการปรับขึ้นอีก 15% นี้ แต่ถ้าหากไม่ปรับก็จะต้องทำให้การบินไทยขาดทุนต่อไปอีกถึง 790 ล้านบาท

แม้ว่าทางคณะกรรมการบินพลเรือนสังกัดกระทรวงคมนาคมจะพยายามให้ความช่วยเหลืออย่างเต็มที่โดยการปรับค่าโดยสารในประเทศเพิ่มอีก 15% ก็ตาม ก็ไม่สามารถทำให้ยอดขาดทุนของการบินไทยลบล้างลงได้

แหล่งข่าวกล่าวว่า สาเหตุที่แม้จะขึ้นค่าโดยสารแล้วก็ตาม แต่ก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้ก็เพราะนโยบายด้านราคาของเส้นทางบินภายในประเทศเป็นข้อจำกัดของตัวเอง ทำให้วิธีการคิดค่าโดยสารไม่สัมพันธ์กัน ถึงแม้จะขึ้นราคาไปกี่เปอร์เซนต์ก็ตาม หากยังใช้วิธีคิดเช่นนี้อยู่การขาดทุนก็ยังคงมีให้เห็นอยู่ร่ำไป

โครงสร้างการกำหนดราคาค่าโดยสารในอดีตที่ผ่านมาเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้กิจการการบินภายในประเทศเกิดการขาดทุนสะสมเช่นทุกวันนี้ คือ กำหนดราคาตามระยะทาง ซึ่งต่อมาพบว่าโครงสร้างการกำหนดราคานี้ไม่เหมาะสม และไม่สอดคล้องกับต้นทุนการบินที่แท้จริง เนื่องจากในเส้นทางรองและเส้นทางย่อยเป็นการบินในระยะสั้นและมีผู้โดยสารน้อย ทำให้จุดคุ้มทุนเกิน 100%

หมายความว่าจำนวนการเติบโตของรายรับต่ำกว่าการเติบโตของรายจ่ายมากกว่า 1 เท่าตัว

ประเด็นจุดคุ้มทุนเกิน 100% ที่ว่านี้ยังทอดปัญหาไปสู่ข้อจำกัดเรื่องจำนวนที่นั่งของเครื่องบินที่ใช้รับ-ส่งผู้โดยสารแต่ละเที่ยวบินด้วยจนกลายเป็นตัวเหนี่ยวรั้งให้ต้นทุนค่าใช้จ่ายสูงขึ้นอีกด้วย

แหล่งข่าวเล่าว่า สมัยก่อนการบินไทยใช้เครื่องบินเล็ก หรือที่เรียกว่าเครื่องช๊อต (FEDDER LINE) รับผู้โดยสารได้เต็มเครื่องประมาณ 30 ที่นั่งและคิดค่าโดยสาร 1.73 บาทต่อ กม.

หากจะคิดถึงจุดคุ้มทุนของเที่ยวบินแต่ละเที่ยวต่อค่าโดยสาร 1.73 บาท/กม. นั้น จำนวนที่นั่งจะต้องเพิ่มเป็น 150% ของจำนวนผู้โดยสารถึงจะไม่ขาดทุน หากคิดจากต้นทุนที่เป็น ต้นทุนคงที่และต้นทุนแปรผันเช่น ค่าเสื่อม ค่าซ่อมแซมและค่าน้ำมัน ดังนั้นจำนวนที่นั่งของผู้โดยสารในแต่ละเที่ยวจะต้องเพิ่มอีก 45 คนขึ้นไป แต่การบินไทย (ซึ่งตอนนั้นยังคงเป็นบริษัทเดินอากาศไทยอยู่) ทำไม่ได้เพราะใช้เครื่องช๊อตซึ่งรับผู้โดยสารได้เพียง 30 ที่นั่งเท่านั้น

ถ้าหากจะใช้เครื่องใหญ่กว่าเครื่องช๊อตเพื่อเพิ่มจำนวนที่นั่งให้สูงขึ้นตามอัตราส่วนของจุดคุ้มทุนแล้ว ก็จะติดปัญหาเรื่องสนามบินไม่แข็งแรงพอที่จะรองรับเครื่องใหญ่ได้เช่นกัน ดูเหมือนว่าการบินไทยจะถูกบล๊อกไว้ ด้วยค่ายกลสี่เหลี่ยมที่จะหาทางออกเพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นได้อย่างยากเย็นทำให้การบินไทยต้องทนแบกรับภาระขาดทุนอยู่เรื่อยมาจนถึงทุกวันนี้

ถึงแม้ว่าในปัจจุบันจะมีการเปลี่ยนแปลงเครื่องบินมาใช้เครื่อง ATR 42 และ ATR 72 หรือบีเออี ซึ่งสามารถรับผู้โดยสารเพิ่มเป็น 42 คน 78 คน และกว่า 100 คนและมีการปรับปรุงสนามบินใหม่แล้วก็ตาม แต่เครื่องบินดังกล่าวเป็นเครื่องบินใหม่ที่ทันสมัย เป็นเครื่องที่มีการปรับความกดอากาศ การบินไทยต้องใช้เงินลงทุนส่วนหนึ่งเพื่อการซื้อเครื่องใหม่และปรับสนามบิน แต่ขณะเดียวกันราคาค่าโดยสารก็ยังคิดวิธีเดิม ทั้งที่ค่า OPERATION COST เพิ่มมากขึ้น จึงทำให้ไม่มีผลต่อการฟื้นทำกำไรของสายภายในประเทศเท่าไรนัก

ปัญหาของการบินไทยไม่ได้อยู่ที่ราคาโดยสารต่ำ หรือจำนวนที่นั่งต่อจุดคุ้มทุนน้อยเท่านั้น ยังมีปัจจัยอื่นที่ทำให้เกิดภาวะรายจ่ายมากกว่ารายรับอีก คือกรณีผู้โดยสารน้อยและมีการโดยสารเพียงขาเดียวไม่ว่าจะเป็นขาไปหรือขากลับ ซึ่งกรณีนี้ยิ่งทำให้เกิดการไม่คุ้มทุนมากยิ่งขึ้น

แหล่งข่าวบอกว่ามีวิธีแก้ปัญหานี้ คือ รวม 2 สถานีเข้าด้วยกัน จุดคุ้มทุนจึงจะเพิ่ม เช่น เที่ยวบินที่บินตรงจาก กทม. ไปยังเชียงใหม่ (โดยปกติจะไม่แวะรับที่สถานีใดเลย) หากวันนั้นมีผู้โดยสารน้อย และมีขาเดียวก็อาจจะแวะรับที่พิษณุโลก ก่อนที่บินไปยังเชียงใหม่ก็ได้ ทั้งนี้เพื่อเป็นการประหยัดต้นทุนค่าใช้จ่ายแทนที่จะใช้ 2 เครื่องเพื่อบินรับ-ส่งผู้โดยสารจะไม่คุ้ม

นอกจากนี้ เพราะการบินพาณิชย์เป็นธุรกิจที่ต้องใช้เงินลงทุน เพื่อใช้ในการจัดซื้อเครื่องบินสำหรับดำเนินการ ในขณะเดียวกันก็เป็นธุรกิจที่อาศัยกำลังคนในการให้บริการเป็นจำนวนมาก ซึ่งการบินไทยมีพนักงานกว่า 20,000 คน จึงต้องใช้เงินในการว่าจ้างพนักงานสูง ส่งผลให้ค่าใช้จ่าย (FIXED COST) อยู่ในอัตราที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายผันแปร

ลักษณะดังนี้เป็นเหตุให้การดำเนินธุรกิจการบินต้องอาศัยผลผลิตต่อขนาดอย่างประหยัดที่สุด แต่การบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจ การขยายเขตรับผิดชอบหรือการขยายเส้นทางบินใหม่ ๆ ขึ้นในแต่ละครั้งนั้น จำเป็นต้องใช้พนักงานประจำ ไม่ว่าจะเป็นพนักงานประจำสถานี ลีมูซีน พนักงานต้อนรับ พนักงานขายตั๋ว ฯลฯ ล้วนเป็นค่าใช้จ่ายประจำ ถึงแม้ว่าบางสถานีจะเป็นสถานีย่อย และมีจำนวนเที่ยวบินต่อสัปดาห์เพียงไม่กี่เที่ยวบิน ค่า OPERATION COST จึงสูง

ในขณะที่หากเป็นเอกชนดำเนินการ ในส่วนนี้เขาสามารถจ้างพนักงานเป็นรายวันต่อเมื่อมีเที่ยวบินมาลงเท่านั้น นี่คือความแตกต่างของการดำเนินธุรกิจที่เป็นของรัฐ

เมื่อการบินไทยมีค่ายกลล้อมรอบอยู่เช่นนี้ทำให้แก้ปัญหาเรื่องการขาดทุนสะสมไม่ตก การบินไทยก็หาทางออกโดยการยกสัมปทานเส้นทางบินให้ใครรับไปดำเนินธุรกิจต่อก็ตามจะต้องผ่านขั้นตอนการพิจารณาเพื่ออนุมัติหลายขั้นตอน คือ จากคณะกรรมการบริหารการบินไทยส่งเรื่องให้คณะกรรมการบริษัทพิจารณาเพื่อความเห็นชอบก่อนที่จะส่งเข้ากรมการบินพาณิชย์ (บพ.) และกระทรวงคมนาคมจะเป็นผู้ที่รับเรื่องจาก บพ. เพื่อเสนอ ครม. เป็นขั้นตอนสุดท้ายเสียก่อน

แต่การจะยกสัมปทานเส้นทางบินภายในประเทศให้กับเอกชนรับไปดำเนินการต่อได้นั้น เอกชนรายนั้นจะต้องมีความพร้อมทางด้านการบิน มีเครื่องบินพร้อมนักบินรองรับ และมีการตลาดที่ดีจึงจะไม่ทำให้ขาดทุน เช่นที่การบินไทยประสบอยู่

ปัญหาจึงมีอยู่ว่า ใครจะมีความพร้อมได้เท่านั้น ถ้าไม่ใช่ บางกอกแอร์เวย์ของหมอปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ เพื่อนของ พล.อ. เกษตร โรจนนิล ประธานการบินไทย

ประเด็นที่น่าติดตามคือ เมื่อการบินไทยซึ่งเป็นสายการบินระดับชาติยังขาดทุนมากมายขนาดนี้ หากเอกชนโดยเฉพาะหมอปราเสริฐรับสัมปทานไปทำแล้วจะมีโอกาสทำกำไรได้หรือไม่

นพ. ปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ ประธานบริษัทบางกอกแอร์เวย์ จำกัด กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า ราคาค่าโดยสารของการบินไทยใน 13 เส้นทางย่อยนั้นมีราคาต่ำมาก การที่การบินไทยขึ้นราคาให้กับเส้นทางต่าง ๆ เป็นเปอร์เซนต์จะมีผลดีกับเส้นทางหลัก (LONG ROUTE) เท่านั้น แต่เส้นทางรองและเส้นทางย่อยราคาก็ยังคงต่ำเช่นเดิม

"กรณีเส้นทางบิน กทม.-โคราช กับเส้นทางบิน กทม.-หัวหินจะมีระยะทางที่พอ ๆ หรือใกล้เคียงกัน ค่าโดยสารของการบินไทยที่เดินทางไปยังโคราชจะตกอยู่ในราคาประมาณ 400 บาท สมัยก่อนการบินไทยใช้เครื่องบินเก่าก็บินอยู่ได้ แต่ปัจจุบันนี้การบินไทยได้หันมาใช้เครื่องบินปรับความกดอากาศเป็นเครื่องใหม่ทำให้มันอยู่ไม่ได้ในราคาขนาดนี้ เพราะต้นทุนสูงเป็นสองเท่า ในขณะที่บางกอกแอร์เวย์บินไปหัวหินราคาจะตกประมาณ 900 บาทเป็นตัวเลขที่ทำให้เราอยู่ได้" หมอปราเสริฐได้ยกตัวอย่างเปรียบเทียบราคาของการบินไทยว่าต่ำจริงมากน้อยแค่ไหนกับเส้นทางของบางกอกแอร์เวย์ที่ใช้ราคานี้ทำให้ธุรกิจคงอยู่ได้

อย่างไรก็ตามมาร์จินของธุรกิจการบินไม่ว่าจะเป็นที่ใดก็ตามควรจะอยู่ในราคาที่ไม่ต่ำกว่า 20 เหรียญขึ้นไปหรือประมาณ 500 บาท เพราะค่าใช้จ่ายหรือต้นทุนเริ่ม (INITIALCOST) เช่น การเช็คอิน เสียงประกาศความอำนวยสะดวกต่าง ๆ ตรวจกระเป๋าเดินทาง บริการเหล่านี้ล้วนเป็นค่าใช้จ่าย

หรือ เวลาเครื่องสตาร์ทเพื่อพร้อมจะบินก็เป็นค่าใช้จ่ายที่หมดไปแล้ว 15 เหรียญ เวลาเครื่องบินจะขึ้นทางกรมการบินพาณิชย์ (บพ.) ก็จะคิดเงินในการดูแลความปลอดภัย ให้สัญญาณ ดังนั้น แนวการคิดค่าโดยสาตต้องคิดจากระยะทางเป็นเกณฑ์ไม่ใช่คิดเหมาแล้วเพิ่มเปอร์เซนต์ตามส่วนอย่างที่การบินไทยคิดแบบทุกวันนี้

หรือกล่าวอีกแบบหนึ่งคือ มาร์จินของการบินแต่ละครั้งจะสูงหรือต่ำ ขาดทุนหรือกำไร เที่ยวบินนั้น ๆ จะต้องมีผู้โดยสารไม่ต่ำกว่า 65% และเครื่องบินลำหนึ่งที่ซื้อมาจะต้องบินอยู่ในอากาศได้ประมาณ 200 ชั่วโมง จึงถือว่าไม่ขาดทุน

ในปัจจุบันได้มีการปรับโครงสร้างการกำหนดราคาค่าโดยสารภายในประเทศเสียใหม่ซึ่งการปรับราคาค่าโดยสารใหม่คือ กำหนดค่าโดยสารขั้นต่ำสำหรับระยะทางทำการบินตั้งแต่ 1-10 กม. แรกคิด 300 บาท

ส่วนระยะทางที่เกิน 100 กม. ขึ้นไปคิดค่าโดยสารเส้นทางหลัก เส้นทางรองและเส้นทางย่อยในราคาที่ต่างกัน เส้นทางหลักค่าโดยสารจะเป็น 2.90 บาท/กม. เส้นทางรอง 2.75 บาท/กม.และเส้นทางย่อย 2.15 บาท/กม.

หากจะมีการเปรียบเทียบค่าโดยสารของเส้นทางภายในประเทศของเมืองไทยกับประเทศอื่น ๆ เช่น อเมริกา อังกฤษ เยอรมัน มาเลเซีย ญี่ปุ่นแล้วจะพบว่า อัตราค่าโดยสารของไทยเรายังเป็นอัตราที่ต่ำกว่าประเทศอื่น ๆ อยู่มาก ซึ่งแม้แต่จะเทียบกับสายการบินของมาเลเซียและอินโดนีเซีย อัตราค่าโดยสารของการบินไทยก็ยังต่ำกว่าอยู่ดี จนอาจเรียกได้ว่าไม่มีอัตราค่าโดยสารที่ไหนในโลกจะถูกกว่าของไทยแล้วในปัจจุบันนี้

ในส่วนของการคิดค่าโดยสารนั้น หมอปราเสริฐกล่าวว่าใช้วิธีนี้เป็นการถูกต้องแล้ว หากใช้วิธีนี้มาแต่แรก การบินไทยก็คงไม่เกิดปัญหาสะสมเรื้อรังมาจนถึงทุกวันนี้ และหากการบินไทยทำได้อย่างที่วางแผนไว้ในตอนนี้คือจะขึ้นค่าโดยสารเป็นระลอกดังกล่าว ก็จะยิ่งทำให้การบินไทยสามารถแก้ปัญหาการขาดทุนได้ทันที

แต่ปัญหามันมีอยู่ว่า หากการบินไทยทำเช่นนี้จริง ๆ ผู้โดยสารที่ชอบเดินทางโดยเครื่องจะลดน้อยลงไปหรือไม่ คงจะเป็นเรื่องที่การตลาดของการบินไทยจะต้องบริหารอย่างมีประสิทธิภาพตามไปด้วย มิเช่นนั้นการบินไทยจะหลุดบ่วงค่ายกลออกมาไม่ได้อย่างแน่นอน

อย่างไรก็ตามในเรื่องของการยกสัมปทานเส้นทางบินดังกล่าวให้เอกชนรับไปดำเนินการนั้น หมอปราเสริฐบอกว่าหากการบินไทยมีการปรับค่าโดยสารให้ใกล้จุดคุ้มทุนแล้ว และการบินไทยไม่ต้องการบินต่อก็จะขอสัมปทานทำการบินใน 13 เส้นทางบินนี้ต่อเอง

"ไม่ใช่ว่าผมเป็นเพื่อนกันแล้วผมจะได้สัมปทานมา ใครก็ได้หากมีความพร้อมกว่าผมเขาก็อาจจะได้ไป และถ้าหากว่าการบินไทยยังไม่มีการปรับราคาให้ใกล้เคียงกับความเป็นจริงเสียก่อน ไม่ว่าใครก็ตามก็ย่อมทำไม่ได้แน่นอน ผมถือว่ามันเป็นการสูญเสียที่ยิ่งใหญ่ เพราะจะเจอปัญหาการขาดทุนย่อยยับ ยิ่งเป็นเอกชนรับไปทำในขณะที่ขาดทุนเช่นนี้เกิดเจอปัญหาขาดทุนมากขึ้นเรื่อย ๆ แล้วเขาไม่บิน ผู้ที่ได้รับความเดือดร้อนก็คือ ประชาชน ซึ่งการบินไทยจะต้องรับผิดชอบในสิ่งที่เกิดขึ้นนี้" หมอปราเสริฐปฏิเสธว่า การจะได้สัมปทานเส้นทางบินไม่ใช่มาจากความเป็นเพื่อน

ถ้าหากเส้นทางย่อยทั้ง 13 สาย การบินไทยยกให้บริษัทบางกอก แอร์เวย์จะมีผลดีต่อบางกอก แอร์เวย์อย่างมาก เพราะจะทำให้บางกอกแอร์เวย์มีเครือข่ายใหญ่ ต้นทุนจะต่ำเพราะเส้นทางยิ่งมากยิ่งดี ค่า OPERATION COST คงเดิม แต่การได้เส้นทางบินใหม่เท่ากับมีการเปิดตลาดใหม่อยู่เรื่อยๆ

ถึงแม้เรื่องการจะยกสัมปทานให้เอกชนรับไปดำเนินการจะยังไม่มีการอนุมัติออกมาจากบอร์ดการบินไทย แต่ขณะนี้หมอปราเสริฐก็ได้วางนโยบายในการบริหารเส้นทางดังกล่าวเหล่านี้ไว้คร่าว ๆ เพื่อเตรียมพร้อมและป้องกันไม่ให้มีปัญหาการขาดทุนเหมือนการบินไทย ก็คือ นอกเหนือจากโครงสร้างราคาจะต้องสอดคล้องกับความจริงทางธุรกิจการบิน แล้วการตลาดจะต้องแข็งและความเจริญเติบโตด้านการท่องเที่ยวจะต้องตามมาด้วย

พูดอีกแบบหนึ่ง เขาใช้แนวคิดการทำธุรกิจการบินโยงเข้ากับโอกาสทางการตลาดท่องเที่ยว กลุ่มลูกค้าจึงเป็นนักท่องเที่ยวมากกว่านักธุรกิจที่ชอบโดยสารปกติ หมอปราเสริฐจึงวางแผนดึงด้านการท่องเที่ยวเข้ามาเป็นหัวใจสำคัญ เพื่อเป็นการสร้างภาพพจน์ชักชวนให้นักท่องเที่ยว มีความสนใจที่จะท่องเที่ยวโดยการเดินทางด้วยเครื่องบินมากยิ่งขึ้นเหมือนเช่นที่เขาเคยใช้กับการเปิดเส้นทางบินสำเร็จอยู่ในทุกวันนี้ เช่น เส้นทางกทม.-หัวหิน สมุย ภูเก็ต แม่ฮ่องสอน แม่สอด เลย ตรัง และเส้นทางใหม่ ระนอง กระบี่ สุโขทัย และตราด เป็นต้น

กล่าวกันว่าการทำธุรกิจการบินนั้น กำไรที่ได้มาส่วนใหญ่ ไม่ได้มาจากค่าการตลาดที่ได้จากการบริการรับ-ส่งผู้โดยสารเท่านั้น ทว่ามาจากมูลค่าของที่ดินที่ขยับตัวสูงขึ้นเรื่อย เมื่อเป็นเช่นนี้ หมอปราเสริฐจึงกว้านซื้อที่ดินมาไว้ครอบครอง เพื่อสร้างสนามบินเป็นของตนเองอย่างมากในทุกจังหวัดที่ไปเปิดเส้นทางบินและลงทุนสร้างสนามบินไม่ว่าจะเป็นที่หัวหิน สมุย ภูเก็ต แม่ฮ่องสอน แม่สอด เลย ตรัง สุโขทัยและตราดก็ตาม จนอาจเรียกว่าราชาที่ดินก็คงไม่ผิดเพี้ยนนัก

โดยเฉพาะสุโขทัยบางกอก แอร์เวย์เพิ่งจะเปิดเส้นทางบินใหม่โดยใช้ความเป็นประวัติศาสตร์ของเมืองเป็นจุดดึงดูดนักท่องเที่ยว ขณะเดียวกันที่จังหวัดตราดซึ่งเป็นเป้าหมายต่อไปของหมอปราเสริฐที่จะสร้างสนามบินที่นั่น ก็ยังใช้แหล่งท่องเที่ยวคือเกาะช้าง และความเป็นเมืองที่มีพลอยและผลไม้เป็นตัวดึงดูดความสนใจ

ในส่วนนี้ หมอปราเสริฐมองว่านักท่องเที่ยวโดยเฉพาะชาวต่างชาติ มักจะมีการวางแผนด้านการท่องเที่ยวของตนเองในแต่ละปีว่าจะเดินทางไปที่ใดอย่างไร

อย่างไรก็ตามสายย่อย 13 สายนี้ก็ล้วนเป็นจังหวัดที่มีแหล่งท่องเที่ยวมากมาย หากแต่ว่ายังไม่ได้รับการผลักดันหรือปลุกสถานที่ท่องเที่ยวนั้น ๆ ให้เกิดขึ้นพร้อมกับมีการรองรับเรื่องที่พักอย่างเพียงพอ

สิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ต้องเป็นเรื่องที่ได้รับความร่วมมือจากหน่วยงานราชการและเอกชนที่อยู่ในธุรกิจการท่องเที่ยวด้วยกัน

แม้ว่าวันนี้ ยังไม่มีคำตอบจากประธานบอร์ดการบินไทยว่าจะได้ยกสัมปทานเส้นทางบินให้บางกอกแอร์เวย์เพื่อนรักไปดำเนินการหรือไม่ แต่เจ้าของซึ่งเป็นหมอผู้ชำนาญการด้านการผ่าตัดอยู่แล้วก็เริ่มทำการบ้านผ่าตัดโครงสร้างเพื่อดูที่มาของปัญหาแล้ว