เพียงสองปีหลังจากทวีปเอเชียเผชิญปัญหาเศรษฐกิจอย่างหนัก ประเทศไทยกลับมีแนวโน้มเป็นแหล่งผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เห็นได้จากการที่ผู้ผลิตรถยนต์ และชิ้นส่วนประกอบรถยนต์ต่างชาตินับสิบราย รวมทั้งเจเนอรัล มอเตอร์, ฟอร์ด, บีเอ็มดับบลิว ต่างเข้าไปตั้งโรงงานรถยนต์ในระยองแห่งแล้วแห่งเล่า ป้ายโฆษณากลางแจ้งหน้าทางเข้านิคมอุตสาหกรรมอีสเทิร์น ซีบอร์ดว่า "ยินดีต้อนรับสู่ " ดีทรอยต์แห่งเอเชียตะวันออก"" ยืนยันแนวโน้ม ที่ว่าได้ดี

ที่จริง ป้ายโฆษณาดังกล่าวไม่ได้กล่าวเกินจริงมากนัก เพราะหลังจาก ที่เศรษฐกิจของไทยหดตัวลง 10.4% ในปี 1998 ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งจากสหรัฐฯ และยุโรปก็เริ่มขายรถยนต์ได้อีกครั้ง โดยในช่วงสามเดือนแรกของปีนี้มียอดขายรถยนต์เพิ่ม 58% ซึ่งเป็นเพราะภาวะเศรษฐกิจของไทยเริ่มฟื้นตัวขึ้น อีกทั้ง ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติยังเล็งเห็นประโยชน์จากค่าเงินบาท ที่อ่อนตัว และ ค่าจ้างแรงงาน ที่ถูกเพียงราว 1 ดอลลาร์สหรัฐต่อชั่วโมง จึงเข้ามาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญ เพื่อส่งออกรถยนต์ไปจำหน่ายยังตลาด ยุโรป ออสเตรเลีย และอเมริกาใต้

ยิ่งกว่านั้น ผู้ผลิตรถยนต์ตะวันตกยังมองในเชิงกลยุทธ์ ที่จะใช้ไทยเป็นฐานการผลิต เพื่อแข่งขันกับญี่ปุ่น ที่มีบทบาทนำอยู่ในอินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์ และรอคอยโอกาส ที่จะมาถึง เนื่องจากประเทศต่างๆ ในภูมิภาคนี้ต่างได้ตกลง ที่จะขจัดกำแพงภาษีนำเข้าสินค้าเกือบทุกประเภทภายในปี 2002 "เราทำถูกแล้ว ที่มาเมืองไทย" จีซัส คอร์โดบา (Jeus Cordoba) กรรมการผู้จัดการใหญ่ของบีเอ็มดับบลิว ประเทศไทยกล่าว บีเอ็มดับบลิวเพิ่งเข้ามาตั้งโรงงานในไทย และคาดหมายว่าจะผลิตรถยนต์นั่งได้ถึง 10,000 คันในปีนี้

อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวทางเศรษฐกิจของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ก็ยังไม่ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์มองเห็นอัตราการเติบโตของตลาดมากนัก เห็นได้จากการที่ยอดขายรถยนต์ทั้งปีในปีที่แล้วของไทย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และ มาเลเซียยังอยู่ในระดับ ที่ต่ำกว่าครึ่งหนึ่งของยอดขายในปี 1996 ซึ่งอยู่ ที่ 1.46 ล้านคัน และแม้ว่าบางประเทศจะคาดหมายอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจอยู่ ที่ 8% ถึง 10% ต่อปี นักวิเคราะห์ก็ยังไม่เชื่อว่าตลาดรถยนต์จะไปได้ดีนัก ในระยะยาว ทั้งนี้ ก่อนเกิดวิกฤติเศรษฐกิจเคยมีการคาดหมายปริมาณ ความต้องการรถยนต์ในภูมิภาคนี้ไว้สูงถึง 2.4 ล้านคันต่อปี ภายในปี 2006 ดังนั้น การที่โรงงานรถยนต์ต่างๆ ในไทยจะต้องส่งออกรถยนต์ ราว 40% ไปยังภูมิภาคอื่นๆ จึงแสดงให้เห็นว่าความสามารถในการผลิตยังคงสูงเกิน ปริมาณความต้องการในท้องถิ่น แม้แต่โตโยต้าเอง ก็บอกว่าหากปีนี้โตโยต้าผลิตรถยนต์ได้เพียง 60% ของความสามารถในการผลิตจริง และมีผลประกอบการคุ้มทุนได้ก็ถือว่าเป็นโชคดีแล้ว

แต่สิ่งที่เห็นได้ชัดเจนก็คือ อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยผ่านพ้นภาวะวิกฤติเศรษฐกิจได้เร็วกว่าประเทศ เพื่อนบ้าน ทั้งนี้เนื่องจากในช่วง ที่เศรษฐกิจบูม รัฐบาลได้ตัดสินใจเปิดเสรีภาคธุรกิจนี้ให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศ มากกว่า ที่จะสนับสนุนผู้ผลิตภายในประเทศโดยใช้มาตรการอุดหนุนหรือ มาตรการปกป้องต่างๆ

การที่ไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ ที่สำคัญของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ยังมีเหตุผลจากทำเล ที่ตั้ง ที่เป็นศูนย์กลางของภูมิภาค และตลาดภายในประเทศ ที่เคยเติบโตอย่างสูง ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นอย่างโตโยต้า และฮอนด้า เข้ามาตั้งฐานการผลิตตั้งแต่ทศวรรษ 1980 ซึ่งก็ทำให้มีการพัฒนาแรงงาน ที่มีฝีมือในการผลิตรถยนต์ และสร้างเครือข่ายกับซัปพลายเออร์ชิ้นส่วน ประกอบรถยนต์ไว้อย่างดีถึงราว 50 ราย ไม่ว่าจะเป็นทีอาร์ดับบลิว สเตียริ่ง แอนด์ ซัสเปนชันโค. และผู้ผลิตเบรคเบนดิกซ์ ทั้งหมดนี้จึงเป็นโครงสร้างพื้นฐาน ที่ประเทศ เพื่อนบ้านสู้ไม่ได้ "หากเปรียบอุตสาหกรรมรถยนต์กับการวิ่งแข่ง 100 เมตร ก็นับว่าไทยวิ่งไปได้ 40 เมตรแล้ว แต่ประเทศอื่นๆ เพิ่ง ออกวิ่งเท่านั้น " ไมเคิล ดันน์ (Michael Dunne) กรรมการผู้จัดการใหญ่ของ ออโต้โมทีฟ รีซอร์ส กล่าว

จุดเด่นเหล่านี้ยังทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ไม่ละทิ้งแผนการของตนในช่วง ที่เศรษฐกิจไทยทรุดลง เห็นได้ชัดจากการตัดสินใจของจีเอ็ม คอร์ป ที่ลงทุน 600 ล้านดอลลาร์ สร้างโรงงานรถยนต์ในปี 1996 ที่ระยอง โดยจีเอ็มมีแผนที่จะแข่งกับโตโยต้า และฮอนด้าผลิตรถยนต์นั่งสี่ประตู แต่เมื่อเศรษฐกิจย่ำแย่ จีเอ็มก็เปลี่ยนไปผลิตรถมินิแวน "ซาฟิรา" (Zafira) แบบห้าประตู แล้วให้แผนกรถโอเปิลจำหน่ายในตลาดยุโรป จีเอ็มยังจำหน่ายรถ "ซาฟิรา" ในไทย ในชื่อเชฟโรเล็ตในราคาเริ่ม ต้น ที่ 34,000 ดอลลาร์ อีกทั้งยังลงทุนอีก 50 ล้านดอลลาร์สร้างเครือข่ายดีลเลอร์ และศูนย์บริการต่างๆ ด้วย

แต่จีเอ็มยังต้องใช้เวลาอีกไม่น้อยกว่าจะไล่ทันคู่แข่งญี่ปุ่น ซึ่งครองส่วน แบ่งตลาดรถยนต์ปีละ 200,000 คันอยู่ถึง 90% "เป็นตลาดที่เจาะเข้ายากจริงๆ" วิลเลียม บอตวิค (William Botwick) กรรมการผู้จัดการใหญ่ของ จีเอ็ม (ประเทศไทย) ยอมรับโชคดี ที่รถ "ซาฟิรา" ขายดีในยุโรป จีเอ็มจึงสามารถส่งออกรถตู้ราว 85% ของกำลังการผลิต 40,000 คัน ได้ในปีหน้า

การส่งออกรถนับเป็นจุดได้เปรียบไม่น้อยสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ในไทย เพราะเงินบาท ที่อ่อนตัวลงทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ลดลงราว 15% ถึง 30% ไทยจึงส่งออกรถยนต์ ได้เพิ่มเกือบสองเท่าตัว โดยมียอดส่งออก ที่ 125,000 คันในปีที่แล้ว และอาจเพิ่มเป็น 175,000 คันในปีนี้

ส่วนฟอร์ด ที่เริ่มผลิตรถกระบะ "เรนเจอร์" (Ranger) ในไทยตั้งแต่ปี 1998 เคยคาดว่าจะมียอดส่งออกรถราวครึ่งหนึ่ง ของกำลังการผลิตในไทย ขณะนี้กลับส่งออกรถ "เรนเจอร์" ถึง 8 ใน 10 คันไปยัง 40 ประเทศทั่วโลก ฟอร์ดซื้อชิ้นส่วนประกอบรถยนต์จากไทยราว 70% ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตชิ้นส่วนประกอบของซัปพลายเออร์ ที่ใช้อยู่ในที่ต่างๆ ทั่วโลก "เราผลักดันให้ พวกเขามาลงทุน ที่นี่ด้วย" เจอรัลด์ ลาเนีย (Gerald Lania) กรรมการผู้จัดการใหญ่ของฟอร์ดในอาเซียน กล่าว และเสริมว่ายอดส่งออกดีมากจนฟอร์ด คาดว่าจะเพิ่มสายการผลิตเป็นสองกะ เพื่อให้ผลิตรถยนต์ได้ถึง 100,000 คัน และทำกำไรได้ภายในสิ้นปี

อย่างไรก็ตาม หากผู้ผลิตรถยนต์ต้องการให้โรงงานในไทยทำกำไรได้มากก็จะต้องเลือกตลาดที่ใกล้ๆ และจะดียิ่งขึ้น หากประเทศเอเชียตะวันออกเฉียใต้ทั้งหกบรรลุการเปิดเสรีทางการค้าได้จริงจัง ปัจจุบันภาษีรถยนต์ในภูมิภาคนี้มีอัตราแตกต่างกันไป ตั้งแต่ 20% ในอินโดนีเซียจนถึง 100% ในสิงคโปร ์เป็นที่คาดว่า ภายใน ปี 2002 อัตราภาษีรถจะลดลงมา ที่ 5% หรือ ต่ำกว่า นอกจากนั้น ประเทศในกลุ่มเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นี้จะเป็นตลาด ใหญ่มีประชากร 450 ล้านคน ซึ่งเป็นเหตุผลสำคัญ ที่บีเอ็มดับบลิวตัดสินใจ ที่ จะเดินหน้าการสร้างโรงงานผลิตรถยนต์หรู 35 ล้านคัน และแม้ว่าประเทศ ต่างๆ จะไม่ได้ชื่นชอบแนวทางการเปิดเสรีเหมือนกันทั้งหมด เช่น มาเลเซีย ได้กล่าวเป็นนัยมาแล้วว่าจะไม่ลดภาษีรถยนต์เพราะต้องการปกป้องผู้ผลิตรถยนต์ "โปรตอ น" ซึ่งเป็นผู้ผลิต รถในประเทศ ส่วนอินโดนีเซีย ซึ่งเคยมีแผนการสนับสนุนผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศเช่นกัน ก็ต้องชะลอไปหลังจาก ที่ ประธานาธิบดีซูฮาร์โตลงจากตำแหน่ง ตอนนี้จึงดูเหมือนว่าไทยกำลังจะเป็นผู้ชนะในเกมแล้ว