เรื่องของเทคโนโลยีขั้นสูงทางด้านที่ถูกนำมาใช้กับระบบการสำรองที่นั่งของสายการบิน เป็นเรื่องใหม่สำหรับเมืองไทยที่มีคนรู้เรื่องอยู่แทบจะนับตัวได้ หนำซ้ำการบินไทยเจ้าของเรื่องก็กลับกลายทำยึกยักอมพะนำไม่ยอมชี้แจ้งแถลงไขให้กระจ่าง จะมีเจตนาอำพรางประการใดหรือไม่ก็สุดที่จะรู้ได้ แต่เหนือฟ้ายังมีฟ้า เหนือการบินไทยก็คือ "น้า" ที่ไม่ค่อยจะสบอารมณ์นักกับวิธีการเสนอเรื่องของการบินไทย ซึ่งดูเหมือนหวังอาศัยการที่ ครม.เองก็ยังไม่ถ่องแท้ในเรื่องนี้นัก มาเป็นเงื่อนไขผลักดันให้เรื่องนี้ผ่านไปอย่างง่ายๆ โครงการมูลค่าพันล้านบาท ที่การบินไทยหมายมั่นปั้นมือว่าได้ไฟเขียวแน่ๆ ถึงกับไปตกลงจัดตั้งบริษัทขึ้นดำเนินการล่วงหน้าก่อนที่จะได้รับอนุมัติ จึงต้องถูก "แช่แข็ง" เอาไว้ก่อน

การบินไทยเสนอโครงการร่วมลงทุนในระบบอบาคัสเพื่อขอความเห็นชอบต่อกระทรวงคมนาคมเมื่อกลางเดือนมิถุนายนปีที่แล้ว ศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงคมนาคม ลงนามให้ความเห็นชอบกับโครงการนี้แล้วส่งต่อไปให้สภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติเมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 2531 เพื่อให้สภาพัฒน์พิจารณาก่อนนำเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติเป็นขั้นตอนสุดท้าย

(โปรดอ่านสาระสำคัญของโครงการในล้อมกรอบ "โครงการระบบตัวแทนจำหน่าย...")

โครงการลงทุนระบบอบาคัสนี้ต้องใช้เงินสูงถึงพันกวาล้านบาท แม้คนของการบินไทยบางคนจะเอ่ยปากว่า การบินไทยนั้นชินเสียแล้วกับการใช้จ่ายเงินจำนวนมากๆ เช่นนี้ ก็เป็นการพูดที่ค่อนข้างจะละเลยข้อเท็จจริงไปว่า ถึงจะเป็นเงินในกระเป๋าตัวเอง แต่ด้วยฐานะของการเป็นรัฐวิสาหกิจแห่งชาติ การบินไทยไม่อาจจะปฏิเสธความระมัดระวังในการใช้เงินไม่ว่าจะมากหรือน้อยแค่ไหนไปได้

ยิ่งเป็นการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีสมัยใหม่ซึ่งมีความสลับซับซ้อนความสมประโยชน์จากเงินที่ลงไปยิ่งเป็นเรื่องที่ต้องพินิจกันอย่างถี่ถ้วน

และกับข้อเสนอที่จะให้ศูนย์กลางควบคุมข้อมูลไปตั้งอยู่ที่สิงคโปร์ มิตรประเทศที่ไม่เคยละเว้นการแข่งขันในทุกๆ ด้านกับไทย มีผลต่อความได้เปรียบเสียเปรียบระหว่างไทยกับสิงคโปร์ในการเป็นจุดยุทธศาสตร์ของระบบเทคโนโลยีข้อมูล ข่าวสารและศูนย์กลางโทรคมนาคมในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิค

ในโลกใบเล็กๆ ที่แคบลงทุกทีด้วยความก้าวหน้าของวิทยาการการติดต่อสื่อสารข้อมูลและข่าวสารได้กลายเป็นสินค้าที่มีราคาค่างวดไปแล้ว ข้อเสนอเช่นนี้มีความสำคัญต่อยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศชาติในระยะยาว มากกว่าผลประโยชน์ทางธุรกิจของสายการบินแห่งชาติอย่างเทียบเคียงกันไม่ได้

โครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ต้องใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และเป็นโครงการที่มีความสำคัญต่อทิศทางของชาติอย่างนี้ สภาพัฒน์อาศัยรายละเอียดในเอกสารที่การบินไทยส่งให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาจำนวนรวมกันแล้วแค่เพียง 10 หน้า เป็นข้อมูลในการศึกษาความเหมาะสม และความเป็นไปได้โดยไม่ได้มีการสืบหาข้อมูลเพิ่มเติมเลยแม้แต่น้อย แล้วสรุปเป็นความเห็น และข้อมูลประกอบที่ถอดเอามาจากข้อเสนอของการบินไทยมีความยาวจำนวน 7 หน้าเสนอต่อคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 20 กันยายน 2531 เพื่อให้ความเห็นชอบในการลงทุนตั้งระบบอบาคัสของการบินไทยทุกประการเป็นเงินลงทุนทั้งสิ้น 1,091.66 ล้านบาท

โดยวิถีทางที่เคยเป็นมาในการเสนอเรื่องให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติ ลองสภาพัฒน์เปิดไฟเขียวให้ความเห็นชอบอย่างนี้แล้ว โอกาสที่เรื่องจะผ่าน ครม. อย่างสะดวกโยธินมีอยู่เกือบเต็มหนึ่งร้อยเปอร์เซนต์

ถ้ารัฐบาลผลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เรื่องอบาคัสก็ดูเหมือนจะอยู่ในวิถีทางเช่นนี้ด้วย เพราะความเห็นของสภาพัฒน์มีน้ำหนักมากต่อการตัดสินใจของพลเอกเปรม

แต่ในยุคของพลเอกชาติชาย ชุณหวัณ นั้น มีทีมงานที่ปรึกษาส่วนตัวที่คอยทำหน้าที่หาข้อมูลและเสนอความเห็นต่อพลเอกชาติชายโดยตรง ความเห็นของสภาพัฒน์จึงไม่ใช่แนวทางการตัดสินใจแต่เพียงแนวทางเดียวกันอีกต่อไป หากแต่จะต้องถูกตรวจสอบเทียบเคียงกับความเห็นของคณะที่ปรึกษาไปพร้อมๆ กันด้วย

เป็นความเห็นที่ผ่านการกลั่นกรองจากกระบวนความคิดที่ทันสมัยและดลกทรรศน์ที่กว้างไกลกว่ากรอบของระบบราชการไทย

เรื่องอบาคัสจึงถูกยับยั้งในที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2531 เมื่อพลเอกชาติชายสั่งให้กระทรวงคมนาคมและการบินไทยกลับไปทำการบ้านมาใหม่โดยเฉพาะในประเด็นความจำเป็นที่ศูนย์อบาคัสต้องไปอยู่ที่สิงคโปร์ รวมทั้งรายละเอียดความเหมาะสมของการตั้งระบบนี้ขึ้นมา

เพราะเรื่องที่เกี่ยวพันกับเทคโนโลยีชั้นสูงในการประมวลข้อมูลด้วยคอมพิวเตอร์เช่นนนี้ เอกสารเพียง 7 หน้า ย่อมไม่อาจทำให้รัฐมนตรี 44 คนซึ่งส่วนใหญ่ไม่คุ้นเคยกับวิทยาการสมัยใหม่เกิดความถ่องแท้ได้ว่าอบาคัสคืออะไร นอกเหนือไปจากเครื่องคิดเลขในยุคเก่าก่อนที่เรียกว่า "ลูกคิด"

ในโลกการบินที่แข่งขันทวีความรุนแรงขึ้นทุกขณะ ระบบการจองตั๋วด้วยคอมพิวเตอร์ (COMPUTER RESERVATION SYSTEM) หรือ CRS ได้กลายมาเป็นเครื่องมือสำคัญของสายการบินต่างๆ ในการแย่งชิงผู้โดยสารและส่วนแบ่งทางการตลาดของตนเอง

เป็นกลยุทธ์ทางการตลาดที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าวิธีการตัดราคาหรือโปรแกมล่อใจที่แถมพ่วงไปกับตั๋วเครื่องบิน

ระบบการจำหน่ายตั๋วเครื่องบินในปัจจุบันนั้น 75% เป็นการขายผ่านเอเย่นต์การสื่อสารระหว่างเอเย่นต์กับสายการบินเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ถูกต้องของเที่ยวบินแต่ละเที่ยวจึงเป็นเรื่องจำเป็น

ข้อมูลเหล่านี้ได้แก่ วันเวลาที่จะทำการบิน จำนวนที่ว่างในเครื่องที่จะขายได้ (SEAT AVALIBILITY AND STATUS) และราคาตั๋วซึ่งเป็นข้อมูลที่มีผลต่อการตัดสินใจซื้อของผู้โดยสาร

ยิ่งเป็นการเดินทางที่ผู้โดยสารต้องต่อเครื่องบินเป็นช่วงๆ ต้องมีการจองตั๋วล่วงหน้าแล้วข้อมูลเหล่านี้ยิ่งมีความสำคัญ

เมื่ออุตสาหกรรมการบินขยายตัวเส้นทางการบินของสายการบินแต่ละสายแผ่ขยายไปในขอบเขตที่กว้างขึ้น มีเอเย่นต์กระจายออกไปตามพื้นที่ต่างๆ เที่ยวบินที่มากมาย และการเปลี่ยนแปลงตารางการบินและราคาค่าโดยสารบ่อยๆ ทำให้ความถูกต้องแม่นยำและความรวดเร็วในการสื่อสารระหว่างเอเย่นต์กับสายการบินก็กลายเป็นเรื่องจำเป็นมากยิ่งขึ้น

การติดต่อโดยทางโทรศัพท์ โทรเลขหรือเทเล็กซ์กลายเป็นความล้าหลังและล่าช้าไปเสียแล้วสายการบินต่างๆ ได้นำเอาคอมพิวเตอร์มาใช้ในระบบการสำรองที่นั่งผ่านเอเย่นต์แทน

"คอมพิวเตอร์กลายเป็นหัวใจสำคัญของสายการบิน" แบร์รี่ เอ โคตาร์ ประธานกิจการบริษัทในเครือของ อัลลีจิส คอร์ป เจ้าของระบบจองตั๋วดวยคอมพิวเตอร์ที่เรียกว่า "อพอลโล" ยอมรับความสำคัญของระบบคอมพิวเตอร์ "หากปราศจากคอมพิวเตอร์เสียแล้ว สายการบินทั้งหลายจะไม่สามารถดำนินธุรกิจไปได้เลย"

ระบบสำรองที่นั่งด้วยคอมพิวเตอร์นี้เป็นเครื่องมือในการขยายช่องทางการจำหน่ายตั๋วเครื่องบินสายการบินต่างๆ แข่งขันกันชักจูงเอเย่นต์จำหน่ายตั๋วให้เลือกใช้ระบบของตนเอง เพราะบนจอเทอร์มินัลที่ตั้งอยู่ที่สำนักงานของเอเย่นต์จะแสดงเที่ยวบินของสายการบินเจ้าของระบบเท่านั้น และผู้โดยสารจะตัดสินใจซื้อจากข้อมูลที่ปรากฏอยู่บนจอ

จุดแข่งขันของสายการบินต่างๆ ในการเสนอระบบของตัวเองนั้นอยู่ที่การพัฒนาซอฟท์แวร์ให้สามารถแสดงข้อมูลได้มากที่สุด เป็นข้อมูลที่ทันสมัยที่สุดและใช้ได้ง่ายที่สุด

สหรัฐอเมริกาเป็นตลาดที่มีการแข่งขันกันด้วยระบบนี้มากที่สุด และมีการพัฒนาระบบได้ทันสมัยมากที่สุด เพราะเป็นตลาดขนาดใหญ่และการเดินทางด้วยเครื่องบินเป็นสิ่งปกกติธรรมดา

การแข่งขันเริ่มมาตั้งแต่กลางทศวรรษ 1970 จนถึงตอนนี้สหรัฐอเมริกามีระบบ CRS อยู่ด้วยกันห้าระบบคือ "ซาเบร" ของอเมริกันแอร์ไลน์ ซึ่งมีส่วนแบ่งตลาดมากที่สุด ประมาณ 38%

อันดับสองคือ ระบบ "อพอลโล" ของยูไนเต็ดแอร์ไลน์ มีส่วนแบ่ง 30%

อันดับสามคือ ระบบ "ซิสเต็มวัน" ของเท็กซัสแอร์ มีส่วนแบ่ง 15%

อันดับสี่คือ ระบบ "พารส์" ของทีดับบริวเอและนอร์ธเวสท์ มีส่วนแบ่ง 10%

สุดท้ายคือ ระบบ "ดาต้าทู" ของสายการบินเดลต้าซึ่งมีส่วนแบ่งอยู่ 7%

ในระบบใหญ่ๆ อย่างเช่น "ซาเบร" และ "อพอลโล" นั้น นอกจากสายการบินเจ้าของระบบแล้วยังมีสายการบินเล็กๆ ที่มาขอร่วมใช้ระบบด้วย โดยจ่ายค่าบริการให้กับเจ้าของระบบ

ยูไนเต็ดแอร์ไลน์นั้นคิดค่าธรรมเนียมจากสายการบินอื่นๆ ที่ใช้การจองตั๋วผ่านระบบอพอลโลของตน 1.85 เหรียญต่อการจองตั๋วหนึ่งเที่ยวบิน

จอห์น ซี โนเบิ้ล ประธานของ "นอร์ธเวสเทิร์น บิสซิเวล" ซึ่งเป็นเอเย่นต์ขายตั๋วที่มีสาขาในเครือ 12 แห่ง กล่าวว่าปี 2529 เอเย่นต์ในเครือของเขาขายตั๋วได้ 180,000 ใบ เป็นตั๋วของยูไนเต็ด แอร์ไลน์เพียง 5% อีก 95% เป็นตั๋วของสายการบินอื่นที่จองผ่านอพอลโล

เฉพาะการขายตั๋วของนอร์ธเวสเทิร์นเพียงแห่งเดียว ยูไนเต็ดก็มีรายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้อพอลโลร่วมๆ สามแสนเหรียญเข้าไปแล้ว

ระบบ CRS นอกจากจะเป็นเครื่องมือในการเพิ่มส่วนแบ่งตลาดแล้ว ยังเป็นตัวสร้างรายได้อย่างมหาศาลให้กับเจ้าของระบบด้วย

การแข่งขันที่เข้มข้นขึ้นและก้าวหน้าทางวิทยาการคอมพิวเตอร์เป็นแรงผลักดันให้มีการพัฒนาระบบ CRS ขึ้นไปอีกขั้นหนึ่ง ไปเป็นระบบตัวแทนจำหน่ายแบบเบ็ดเสร็จ (GLOBAL DISTRIBUTION SYSTEM หรือ GDS

GDS นั้นมีหลักการในการทำงานที่ไม่แตกต่างไปจาก CRS เพียง แต่มีเครือข่ายข้อมูลที่ใหญ่กว่า โดยมีข้อมูลของสายการบินหลายๆ สายที่เป็นสมาชิกเชื่อมต่อกับตัวแทนจำหน่ายทั่วโลก และมีข้อมูลที่เกี่ยวกับการบริการอื่นๆ ในอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวเช่น การจองห้องพักโรงแรม การจองรถ การซื้อโปรแกรมทัวร์ เป็นต้น

ระบบคอมพิวเตอร์ของ GDS ไม่เพียงแต่จะเชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์ของเอเย่นต์ขายตั๋วเท่านั้น แต่จะเชื่อมกับคอมพิวเตอร์ของโรงแรม เอเย่นต์ขายทัวร์หรือบริการท่องเที่ยวอื่นๆ ที่เป็นสมาชิกของ GDS ด้วย

ผู้โดยสารที่ซื้อตั๋วจากเอเย่นต์ของ GDS สามารถจองโรงแรมหรือซื้อทัวร์ในประเทศจุดหมายปลายทางโดยผ่านเทอร์มินัลของเอเย่นต์ขายตั๋วได้ทันที

ในทางกลับกัน ลูกค้าของโรงแรมหรือเอเย่นต์ทัวร์ก็สามารถจองตั๋วเครื่องบินผ่านเทอร์มินัลของโรงแรมหรือบริษัททัวร์ได้ในทันทีเช่นกัน

GDS จึงเป็นระบบที่สามารถให้ข้อมูลเกี่ยวกับการบริการต่อเนื่องในอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวได้อย่างเบ็ดเสร็จครบวงจร ณ จุดขายเพียงจุดเดียวเท่านั้น เป็นความสะดวกของผู้โดยสารที่มีผลต่อการตัดสินใจซื้อได้เป็นอย่างมาก และเป็นเครื่องมือที่จะช่วยให้เอเย่นต์ขายตั๋วได้ง่ายขึ้นจึงเท่ากับเป็นแรงจูงใจที่จะดึงเอเย่นต์ให้เข้ามาเป็นสมาชิกของระบบ GDS มากขึ้น

ความสำคัญของ GDS ในฐานะเครื่องมือขยายส่วนแบ่งตลาดโดยผ่านช่องทางจำหน่ายที่เพิ่มมากขึ้นอยู่ที่ตรงนี้!!

เนื่องจาก GDS เป็นระบบที่ใหญ่มากต้องใช้เงินลงทุนสูง และต้องมีการพัฒนาซอฟท์แวร์ให้ทันสมัยอยู่เสมอ จึงมีเพียงสายการบินของสหรัฐฯเท่านั้นที่สร้างระบบของตัวเองขึ้นใช้ได้โดยการพัฒนา GDS ที่มีอยู่แล้วให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

สงครามการแย่งชิงเอเย่นต์ให้มาใช้ระบบการจองตั๋วของแต่ละระบบในสหรัฐฯได้ขยายวงออกไปสู่นอกประเทศ โดยมีระบบซาเบรและอพอลโลซึ่งใหญ่กว่าเพื่อนเป็นหัวหอกตะลุยเข้าไปยังยุโรป

เอเย่นต์ในยุโรปทำสัญญาเช่าอุปกรณ์และใช้ระบบซาเบรและอพอลโลถึง 400 ราย!

เมื่อคู่แข่งบุกมาแย่งตลาดถึงภายในบ้านตัวเอง สายการบินในยุโรปจึงต้องขยับตัวหาทางปกป้องการแย่งชิงเอเย่นต์จากสหรัฐอเมริกา ด้วยการสร้างระบบของตัวเองขึ้นมาบ้าง

ลำพังแต่ละสายการบินโดๆ การสร้างระบบที่เป็นของตัวเองเพียงสายเดียวไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน สายการบินในยุโรปจึงต้องใช้วิธีการรวมตัวกันหลายๆ สายเพื่อสร้างระบบร่วมกัน

และการที่จะไปตั้งต้นพัฒนาซอฟท์แวร์ของตนเองขึ้นมาใหม่นั้นก็เป็นเรื่องที่กินเวลาและต้องใช้เงินมาก วิธีที่เร็วที่สุดคือซื้อซอฟท์แวร์จาก GDS ของสหรัฐฯมาปรับปรุงให้เหมาะกับตลาด ซึ่งดูเหมือนจะสอดคล้องกับผลประโยชน์ของผู้เป็นเจ้าของซอฟท์แวร์ได้อย่างพอดิบพอดี

เพราะการแข่งขันระหว่างระบบต่างๆ นั้น ด้านหนึ่งเป็นการแข่งกันดึงเอเย่นต์เข้ามาใช้ระบบของตน อีกด้านหนึ่งนั้นก็เป็นการแข่งกันขายซอฟท์แวร์ของตนให้กับสายการบินที่ต้องการจะสร้างระบบของจนเอง

การแข่งขันในด้านของการดึงเอเย่นต์นั้น สำหรับเอเย่นต์ในตลาดที่มีความแตกต่างจากตลาดในสหรัฐฯ เจ้าของระบบต้องลงทุนปรับปรุงซอฟท์แวร์ของตนเพื่อให้เหมาะสมกับผู้ใช้บริการ

ในขณะที่การขายซอฟท์แวร์ออกไปเลยนั้น ไม่ต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมมากเท่าไรนักเพราะเป็นสิ่งที่ตัวเองมีอยู่แล้ว แถมยังได้เงินนก้อนใหญ่เป็นการถอนทุนคืนด้วย

ซอฟท์แวร์ของ "ซาเบร" นั้นเสนอขายกันในราคา 30 ล้านเหรียญ

และเพื่อรักษาช่องทางการจัดจำหน่ายของตนให้ยังคงอยู่ เมื่อสายการบินที่ซื้อซอฟท์แวร์ของตนไปสามารถสร้าง GDS ของตัวเองได้แล้ว เจ้าของระบบ GDS เดิมในสหรัฐฯก็จะต้องใช้วิธีเข้าไปถือหุ้นในระบบ GDS ที่กำลังจะเกิดขึ้นใหม่ เพื่อให้สามารถขายตั๋วผ่านเอเย่นต์ในยุโรปได้ด้วย

การเกิดขึ้นของ GDS ในยุโรปจึงเป็นไปในแนวทางนี้

บริติช แอร์เวย์,เคแอลเอ็ม,ออสเตรียนแอร์ไลน์และสวิสแอร์ รวมกันตั้งระบบ GDS ของตนในชื่อว่า กาลิเลโอ โดยใช้ซอฟท์แวร์ของระบบอพอลโลจากยูไนเต็ดแอร์ไลน์มาพัฒนา และยูไนเต็ดแอร์ไลน์ได้ลงทุน 120 ล้านดอลลาร์เพื่อเข้าเป็นหุ้นส่วนในระบบกาลิเลโอด้วย

เชินเดียวกับการเกิดขึ้นของระบบอมาดิอุสซึ่งเป็นระบบร่วมของแอร์ฟรานซ์,ลุฟท์ฮันซ่า,เอสเอเอส และไอบีเรียของสเปน โดยใช้ซอฟท์แวร์ของระบบซาเบรของอเมริกันแอร์ไลน์ซึ่งได้เข้ามาถือหุ้นด้วยเช่นกัน

ทั้งกาลิเลโอและอมาดิอุสจะเสร็จสมบูรณ์พร้อมที่จะใช้งานได้ในต้นปีนี้

ซาเบรและอพอลโลยังขยายเครือข่ายข้อมูลของตนเข้าไปยังญี่ปุ่นซึ่งเป็นตลาดการบินที่ใหญ่แห่งหนึ่งของโลกด้วย ซาเบรเข้าสู่ญี่ปุ่นเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2529 โดยเข้าร่วมกับระบบเรซานนาซึ่งเป็น CRS ของออลนิปปอน แอร์เวย์ สายการบินอันดับสองในญี่ปุ่น ส่วนอพอลโลใช้วิธีชักชวนเอเย่นต์ในญี่ปุ่น โดยตรงให้มาใช้ระบบของตน นับตั้งแต่เดือนเมษายน 2529 ซึ่งอพอลโลเริ่มเข้าตลาดญี่ปุ่นได้มีการติดตั้งเทอร์มินัลไปแล้ว 120 เครื่อง

การบุกตลาดของระบบ GDS จากสหรัฐฯ เป็นเงื่อนไขสำคัญที่ทำให้สายการบินในภูมิภาคอื่นๆ จำเป็นต้องสร้างระบบของตัวเองข฿นมาเพื่อปกป้องตลาดเอาไว้

การเกิดขึ้นของกาลิเลโอและอมาเดอุสก็เพื่อปกป้องการรุกรานของอพอลโลและซาเบรในยุโรป ความคิดในภาคพื้นเอเชียแปซิฟิคก็เกิดขึ้นในทำนองเดียวกัน

นี่คือที่มาของ อบาคัส ระบบ GDS ของสายบินในแถบเอเชียแปซิฟิค

แรกเริ่มเดิมทีนั้น มีห้าสายการบินที่จะร่วมกันลงทุนสร้างระบบ คือ แจแปนแอร์ไลน์ แควนตัส สิงคโปร์แอร์ไลน์ คาเธ่ย์แปซิฟิคและการบินไทย โดยมีการประชุมครั้งแรกเมื่อต้นปี 2530 แต่แล้วแจแปนแอร์ไลน์กับแควนตัสก็ขอถอนตัวในระยะต่อมา เหลืออยู่เพียงสามสายการบินเท่านั้น

แจแปนแอร์ไลน์นั้น มีตลาดใหญ่พอที่จะสามารถสร้างระบบเป็นของตนเองขึ้นมาได ้และมีความต้องการซอฟท์แวร์ที่เป็นภาษาญี่ปุ่น เพื่อให้เอเย่นต์ในประเทศใช้ได้โดยสะดวก เงื่อนไขสำคัญประการหนึ่งที่เชื่อกันว่ามีผลต่อการตัดสินใจถอนตัวของแจแปนแอร์ไลน์ก็คือ คู่แข่งสำคัญภายในประเทศอย่างออลนิปปอนแอร์เวย์ได้เชื่อมระบบของตนเข้ากับระบบซาเบรที่มีเครือข่ายขนาดใหญ่ไปแล้ว และอพอลโลก็กำลังรุกดึงเอเย่นต์ในประเทศให้มาเข้ากับระบบของตนอยู่เช่นกัน

ความได้เปรัยบเสียเปรียบในการเลือกใช้ GDS แต่ละระบบจึงเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญอันหนึ่ง

เช่นเดียวกับแควนตัสของออสเตรเลียที่มีตลาดภายในที่หใญ่มาก และมีสายการบินในประเทศอีกสองสายคือ แอนเซ็ทและออสเตรเลียนแอร์ไลน์ ในขณะที่ระบบกาลิเลโอของยุโรปกำลังเจรจากับแอนเซ็ทให้ใช้ระบบของตัวเองอยู่ แควนตัสเองก็มีแผนการที่จะสร้างระบบของตนเองร่วมกันอีกสองสายการบินในประเทศ พร้อมๆ กับข่าวว่าแควนตัสกับแจแปนแอร์ไลน์นั้นอาจจะจับมือกันสร้างระบบ GDS ขึ้นมาอีกระบบหนึ่งก็ได้

เหตุผลอีกประการหนึ่งในการถอนตัวของแควนตัสคือ ต้องการดึงศูนย์อบาคัสไปอยู่ที่ประเทศของตนซึ่งสายการบินอื่นๆ ไม่เห็นด้วย

แควนตัสและสายการบินแจแปนแอร์ไลน์มีจำนวนผู้โดยสารถึง 62% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดของสายการบินในภูมิภาคนี้ ในขณะที่การบินไทย สิงคโปร์แอร์ไลน ์และคาเธ่ย์แปซิฟิค มีผู้โดยสารรวมกันแล้วแค่ 13% เท่านั้น

การถอนตัวของแควนตัสและแจแปนแอร์ไลน์ จึงทำให้ขนาดของอบาคัสหดเล็กลงไปในทันที

แต่ทั้งสามสายการบินก็ยังเดินหน้าต่อไป เดือนธันวาคม 2530 ได้มีการประกาศร่วมกันอย่างเป็นทางการในการจัดตั้งระบบอบาคัสขึ้น และตั้งบรัทอบาคัสขึ้นเป็นเอกเทศเพื่อดำเนินการเรื่องนี้โดยเฉพาะตั้งอยู่ที่สิงคโปร์

อบาคัสจะใช้ซอฟท์แวร์ของระบบพาร์สมาพัฒนาเป็นระบบของตนเอง!

ตามแผนการเมื่ออบาคัสเสร็จสมบูรณ์แล้วปลายปี 2532 จะเชื่อมเข้ากับระบบพาร์สระบบอมาดิอุสของยุโรป และระบบเจมินิของแคนาดาซึ่งพัฒนามาจากระบบพาร์สเช่นเดียวกัน

เป็นสัญญาพันธมิตรเพื่อขยายเครือขายออกไปครอบคลุมตลาดให้มากที่สุด โดยอบาคัสจะคุ้มครองตลาดดในเอเชียแปซิฟิคพาร์สคุ้มครองตลาดในสหรัฐฯ อมาดิอุสคุ้มครองตลาดในยุโรปและเจมินิคุมตลาดในแคนาดา

โดยการเชื่อมกันอย่างนี้ทั้งสามสายการบินที่เป็นเจ้าของอบาคัสก็จะสามารถขายตั๋วผ่านเอเย่นต์ที่เป็นสมาชิกของระบบพาร์ส อมาดิอุสและเจมินิได้เพิ่มขึ้นอีกกว่า 10,000 ช่อง เพราะเที่ยวบินของทั้งสามสายจะปรากฏอยู่บนจอเทอร์มินัลของเอเย่นต์ในระบบดังกล่าวได้เพื่อเป็นข้อมูลให้ผู้โดยสารเลือกซื้อ

อบาคัสจึงเป็นทั้งเครื่องมือที่จะปกป้องตลาดจากการรุกของระบบ GDS อื่ๆ และเป็นเครื่องมือขยายตลาดเข้าไปในภูมิภาคอื่นๆ พร้อมกันไปด้วย

ความจำเป็นที่การบินไทยจะต้องใช้ระบบ GDS เป็นเครื่องมือทางการตลาดของตนนั้น เป็นเหตุผลที่ไม่มีใครปฏิเสธ

แต่วิธีการที่จะให้ได้มานั้น เป็นปัญหาอยู่ว่า การไปลงทุนสร้างระบบอบาคัสขึ้นมาเองเป็นวิธีที่เหมาะสมที่สุดและดีที่สุดแล้วหรือไม่

ประการแรก การถอนตัวของแควนตัส และแจแปนแอร์ไลน์จากอบาคัสทำให้เครือข่ายของอบาคัสเล็กลงไปทันที เพราะทั้งสองสายการบินที่ถอนตัวไปมีส่วนแบ่งผู้โดยสารในภาคพื้นเอเชีย แปซิฟิครวมกันถึง 62% ในขณะที่การบินไทย สิงคโปร์แอร์ไลน์และคาเธ่ย์แปซิฟิคมีส่วนแบ่งรวมกันแล้วแค่ 13% เท่านั้น

ระบบอบาคัสที่กะเก็งกันว่าจะมีส่วนแบ่งตลาดในเอเชียถึง 75% จึงกลับกลายเป็นแค่เสี้ยวเล็กๆ เสี้ยวหนึ่งในตลาดไปเท่านั้น

คำถามก็คือว่า อบาคัสเป็น GDS หรือเป็นเพียงการเชื่อมกันของระบบสำรองที่นั่งด้วยคอมพิวเตอร์ของสายการบินทั้งสามสายเท่านั้น?

เหมือนที่การบินไทย ได้เชื่อมระบบ ROYAL ของตนเข้ากับระบบของสิงคโปร์แอร์ไลน์ และคาเธ่ย์ แปซิฟิคอยู่แล้วในขณะนี้

อบาคัสมีแผนที่จะชักชวนสายการบินอื่นๆ ในแถบเอเชียนี้เข้ามาใช้ระบบนี้ด้วยเมื่อพัฒนาเสร็จสมบูรณ์แล้ว เพื่อเป็นการขยายเครือข่ายให้กว้างขึ้น แต่อบาคัสอาจจะไม่ใช่ทางเลือกเพียงทางเดียวของสายการบินเหล่านั้น เพราะมีข่าวว่า แควนตัสก็กำลังทาบทามสายการบินที่ไม่ได้เข้าร่วมกับอบาคัสมาร่วมสร้างระบบ GDS ขึ้นใหม่เพื่อแข่งกับอบาคัสโดยตรง

เมื่อฐานะของอบาคัสเป็นอย่างนี้เสียแล้ว ความสามารถ หรือศักยภาพที่จะปกป้อง และขยายส่วนแบ่งตลาดอย่างที่วางเอาไว้ตั้งแต่แรกก็เป็นที่น่าสงสัยว่า จะทำได้มากน้อยแค่ไหน และเวลาที่จะไปเชื่อมกับพารส์หรืออแมดิอุส อบาคัสจะมีอำนาจต่อรองมากน้อยเพียงใดที่จะให้แสดงข้อมูลของตนอย่างทัดเทียมกันกับข้อมูลของสองระบบดังกล่าว

ลำดับก่อนหลังของข้อมูลที่ปรากฏบนจอเทอร์มินัลของเอเย่นต์นั้นมีผลต่อการขายอยู่ไม่น้อย ข้อมูลที่ปรากฏในบรรทัดแรกๆ บนจอ มีโอกาสที่จะถูกเลือกซื้อมากกว่าข้อมูลในลำดับหลังๆ การจัดลำดับของข้อมูลนั้นเป็นการจัดตามฐานะและอำนาจต่อรองของสายการบินที่อยู่ในระบบ

สายการบินที่เป็นเจ้าของระบบ จะได้สิทธิในการแสดงข้อมูลก่อน สายการบินอื่นที่เข้ามาเป็นสมาชิกภายหลัง และในระดับของการเชื่อมระหว่างระบบต่อระบบแล้วระบบที่มีเครือข่ายหรือส่วนแบ่งตลาดมากย่อมได้เปรียบระบบที่มีขนาดเล็กกว่าอย่างแน่นอน

ประการที่สอง การเลือกใช้ซอฟท์แวร์ของระบบพารส์นั้น แท้ที่จริงแล้วก็คือการเข้าไปเป็นส่วนแบ่งตลาดในสหรัฐฯแค่ 10% เท่านั้น ในขญะที่ระบบซาเบรและอพอลโลมีส่วนแบ่งถึง 38 และ 30% ตามลำดับ มีช่องทางจำหน่ายที่มากกว่ากันมาก

แหล่งข่าวในการบินไทยให้เหตุผลในการเลือกเข้าระบบพารส์ว่า เป็นเพราะพารส์มีขนาดที่เหมาะสมกับความต้องการของสายการบิน ในกลุ่มอบาคัส และซอฟท์แวร์ของพารส์มีราคาเพียง 6 ล้านเหรียญแต่ของซาเบรนั้นสูงถึง 30 ล้านเหรียญ

แต่การบินไทยคงจะไม่หยุดยั้งการเติบโตแต่เพียงเท่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนี้เป็นแน่การเลืกใช้ระบบที่ใหญ่กว่า แม้จะต้องลงทุนสูงในขั้นแรก แต่ในระยะยาวแล้วน่าจะเป็นการรองรับการขยายตัวในอนาคตได้อย่างทันท่วงที

การใช้ซอฟท์แวร์ของพารส์จึงถูกตั้งข้อสงสัยว่าจะให้ประโยชน์กับอบาคัสได้ทัดเทียมกับการใช้ซอฟท์แวร์ของซาเบรหรืออพอลโลได้หรือไม่?

ประการที่สาม การบินไทยทำไมถึงไม่ใช้วิธีเข้าไปเป็นสมาชิกของระบบ GDS ที่มีอยู่แล้วหลายระบบแทนที่จะต้องมาลงทุนสร้างขึ้นเอง

ในเอกสารชี้แจ้งเพิ่มเติมของการบินไทยได้ให้ข้ออธิบายในเรื่องนี้ไว้ว่า การเข้าไปเป็นสมาชิกของระบบใดนั้น การบินไทยจะอยู่ในฐานะผู้ขอใช้ระบบ ไม่ใช่เจ้าของระบบแม้จะมีโอกาสได้ช่องทางจำหน่ายและโอกาสขายเพิ่มขึ้นบ้าง แต่ก็ไม่ทัดเทียมกับสายการบินที่อยู่ในฐานะเจ้าของระบบ เพราะไม่มีอำนาจต่อรองที่จะนำเสนอข้อมูลของตนให้ปรากฏบนจอเทอร์มินัลในลำดับแรกๆ เหมือนกับเจ้าของระบบ ทำให้โอกาสในการขายลดน้อยลง

เรื่องของอบาคัสนั้นว่าไปแล้วก็เป็นเรื่องใหม่สำหรับสังคมไทยความที่เป็นเรื่องใหม่และเป็นเรื่องเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ชั้นสูงเช่นนี้ ทำให้การเปรียบเทียบผลดีผลเสียไม่อาจจะชี้ลงไปได้อย่างชัดเจน ไม่ว่าในแง่ของเทคนิคหรือประโยชน์ในเชิงพาณิชย์

เป็นเรื่องที่แม้แต่ในการบินไทยผู้เป็นเจ้าของเรื่องโดยตรงก็มีคนรู้เรื่องอยู่เพียงไม่กี่คน

"มีคนที่รู้เรื่องนี้ดีในการบินไทยเพียงสองคนเท่านั้น คนหนึ่งเป็นคนไทยอีกคนหนึ่งเป็นชาวต่างประเทศที่ทำงานอยู่ที่นี่" แหล่งข่าวใน "การบินไทย" เปิดเผยกับ "ผู้จัดการ"

เมื่อข่าวการเสนอเรื่อง อบาคัสเข้าสู่ครม. เปิดเผยขึ้น ความรับรู้ของสาธารณชนจึงมีอยู่เพียงแค่ว่า อบาคัสคือศูนย์คอมพิวเตอร์ที่ใช้ในการสำรองตั๋วเครื่องบินซึ่งจะช่วยปกป้องตลาดของการบินไทยเท่านั้น ส่วนตื้นลึกหนาบางจะเป็นประการใดไม่มีใครล่วงรู้ได้

เหตุผลที่ประชุม ครม. ในการเบรกเรื่องนี้ไว้ในครังแรกนั้น คือ อบาคัสน่าจะมาอยู่ที่เมืองไทยมากกว่สิงคโปร์ การบินไทยไม่สามารถอธิบายให้ ครม.เข้าใจในเรื่องที่อบาคัสต้องไปตั้งที่สิงคโปร์ได้ดีพอ

พลอากาศเอกวีระ กิจจาทร ผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทยเปิดเผยกับ "ผู้จัดการ" ว่าระบบการโทรคมนาคมของสิงคโปร์นั้นดีมาก โดยเฉพาะเรื่องเคเบิลใต้น้ำ ในกรณีที่ระบบธรรมดาเสียก็ยังใช้เคเบิลใต้น้ำได้ และเรื่องนี้เป็นการตัดสินใจในเรื่องธุรกิจต้องคำนึงถึงต้นทุน ค่าใช้จ่ายด้วย ค่าใช้จ่ายในสิงคโปร์นั้นถูกที่สุด

คนของเราไปเสนอในประเด็นที่ว่าสิงคโปร์มีเครื่องมือ และกำลังคนพร้อมกว่าของเราสู้ไม่ได้ ก็เหมือนกับดูถูกคนไทยด้วยกัน แต่ไม่ได้พูดถึงรายละเอียดให้ชัดเจน ท่านนายกเลยตีกลับมาว่า ถ้างั้นก็เอาเครื่องมือกับคนของเขามาตั้งที่เมืองไทยนี่ คนของเราไป PRESENT ไม่ถูกจุด" พลอากาศเอกวีระกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ในจุดบกพร่องของทีมงาน

แต่ถึงการบินไทยจะชี้แจงได้ตรงเป้าตรงประเด็นอย่างไร อบาคัสก็ไม่มีสิทธิไปอยู่ที่สิงคโปร์แน่ เพราะขอบเขตการพิจารณาในเรื่องที่ตั้งนี้ได้ขยายวงเลยออกไปถึงยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศ ให้เป็นศูนย์กลางของเทคโนโลยีการประมวลผลข้อมูลด้วยคอมพิวเตอร์และศูนย์กลางการโทรคมนาคมของสิงคโปร์

เทคโนโลยีสารสนเทศ (INFORMATION TECHNOLOGY) เป็นหนึ่งในหกอุตสาหกรรมเป้าหมายของสิงคโปร์ในช่วง 5-10 ปีข้างหน้าเพื่อรองรับเป้าหมายที่จะทำให้ประเทศเป็น FREE DATA PROCESSING ZONE

คณะกรรมการด้านเศรษฐกิจของกระทรวงการค้าและอุตสาหกรรมสิงคโปร์ได้ระบุไว้ในรายงานเมื่อปี 2529 ว่า อุตสาหกรรมคอมพิวเตอร์และสื่อสารเป็น "คลื่นลูกใหม่ทางเศรษฐกิจของสิงคโปร์ในอนาคต"

GEE WEE POO ผู้บรรยายทางด้านเทคโนโลยีสารสนเทศและคอมพิวเตอร์ของมหาวิทยาลัยแห่งชาติ สิงคโปร์ได้กล่าวไว้ในรายงานเรื่อง "TDF IN SINGAPORE" ของเขาว่า "เทคโนโลยีสารสนเทศกำลังจะเป็นเส้นเลือดเศรษฐกิจใหม่ของสิงคโปร์ ความอยู่รอดของสิงคโปร์ขึ้นอยู่กับความก้าวหน้าของวิทยาการทางด้านนี้ ซึ่งจะเป็นการสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดโลก"

คณะกรรมการคอมพิวเตอร์แห่งชาติของสิงคโปร่ได้รับการจัดตั้งขึ้นเพื่อดำเนินงานตามกลยุทธ์แห่งชาติด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ซึ่งครอบคลุมถึงการพัฒนาบุคลากรและโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น

พร้อมกับการเกิดขึ้นของโครงการบริการด้านข้อมูลอย่างเช่น TELCOM (FLIGHT INFORMATION DISTRIBUTION SERVICE), TRAVELNET (FOR AIRLINE RESERVATION และ SSIS (SINGAPORE INTERNATIONAL SOFTWARE SERVICE) เป็นต้น

ข้อเสนอให้อบาคัสไปอยู่ที่สิงคโปร์อาจจะเป็นการตัดสินใจที่ดีที่สุดในทางธุรกิจเมื่อมองกันในระดับเอกชนหรือบริษัท แต่ถ้าพิจารณากันในระดับประเทศแล้ว ข้อเสนอเช่นนี้เป็นข้อเสนอที่ "เข้าทางปืน" ของสิงคโปร์พอดี

ถึงแม้จนบัดนี้ นโยบายทางด้านเทคโนโลยีสารสนเทศของไทยยังไม่แน่ชัดโครงสร้างพื้นฐานทางด้านนี้ ก็ยังไม่พร้อมแต่ความสำคัญของอุตสาหกรรมนี้ก็มีความยิ่งใหญ่และมีผลประโยชน์มหาศาลกว่าผลประโยชน์ของการบินไทยอย่างไม่อาจทัดเทียมกันได้

เป็นความขัดแย้งระหว่างผลประโยชน์ส่วนย่อยกับผลประโยชน์ส่วนใหญ่ที่เป็นเหตุหนึ่งที่ทำให้เรื่องอบาคัสต้องถูกดองเอาไว้

อีกสาเหตุหนึ่งนั้นสืบเนื่องมาจากความใหม่ของอบาคัสเอง และการดำเนินการที่รู้เรื่องกันอยู่ไม่กี่คน ที่ทำให้เกิดการตั้งข้อสังเกตว่าจะมีลับลมคมในบางอย่างซ่อนอยู่เบื้องหลัง

การตระเตรียมเรื่องนี้ได้ดำเนินการมาตั้งแต่สมัยที่ พลอากาศเอก ประหยัด ดิษยะศริน ยังเป็นผู้อำนวยการกรรมการการบินไทยอยู่ คนที่รับผิดชอบโดยตรงคือ ฉัตรชัย บุณยะอนันต์ รองผู้อำนวยการใหญ่ ซี่งขณะนั้นยังควบตำแหน่งรักษาการผู้อำนวยการฝ่ายการตลาดอยู่ด้วย

อีกสองคนที่เข้ามามีส่วนในการริเริ่มและผลักดันคือ นีลส์ ลุมโฮมส์ ผู้อำนวยการฝ่าย

อุตสาหกิจการบินกับเฮนริค เหลา ผู้อำนวยการฝ่ายขาย ทั้งคู่เป็นชาวสวีเดนที่ทำงานกับเอสเอเอสมาก่อน เมื่อเอสเอเอสถอนตัวออกไปจากการบินไทย สองคนนี้ก็ยังตกค้างเป็นพนักงานการบินไทยอยู่จนถึงปัจจุบัน

การตกลงใจเข้าร่วมตั้งอบาคัสเกิดขึ้นตั้งแต่ปลายปี 2530 แล้ว เดือนธันวาคมในปีนั้น ฉัตรชัยส่งเทเล็กซ์แจ้งข่าวการตั้งอบาคัสไปให้สื่อมวลชนต่างประเทศ ข้อความตอนหนึ่งในเทเล็กซ์นั้นระบุว่า "การหารือในเรื่องโครงสร้างบริษัท การเงิน แผนธุรกิจ และลักษณะของระบบ ได้กระทำกันมาตั้งแต่หกเดือนที่แล้ว ขณะนี้การเจรจาเรื่องซอฟท์แวร์และการติดตั้งระบบพื้นฐานกำลังดำเนินการอยู่ ได้มีการตั้งรักษาการผู้บริหารของบริษัทนี้เรียบร้อยแล้ว และอบาคัสจะเริ่มดำเนินการได้อย่างเต็มที่ ปลายปี 2532"

รักษาการผู้บริหารที่ฉัตรชัยเอ่ยถึงในเทเล็กซ์ก็คือ แอนดรูส์ เฮอร์ดแมน ซึ่งเป็นคนของคาเธ่ย์ แปซิฟิค และเป็นผู้จัดการทั่วไปของอบาคัสในสิงคโปร์ขณะนี้!

การดำเนินการเรื่องนี้ยังเดินหน้าต่อไปแม้ว่าฉัตรชัยจะเหลือตำแหน่งเป็นรองผู้อำนวยการใหญ่เพียงตำแหน่งเดียว โดยนเรศ หอวัฒนกุล ขึ้นมาเป็นผู้อำนวยการฝ่ายตลาดเต็มตัว เมื่อเดือนเมษายน 2531 แต่อบาคัสก็ยังอยู่ในมือของฉัตรชัย

"เขาจับมาตั้งแต่ต้นและไม่เคยมีใครเข้าไปยุ่งเกี่ยวเลย" แหล่งข่าวในการบินไทยบอกว่า นี่คือเหตุที่เรื่องนี้ยังอยู่กับฉัตรชัยต่อไป

มีการส่งคนไปฝึกอบรมทางด้านเทคนิคเป็นระยะๆ ที่ศูนย์ของระบบพารส์ที่แคนซัส ซิตี้พร้อมๆ กับการตกลงใจที่จะใช้ซอฟท์แวร์ของพารส์มาพัฒนาระบบอบาคัส ขั้นตอนของการดำเนินงานที่แน่ชัดถูกกำหนดขึ้นอย่างเรียบร้อย

กลางเดือนมิถุนายน 2531 การบินไทยส่งเรื่องไปยังกระทรวงคมนาคมเพื่อเสนอขออนุมัติใช้เงินลงทุนในโครงการนี้

เป็นการขออนุมัติหลังจากที่เดินหน้าไปอย่างเต็มตัวแล้ว โดยที่ผู้จะต้องทำหน้าที่ให้อนุมัติเองก็ยังไม่รู้เรื่องแม้แต่น้อย

"เรื่องนี้จำเป็นต้องเดินหน้าไปก่อนเพราะเราไม่ได้ทำเอง ถ้าจะมารอให้อนุมัติก่อน ทางสิงคโปร์กับคาเธ่ย์อาจจะรอไม่ได้" คนใกล้ชิดฉัตรชัยอธิบายถึงความจำเป็นที่ต้องทำข้ามหน้าข้ามตาไปอย่างนี้

แต่เป็นการเดินหน้าที่ออกจะก้าวล้ำเส้นมากเกินไปสักหน่อย สำหรับรัฐยาลที่ไม่ค่อยจะถือสาหาความนัก เรื่องแบบนี้ก็คงจะไม่มีปัญหาอะไร

บังเอิญที่พลเอกชาติชาย ชุณหวัณ ไม่ได้รู้สึกอย่างนั้นไปด้วย การกระทำของการบินไทยเช่นนี้จึงค้างคาอยู่ในจิตใจแม้จะไม่ได้เอ่ยปากออกมาตรงๆ

"สิ่งนี้เป็นที่ไม่สบายใจแก่ท่านนายกฯเป็นอย่างยิ่ง เพราะท่านจะต้องรับผิดชอบในการอนุมัติเงินงบประมาณซึ่งเป็นเงินของรัฐ 1,000 ล้านบาท ซึ่งมติ ครม.ต้องให้ไฟเขียว แต่ยังไม่รู้ข้อมูลเลย ท่าไม่สบายใจเป็นอย่างยิ่ง "แหล่งข่าวระดับสูงในทำเนียบรัฐบาลสะท้อนความรู้สึกของพลเอกชาติชายผ่าน "ผู้จัดการ"

และบังเอิญอีกเหมือนกันที่มีข้อมูลจากคาเธ่ย์ แปซิฟิคไปเข้าหูของพลเอกชาติชายว่าทางคาเธย์นั้นไม่ได้มีปัญหาอะไรกับเรื่องที่ตั้งของอบาคัส จะเป็นที่ไทยหรือสิงคโปร์ก็ได้ขอเพียงให้มีโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกพร้อมเท่านั้น ซึ่งขัดแย้งกับข้ออ้างของการบินไทยว่า คาเธย์ยืนยันจะให้อบาคัสอยู่ที่สิงคโปร์

ความคลางแคลงใจในเบื้องหน้าเบื้องหลังของวิธีการทำทงานแบบนี้จึงเกิดขึ้นอย่างช่วยไม่ได้

การเดินเรื่องอย่างเงียบเชียบของกลุ่มฉัตรชัยถูกตั้งข้อสงสัยว่า อาจจะมีเจตนาแอบแฝงบางอย่างอยู่ด้วย หนึ่งในข้อสงสัยนั้นก็คือ การดึงอบาคัสไปตั้งที่สิงคโปร์ก็เพื่อต้องการให้อบาคัสซึ่งมีฐานะเป็นบริษัทลูกของการบินไทยไกลหูไกลตา หลุดพ้นจากการควบคุมตรวจสอบของรัฐบาล เพื่อการหาประโยชน์ของผู้เกี่ยวข้องจะได้เป็นไปอย่างสะดวก

ผลประโยชน์มหาศาลของอบาคัสอยู่ที่การเรียกเก็บค่าบริการจากสายการบินที่ใช้การจองตั๋วผ่านระบบนี้ในอัตรา 1.5-2.0 ดอลลาร์ต่อหนึ่งช่วงการเดินทางของผู้โดยสาร และเก็บจากกิจกรรมท่องเที่ยวอื่นๆ เช่นโรงแรมในอัตราประมาณ 3-4 ดอลลาร์ต่อครั้งของการจองผ่านอบาคัส

ความสำคัญอีกประการหนึ่งของอบาคัสก็คือ เป็นศูนย์กลางควบคุมข้อมูลอุตสาหกรรมท่องเที่ยวสายการบินต้องส่งข้อมูลทางด้านการบริการของตนเองให้อบาคัสเพื่อป้อนเข้าระบบคอมพิวเตอร์ ฐานะของอบาคัสจึงเป็นผู้ผูกขาดการใช้ข้อมูลการท่องเที่ยวไปโดยปริยาย

ถึงแม้จะเป็นความแคลงในในเชิงการสันนิษฐานล่วงหน้าในขณะที่อบาคัสยังไม่ได้ดำเนินการอย่างจริงจัง แต่ท่วงทำนอง วิธีการทำงานที่มีคนรับรู้อยู่ไม่กี่คน ประกอบเข้ากับความอึมครึมในเรื่องผลประโยชน์ในฝ่ายการตลาดของการบินไทยที่ได้รับการกล่าวขานกันอยู่เสมอใ ข้อสงสัยนี้จึงถูกโยงเข้าไปเป็นเบื้องหลังของการตั้งอบาคัสอย่างเลี่ยงไม่ได้

และกับความเหมาะสมของซอฟท์แวร์ที่อบาคัสเลือกใช้คือ ซอฟท์แวร์ของพารส์และการเปรียบเทียบระหว่างการตั้งระบบกับการเข้าเป็นสมาชิกของระบบที่มีอยู่แล้ว เป็นปัญหาที่การบินไทยก็ไม่สามารถอธิบายได้ชัดเจน

"คุณฉัตรชัยก็อ้ำ อึ้งๆ เมื่อถูกซักเรื่องนี้ในที่ประชุมเหมือนกัน" แหล่งข่าวในการบินไทยกล่าวกับ "ผู้จัดการ"

พลเอกชาติชายจึงสั่งให้นำเรื่องนี้กลับไปทบทวนใหม่ พร้อมๆ กับตั้งคณะทำงานขึ้นสามคนเพื่อหาข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยละเอียดสำหรับการพิจารณาครั้งใหม่

ว่ากันว่าสองในสามคนของคณะทำงานนั้นคือที่ปรึกษาด้านนโยบายของนายกฯที่เชี่ยวชาญในเรื่องเทคโนโลยีอีกหนึ่งนั้นเป็นดอกเตอร์ทางคอมพิวเตอร์จาก ฮาร์วาร์ด ที่อยู่ในสต๊าฟของคณะที่ปรึกษาด้วย

แหล่งข้อมูลที่ดีที่สุดในเรื่องนี้ก็คือการบินไทยซึ่งอยู่ในฐานะผู้รู้เรื่องดีที่สุดเพราะเป็นเจ้าของเรื่องโดยตรง คณะทำงานที่นายกฯมอบหมายให้ศึกษาเรื่องนี้ได้ใช้เวลาสามอาทิตย์ติดต่อขอข้อมูลเรื่องอบาคัสจากการบินไทยทั้งทางโททรศัพท์ จดหมายและเทเล็กซ์

สิ่งที่ได้รับกลับมานั้นคือความเงียบ!

"ไม่มีใครมาให้ข้อมูล มี่เอกสารไม่มีการชี้แจงต่อทีมงานที่ปรึกษานายกฯเลยจะเป็นด้วยเหตุผลอะไรนั้น จนบัดนี้ก็ยังไม่ทราบ" แหล่งข่าวในทำเนียบฯ กล่าวกับ "ผู้จัดการ"

การบินไทยเองก็คงจนปัญญาที่จะหาข้อมูลมาให้กับคณะทำงานนี้ เพราะเป็นเรื่องที่ทั้งบริษัทมีคนรู้เรื่องกันอยู่เพียงสองคนเท่านั้น

คนสองคนนี้ก็ไม่ยอมออกมาชี้แจงอะไรเสียด้วย!

ระยะเวลาดังกล่าวนั้น ยุทธการล้างบางในการบินไทยซึ่งก่อเค้ามาตั้งแต่การเปลี่ยนตัวผู้อำนวยการใหญ่จาก พลอากาศเอกประหยัด เป็นพลอากาศเอกวีระ เมื่อ 1 ตุลาคม 2531 ได้ปะทุขึ้นเป็นระลอกแรกเมื่อพลอากาศเอก วีระ สั่งโยกย้ายสับเปลี่ยนผู้บริหารระดับสูง 6 คนในฝ่ายปฏิบัติการ

ตัวฉัตรชัยเองตกเป็นข่าวว่าคือเป้าต่อไปของยุทธการนี้ แม้จะไม่มีการแตะต้องในเรื่องตำแหน่งหน้าที่โดยตรง แต่ฉัตรชัยก็ถูกดึงงานที่มีอยู่ในมือทั้งหมดออกไป รวมทั้งเรื่องอบาคัสนี้ด้วย

คนที่เข้ามาดูแลเรื่องนี้โดยตรงคือพลอากาศเอก วีระ

"ผมพยายามติดต่อขอเข้าพบท่านนายกฯ เพื่อชี้แจงเรื่องนี้อยู่หลายครั้ง แต่ท่านไม่ว่าง ท่านเคยนัดให้ไปรอที่บ้าน ผมรอถึงสามทุ่ม แต่ปรากฏว่าท่านติดธุระด่วน เลยไม่ได้เจอ" พลอากาศเอกวีระพูดถึงเรื่องนี้วันที่มีการแถลงข่าวต่อสื่อมวลชนเมื่อวันที่ 26 ธันวาคมที่ผ่านมา

ในขณะที่ทางกระทรวงคมนาคมหลังจาก ครม.ให้ทบทวนเรื่องไปตั้งอบาคัสที่สิงคโปร์แล้วก็ได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง และมีความเห็นยืนยันตามการบินไทยว่า อบาคัสต้องไปตั้งที่สิงคโปร์

กระทรวงคมนาคมเสนอเรื่องอบาคัสให้ ครมม.พิจารณาอีกครั้งหนึ่งเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม 2531 คราวนี้มีเอกสารชี้แจงเพิ่มเติมของการบินไทยเองอีก 15 หน้า เนื้อหาสาระไม่ได้แตกต่างไปจากรายละเอียดโครงการที่ยื่นไปครั้งแรกมากมายนัก

คราวนี้การบินไทยไม่มีโอกาสแม้แต่จะเข้าไปชี้แจงใน ครม.เลย เพราะพลเอกชาติชายพูดสั้นๆ ว่า "ถ้าหากอบาคัสไม่ได้ตั้งในประเทศไทยก็ไม่ต้องเอามาพูด ไม่ต้องชี้แจงเรื่องนี้ใน ครม.อีก"

เบื้องหลังความไม่สบอารมณ์ของพลเอกชาติชายในเรื่องนี้นั้นเป็นเพราะว่าการบินไทยนั้นมีเวลาอยู่ถึงสามสัปดาห์ที่จะให้ข้อมูล ชี้แจงต่อคณะที่ทำงานเพื่อสรุปเรื่องนี้ต่อคณะรัฐมนตรีก่อนที่จะมีการประชุมแต่การบินไทยกลับไม่ยอมมาชี้แจงก่อน แต่ใช้วิธีจะไปชี้แจงในวันที่ประชุมเลย

"การที่จะเอาเรื่องเทคนิค มีรายละเอียดเยอะๆ มาให้รัฐมนตรี 44 คน พูดหรือถามเดี๋ยวนั้นเป็นสิ่งที่ยาก เพราะเราจะไปหวังว่าทุกคนจะถ่องแท้กันหมดในเรื่องคอมพิวเตอร์มัมนไม่อยู่ในวิสัยที่รัฐมนตรีซึ่งยังไม่ได้รับข้อมูลเพียงพอจะถามได้ ท่านก็เลยคิดว่าไม่มีใครมีความรู้พอที่จะถาม ก็อย่าเพิ่งไปถามอะไรมันเลย ไม่ต้องเอาเข้ามาจนกว่าจะได้ข้อมูลเพียงพอที่จะเสนอแก่รัฐมนตรีทุกคน แล้วค่อยเชิญเข้ามา" แหล่งข่าวในทำเนียบเปิดเผยกับ "ผู้จัดการ"

เรื่องอบาคัสจึงถูก "แช่แข็ง" เอาไว้ก่อน!

"เรายังตอบไม่ได้เลยว่าจะทำยังไงต่อไปตอนนี้ที่ทำได้ก็คือ WAIT AND SEE"

พลอากาศเอก วีระ พูดถึงทางออกของการบินไทยหลังจากที่โครงการอบาคัสต้องหยุดชะงักลง

ในขณะที่มีข่าวว่า สิงคโปร์แอร์ไลน์และคาเธ่ย์แปซิฟิคตัดสินใจเดินหน้าต่อไปตามลำพัง

ผู้สันทัดกรณีท่านหนึ่งพูดถึงเรื่องนี้ว่า ขนาดของอบาคัสแต่เดิมนั้นก็เล็กอยู่แล้ว เมื่อการบินไทยซึ่งมีตลาดทัดเทียมกับสิงคโปร์แอร์ไลน์กับคาเธ่ย์แปซิฟิคไม่สามารถที่จะเข้าร่วมได้ เครือข่ายของอบาคัสก็ยิ่งหดตัวเล็กลงไปอีก

ตรงนี้ทั้งสิงคโปร์แอร์ไลน์และคาเธ่ย์คงจะต้องคิดหนักว่าถ้าเล่นกันอยู่เพียงสองรายจะคุ้มหรือไม่?

ส่วนในเรื่องการปกป้องตลาด เมื่อการบินไทยไม่มีเครื่องมือตัวนี้แล้ว จะทำอย่างไรที่จะรักษาตลาดนี้ไว้?

ผู้สันทัดกรณีรายเดิมอรรถาธิบายต่อไปว่า อบาคัสเป็นเพียง "เครื่องมือ" ตัวหนึ่งเท่านั้น เรื่องของประสิทธิภาพทางการตลาดขึ้นอยู่กับ "แผนการตลาด" ว่าเป็นอย่างไรมากกว่า

"ลองเครื่องบินดีเลย์บ่อยๆ อย่างนี้ต่อให้มีเครื่องมือมากมายแค่ไหน ก็รักษาตลาดไว้ไม่ได้หรอก" แหล่งข่าวเน้นตัวอย่าง

แต่อบาคัสก็ยังไม่ถึงกับหมดความสำคัญไปเสียทีเดียว ถึงอย่างไรความจำเป็นที่จะต้องมีระบบสำรองตั๋วเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ และทันสมัยก็ยังเป็นเรื่องจำเป็นอยู่ในโลกของการแข่งขันทางการบินที่ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเข้ามามีบทบาทเป็นอย่างสูง

เพียงแต่ว่าสถานะของระบบนี้จะเป็นเช่นไร จะอยู่ตรงไหน ที่จะก่อประโยชน์สูงสุดต่อประเทศด้วย

มันเป็นศิลปะการตัดสินใจด้วยเหตุผล ECONOMIC OF MANAGEMENT ที่คนในการบินไทยต้องรำลึกอยู่ด้วย!

เรื่องของอบาคัสในอีกด้านหนึ่งได้ทำให้ความคิดที่จะจัดตั้ง "เขตอุตสาหกรรมข้อมูลอีเล็กทรอนิกส์ (DATA PROCESSING ZONE หรือ DPZ) เป็นรูปเป็นร่างชัดเจนขึ้น

DPZ นี้ก็คือศูนย์คอมพิวเตอร์ที่จะเก็บข้อมูลและเรียกข้อมูลในทุกด้านมาวิเคราะห์ได้ รวมทั้งข้อมูลทางธุรกิจด้วยโดยมีหลักการในการดำเนินงานคล้ายคลึงกับเขตอุตสาหกรรมการส่งออกที่ต้องการให้เกิดความคล่องตัวและมีต้นทุนที่ต่ำ เช่นเป็นเขตปลอดภาษีการนำเข้าเครื่องมือและอุปกรณ์คอมพิวเตอร์และโทรคมนาคม ให้ความสะดวกในเรื่องการเข้าเมืองของคนต่างประเทศที่จะมาทำงานใน DPZ นี้ และมีการลดหย่อนภาษีรายได้ให้เช่นเดียวกับที่ให้กับเขตอุตสาหกรรมการส่งออก

ระบบอบาคัสเป็นตัวอย่างหนึ่งของอุตสาหกรรมข้อมูลที่จะมาใช้บริการจาก DPZ

ในการประชุม ครม. วันเดียวกับที่มีการยับยั้งเรื่องอบาคัส ก็ได้มีการเสนอเรื่อง DPZ เป็นการทดแทนระบบอบาคัสด้วยและกระทรวงวิทยาศาสตร์รับไปศึกษาเรื่องความเป็นไปได้ที่จะจัดตั้ง

ว่ากันว่า เรื่อง DPZ นี้เป็นเรื่องการผลักดันจากคณะที่ปรึกษานโยบายของนายกรัฐมนตรีโดยตรง แต่ให้กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีออกหน้าและรับช่วงดำเนินการให้เป็นจริงต่อไป

อุทาหรณ์จากเรื่องอบาคัสนี้ น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีสำหรับหน่อวยงานราชการหรือรัฐวิสาหกิจในการนำเสนอโครงการใหญ่ๆ ที่เป็นเรื่องเทคโนโลยีสมัยใหม่ให้ ครม.พิจารณา ความเป็นจริงอันหนึ่งที่จะต้องตระหนักกันเอาไว้ก็คือ ทิศทางของการพัฒนาประเทศทุกวันนี้นั้นเป็นเรื่องที่ต้องคำนึงถึงเรื่องของการเลือกใช้เทคโนโลยีกันอย่างจริงจัง โครงการของหน่วยงานหนึ่งๆ นั้นไม่เพียงพอแต่จะมีผลต่อหน่วยงานนั้นโดยตรง หากแต่ยังผูกพันต่ออนาคตของประเทศชาติในระยะยาวด้วย

ท่วงทำนอง ขั้นตอนของการเสนอโครงการจะต้องมีการปรับเปลี่ยนเสียใหม่จะต้องมีรายละเอียด ข้อมูลที่จะทำให้ผู้ที่ตัดสินใจมีความเข้าใจเป็นอย่างดีในเรื่องนั้นๆ ความเคยชินเก่าๆ ที่เคยใช้กันมาก่อนๆ นั้น ถึงเวลาแล้วที่จะต้องโยนทิ้งไป!!